技术领域

本发明涉及轻型轨道交通技术领域。

背景技术

目前， 随着城市人口数量的急剧增长， 城市交通系统越来越复杂， 轻型轨道交通例如 有轨电车、 轻轨、 地铁等作为快速、 准时、 节能、 安全的交通方式在世界上的很多城市都 在广泛应用。

关于轻型交通车辆， 本申请人于 2009年 6月 26 日提交了申请号为 200920059314.3 名称为 "宽体高架电车" 的实用新型专利、 于 2010年 1月 8日提交了名称为 "宽体高架 电车及其上下车装置和快速逃生装置"的发明� �利申请、于 2010年 9月 27日提交了名称 为 "轻型轨道车辆紧急刹车系统"的发明专利申请� ��名称为 "轻型轨道交通车辆导向系统" 的实用新型专利申请。

以上申请均未涉及轻型轨道交通车辆的运输、 装卸， 而以上申请中的轻型轨道交通车 辆均为宽体高架电车， 其体积庞大， 不能实现整车运输， 这就成为将该车辆应用于不同的 地域和城市的障碍。

发明内容

本发明主要解决的技术问题是提供一种可方便 进行拆装运输的能够在车底下行驶其 他轿车的轻型交通车辆。

为解决上述技术问题，本发明釆用的一个技术 方案是：提供一种轻型交通车辆，包括： 车厢、连接地板以及行走部件； 所述连接地板位于车厢底部， 所述行走部件位于连接地板 底部两侧， 支撑并运输连接地板和车厢； 所述连接地板离地最小高度至少大于轿车车高 ， 所述连接地板底部两侧的行走部件之间间距至 少大于轿车车宽，并且连接地板底部两侧的 行走部件与所述轿车侧面之间的间距足够轿车 在其间安全行驶；所述车厢包括至少一车头 和至少一车身，所述车身包括可合并为完整车 身的车身左半部和车身右半部，所述车头包 括可合并为完整车头的车头左半部和车头右半 部，所述连接地板分为多块，分别对应各个 车身和车头； 所述车头和车身之间、 车身和车身之间都通过连接机构连接。

其中， 所述车头数量为二， 分别位于车身前后端， 所述行走部件包括车头行走部件和 车身行走部件，分别设于对应车头的连接地板 底部和对应车身的连接地板底部，并且在行 走部件和车身之间、在行走部件和车头之间均 有支撑连接，每个所述连接地板包括可合并 为完整连接地板的地板左半部和右半部。

其中， 所述车身的顶部设有乘客上下车的出入口， 出入口与连接地板之间设有阶梯， 出入口上设有盖板； 包括上下车装置，所述上下车装置包括架设在 行驶道路上方的高架天 桥，该天桥距离地面的高度与车身顶部的高度 相当，天桥上设有与车身顶部出入口相适配 的进出口，天桥两端设有与地面连接的阶梯或 自动扶梯，使得乘客可以通过高架天桥从车 身顶部出入车箱。

其中， 所述车箱的两侧由侧面板构成， 车箱一侧或两侧的侧面板中设有多个活动板， 活动板与车身之间设为活动连接， 使得活动板可以相对车身打开从而构成快速逃 生门。 其中， 包括车辆的导向系统和位于车头的转向机构， 所述行走部件包括位于底部的导 向轮，所述导向系统包括一端与车辆的转向机 构连接的导向轴、行走部件中两个通过轮轴 连接的导向轮、 设置于路面上的引导槽， 导向轴、 导向轮及轮轴均位于转向机构的底部； 导向轴的另一端与轮轴的中部连接；引导槽嵌 设于路面地表下，其在路面地表处设有开口， 导向轴通过开口伸入至引导槽内， 导向轮可在引导槽内转动。

其中， 包括紧急刹车系统， 所述紧急刹车系统包括紧急刹车轮、 紧急刹车臂、 液压系 统及紧急刹车控制系统， 紧急刹车轮的轮中心设有一轮轴， 紧急刹车臂的一端通过一转轴 连接至车身，紧急刹车臂的另一端与所述轮轴 连接;液压系统为紧急刹车系统的动力机构， 其包括一液压缸及一液压泵，液压缸的一端与 车身连接，另一端通过液压缸轴连接至紧急 刹车臂的中点与紧急刹车臂和轮轴的连接点之 间；紧急刹车控制系统可控制液压泵驱动液 压缸向下运动，进而通过紧急刹车臂带动紧急 刹车轮向下运动至行车轨道表面并与行车轨 道产生摩擦力使车辆紧急刹车。

其中， 包括磁力自吸无线接力式导电系统，所述系统 包括若干间隔设置的导电装置和 设在车辆顶部的导电杆或导电条，车辆行驶或 停靠在道路上时，其顶部的导电杆或导电条 与导电装置接触并形成电路连接； 所述导电装置包括支撑立柱、 支撑臂和导电滚轮， 支撑 立柱安装在道路的旁边， 支撑臂与支撑立柱连接，导电滚轮通过活动连 接装置与支撑臂连 接； 所述导电滚轮通过输电导线与电源连接；所述 导电滚轮与地面的距离和车辆顶部的导 电杆或导电条的高度相当，导电滚轮与所述导 电杆或导电条通过磁力吸引接触后形成电路 连接。

其中， 所述活动连接装置包括伸缩弹簧， 伸缩弹簧的一端与支撑臂固定连接， 另一端 连接导电滚轮， 使导电滚轮通过伸缩弹簧自由悬挂于支撑臂上 并形成活动连接。

为解决上述技术问题， 本发明釆用的另一个技术方案是： 提供一种轻型交通车辆， 包 括： 车厢以及行走部件； 所述行走部件位于车厢底部两侧， 支撑并运输车厢； 所述车厢下 方设有前后方向的用于车辆在车厢下方行驶的 行车通道； 所述车厢为组合式结构， 包括可 以组合为完整车头或完整车身的各个组合单元 ，各个所述组合单元之间通过连接机构固定 连接。

其中，所述车厢包括至少一车头和至少一车身 ，所述车身包括可合并为完整车身的车 身左半部和车身右半部，所述车头包括可合并 为完整车头的车头左半部和车头右半部，所 述车身左半部、 车身右半部、 车头左半部和车头右半部是所述组合单元， 并且在行走部件 和车身之间、在行走部件和车头之间均有支撑 连接；或所述车厢包括至少一车头和至少一 车身，所述车身包括可前后合并为完整车身的 至少两段车体，所述车头包括可前后合并为 完整车头的至少两段头体，所述车体和头体是 所述组合单元，并且在行走部件和车身之间、 在行走部件和车头之间均有支撑连接。

本发明的有益效果是： 本申请人针对性提出组合式结构车辆技术，设 计可以组合为完 整车头或完整车身的各个组合单元，各个所述 组合单元之间通过连接机构固定连接,这样， 在运输车辆前， 可以将体积比较小的车身左半部、 车身右半部、车头左半部和车头右半部 装入现有的运输车内， 不会出现运输车空间不够大而放不下的情况， 到达目的地后可以将 各部分组合起来成为一辆完整的车辆进行使用 ，使本发明车辆在生产出来后或需要运输时 能无障碍地运输到不同的地域和城市， 克服产品运输的难题。 附图说明

图 1是 本发明的分体结构示意图之主视图；

图 2是 本发明的分体结构示意图之俯视图；

图 3是 本发明的分体结构示意图之截面图；

图 4是 本发明的安装后结构示意图之主视图；

图 5是 本发明的安装后结构示意图之俯视图；

图 6是 本发明的安装后结构示意图之截面图；

图 7是 图 1是本发明的立体结构示意图；

图 8是 图 2是本发明的俯视结构示意图；

图 9是 图 3是图 2的仰视结构示意图；

图 10是本发明高架电车的俯视结构示意图；

图 11是图 10的仰视结构示意图；

图 12是图 10的左视结构示意图；

图 13是本发明高架电车打开逃生门后的俯视结构� ��意图；

图 14是图 13的左视结构示意图；

图 15是本发明高架电车逃生门釆用伸缩杆支撑地� ��的结构示意图；

图 16是本发明高架电车打开逃生门后的立体结构� ��意图。

图 17是本发明的轻型轨道车辆整体结构示意图。

图 18是图 17中 A部分的放大示意图。

图 19是本发明的轻型轨道车辆整体结构示意图。

图 20是图 19中 A部分的放大示意图。

图 21是图 1是本发明的结构示意图；

图 22是图 21的侧视结构示意图；

图 23是本发明的立体结构示意图之一；

图 24是本发明的立体结构示意图之二；

图 25是图 21中 Y处的局部放大示意图；

图 26是图 22中 X处的局部放大示意图；

图 27是图 23中 V处的局部放大示意图；

图 28是图 24中 Z处的局部放大示意图。

具体实施方式

一起参阅图 1至图 6 , 本发明轻型交通车辆实施包括：

车厢、 连接地板以及行走部件；

所述连接地板位于车厢底部，所述行走部件位 于连接地板底部两侧，支撑并运输连接 地板和车厢；

所述连接地板离地最小高度至少大于轿车车高 ，所述连接地板底部两侧的行走部件之 间间距至少大于轿车车宽，并且连接地板底部 两侧的行走部件与所述轿车侧面之间的间距 足够轿车在其间安全行驶；

所述车厢包括至少一车头和至少一车身，所述 车身包括可合并为完整车身的车身左半 部和车身右半部，所述车头包括可合并为完整 车头的车头左半部和车头右半部，所述连接 地板分为多块， 分别对应各个车身和车头；

所述车头和车身之间、 车身和车身之间都通过连接机构连接。

以上实施例可以看出， 由于本申请人申请的 200920059314.3名称为 "宽体高架电车" 的实用新型专利技术是最新发明的宽体车辆技 术，至今并无专门的涉及此类车辆运输、装 卸的需求， 而且宽体车辆本身可能不便于长途行驶， 因此， 目前应对体积庞大、 难以实现 整车运输的现状，本申请人针对性提出组合式 结构车辆技术，设计可以组合为完整车头或 完整车身的各个组合单元， 各个所述组合单元之间通过连接机构固定连接 ， 这样，在运输 车辆前， 可以将体积比较小的车身左半部、 车身右半部、车头左半部和车头右半部装入现 有的运输车内， 不会出现运输车空间不够大而放不下的情况， 到达目的地后可以将各部分 组合起来成为一辆完整的车辆进行使用，使本 发明车辆在生产出来后或需要运输时能无障 碍地运输到不同的地域和城市， 克服产品运输的难题。

所述行走部件可以是一般的车轮， 也可以是专门用于轨道上行走的金属轮。

在其中一个实施例中， 所述车头数量为二， 分别位于车身前后端， 所述行走部件包括 车头行走部件和车身行走部件，分别设于对应 车头的连接地板底部和对应车身的连接地板 底部，每个所述连接地板包括可合并为完整连 接地板的地板左半部和右半部，并且在行走 部件和车身之间、 在行走部件和车头之间均有支撑连接。

为应对万一出现的紧急情况， 进行如下设计以方便乘客逃生：

所述车身的顶部设有乘客上下车的出入口， 出入口与连接地板之间设有阶梯， 出入口 上设有盖板；

包括上下车装置，所述上下车装置包括架设在 行驶道路上方的高架天桥，该天桥距离 地面的高度与车身顶部的高度相当，天桥上设 有与车身顶部出入口相适配的进出口，天桥 两端设有与地面连接的阶梯或自动扶梯， 使得乘客可以通过高架天桥从车身顶部出入车 箱。

更进一步， 还可以如下设计：

所述车箱的两侧由侧面板构成，车箱一侧或两 侧的侧面板中设有多个活动板，活动板 与车身之间设为活动连接， 使得活动板可以相对车身打开从而构成快速逃 生门。

对于行走部件是轨道专用金属车轮的情况， 还可以设计导向系统：

包括车辆的导向系统和位于车头的转向机构， 所述行走部件包括位于底部的导向轮， 所述导向系统包括一端与车辆的转向机构连接 的导向轴、行走部件中两个通过轮轴连接的 导向轮、 设置于路面上的引导槽， 导向轴、 导向轮及轮轴均位于转向机构的底部；

导向轴的另一端与轮轴的中部连接； 引导槽嵌设于路面地表下，其在路面地表处设 有 开口， 导向轴通过开口伸入至引导槽内， 导向轮可在引导槽内转动。

对于行走部件是轨道专用金属车轮的情况， 还可以以下设计：

包括紧急刹车系统， 所述紧急刹车系统包括紧急刹车轮、 紧急刹车臂、液压系统及紧 急刹车控制系统， 紧急刹车轮的轮中心设有一轮轴， 紧急刹车臂的一端通过一转轴连接至 车身， 紧急刹车臂的另一端与所述轮轴连接； 液压系统为紧急刹车系统的动力机构， 其包 括一液压缸及一液压泵，液压缸的一端与车身 连接，另一端通过液压缸轴连接至紧急刹车 臂的中点与紧急刹车臂和轮轴的连接点之间； 紧急刹车控制系统可控制液压泵驱动液压缸 向下运动，进而通过紧急刹车臂带动紧急刹车 轮向下运动至行车轨道表面并与行车轨道产 生摩擦力使车辆紧急刹车。

对于本发明车辆是电缆车的实施例， 可以进行如下接外界电源设计：

包括磁力自吸无线接力式导电系统，所述系统 包括若干间隔设置的导电装置和设在车 辆顶部的导电杆或导电条，车辆行驶或停靠在 道路上时，其顶部的导电杆或导电条与导电 装置接触并形成电路连接；

所述导电装置包括支撑立柱、 支撑臂和导电滚轮， 支撑立柱安装在道路的旁边， 支撑 臂与支撑立柱连接， 导电滚轮通过活动连接装置与支撑臂连接；

所述导电滚轮通过输电导线与电源连接；

所述导电滚轮与地面的距离和车辆顶部的导电 杆或导电条的高度相当，导电滚轮与所 述导电杆或导电条通过磁力吸 I接触后形成电路连接。

进一步： 所述活动连接装置包括伸缩弹簧， 伸缩弹簧的一端与支撑臂固定连接， 另一 端连接导电滚轮， 使导电滚轮通过伸缩弹簧自由悬挂于支撑臂上 并形成活动连接。

根据本发明精神， 提供一种轻型交通车辆， 包括：

车厢以及行走部件；

所述行走部件位于车厢底部两侧， 支撑并运输车厢；

所述车厢下方设有前后方向的用于车辆在车厢 下方行驶的行车通道；

所述车厢为组合式结构， 包括可以组合为完整车头或完整车身的各个组 合单元，各个 所述组合单元之间通过连接机构固定连接。

所述车厢可以是任何形式的车体，本发明车辆 下面可以走的车辆，可以是各种标准的 轿车， 如标准的小汽车， 越野车、 摩托车、 自行车等都是可以的。

所述车厢为组合式结构， 可以为各种形式， 包括但不限于以下两种：

1 )所述车厢包括至少一车头和至少一车身， 所述车身包括可合并为完整车身的车身 左半部和车身右半部，所述车头包括可合并为 完整车头的车头左半部和车头右半部，所述 车身左半部、 车身右半部、 车头左半部和车头右半部是所述组合单元， 并且在行走部件和 车身之间、 在行走部件和车头之间均有支撑连接； 或

2 )所述车厢包括至少一车头和至少一车身， 所述车身包括可前后合并为完整车身的 至少两段车体，所述车头包括可前后合并为完 整车头的至少两段头体，所述车体和头体是 所述组合单元， 并且在行走部件和车身之间、 在行走部件和车头之间均有支撑连接。

本发明所述的组合单元， 不限于上述形式， 只要是可以组合起来， 并且体积尺寸足够 小， 以方便装入现有运输车的， 都可以。

所述车厢底部两侧的行走部件区域，也可以设 计通车出入口，方便在车厢下方行驶的 车辆从侧边出来， 也方便车厢外侧边的车辆从侧边进入。

在参阅图 1至图 6, 本发明轻型交通车辆可以是轻型轨道交通分体 组合式快巴， 其包 括两个车头及需安装于两个车头之间的车身部 分。

所述两个车头结构相同， 其均包括车头左半部 A7、 车头右半部 Al、 与车头左半部 A7底面形状尺寸对应的车头左半部底板 A71、 与车头右半部 A1底面形状尺寸对应的车 头右半部底板 All 及多个用于带动车头行走的车头行走部件 A5。 所述车头左半部底板 A71和车头右半部底板 All属于上述的连接地板。

该车头左半部 A7与车头右半部 A1结构对称， 可匹配结合为一个完整的车头厢体， 相应的， 将车头左半部底板 A71和车头右半部底板 All连接成为完整的车头底板安装在 车头厢体下部， 在该车头底板下安装车头行走部件 A5 , 即可完成整个车头的安装。

所述车身包括多个车身左半部 A8及与该多个车身左半部 A8底面形状尺寸对应的多 个第一侧车身底板 A81、 多个车身右半部 A3及与该多个车身右半部 A3底面形状尺寸对 应的多个第二侧车身底板 A31、 多个车身连接机构 A4及多个用于带动车身行走的车身行 走部件 A9。 所述第一侧车身底板 A81和第二侧车身底板 A31属于上述的连接地板。

车头行走部件 A5和车身行走部件 A9同属于上述的行走部件。

车身左半部 A8和车身右半部 A3结构对称， 多个车身左半部 A8可与多个车身右半 部 A3匹配结合为多段完整的车身， 经多个车身连接机构 A4连接为一完整车身厢体， 将 该多个第一侧车身底板 A81和多个第二侧车身底板 A31 匹配连接为完整的车身底板安装 于车身厢体下部， 在该车身底板下安装车身行走部件 A9, 即可完成整个车身的安装。

车头与车身之间也通过车身连接机构 A4连接。

运输过程中， 将上述分体设计的各部件分装运输， 到达目的地后， 将各部件组装结合 成为一完整的轻型轨道交通快巴。

为实现更好的效果和更多的功能， 本发明可以在上述可组合的轻型交通车辆的基 础 上， 加入高架宽体电车及其上下车装置和快速逃生 装置技术。

本实施例的目的是提供一种釆用电力驱动，车 身底盘足够高和足够宽，能够在车身下 面通行普通小汽车，并且车箱设有多个逃生门 ，乘客可以通过架空天桥从车身顶部进入车 身内的高架宽体电车及其上下车装置和快速逃 生装置。

本实施例的目的是通过釆用以下技术方案来实 现的：

高架宽体电车及其上下车装置和快速逃生装置 ， 车辆包括车身、 轮子、 动力系统、 驾 驶系统和制动系统， 车身包括车箱和底盘， 车箱设在底盘上，底盘下方的两侧设有多个轮 子， 轮子通过支架与车身连接， 所述底盘与地面的距离大于普通小汽车的高度 ， 车身两侧 支架或轮子之间的距离大于普通小汽车的宽度 ， 使得普通小汽车可以从车身底盘下通过； 所述车身的顶部设有乘客上下车的出入口， 出入口与连接地板之间设有阶梯， 出入口 上设有盖板；

所述车辆的上下车装置包括架设在行驶道路上 方的高架天桥，该天桥距离地面的高度 与车身顶部的高度相当，天桥上设有与车身顶 部出入口相适配的进出口，天桥两端设有与 地面连接的阶梯或自动扶梯， 使得乘客可以通过高架天桥从车身顶部出入车 箱。

作为本发明的优选技术方案，所述车箱的侧面 设有多个车门，车身顶部出入口的盖板 包括翻转开关式盖板和水平移动式盖板；

所述车辆的上下车装置还包括设在车辆行驶道 路两侧的站台，站台平面的高度与所述 车门底面的高度相当；

或者， 所述站台平面的高度与所述车身顶部的高度相 当；

站台平面通过阶梯或自动扶梯与地面连接。

作为本发明的优选技术方案，所述车箱的两侧 由侧面板构成，车箱一侧或两侧的侧面 板中设有多个活动板，活动板与车身之间设为 活动连接，使得活动板可以相对车身打开从 而构成快速逃生门。

作为本发明的优选技术方案，所述活动板的下 端通过铰链与车身连接，其上端与车身 之间设为可以从车内推开或拆卸的活动连接， 活动板与车身上端之间设有斜拉绳索，使得 活动板打开后可以相对地面形成斜面；

或者； 所述活动板的两侧设有伸缩支撑杆， 活动板打开后支撑杆伸出并支撑地面，从 而使活动板相对地面形成斜面。

作为本发明的优选技术方案，所述活动板的内 侧以及车箱上与活动板相应的位置设有 多根扶手杆。

作为本发明的优选技术方案，所述车身包括多 个相互连接的车箱，相邻车箱之间通过 活动连接装置连接；

所述车身前后两端的车箱内分别设有独立的动 力系统和驾驶系统。

作为本发明的优选技术方案， 所述动力系统包括电机和电源；

所述电源包括外接电源、 蓄电池或超级电容器； 车身外侧设有电源接口或充电接口。 作为本发明的优选技术方案，所述车箱内设有 空调系统，车身外侧设有冷气或暖气输 入接口。

作为本发明的优选技术方案，所述车身的前面 、后面以及车身底盘的下面分别设有雷 达探测装置；

车身上设有声光报警器或显示器， 车身的前面、 后面或侧面设有 LCD显示屏或 LED 显示器。

作为本发明的优选技术方案，所述高架天桥或 站台上设有太阳能光伏板以及供电系统 和充电装置；

所述高架天桥或站台上还设有冷气或暖气输入 装置。

本发明的有益效果： 本发明在车身顶部增设乘客入口， 在道路上方设置天桥站台， 不 仅可以方便乘客上下车， 而且增加了行人横过道路的通道。

车身侧面设置多个逃生门， 出现紧急状态时， 乘客不需要砸碎车窗玻璃、 翻越车窗， 即可沿活动板轻松滑出车厢， 大量乘客可以在短时间内迅速逃生，扶手杆有 助于避免乘客 相互挤压或踩踏， 特别方便老人、 儿童、 孕妇等行动不便的乘客离开车箱， 进一步提高了 车辆的安全性。

本发明高架宽体电车载客量大，车身下可以并 行 2到 3辆小汽车，对地面交通影响较 小， 增大了道路的运输量， 和小汽车可以在同一条道路上行驶， 互不影响， 和谐运行； 相 比地铁而言，本发明投资及运营成本都很低， 相比其它路面公共交通工具，本发明低噪音、 无废气排放； 高大的车身是优良的广告载体， 方便乘客欣赏沿途风光， 其自身也构成城市 风景； 本发明还可以有效减少交通事故、 保证乘客安全。

本发明是现代城市经济实用、切实可行的公共 交通选择，能有效改善目前城市道路交 通拥堵的困难局面。

如图 7至图 16所示， 高架宽体电车及其上下车装置和快速逃生装置 ， 车辆包括车身 Bl、轮子 B4、 动力系统、 驾驶系统和制动系统， 车身 B1包括车箱 B11和底盘， 车箱 B11 设在底盘上， 底盘下方的两侧设有多个轮子 B4, 轮子 B4通过支架 B12与车身 B1连接， 所述底盘与地面的距离大于普通小汽车的高度 ， 车身 B1两侧支架 B12或轮子 B4之间的 距离大于普通小汽车的宽度， 使得普通小汽车可以从车身底盘下通过； 所述车身 B1的顶 部设有乘客上下车的出入口 B13 , 该出入口 B 13与车箱 B 11地板之间设有阶梯， 出入口 B13上设有盖板 B131。 所述车辆的上下车装置包括架设在行驶道路上 方的高架天桥 B2, 该天桥 B2距离地面的高度与车身 B1顶部的高度相当， 天桥 B2上设有与车身 B1顶部出 入口 B13相适配的进出口 B21 , 天桥 B2两端设有与地面连接的阶梯或自动扶梯 B3, 使 得乘客可以通过高架天桥 B2从车身 B1顶部出入口 B13出入车箱 Bll。

本实施例中， 所述车箱 B11的侧面设有多个车门， 车身 B1顶部出入口 B13的盖板

B131可以是翻转开关式盖板或水平移动式盖� �。 所述车辆的上下车装置还包括设在车辆 行驶道路两侧的站台，站台平面的高度与所述 车门底面的高度相当，乘客可以通过路边站 台从车身 B1侧面的车门进入车箱 B11内。 作为另一种实施方式， 所述站台平面的高度与 车身 B1顶部的高度相当， 站台平面通过阶梯或自动扶梯与地面连接， 使得乘客也可以通 过路边站台从车身 B1顶部出入口 B13进出车箱 Bll。

如图 13、 14、 15和 16所示， 本发明所述车箱 B11的两侧由侧面板构成， 车箱 B11 一侧的侧面板中设有多个活动板 B14, 活动板 B14与车身 B1之间设为活动连接， 使得活 动板 B14可以相对车身打开从而构成快速逃生门。 所述活动板 B14的下端通过铰链与车 身 B1连接， 其上端与车身 B1之间设为可以从车内推开或拆卸的活动连接� �� 活动板 B14 与车身 B1上端之间设有斜拉绳索 B15, 如图 14所示。 出现紧急状态时， 可以立即打开 活动板 B14, 活动板 B14打开后相对地面形成斜面， 乘客可以从倾斜的活动板 B14上滑 下， 从而迅速离开车箱逃生。 作为另一种实施方式， 如图 15所示， 所述活动板 B14的两 侧设有伸缩支撑杆 B16, 活动板 B14打开后支撑杆 B16伸出并支撑地面， 从而使活动板 B14相对地面形成斜面。

本实施例所述活动板 B14的内侧设有多根扶手杆 B17, 车箱 B11与活动板 B14相应 的位置， 即逃生门也设有多根扶手杆 B17, 扶手杆 B 17有助于避免乘客逃生时相互挤压 或踩踏。 逃生门的下边框与车箱 B11地板之间的高度可以设置得足够低， 从而方便老人、 儿童、 孕妇等行动不便的乘客离开车箱， 进一步提高车辆的安全性。

本实施例所述车身包括多个相互连接的车箱 B11 , 相邻车箱 B11之间通过活动连接 装置连接， 可以根据载客量的情况及时加挂或脱卸车箱 B11 , 以提高运输效率、 节省运行 成本。车身前后两端的车箱内分别设有独立的 动力系统和驾驶系统，在车辆因故障出现抛 锚时， 可以立即启用备用动力系统和驾驶系统， 从而提高车辆的可靠性。

所述动力系统包括电机和电源， 电源包括外接电源、 蓄电池或超级电容器， 车身外侧 设有电源接口或充电接口。 车箱 B11 内设有空调系统， 车身外侧设有冷气或暖气输入接 口。所述道路上方的高架天桥和路边站台上分 别设有太阳能光伏板以及供电系统、充电装 置以及冷气或暖气输入装置，以便在车辆停站 上下客时及时给车辆充电、补充冷气或暖气。

本实施例所述车身 B1的前面、 后面以及车身底盘的下面分别设有雷达探测装 置， 车 身 B1上设有声光报警器或显示器，车身 B1的前面、后面或侧面设有 LCD显示屏或 LED 显示器。在道路前方或车辆后方出现超高车辆 、 障碍物， 或者在车身底盘下面行驶的小汽 车过于靠近高架电车时， 报警器可以立即发出声光报警信号或语音提示 ， LCD 显示屏或 LED显示器可以用于显示交通信息或播放广告等 ； 车箱 B11的顶面可以设为透明板或半 透明板， 以减小车厢内的压抑感， 使本发明高架宽体电车更具安全性、 实用性和舒适性。

为实现更好的效果和更多的功能， 本发明可以在上述可组合的轻型交通车辆的基 础 上， 加入轻型轨道交通车辆导向系统技术。 目前， 随着城市人口数量的急剧增长， 城市交通系统越来越复杂， 轻型轨道交通例如 有轨电车作为一种传统、 高效、安全的交通方式在世界上的很多城市都 在广泛应用。 车辆 行驶不可避免会遇到弯道，车辆转弯需导向系 统，现有的轻型轨道车辆的导向系统为转向 架，转向架安装于车体下部，车轮固定于转向 架上；转向架是能相对车体回转的一种装置, 它承载了车体的全部重量,保证车辆能顺利地� �过弯道； 转向架由附属装置、 构架、 一系 弹簧悬挂装置、 二系弹簧悬挂装置、 牵引杆等组成。 转向架的缺点在于： 造价高， 施工时 必须临时性的破坏路面， 更换不方便。

针对以上现有的轻型轨道交通车辆导向系统的 不足，本实施例的目的是提供一种新型 的可替代现有的转向架的轻型轨道车辆导向系 统。

本实施例的目的是通过釆用以下技术方案来实 现的： 一种轻型轨道交通车辆导向系 统， 其包括一端与车辆的转向机构连接的导向轴、 两个通过轮轴连接的导向轮、设置于路 面上的引导槽， 导向轴、导向轮及轮轴均位于转向机构的底部 ； 导向轴的另一端与轮轴的 中部连接； 引导槽嵌设于路面地表下， 其在路面地表处设有开口， 导向轴通过开口伸入至 引导槽内， 导向轮可在引导槽内转动。

作为本发明优选的技术方案，所述开口的宽度 略大于引导轴的径向尺寸，以供引导轴 活动。

作为本发明优选的技术方案， 所述导向轮为万向轮。

作为本发明优选的技术方案， 所述导向轮的直径远小于车轮的直径。

相对于现有技术，本发明提供了一种轻型轨道 交通车辆的导向系统，其可替代现有的 转向架， 成本低， 安装和拆卸简单易行， 实用性强。

如图 17及图 18所示，本实施方式的轻型轨道交通车辆导向� ��统包括一端与车辆的转 向机构 （图中未示出）连接的导向轴 C120、 两个通过轮轴 C150连接的导向轮 C110、 设 置于路面上的引导槽 C130, 导向轴 C120、 导向轮 C110及轮轴 C150均位于转向机构的 底部； 导向轴 C120的另一端与轮轴 C150的中部连接， 导向轮 C110为万向轮， 其直径远 小于轻型轨道交通车车轮 C160的直径； 引导槽 C130嵌设于路面地表下， 其在路面地表 处设有开口，导向轴 C120通过开口伸入至引导槽 C130内，导向轮 C110可在引导槽 C130 内转动， 该开口的宽度略大于引导轴 C120的径向尺寸， 以供引导轴 C120活动。

车辆行驶时， 导向轮 C110在引导槽 C130内沿引导槽 C130的延伸方向做被动转动， 与轮轴 C150连接的导向轴 C120带动车辆的转向机构驱动车辆随导向轮 C110的行进方向 即引导槽 C130的延伸方向行驶， 从而达到为车辆导向的目的。

为实现更好的效果和更多的功能， 本发明可以在上述可组合的轻型交通车辆的基 础 上， 加入轻型轨道交通车辆紧急刹车系统技术。

目前， 随着城市人口数量的急剧增长， 城市交通系统越来越复杂， 轻型轨道交通例如 有轨电车、 轻轨、 地铁等作为快速、 准时、 节能、 安全的交通方式在世界上的很多城市都 在广泛应用。 站点的增加、 车速的提高、 交通状况的复杂均对轻型轨道交通车辆的行驶 提 出了更高的要求， 例如， 非常多的时候， 需紧急刹车以应对突发状况。 然而， 现有的轻型 轨道交通车辆的紧急刹车系统均利用车辆自带 的普通刹车系统实现， 紧急刹车速度低，刹 车距离长， 安全性差， 紧急刹车效果不可靠， 且艮容易加快车辆的磨损速度、 缩短车辆寿 命。 针对以上现有的轻型轨道交通车辆刹车系统的 不足,本实施例的目的是提供一种新型 的可提高紧急刹车效率和安全性的轻型轨道车 辆紧急刹车系统。

本实施例的目的是通过釆用以下技术方案来实 现的：一种轻型轨道交通车辆紧急刹车 系统， 其包括紧急刹车轮、 紧急刹车臂、 液压系统及紧急刹车控制系统， 紧急刹车轮的轮 中心设有一轮轴， 紧急刹车臂的一端通过一转轴连接至车身， 紧急刹车臂的另一端与所述 轮轴连接； 液压系统为紧急刹车系统的动力机构， 其包括一液压缸及一液压泵， 液压缸的 一端与车身连接，另一端通过液压缸轴连接至 紧急刹车臂的中点与紧急刹车臂和轮轴的连 接点之间； 紧急刹车控制系统可控制液压泵驱动液压缸向 下运动，进而通过紧急刹车臂带 动紧急刹车轮向下运动至行车轨道表面并与行 车轨道产生摩擦力使车辆紧急刹车。

作为本发明优选的技术方案，所述紧急刹车轮 、紧急刹车臂及液压系统均设置于车身 底部。

作为本发明优选的技术方案， 所述紧急刹车轮的车轮是包含有摩擦材料的金 属轮。 作为本发明优选的技术方案， 所述紧急刹车轮的车轮可更换。

作为本发明优选的技术方案， 所述紧急刹车控制系统设置于车辆驾驶室内。

作为本发明优选的技术方案， 紧急刹车成功后， 紧急刹车控制系统控制液压泵停止工 作， 紧急刹车臂带动紧急刹车轮自动复位， 紧急刹车轮脱离行车轨道， 悬置于车底。

相对于现有技术，本发明的轻型轨道交通车辆 紧急刹车系统釆用液压泵驱动液压缸带 动紧急刹车臂向下运动将紧急刹车轮向下压使 其与轨道产生摩擦达到车辆制动效果，使车 辆刹车距离缩短， 车辆行驶的安全性能提高， 且方案简便易行， 具有较强的实用性。

如图 19 及图 20 所示， 本发明之轻型轨道交通车辆紧急刹车系统包括 紧急刹车轮

D120、 紧急刹车臂 D130、 液压系统及紧急刹车控制系统。 紧急刹车轮 D120、 紧急刹车 臂 D130、 液压系统均设置于车身底部， 紧急刹车控制系统设置于车辆驾驶室内， 便于车 辆驾驶者遇到紧急情况时可直接启动该紧急刹 车控制系统实现快速紧急刹车。

紧急刹车轮 D120的轮中心设有一轮轴 D150 ,紧急刹车轮 D120的车轮是包含有摩擦 材料的金属轮，其车轮表面与行车轨道 D110之间具有较大的摩擦系数； 紧急刹车臂 D130 的一端通过一转轴 D140连接至车身， 紧急刹车臂 D130的另一端连接至所述轮轴 D150 , 从而达到与紧急刹车轮 D120连接； 液压系统为紧急刹车系统的动力机构， 其包括一液压 缸 D160及一液压泵， 液压缸 D160的一端与车身连接， 另一端通过液压虹轴 D170连接 至紧急刹车臂 D130的中点与紧急刹车臂 D130连接轮轴 D150的端点之间； 紧急刹车控 制系统可控制液压系统工作或停止。

在车辆正常行驶时， 紧急刹车臂 D130平行或接近平行于车底面， 紧急刹车轮 D120 悬架于车底， 远离行车轨道 D110。

当车辆遇紧急情况需紧急刹车时， 紧急刹车控制系统控制液压泵驱动液压缸 D160向 下运动， 液压缸 D160驱动紧急刹车臂 D130连接轮轴 D150的一端以紧急刹车臂 D130 与车身连接的另一端点为轴向下运动， 同时带动紧急刹车轮 D120向下运动直至紧急刹车 轮 D120接触到行车轨道 D110并继续向下运动进而施加一个压力在行车� �道 D110上， 紧急刹车轮 D120与行车轨道 D110之间产生巨大的摩擦力，从而使得车辆紧� �刹车成功。 紧急刹车成功后， 紧急刹车控制系统控制液压泵停止工作， 紧急刹车臂 D130带动紧急刹 车轮 D120 自动复位， 紧急刹车臂 D130平行或接近平行于车底面， 紧急刹车轮 D120脱 离行车轨道 D110, 悬置于车底。

本发明的轻型轨道交通车辆紧急刹车系统中， 所述紧急刹车轮 D120可更换。

为实现更好的效果和更多的功能， 本发明可以在上述可组合的轻型交通车辆的基 础 上， 加入磁力自吸无线接力式导电系统技术。

本实施例的目的是提供一种可以在车辆行驶过 程中或停靠在道路上时，釆用接力方式 从车辆上方给电动车输电或充电的磁力自吸无 线接力式导电系统。

本实施例的目的是通过釆用以下技术方案来实 现的：

磁力自吸无线接力式导电系统，所述系统包括 若干间隔设置的导电装置和设在车辆顶 部的导电杆或导电条，车辆行驶或停靠在道路 上时，其顶部的导电杆或导电条与导电装置 接触并形成电路连接；

所述导电装置包括支撑立柱、 支撑臂和导电滚轮， 支撑立柱安装在道路的旁边， 支撑 臂与支撑立柱连接， 导电滚轮通过活动连接装置与支撑臂连接；

所述导电滚轮通过输电导线与电源连接；

所述导电滚轮与地面的距离和车辆顶部的导电 杆或导电条的高度相当，导电滚轮与所 述导电杆或导电条通过磁力吸 I接触后形成电路连接。

作为本发明的优选技术方案，所述活动连接装 置包括伸缩弹簧，伸缩弹簧的一端与支 撑臂固定连接， 另一端连接导电滚轮，使导电滚轮通过伸缩弹 簧自由悬挂于支撑臂上并形 成活动连接。

作为本发明的优选技术方案，所述导电滚轮与 活动连接装置之间还设有导向板，导电 滚轮设在导向板的端部并通过转动轴与导向板 连接。

作为本发明的优选技术方案，所述导向板设为 半圆形结构，半圆形导向板的一端通过 伸缩弹簧与支撑臂连接， 另一端设有导电滚轮。

作为本发明的优选技术方案，所述导电滚轮或 导向板上设有磁体；导电滚轮的外圆周 设有环形凹槽。

作为本发明的优选技术方案，所述支撑臂上设 有两套导电滚轮， 两套导电滚轮相互隔 开并通过输电导线与电源电路连接。

作为本发明的优选技术方案， 所述支撑立柱上设有太阳能电池板。

作为本发明的优选技术方案， 所述支撑立柱上设有用于道路照明的路灯。

作为本发明的优选技术方案， 所述支撑立柱上设有监视器。

作为本发明的优选技术方案，所述支撑立柱之 间的距离小于所述车辆的长度，使得车 辆行驶过程中，第一支撑立柱的导电滚轮与车 辆顶部的导电杆或导电条脱离之前，第二支 撑立柱的导电滚轮与车辆顶部的导电杆或导电 条已经接触并形成电路连接。

本发明的有益效果是：相对于现有技术，本发 明釆用接力方式从车辆上方给电动车输 电或充电，导电滚轮利用导向板、 自调节伸缩弹簧和磁力自动吸引连接车辆顶部 的导电杆 或导电条，导向板与支撑臂活动连接使其可以 上下运动以便于连接，减少导电杆或导电条 与导电滚轮连接时的机械碰撞和磨损。

本发明利用车辆顶部的导电杆或导电条作为导 电体与道路上空的导电装置接触形成 电路连接， 车辆行驶过程中， 其顶部的导电杆或导电条与输电电路连接并且 不会断开，从 而能够给宽体高架电车连续提供可靠、稳定的 电源。本发明利用现有道路的路灯灯柱作载 体， 同时兼有车辆运行及治安监控、 道路夜间照明等功能， 特别适合在固定轨道上行驶的 宽体高架电车或各类电车、 电动车，解决了宽体高架电车及各类电车用电 或充电需要空中 架设明线的问题， 同时也解决了电车线路过长、 电压损耗大以及影响城市景观的问题， 并 且成本较低、 便于安装和维护。

如图 21至图 28所示，磁力自吸无线接力式导电系统， 包括若干间隔设置在道路旁边 的导电装置和设在车辆顶部的导电杆或导电条 ，车辆行驶或停靠在道路上时，其顶部的导 电杆或导电条可以与导电装置接触并形成电路 连接 ,从而给车辆供电或给车辆的蓄电池充 电， 本发明特别适用于在固定轨道上行驶、 并且车身较长的宽体高架电车。

本发明所述导电装置包括支撑立柱 El、 支撑臂 E7和接力式导电装置 E2, 接力式导 电装置 E2包括拉伸弹簧 E21、 导向板 E22和导电滚轮 E23。 支撑立柱 E1安装在道路的 两侧， 支撑臂 E7与支撑立柱 E1连接， 导电滚轮 E23通过导向板 E22和拉伸弹簧 E21与 支撑臂 E7连接， 导电滚轮 E23通过输电导线与电源连接。 导电滚轮 E23与地面的距离和 车辆顶部的导电杆 E6或导电条的高度相当， 导电滚轮 E23与所述导电杆 E6或导电条通 过磁力吸引接触后形成电路连接。

本实施例中， 所述支撑臂 E7上设有两套导电滚轮 E23, 两套导电滚轮 E23相互隔开 并通过输电导线与电源电路连接。 所述导电滚轮 E23设在导向板 E22的端部并通过转动 轴与导向板 E22连接， 导向板 E22设为半圆形结构， 伸缩弹簧 E21的一端与支撑臂 E7 固定连接， 另一端连接导向板 E22, 使导电滚轮 E23 自由悬挂于支撑臂 E7上并形成活动 连接。

所述导电滚轮 E23或导向板 E22上设有磁体，导电滚轮 E23的外圆周设有环形凹槽， 使得宽体高架电车在所述接力式导电装置 E2下行驶时，导电滚轮 E23能够通过磁力自动 吸引到车辆顶部的导电杆 E6上， 导电滚轮 E23的环形凹槽与导电杆 E6相互啮合并可以 在导电杆 E6上滚动。 本发明安装在道路两侧的若干支撑立柱相互之 间的间距小于宽体高 架电车的长度。 车辆出发后， 当第一根支撑立柱 E1上的导电滚轮从车辆的前端滚动到后 端时， 第二根支撑立柱 E1上的导电滚轮已经与车辆前端的导电杆接触� ��形成电路连接， 从而能够给宽体高架电车连续提供可靠、稳定 的电源。本发明对于釆用超级电容器作为主 要储能装置的电车特别适合。

本实施例所述支撑立柱 E1上还设有太阳能电池板 E4、 用于道路照明的路灯 E5以及 监视器 E3。 太阳能电池板 E4可以在白天收集太阳能并为系统补充电能， 监视器 E3可以 在监视系统运行的同时兼顾治安监控， 从而进一步增强本发明的实用性， 降低运营成本， 提高系统的应用价值。

本发明的上述各实施例可以随意组合。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制 本发明的专利范围，凡是利用本发明说 明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变 换，或直接或间接运用在其他相关的技术领 域， 均同理包括在本发明的专利保护范围内。