L'invention concerne un actionneur linéaire pour un dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule automobile.

Les nouvelles sources de lumière à haute densité (High Intensity Discharge) telle que les ampoules au Xénon ou les LED sont de plus en plus utilisées sur les projecteurs de véhicule pour leur faible consommation. Ces nouvelles sources d'une intensité lumineuse supérieure induisent un risque d'éblouissement des autres usagers et il est de plus en plus demandé d'équiper ces véhicules d'un système dynamique de correction du faisceau, que ce soit en correction verticale par rapport à l'assiette du véhicule, de façon à conserver un éclairage parallèle à la route, ou encore une correction latérale pour améliorer la visibilité en virage ou bien adapter le zone d'éclairage en fonction des autres véhicules présents à proximité.

Dans la plupart des véhicules actuels, ces systèmes de correction d'orientation sont constitués d'un ou plusieurs capteurs (capteur d'assiette ou caméra de vision infra rouge) qui informe(nt) le calculateur du véhicule de la correction à effectuer, lequel calculateur donne une consigne de position aux actionneurs placés dans les projecteurs, pour modifier l'orientation des faisceaux lumineux.

ETAT DE L'ART

Le brevet EP 1403136B1 revendique un moteur pas à pas à mouvement de sortie linéaire comportant une ou plusieurs discontinuités sur la tige moteur, apte à être détectée par un capteur fixé au bloc moteur. Cette solution de capteur de position de tige s'avère intéressante du point de vue de définition de la position de référence de la tige moteur, mais dans ce cas précis il s'agit d'un moteur de type pas à pas qui nécessite une alimentation permanente du moteur (spécificité des moteurs pas à pas) que ce soit lors des déplacements ou lors des périodes de maintien en position fixe. Il apparaît donc clairement dans ce cas que d'une part le niveau de courant devra être fixée de façon à garantir une force suffisante pour passer les points durs intervenant dans les déplacements de la tige dans les conditions extrêmes de températures et de vibrations, mais aussi que ce mode de pilotage consomme inutilement du courant lorsqu' aucun déplacement du moteur n'est demandé par le dispositif de commande.

Il en ressort donc que le moteur pas à pas décrit dans ce brevet ne présente pas une solution idéale du point de vue de la consommation de courant pour l'application de correction des projecteurs de véhicule.

En outre, cette solution n'apporte pas d'intérêt en terme de compacité, de gain de masse, de consommation de courant, ou de précision de positionnement qui sont les valeurs réellement attendues par les constructeurs sur ces fonctions d'éclairage de plus en plus fines.

Par ailleurs, le brevet FR2782965A1 présente un actionneur basé sur un moteur cylindrique à tôles embouties de gros diamètre auquel on adjoint une cinématique de transformation de mouvement de rotation en translation en son centre. Si cette construction permet une bonne intégration du système vis écrou au centre du cylindre formé par le moteur, elle est en revanche peu adaptée pour la combinaison avec un carte électronique de pilotage, laquelle devra nécessairement être juxtaposée au boîtier de forme cylindrique du stator et conduira à une construction d' actionneur peu compacte et difficile à intégrer dans les projecteurs actuels dont la hauteur est de plus en plus réduite. La masse de ce type de solution est elle aussi pénalisante car le moteur à tôle embouties présenté dans ce brevet est importante et délicate à supporter par le support en plastique à l'avant du stator qui subit des contraintes d'autant plus importantes lors des vibrations que l'inertie de l'actionneur est grande.

Une fois encore la solution décrite dans ce brevet ne constitue pas une solution idéale pour l'application de correction d'orientation de projecteurs d'automobile. L'invention vise à pallier ces inconvénients.

A cet effet, l'invention concerne un actionneur linéaire pour dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule automobile, comprenant :

- un moteur sans balai incluant :

un stator polyphasé et

un rotor intégrant au moins un aimant multipolaire

- un dispositif de pilotage du moteur sous la forme d'un circuit électronique

- un organe de commande actionné par le rotor du moteur, permettant l'orientation du projecteur du véhicule,

- au moins un capteur d'une donnée liée à la position courante du rotor, telle que la position courante du rotor lui-même ou la position courante de l'organe de commande actionné par ce rotor, le dispositif de pilotage du moteur recueillant cette donnée de position et étant apte à alimenter les phases du stator polyphasé avec un courant fonction de l'écart angulaire existant entre la position angulaire courante du rotor, et une position angulaire de consigne à atteindre par le rotor.

L'invention peut par ailleurs présenter l'un et/ou l'autre des aspects suivants :

l'actionneur comprend un premier capteur de détermination de la position courante du rotor sous la forme d'un capteur de mesure de la position courante du rotor

- dans ce cas, le capteur de mesure de la position courante du rotor est constitué d'au moins un élément magnéto sensible disposé sur le circuit électronique de pilotage du moteur, et le rotor est conçu apte à exciter ce (ou ces) éléments magnéto sensibles par l'intermédiaire de son aimant principal.

- selon certains modes de réalisation avantageux, le capteur de détermination de la position courante du rotor comprend un capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande actionné par le rotor. Selon une première solution, ce capteur de mesure analogique de la position courante de l'organe de commande est constitué d'un élément magnéto sensible disposé à proximité de l'organe de commande, et l'organe de commande comprend un aimant apte à exciter cet élément magnéto sensible.

Selon une seconde solution, ce capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande intègre un capteur inductif disposé à proximité de l'organe de commande, et l'organe de commande comprend un élément ferromagnétique apte à interagir avec le capteur inductif pour lui permettre de délivrer une information analogique de position.

Lorsque le capteur de détermination de la position courante du rotor est un capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande, le signal analogique de sortie du capteur est discrétisé de façon que chaque niveau de tension corresponde à une position magnétique stable du rotor, et la lecture de ces différents niveaux de tension permet au dispositif de pilotage de déterminer la position exacte du rotor sur sa course et exécuter une auto commutation des signaux envoyés sur des bobines du stator. Lorsque le capteur de détermination de la position courante du rotor est un capteur de mesure de la position courante du rotor (et non un capteur de mesure de la position courante de l'organe de commande) l'actionneur peut comporter un capteur de la position initiale de l'organe de commande communiquant avec le dispositif de pilotage de l'actionneur au moment de la mise sous tension de l'actionneur et se présentant sous la forme d'un élément magnéto sensible disposé à proximité d'un aimant porté par l'organe de commande et comportant une discontinuité, cet élément sensible détectant la discontinuité de cet aimant pour donner une position de référence sur la course de l'actionneur.

idéalement, le dispositif de commande intègre un capteur de température, utilisé dans l'algorithme de pilotage de l'actionneur pour modifier la position angulaire de consigne à atteindre par le rotor en fonction des dilatations thermiques des composants mécaniques intervenant à la température mesurée,

selon une autre caractéristique, le stator polyphasé est de forme plate, dans ce cas, le ratio de l'épaisseur et du diamètre externe du stator est inférieur ou égal à 4,

selon une autre caractéristique avantageuse, le circuit électronique du dispositif de commande est orienté parallèle au plan du stator, selon cette alternative, idéalement, le circuit électronique est monté sur une face supérieure du stator, et comprend un évidement de passage du rotor

selon une autre caractéristique, le mouvement de l'organe de sortie est parallèle au plan du stator du moteur polyphasé.

L'invention concerne également un dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule notamment automobile, comprenant:

au moins un projecteur mobile selon au moins un axe de rotation, au moins un actionneur linéaire tel que décrit ci-dessus et et susceptible de faire pivoter le projecteur selon au moins l'un de ses axes de rotation,

au moins un système de détection d'inclinaison du véhicule comportant, un capteur de position et une interface électronique apte à communiquer des informations sur un bus de données de selon les protocoles PWM, LIN, CAN ou analogique.

De façon avantageuse, le dispositif de pilotage de l'actionneur linéaire est prévu apte à traiter les informations d'inclinaison issues du ou des systèmes de détection d'inclinaison du véhicule, et à déterminer en fonction de ces informations d'inclinaison, la position angulaire de consigne à atteindre par le rotor.

L'invention sera maintenant décrite en référence aux figures annexées représentant schématiquement différents modes de réalisation de l'invention et parmi lesquelles :

- la figure 1 représente schématiquement l'architecture générale d'un système de correction de hauteur de projecteur,

- la figure 2 illustre schématiquement l'architecture du système de correction selon l'invention,

- la figure 3 montre la structure du dispositif d'orientation de projecteur selon l'invention,

- la figure 4 représente une vue en perspective de dessus de l'actionneur selon l'invention selon un premier mode de réalisation,

- la figure 5 illustre l'actionneur de la figure 4 vu de dessous,

- la figure 6 montre le moteur de l'actionneur de la figure 4

- la figure 7 met en évidence les différentes connexions du circuit électronique de l'actionneur de la figure 5 avec un capteur d'inclinaison du véhicule, la batterie du véhicule, et des bornes d'identification du moteur,

- les figures 8 et 9 représentent des vues en perspectives d'un actionneur selon un premier mode de réalisation de l'invention.

- la figure 10 montre en perspective un actionneur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 1 représente l'architecture générale d'un système de correction de hauteur de projecteur de type connu. Elle se caractérise par une liaison 100 entre les capteurs d'assiette et le calculateur du véhicule via une communication de type analogique ou PWM, lequel calculateur comporte des éléments aptes à interpréter ces signaux, calculer une position de consigne des moteurs qui leur est envoyée sous forme d'un codage sur un BUS de communication de type LIN ou PWM. Ce codage est interprété par le dispositif de pilotage interne des actionneurs, pour piloter les moteurs de correction. On distinguera les câbles permettant l'alimentation du capteur et des moteurs en traits pointillés, des câbles utilisés pour la communication des signaux en traits continus.

La figure 2 représente la configuration du système de correction selon la présente invention, incluant un système de détection d'inclinaison du châssis 1, deux unités motorisées 2, 3 dont le déplacement modifie l'orientation de chacun des projecteurs, et les câbles 4, 5 aptes à transporter les signaux entre ces différents organes.

L'exemple de réalisation proposé comporte un unique système de détection d'inclinaison du véhicule comportant une première partie composée d'un capteur de position 1 donnant l'inclinaison du châssis du véhicule, et d'une seconde partie 7 formant une interface de communication et permettant de transcrire le signal du capteur 1 sous la forme d'un codage de communication de type BUS LIN. Selon l'invention, ce signal de sortie du capteur d'inclinaison est directement envoyé sur les deux unités motorisées 2, 3 sans calculateur déporté intermédiaire. Chacune des unités motorisées 2, 3 comporte une première partie actionneur 8, 9, apte à modifier l'orientation des projecteurs du véhicule, et une seconde partie interface électronique 11, 12, apte à interpréter le signal de sortie du capteur de châssis délivré sous format LIN. Les deux unités motorisées 2, 3 sont connectées en série car chacun des deux drivers de moteur 11, 12 est capable de lire et interpréter le signal unique délivré par l'interface LIN du capteur d'inclinaison de châssis. La configuration générale du système électrique est donc fortement simplifiée du fait de la réduction importante des longueurs de câbles. D'autres avantages de l'invention apparaîtront au niveau de l'actionneur lui-même, dans la description des figures suivantes. La figure 3 décrit de la structure du dispositif d'orientation de projecteur selon l'invention.

Dans l'exemple illustré, deux mouvements d'orientations RI, R2 sont pilotés respectivement à l'aide d'actionneurs électriques 14, 15. Un premier mouvement d'orientation RI autour d'un axe horizontal pour effectuer la correction en hauteur du faisceau, puis un second mouvement R2 autour d'un axe vertical pour effectuer la correction latérale du faisceau, cette dernière étant utilisée pour les fonction de courbure de faisceau en virage ou encore de faisceau adaptatif pour éviter les éblouissements.

Chacun des deux actionneurs 14, 15 possède un dispositif de pilotage interne, lequel possède une interface capable de lire les informations reçues par les périphériques du véhicule. Ce peut être le calculateur central ou bien directement le ou les capteurs isolés du véhicule qui pilotent directement les actionneurs de façon à limiter les longueurs de câble. Les signaux lus par les interfaces électroniques des actionneurs 14, 15 peuvent être de différents formats, soit des tensions analogiques, soit des signaux digitaux de type PWM ou encore des codages sous la forme de protocoles CAN ou LIN.

La solution proposée est basée sur un actionneur qui se distingue de l'état de l'art d'une part par la structure particulière de l'actionneur lui-même, et d'autre part par la fonctionnalité du dispositif de pilotage qui lui est associé.

En effet, telle qu'illustrée sur la figure 4, la structure magnétique de l'actionneur 14 ou 15 comporte un moteur (mieux visible sur la figure 6) comprenant un stator polyphasé très plat 17, c'est à dire dont le rapport entre l'épaisseur et le diamètre externe du stator est inférieur ou égal à 1/4 (en l'occurrence, à titre d'illustration, le stator illustré sur la figure 4 présente un ratio égal àl/9) et un rotor 18 portant un aimant multipolaire . Ce stator 17 est conçu apte à se connecter facilement avec une carte électronique 19 constituant un dispositif de commande dudit moteur et positionnée parallèle au plan du stator qui est monté sur ladite carte. L'aimant multipolaire équipant le rotor 18 est conçu apte à exciter le ou les éléments magnéto sensibles 20 positionnés sur ladite carte électronique autour d'une portion circulaire du stator. Afin d'optimiser la compacité globale de la solution, la carte de de commande 19 du moteur possède un évidement 22, mieux visible sur la figure 5, pour recevoir le passage du rotor du moteur et permettre l'intégration d'un dispositif de transformation de mouvement rotatif en mouvement linéaire 23 dans un espace très réduit. Tel qu'illustré sur les figures 4 à 9 pour un premier mode de réalisation de l'invention, le dispositif comprend un engrenage 25 porté par une tige 26 s'étendant perpendiculairement au rotor, l'engrenage de la tige étant en engrènement avec une vis sans fin 28 du rotor traversant la carte électronique 19, les deux extrémités de la tige 26, de part et d'autre de l'engrenage 25, présentent chacune une portion filetée 27, 29, qui collaborent respectivement avec un premier écrou 36 formé à l'intérieur d'une cavité filetée de l'organe de commande 24 et un second écrou fixe 30 lié au boîtier de l'actionneur. Lorsque le la vis sans fin 28 du rotor entraine l'engrenage 25, la tige 26 décrit un mouvement hélicoïdal et impose un mouvement de translation à l'organe de commande 24 selon l'axe de la tige. Selon le mode de réalisation visible sur les figures 5 et 7, un réglage manuel de la position de l'organe de commande 24 peut être effectué lors du montage de l'actionneur dans le véhicule. En effet la rotation manuelle d'un engrenage conique 34 disposé dans le boîtier de l'actionneur, permet d'entraîner en rotation un pignon conique 35 monté autour de l'organe de commande 24 et avec lequel il collabore ; ce pignon 35 entraine, au travers d'une liaison glissière, l'organe de commande 24 qui se visse sur la portion filetée 27 de la tige 26, dont la rotation est bloquée par l'engrenage 25 en prise avec la vis sans fin 28 liée au rotor. De cette façon, lorsque le moteur est non alimenté, la liaison de la vis sans fin 28 avec la roue 25 interdit la rotation de la tige 24 et l'entraînement manuel du pignon conique 34 force la rotation de l'organe de commande qui se visse sur la portion filetée 27 et suit un mouvement hélicoïdal de façon à positionner la sphère dans la position initiale souhaitée pour régler l'orientation initiale du faisceau du projecteur.

La structure de l'actionneur tel que décrit ci-dessus présente les différents avantages suivants :

- La structure magnétique particulièrement plate est très adaptée au couplage avec un dispositif de commande également distribué suivant un plan pour conduire à un ensemble très compact,

- Le dispositif de commande électronique du moteur possède un évidement central pour laisser passer l'axe du rotor et permettre une connexion aisée avec la vis de transformation de rotation en translation.

- La vis de transformation de mouvement comporte plusieurs portions filetées et positionnées également suivant une direction parallèle au plan du stator, ce qui permet d'empiler tous les éléments mécaniques de construction de l'actionneur, en optimisant l'espace total.

-Aucun guidage par roulement à bille n'est utilisé de façon à limiter les masses métalliques mais aussi les pertes dues à la viscosité de la graisse à très basses températures. En effet les dispositifs possédant des roulements à bille, nécessairement lubrifiés, conduisent à une perte de couple importante liée à la nature des lubrifiants imposés par les spécifications automobiles. La cinématique utilisée permet donc d'optimiser le rendement mécanique global de la partie mécanique de l'actionneur.

Les avantages liés au mode de pilotage sont les suivants :

-Le ou les capteurs de positions disposés sur le dispositif de pilotage et permettant de lire la position courante du rotor durant toute la durée d'utilisation du véhicule dans lequel l'actionneur est implanté, soit par détection directe de la position du rotor avec un ou plusieurs éléments magnéto sensibles 20 (tels que des sondes de Hall) coopérant avec l'aimant rotorique, soit au moyen d'un autre type de capteur indirect de type magnéto sensible analogique 31 apte à donner la position d'un aimant 32 lié à la tige 24 de sortie de l'actionneur visibles sur la figure 9, permettent au contrôleur 33 porté par la carte électronique 19 du dispositif de pilotage, de découper ce signal en un nombre de niveaux correspondant au nombre de pas à effectuer par le rotor sur sa course, et d'alimenter les phases du stator polyphasé, en fonction de la position réelle de l'actionneur, en comparant cette position à celle programmée et attendue par le contrôleur dans le pas de commande précédent. Ce fonctionnement dit « auto commuté » du moteur se distingue de celui couramment utilisé sur les traditionnels moteurs pas à pas pour lequel les bobines stator sont alimentées avec un courant fixe prédéfini lors de la programmation du cycle de déplacement. Dans le pilotage selon l'invention, le contrôleur adapte en permanence le niveau de courant et la fréquence des signaux alternatifs envoyés aux bobines de façon à conserver le synchronisme stator /rotor et ne pas perdre la fonction d'entraînement. Cette adaptation permanente des signaux d'alimentation selon la lecture de position du déplacement permet également, lorsque l'actionneur est à l'arrêt ou que la charge exercée sur l'organe de sortie est nulle, de baisser voir d'annuler le niveau de courant d'alimentation, et ce tant que le capteur de position mesure une position atteinte en accord avec la position requise par le programme de pilotage.

Il s'ensuit un gain évident sur la consommation de courant sur la batterie du véhicule ainsi qu'une diminution des températures dans l'actionneur du fait de la réduction du courant injecté dans les bobines, celui-ci étant finalement le courant minimum exigé par l'application, sans prendre de marge comme c'est nécessairement le cas sur les actionneur de type pas à pas utilisée aujourd'hui.

Les avantages liés au format de communication entre le ou les capteurs du véhicule et le dispositif de pilotage intégré à l'actionneur de correction sont les suivants : Le dispositif de pilotage est prévu apte à lire et interpréter des informations selon un protocole de communication de type PWM, LIN, CAN ou une tension analogique. Selon le mode de réalisation choisi, le dispositif de pilotage peut exécuter des opérations en recevant des instructions directement depuis le capteur d'assiette du véhicule, lorsque celui-ci comporte un circuit électronique interne permettant de générer les informations de position sous le format du protocole retenu (PWM, LIN, CAN ou analogique), et ceci sans autre connexion avec le calculateur du véhicule.

Cette fonctionnalité du dispositif de commande, qui nécessite alors l'intégration d'un filtre des signaux du capteur d'assiette selon une loi de commande spécifique, permet de diminuer la longueur des câbles utilisés et présente un avantage évident en termes d'encombrement, de masse et de coûts.

Cela permet également de soulager le calculateur en le déchargeant de la gestion de ces lois de commande consommatrices de temps de calcul et de mémoire

Il est à noter que les avantages de structure, liés à la forme très plate du stator et du rotor pourraient être utilisés avec un tout autre système de pilotage que celui décrit ci-dessus.

Ainsi, l'invention peut concerner un actionneur linéaire pour dispositif d'orientation d'un projecteur d'un véhicule automobile, comprenant :

- un moteur sans balai incluant :

un stator polyphasé de forme plate, avec de préférence un ratio épaisseur / diamètre externe du stator est inférieur ou égal à 1/4.

Et dans lequel le circuit électronique du dispositif de commande est orienté parallèle au plan du stator, en étant avantageusement monté sur une face supérieure du stator, et pourvu d'un évidement de passage du rotor.

Mais lorsque le dispositif de pilotage et la structure particulière sont utilisés ensembles, les avantages de structure et de système de pilotage permettent d'obtenir un actionneur optimal : La présence des éléments magnéto sensibles 20 sur le circuit électronique 19 à proximité directe de l'aimant rotorique 18, permet au microprocesseur de commander la rotation du moteur à partir de l'information de position courante ou réelle du rotor de façon à réaliser un pilotage en mode auto commuté, soit donc en boucle fermée. Cela permet d'une part de connaître à chaque instant la position réelle du rotor, mais aussi de pouvoir passer un pic de force sur la course de l'actionneur, en augmentant simplement le courant lorsque la position du rotor s'écarte de la position de consigne prévue. Cela permet enfin d'éviter les pertes de pas que l'on connaît sur les précédentes générations de moteur pas à pas pilotés en boucle ouverte. Ce nouvel actionneur commuté électroniquement permet donc de maîtriser la position réelle du rotor et donc de garantir la position des projecteurs en tout temps et contre toute surcharge éventuelle sur la course.

Les éléments magnéto sensibles peuvent être constitués par trois sondes Hall pour détection de la position du rotor et pilotage du moteur en boucle fermée avec commutation électronique des phases.

Le dispositif de commande est prévu apte à recevoir des informations de type analogique ou encore codées sous la forme de protocole LIN, CAN ou PWW.

Avantageusement, le dispositif de commande est prévu apte à informer le calculateur du véhicule lorsque l'actionneur ne parvient pas à effectuer le mouvement demandé.

De préférence, le dispositif de commande est prévu apte à entrer dans un mode « sleep » lorsque le véhicule n'est plus activé par la clef de contact, lui permettant de limiter sa consommation tout en surveillant la position du rotor au moyen des éléments magnéto sensibles. La figure 7 représente les différentes connexions 41 du circuit électronique aux bornes + et - de la batterie du véhicule, au capteur d'inclinaison du véhicule délivrant un signal LIN, un moyen d'identification de la partie du signal concernant le moteur 1 et le moteur 2.

La figure 10 présente un second mode de réalisation de l'unité motorisée apparaissant dans la configuration du système de correction selon l'invention.

On retrouve la même architecture mécanique de l'unité motorisée des figures précédentes, avec (les éléments identiques des figures 8 et 9 portent les mêmes références):

o Un moteur polyphasé de forme plate 17, 18

o Un système de pilotage composé d'une carte électronique 19, et des capteurs directs de la position courante du rotor (éléments magnéto sensibles coopérant avec l'aimant rotorique) aptes à lire directement la position du rotor. Dans ce second mode de réalisation, les capteurs de la position courante du rotor ne sont pas des capteurs indirects captant la position de l'organe de commande actionné par le moteur pour les raisons ci-dessous.

Mais on ajoute en plus : o un capteur de température 42 localisé sur la carte électronique apte à communiquer avec le microcontrôleur pour calculer une position de consigne intégrant la température ambiante locale du moteur.

o Un capteur de la position initiale de l'organe de commande au moment de la mise en tension de l'actionneur. Ce capteur comprend, comme visible sur la figure 10 et à l'image des capteurs indirects dont l'actionneur est dépourvu selon le présent mode de réalisation, un élément magnéto sensible supplémentaire 44 monté sur le circuit électronique à proximité de l'organe de commande 24 coopérant avec un aimant positionné sur l'organe de commande, et possédant une discontinuité 43. Ce capteur d'initialisation de la position de l'organe de commande permet de délivrer un changement de signal correspondant à une discontinuité de l'aimant. Il s'agit de translater un aimant présentant sur sa longueur une inversion de la direction du champ magnétique, devant un élément magnéto sensible apte à basculer d'un niveau de tension haut à un niveau de tension bas selon l'orientation du champ magnétique qui lui fait face. Ce capteur permet alors de définir une position de référence de l'organe de commande suivant l'axe de la tige sur la course de l'actionneur et qui correspond au point ou la discontinuité de l'aimant se trouve en face de l'élément sensible..

Lors de la mise sous tension de l'actionneur, le dispositif de commande est ainsi prévu apte à faire exécuter un déplacement de l'organe de commande jusqu'à obtention d'un changement de niveau de signal en retour sur l'élément magnéto sensible, et à mémoriser cette position dans une mémoire de l'actionneur auto commuté comme position de référence sur sa course.

Lorsque la détection de la position du rotor utilisé par le contrôleur se fait directement par lecture de la position de l'aimant rotorique, ce capteur de position initiale de l'organe de commande composé de l'aimant 43 et de l'élément sensible 44 est utilisé uniquement pour permettre une prise de référence sur la course de l'actionneur. Il s'agit donc d'un capteur donnant un signal sur une position unique de la course.

Ce capteur 43,44 a donc une fonction différente du capteur indirect de position courante du rotor composé de l'aimant 32 et de l'élément sensible 31 prévus pour détecter la position du rotor de façon indirecte dans le premier mode de réalisation décrit en référence à la figure 9 et qui permet d'extraire la position de l'organe de commande 24 afin de la traiter au niveau du microcontrôleur pour réaliser le pilotage du moteur en boucle fermée. Dans ce mode de réalisation, le processeur intègre un algorithme apte à lire et traiter les signaux suivants :

o Le signal de la discontinuité de l'aimant positionné sur l'organe de commande pour définir une position de référence au moteur lors de l'initialisation. o Les signaux issus des 3 sondes Hall aptes à lire la position du rotor pour piloter le moteur en mode auto commuté.

o Le signal délivré par le capteur de température, pour prendre en compte les distorsions éventuelles des pièces de l'actionneur selon une loi d'apprentissage et corriger la position de consigne de l'organe de commande, afin d'offrir une précision de positionnement peu sensible à la température interne du projecteur.