La présente invention se rapporte au domaine des garnitures pour tableaux de bord et plus particulièrement aux garnitures pour volet d’airbag.

Actuellement, la réalisation d’une garniture de couverture d’un volet d’airbag est opérée en y intégrant un affaiblissement dans l’épaisseur de la garniture, de sorte qu’un tel affaiblissement permette d’orienter la déchirure de la garniture lorsque le volet s’ouvre sous l’action du déploiement du coussin d’airbag. Une construction classique pour opérer un tel affaiblissement de la garniture consiste en la réalisation d’un évidement dans l’épaisseur de cette garniture.

Une contrainte constante lors de la construction de cet affaiblissement est de maintenir, au niveau de la face passager de la garniture, une visibilité restreinte, sinon nulle, de cet affaiblissement.

La qualité de l’affaiblissement se positionne ainsi entre, d’une part, un évidement profond qui optimise le guidage de la déchirure de la garniture mais risque d’être visible au niveau de sa face passager et, d’autre part, un évidement peu profond qui restreint l’efficacité de la déchirure de la garniture mais est invisible au niveau de sa face passager.

Pour optimiser la profondeur de cet évidement tout en limitant la visibilité de celui-ci au niveau de la face passager de la garniture, une solution consiste en la réalisation d’une ligne d’affaiblissement formée par une discontinuité d’évidemment. Cette séparation d’évidements successifs dans l’épaisseur de la garniture limite la visibilité de la ligne d’affaiblissement au niveau de sa face passager tout en conservant une optimisation du guidage de la déchirure de la garniture grâce à des évidements suffisamment profonds.

Toutefois, si une telle discontinuité de l’évidement le long de d’une ligne d’affaiblissement permet de restreindre la visibilité de cette ligne d’affaiblissement au niveau de la face passager de la garniture, l’architecture de cette discontinuité peut également, dans certaines conditions, conduire à une dégradation de la qualité de la déchirure de la garniture. De plus, la réalisation de cette discontinuité au niveau d’une ligne d’affaiblissement dans l’épaisseur d’une garniture peut être complexe à mettre en œuvre au sein d’une structure de production. La présente invention a pour but de pallier cet inconvénient de l’art antérieur en proposant une garniture pour recouvrir un volet d’airbag qui, d’une part, permet une optimisation du guidage de la déchirure en dépit de la présence d’une éventuelle discontinuité de l’évidement au niveau d’une ligne d’affaiblissement et, d’autre part, permet une mise en œuvre facilitée au sein d’une structure de production.

L’invention a ainsi pour objet une garniture comprenant au moins une ligne d’affaiblissement et destinée à être positionnée sur un volet d’airbag, caractérisée en ce que la ligne comporte un profil d’évidement discontinu dans l’épaisseur de la garniture dont la section dans un plan perpendiculaire au plan de la garniture et au plan de la ligne d’affaiblissement présente la forme d’une ogive.

L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci- après, qui se rapporte à des modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :

- la figure 1 est une représentation schématique d’un exemple de profil d’évidement selon l’invention,

- la figure 2 est une représentation schématique d’un exemple de profil d’évidement selon l’art antérieur,

- la figure 3 est une représentation schématique d’un exemple d’évidement le long d’une ligne d’affaiblissement intégrant des pontets selon l’invention,

- les figures 4a et 4b sont des représentations schématiques d’un exemple de positionnement de lignes d’affaiblissement dans une garniture selon l’invention recouvrant des volets d’airbag, avant et pendant le déploiement du coussin d’airbag,

- la figure 4c est une représentation schématique d’un exemple d’arrangement de lignes d’affaiblissement sur une garniture selon l’invention destinée à recouvrir une paire de volets d’airbag,

- la figure 5 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation d’une ligne d’affaiblissement positionnée au niveau du bord du volet d’airbag destiné à se déplacer avec la plus grande amplitude,

- la figure 6 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation d’une ligne d’affaiblissement positionnée dans le prolongement d’une extrémité de la ligne d’affaiblissement illustrée à la figure 5, - la figure 7 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation d’une ligne d’affaiblissement positionnée au niveau du bord du volet d’airbag qui forme une charnière,

- la figure 8 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation d’une ligne d’affaiblissement positionnée au niveau du bord du volet d’airbag qui réalise la jonction entre le bord du volet d’airbag avec le déplacement de plus grande amplitude et une charnière du volet d’airbag,

- la figure 9 est une représentation schématique d’un exemple d’arrangement d’une extrémité de ligne d’affaiblissement formée par un angle de jonction avec une seconde ligne d’affaiblissement,

- la figure 10 est une représentation schématique d’un exemple d’arrangement d’une extrémité de ligne d’affaiblissement formée par une jonction courbe avec une seconde ligne d’affaiblissement.

L’invention concerne une garniture 1 comprenant au moins une ligne d’affaiblissement 2 et destinée à être positionnée sur un volet d’airbag 3, caractérisée en ce que la ligne 2 comporte un profil 4 d’évidement discontinu dans l’épaisseur la de la garniture 1 dont la section dans un plan perpendiculaire au plan de la garniture 1 et au plan de la ligne d’affaiblissement 2 présente la forme d’une ogive.

Il convient de relever que, à l’inverse de l’art antérieur précité, l’évidement réalisé dans le cadre d’une ligne d’affaiblissement selon l’invention, est continu sans jamais être interrompu le long de la ligne d’affaiblissement. Le profil de cet évidement est susceptible de présenter une variation notamment de sa profondeur, par exemple avec la présence de pontets 5, de sorte que le profil se trouve modifié le long d’au moins une portion de la ligne d’affaiblissement et présente alors une discontinuité. Toutefois, cette discontinuité du profil de l’évidement est obtenue tout en maintenant la continuité de l’évidement le long de la ligne d’affaiblissement.

La réalisation d’une ligne d’affaiblissement avec un tel profil 4 en forme d’ogive permet de positionner une déchirure de la garniture 1 au niveau de l’extrémité de l’ogive. Le profil 4 d’évidement en forme d’ogive divise les deux pans de la garniture 1 destinés à être séparés. L’avantage d’un tel profil 4 en forme d’ogive est de ne comporter qu’un point unique de déchirure avec une seule et unique extrémité. A l’inverse, un profil d’évidement de forme rectangulaire présente deux coins à son extrémité tel qu’il est connu dans l’art antérieur et dont un exemple est illustré par la figure 2, ces coins forment alors deux points alternatifs au niveau desquels la déchirure de la garniture 1 peut être opérée. Une telle alternative de déchirure présente au niveau de plusieurs points conduit alors à une perte de qualité de la déchirure de la garniture 1. Aussi, le profil 4 d’évidement en forme d’ogive permet d’imposer une déchirure au niveau d’un point unique de sorte que la déchirure se réalise de façon homogène lorsque cette déchirure s’amorce simultanément en différents points de la ligne d’affaiblissement 2.

Selon un exemple de construction, la profondeur de l’évidement correspond à au moins 50% de l’épaisseur la de la garniture 1. Le sommet ou l’extrémité du profil en ogive de l’évidement se positionne ainsi à au plus le premier tiers de l’épaisseur la de la garniture 1 par rapport à la surface 9a extérieure de la garniture. Selon une préférence de construction, l’épaisseur de la garniture 1 dans le plan de la ligne d’affaiblissement 2 est comprise entre 0,4 mm et 0,8 mm, préférentiellement d’au moins 0,6 mm.

Selon un exemple de construction éventuellement complémentaire, le profil en ogive présente, d’une part, une conicité avec un angle de l’ordre de 18° par rapport à un axe perpendiculaire au plan de la surface 9 de la garniture 1 et, d’autre part, un sommet arrondi dont le rayon est compris entre 0,8 mm et 1,1 mm, idéalement de l’ordre de 0,9 mm à 1 mm.

La discontinuité du profil 4 d’évidement le long de la ligne d’affaiblissement 2 est réalisée notamment par une succession de pontets 5 qui réalisent successivement une rupture de continuité le long de la ligne d’affaiblissement 2. Selon le mode de construction de ces pontets 5, ceux-ci peuvent se présenter sous la forme d’une rupture totale ou partielle de l’évidement, c’est à dire sous la forme d’une absence totale d’évidement ou de la présence d’un évidement de profondeur moins importante dans l’épaisseur la de la garniture 1 le long de la ligne d’affaiblissement 2.

La présence de pontets 5 le long de la ligne d’affaiblissement 2 permet de conserver rapprochés les deux pans de la garniture 1 divisée par la ligne d’affaiblissement 2 en limitant les risques de déchirure inappropriée de la garniture 1. De plus, ces pontets 5 permettent également de restreindre, voire supprimer, la visibilité de la ligne d’affaiblissement 2 lors de sollicitations de la garniture 1 qui seraient liés à des facteurs autres que celui du déploiement d’un coussin d’airbag. Selon une particularité de construction, la garniture 1 est caractérisée en ce que la jonction entre deux portions successives au profil continu de la ligne d’affaiblissement 2 est réalisée par un pontet 5 qui, dans un plan perpendiculaire au plan de la garniture 1 qui comprend la ligne d’affaiblissement 2, comprend au moins une pente 5a entre le sommet du profil 4 d’évidement et le sommet 5b du pontet 5. Une telle inclinaison présente comme avantage de permettre une construction facilitée lors de la réalisation de l’évidement par une opération de fraisage. En effet, le fraisage peut être opéré de façon continue au passage de chacun des pontets 5 sans qu’il n’y ait successivement un arrêt puis une reprise du fraisage lors de la construction d’une ligne d’affaiblissement 2.

Selon une spécificité de construction, le pontet 5 est caractérisé en ce que la pente 5a présente une inclinaison 5c comprise entre 40° et 50° par rapport à un axe perpendiculaire au plan de la surface 9a, 9b de la garniture 1, idéalement de l’ordre de 45°.

Selon une spécificité de la réalisation des pontets 5, le sommet 5b du pontet 5 est positionné de niveau avec la surface intérieure 9b de la garniture 1. Selon une spécificité alternative de cette particularité, le sommet 5b du pontet 5 est positionné dans l’épaisseur la de la garniture 1 de sorte qu’un évidement subsiste entre le sommet 5b du pontet 5 et la surface intérieure 9b de la garniture 1. Ainsi, selon cette alternative, la jonction entre deux portions au profil d’évidement continu successives de la ligne d’affaiblissement 2 est réalisée par un pontet 5 dont le sommet 5b est positionné en retrait par rapport à la surface intérieure 9b de la garniture 1 au niveau d’un point où cette garniture ne comporte pas d’évidement. Selon un exemple de construction, le sommet 5b du pontet 5 est positionné selon un retrait par rapport à la surface intérieure 9b de la garniture 1 qui correspond à un tiers de l’épaisseur la de la garniture 1.

Selon une particularité de construction de la ligne d’affaiblissement 2, au moins un pontet 5 comprend un sommet 5b dont la longueur, dans un plan perpendiculaire au plan de la garniture qui comprend la ligne d’affaiblissement, est comprise entre 1 mm et 3 mm. Il convient de noter que la longueur du pontet 5 augmente le maintien en rapprochement des deux pans de la garniture 1 séparés par l’évidement de la ligne d’affaiblissement. Selon une spécificité de construction de cette particularité, le sommet 5b peut présenter la forme d’un plateau avec une hauteur constante. Selon une autre particularité de construction, la distance qui sépare deux pontets 5 successifs est d’au moins 4 mm. Cette distance de séparation des pontets 5 est fonction de la ligne d’affaiblissement 2 et notamment de la position de la ligne d’affaiblissement 2 par rapport au volet d’airbag 3 contre lequel la garniture 1 est destinée à être positionnée.

Dans le cadre d’une ligne d’affaiblissement 2 de la garniture 1 destinée à être positionnée au niveau d’une partie du bord du volet d’airbag 3 destinée à opérer un déplacement avec la plus grande amplitude et/ou au niveau de l’axe de déploiement du coussin d’airbag, cette ligne d’affaiblissement présente une portion d’évidement au profil continu 2a. Cette continuité permet une optimisation de la déchirure au point de la garniture 1 au niveau duquel cette déchirure doit être amorcée lors du déploiement du coussin d’airbag, de sorte que cette ligne d’affaiblissement

2 forme une ligne de déchirure première. Selon une spécificité de construction de cette continuité 2a, la distance qui sépare deux pontets 5 successifs est d’au moins 50 mm. Selon une autre spécificité complémentaire de cette particularité, la portion au profil d’évidement continu 2a de la ligne d’affaiblissement 2 est sensiblement rectiligne.

Dans le cadre d’une ligne d’affaiblissement 2 de la garniture 1 qui est prolongée à une des extrémités de la portion au profil d’évidement continu 2a positionnée au niveau d’une partie du bord du volet d’airbag 3 et destinée à opérer un déplacement avec la plus grande amplitude et/ou au niveau de l’axe de déploiement du coussin d’airbag, le prolongement de la ligne d’affaiblissement 2 de la garniture 1 est réalisée par une portion au profil d’évidement discontinu 2b qui comprend une pluralité de pontets 5 séparés par des espacements compris entre 6 mm à 12 mm, idéalement supérieurs ou égaux à 9 mm. Cette discontinuité 2b de la ligne d’affaiblissement 2 de la garniture 1 prolonge ainsi la ligne de déchirure première depuis le point d’amorce de la déchirure localisé au niveau de la portion au profil d’évidement continu 2a.

Dans le cadre d’une ligne d’affaiblissement 2 de la garniture 1 destinée à être positionnée au niveau d’une partie du bord du volet d’airbag

3 qui forme une charnière ou qui réalise une jonction avec une charnière, la ligne d’affaiblissement 2 comprend une portion au profil d’évidement discontinu 2c dans laquelle la distance qui sépare deux pontets 5 successifs définit des espacements compris entre 6 mm à 12 mm, idéalement supérieurs ou égaux à 9 mm. Dans le cadre d’une ligne d’affaiblissement 2 de la garniture 1 destinée à être disposée au niveau d’une partie du bord du volet d’airbag 3 qui réalise la jonction entre, d’une part, le bord du volet d’airbag 3 destinée à opérer un déplacement de plus grande amplitude et, d’autre part, au moins une charnière du volet d’airbag 3, la ligne d’affaiblissement 2 est réalisée par une portion au profil d’évidement discontinu 2d qui comprend une pluralité de pontets 5 séparés par des espacement compris entre 16 mm et 22 mm, idéalement supérieurs ou égaux à 19 mm. Cette ligne d’affaiblissement réalise ainsi une ligne de déchirure secondaire.

Selon une spécificité de construction, lorsque la jonction entre la ligne d’affaiblissement 2 formant une ligne de déchirure première, comme par exemple une portion d’évidement au profil continu 2a ou une portion d’évidement de profil discontinu 2b qui prolonge cette portion, et une seconde ligne d’affaiblissement 8 formant une ligne de déchirure secondaire, comme par exemple une ligne d’affaiblissement 2d destinée à être positionnée au niveau d’une partie du bord du volet d’airbag 3, est réalisée au niveau d’une portion de jonction qui présente une forme angulaire 6, comme par exemple un angle droit, la distance 7 qui sépare le dernier pontet 5 d’au moins une de ces lignes d’affaiblissement 2, 8 avec l’angle 6 de jonction est d’au moins 4 mm. Cette distance permet de restreindre le maintien des pans de la garniture 1 au niveau de l’angle de jonction est optimise le guidage de la déchirure depuis la ligne de déchirure primaire vers la ligne de déchirure secondaire.

Selon une autre spécificité de construction, lorsque la ligne d’affaiblissement 2 est destinée à être positionnée au niveau d’une partie du bord du volet d’airbag 3 qui réalise une jonction, selon une ligne courbe, avec une charnière, la distance entre, d’une part, le dernier pontet 5 de la portion courbe 2d et, d’autre part, le premier pontet 5 de la portion de la ligne d’affaiblissement 2c destinée à être positionnée au niveau de la charnière est supérieure ou égale à 12 mm. Selon un exemple de construction, la distance minimale entre le dernier pontet 5 de la ligne d’affaiblissement 2c destinée à être positionnée au niveau de la charnière et la limite entre la ligne d’affaiblissement 2c destinée à être positionnée au niveau de la charnière et la ligne d’affaiblissement 2d destinée à être positionnée au niveau d’une partie du bord du volet d’airbag 3 qui réalise une jonction courbe est supérieure ou égale à 4 mm. De même, la distance minimale entre le dernier pontet 5 de la ligne d’affaiblissement 2d destinée être positionnée au niveau d’une partie du bord du volet d’airbag 3 qui réalise une jonction courbe et cette même limite est supérieure ou égale à 8 mm.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.