Die vorliegende Erfindung betrifft einen Lade¬ wagen zum Befördern eines Gegenstandes im zumindest teilweise angehobenen Zustand, umfassend einen Fahrrahmen und einen Hubrah¬ men, welcher an dem Fahrrahmen anhebbar ange¬ lenkt und mit diesem über Hubelemente verbun¬ den ist, wobei der Fahrrahmen über eine Mehr¬ zahl von Laufrädern verfügt und am Hubrahmen mindestens eine zwischen einer offenen und einer geschlossenen Stellung verstellbare mechanische Greifeinrichtung vorgesehen ist, deren Betätigungsmechanik mindestens ein im wesentlichen in Längsrichtung des Ladewagens verschiebbares Betätigungselement umfaßt.

Ein derartiger Ladewagen ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 3607910 bekannt. Er ist insbesondere zum Einsatz in einem mechanischen Parkhaus vorgesehen. Er dient dabei zum Trans¬ port eines PKW aus einer Einfahrbox zu einer Transportplattform, wobei die Vorderräder des PKW mittels der Greifeinrichtung erfaßt und angehoben werden und der PKW auf seinen Hin¬ terrädern rollend gezogen bzw. geschoben wird.

Bei dem bekannten Ladewagen ist der Fahrrahmen teleskopisch aufgebaut; er besteht aus einem vorderen Abschnitt und einem bezüglich diesem

in Längsrichtung verfahrbaren hinteren Abschnitt. Der Hubrahmen ist um eine horizon¬ tale Achse schwenkbar an dem vorderen Abschnitt des Fahrrahmens angelenkt. Zwischen dem hinteren Abschnitt des Fahrrahmens und dem Hubrahmen sind Lenker in der Weise vorgesehen, daß der Hubrahmen in seinem hinteren Bereich angehoben wird, wenn der Fahrrahmen telesko¬ pisch verkürzt wird. Mit einer eine Kette umfassenden Antriebsvorrichtung sind der vor¬ dere Abschnitt des Fahrrahmens, dessen hinte¬ rer Abschnitt sowie die am Hubrahmen vorgese¬ hene Greifeinrichtung mechanisch gekoppelt.

Der bekannte Ladewagen weist eine Mehrzahl von Nachteilen auf. Insbesondere zählt dazu sein großes Gewicht. Ferner zählt hierzu seine kom¬ plizierte und anfällige Mechanik; denn die Wirkebenen der verschiedenen Koppelgestänge für die Greifeinrichtung sowie die beiden Abschnitte des Fahrrahmens durchdringen einan¬ der, und die teleskopische Längenveränderbar- keit des Fahrrahmens bringt einen weiteren konstruktiven Aufwand mit sich. Schließlich ist bei dem bekannten Ladewagen der ordnungs¬ gemäße zeitlich gestaffelte Ablauf des Ergrei- fens und Anhebens des PKW unter Umständen nicht zuverlässig gewährleistet.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Ladewagen zu schaffen, der bei möglichst geringem Gewicht einen einfachen Aufbau und ein größtmögliches Maß an Zuverlässigkeit besitzt. Unter letzte¬ rem ist dabei insbesondere zu verstehen, daß sichergestellt ist, daß der Hubrahmen stets erst dann angehoben wird, wenn die Greifein- richtung vollständig geschlossen ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Hubrahmen relativ zum Fahrrahmen in dessen der Fahrtrichtung entsprechenden Längsrichtung verfahrbar ist, daß die Hubelemente den Hubrahmen bei dessen Längsbewegung relativ zum Fahrrahmen je nach der Bewegungsrichtung anheben oder absenken, und daß dem Hubrahmen ein Anschlag zugeordnet ist, an dem das Betätigungselement der Greifeinrichtung bei geschlossener Greifeinrichtung anliegt. Indem der Hubrahmen relativ zum Fahrrahmen in dessen Längsrichtung verfahrbar ist, kann er erheb¬ lich kürzer und somit leichter ausgebildet sein, als dies beim Stand der Technik der Fall ist. Zudem kann durch die Verfahrbarkeit des Hubrahmens relativ zum Fahrrahmen auch der letztere leichter ausgebildet sein, als dies beim Stand der Technik infolge der dort erfor-

derlichen teleskopischen Verlängerbarkeit des Fahrrahmens der Fall ist. Bei dem erfin¬ dungsgemäßen Ladewagen folgt das Anheben und Absenken des Hubrahmens somit durch dessen Verfahren relativ zum Fahrrahmen in Längs¬ richtung des Ladewagens und nicht, wie beim Stand der Technik, durch teleskopisches Ver¬ kürzen bzw. Verlängern des Fahrrahmens. Dadurch, daß das - bevorzugt in einer dem Hubrahmen zugeordneten Führung - in Längsrich¬ tung des Ladewagens verschiebbare Betätigungs¬ element der Greifeinrichtung bei geschlossener Greifeinrichtung an einem dem Hubrahmen zuge¬ ordneten Anschlag anliegt, läßt sich zudem die Betätigungsmechanik für das Ergreifen des Gegenstands und das Anheben des Hubrahmens gegenüber dem Stand der Technik beträchtlich vereinfachen und insbesondere zuverlässiger gestalten. Denn soll der zu befördernde Gegen¬ stand erfaßt und angehoben werden, wird, sobald der Ladewagen in Position gebracht wor¬ den ist, das bevorzugt direkt oder indirekt am Hubrahmen verschieblich geführte Betätigungs¬ element auf geeignete Weise verschoben, bis es bei geschlossener Greifeinrichtung an dem dem Hubrahmen zugeordneten Anschlag anliegt, um sodann, bei fortgesetzter Bewegung, den Hubrahmen gegenüber dem Fahrrahmen zu verfah¬ ren und dabei den Hubrahmen anzuheben. Die

beiden Einzelschritte, nämlich das Ergreifen des Gegenstandes und das Anheben des Hubrah¬ mens können somit in genau vorgegebenem Ablauf durch Betätigung eines einzigen Betätigungs- elementes herbeigeführt werden. Der erfin¬ dungsgemäße Ladewagen kommt somit mit einer außerordentlich einfachen Betätigungsmechanik aus. Da zudem sichergestellt ist, daß der Hubrahmen stets nur bei vollkommen geschlosse¬ ner Greifeinrichtung angehoben wird, ist der erfindungsgemäße Ladewagen auch hinsichtlich seiner Sicherheit und Zuverlässigkeit demjeni¬ gen nach dem Stand der Technik überlegen.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung des erfin¬ dungsgemäßen Ladewagens ist der Hubrahmen mit dem Fahrrahmen über ein Lenkerparallelogramm verbunden. Bei einer anderen zweckmäßigen Wei¬ terbildung des erfindungsgemäßen Ladewagens sind als Hubelemente zwischen dem Hubrahmen und dem Fahrrahmen angeordnete Schrägführungen vorgesehen.

Zur Betätigung der Greifeinrichtung wie auch der Hubmechanik ist zweckmäßigerweise ein auf das Betätigungselement wirkendes Koppel- gestänge vorgesehen. Mit diesem ist bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin¬ dungsgemäßen Ladewagens ein Koppelgetriebe verbunden, welches die Bewegung des Ladewagens

und die Betätigung der Greifeinrichtung koor¬ diniert. Bei einem derartigen Koppelgetriebe ist mit dem Koppelgestänge zweckmäßigerweise ein Hebel gelenkig verbunden, der wiederum an einem Drücker angelenkt ist, dessen anderes Ende am Fahrrahmen gelenkig angeschlagen ist. Am Fahrrahmen ist desweiteren eine Deichsel gelenkig angeschlagen. Diese ist mit dem Drücker über einen Koppellenker verbunden. Der Abstand zwischen dem Anlenkpunkt des Koppellenkers an der Deichsel und dem Anlenk¬ punkt der Deichsel an dem Fahrrahmen ist dabei größer als der Abstand zwischen dem Anlenk¬ punkt des Koppellenkers an dem Drücker und dem Anlenkpunkt des Drückers an dem Fahrrahmen. Bei einem derartigen Koppelgetriebe ergibt sich bei einer Verschenkbewegung der Deichsel in Richtung auf den Fahrrahmen eine rasche Bewegung des Koppelgestänges mit der Folge, daß diese rasch die Greifeinrichtung schließt und den Hubrahmen zum Anheben bezüglich des Fahrrahmens verfährt. Die Deichsel verfügt dabei zweckmäßigerweise über einen Mitnehmer zur Verbindung mit einer um zwei Räder umlau¬ fenden Zugkette einer Antriebsvorrichtung für den Ladewagen. Solange sich der Mitnehmer längs der Bahn der Zugkette horizontal bewegt, wird der gesamte Ladewagen in seiner Längs¬ richtung bewegt, wohingegen beim Umlauf des

Mitnehmers um das Umlenkrad wie vorstehend beschrieben die Greifeinrichtung geschlossen und der Hubrahmen angehoben wird, ohne daß der Fahrrahmen nennenswert bewegt würde.

Die vorstehend beschriebene Ausgestaltung des Koppelgetriebes ist jedoch keineswegs zwin¬ gend. Im Rahmen der Erfindung sind vielmehr auch andere Koppelgetriebe oder sonstige, von der Bewegung des Ladewagens unabhängige Antriebe zum Verschieben des Betätigungsele¬ ments zum Betätigen der Greifeinrichtung und Verfahren und Anheben des Hubrahmens einsetz- bar.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der

Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine bevorzugte

Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ladewagens, wobei das Koppelgetriebe nicht dargestellt ist und die Greifeinrichtung sich bei abgesenktem Hubrahmen in der unteren Zeichnungs- hälfte in ihrer offenen und in der oberen Zeichnungshälfte in ihrer geschlossenen Stellung befindet, Fig. 2 die Seitenansicht des Ladewagens gemäß Fig. 1 bei offener Greifeinrichtung und abgesenktem Hubrahmen

(entsprechend der unteren Hälfte von Fig. 1),

Fig. 3 die Seitenansicht des Ladewagens gemäß den Fig. 1 und 2 bei geschlossener Greifeinrichtung und abgesenktem Hub- rahmen (entsprechend der oberen Hälfte von Fig. 1),

Fig. 4 die Seitenansicht des Ladewagens gemäß den Fig. 1 bis 3 bei geschlossener Greifeinrichtung und angehobenem Hub¬ rahmen, und

Fig. 5 veranschaulicht ein alternativ ein¬ setzbares Koppelgetriebe.

Der Ladewagen umfaßt einen Fahrrahmen 1 und einen bezüglich diesem in Längsrichtung ver¬ fahrbaren (Pfeil A) Hubrahmen 2. Der Fahrrah¬ men 1 umfaßt dabei vier Längsstreben 3, welche vorne mittels zweier Querstreben 4, 5 mit¬ einander verbunden sind.

An der Unterseite der Längsstreben 3 sind - in den Fig. 2 bis 4 dargestellte - Laufräder 6 angeordnet; sie ermöglichen, daß der Ladewagen in seiner Längsrichtung auf dem Untergrund verfahren werden kann.

Der Hubrahmen 2 umfaßt ebenfalls vier Längs¬ streben 7, von denen jeweils eine einer Längs-

strebe 3 des Fahrrahmens zugeordnet ist. Die vier Längsstreben 7 des Hubrahmens sind vorne mittels der Querstrebe 8 miteinander verbun¬ den. Die beiden inneren Längsstreben 7 sind zudem im hinteren Bereich des Hubrahmens mit¬ tels einer weiteren Querstrebe 9 miteinander verbunden. Und die äußeren Längsstreben sind zudem mit den benachbarten inneren Längsstre¬ ben 7 jeweils mit einer Anschlagstrebe 10 ver¬ bunden. Jede Längsstrebe 7 des Hubrahmens ist mit der zugeordneten Längsstrebe 3 des Fahr¬ rahmens über zwei - in den Fig. 2 bis 4 darge¬ stellte - Lenker 11 in der Weise verbunden, daß der Hubrahmen angehoben wird, wenn er bezüglich des Fahrrahmens in dessen Längsrich¬ tung nach hinten (Pfeil B) verfahren wird.

Die an dem Hubrahmen 2 vorgesehene Greifein¬ richtung umfaßt zwei Klauen 12, von denen jede um eine vertikale Achse 13 schwenkbar an einer Anschlagstrebe 10 angelenkt ist. Jede Klaue 12 umfaßt dabei drei Schenkel, von denen der Anschlagschenkel 14 so dimensioniert ist, daß er bei geschlossener GreifVorrichtung (Fig. 1, oben) auf den beiden zugeordneten Längsstreben 7 des Hubrahmens aufliegt. In ihrer offenen Stellung (Fig. 1, unten) sind die beiden Klauen 12 so weit nach innen-vorne verschwenkt, daß jeweils der Zwischenraum

zwischen den beiden benachbarten Längsstreben 7 des Hubrahmens 2 nach hinten vollkommen offen ist. Bei geöffneter GreifVorrichtung kann der Ladewagen somit von vorne her so weit unter ein Fahrzeug geschoben werden, daß dessen Vorderräder 15 im Bereich der GreifVor¬ richtung liegen und von dieser erfaßt werden können.

Zur Betätigung der Greifeinrichtung ist eine Betätigungsmechanik 16 vorgesehen. Diese umfaßt einen als Betätigungselement dienenden Block 17, der in zwei Längsführungen 18, die mit der vorderen Querstrebe 8 des Hubrahmens 2 sowie untereinander mittels des Querholms 19 fest verbunden sind, in Längsrichtung des Ladewagens verschiebbar (Pfeil C) geführt ist. An dem Block 17 sind zwei Schubstangen 20 gelenkig angeschlagen. Diese wiederum sind jeweils mit ihrem freien Ende mit der zugeord¬ neten Klaue 12 verbunden. Diese Ausgestaltung der Betätigungsmechanik bewirkt, daß bei Ver¬ schieben des Blockes 17 in den Längsführungen 18 nach hinten in Längsrichtung des Ladewagens die Klauen 12 geschlossen werden (Fig. 1, oben) .

Mit dem Block 17 ist ein Koppelgestänge umfas¬ send zwei Koppelstangen 21 und eine diese ver-

bindende Quertraverse 22 fest verbunden. Die beiden Koppelstangen 21 sind unter dem Quer¬ holm 19 an diesem in Längsrichtung verschieb- lich (Pfeil C) geführt. An der Quertraverse sind zwei Anlenkaugen 23 vorgesehen, an denen jeweils ein unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 nachstehend beschriebenes Koppelgetriebe angelenkt ist.

Das in den Fig. 2 bis 4 dargestellte Koppelge¬ triebe umfaßt den Hebel 24, die Deichsel 25, den Drücker 26 und den Koppellenker 27. Die Deichsel 25 ist an der vorderen Querstrebe 4, der Drücker 26 an der hinteren Querstrebe 5 des Fahrrahmens 1 des Ladewagens jeweils um eine horizontale Achse schwenkbar gelenkig angeschlagen. Der Hebel 24 ist mit seinem einen Ende um eine horizontale Schwenkachse, welche ebenfalls quer zur Längsrichtung des Ladewagens verläuft, schwenkbar an dem Drücker 26 und mit dem gegenüberliegenden Ende an dem Anlenkauge 23 der Quertraverse 22 des Koppel¬ gestänges angelenkt. Der Drücker 26 ist mit der Deichsel 25 mittels des Koppellenkers 27 verbunden.

Das in den Fig. 2 bis 4 dargestellte Koppelge¬ triebe ist dazu ausgelegt, mit einer Antriebs- Vorrichtung für den Ladewagen zusammenzuwir-

ken, welche eine um zwei Umlenkräder 28 umlau¬ fende Kette 29 aufweist. Dabei ist die Deich¬ sel 25 über einen Mitnehmer 30 mit der Kette 29 gekoppelt. Durch Antrieb des Umlenkrades 28 entgegen dem Uhrzeigersinn (Pfeil D) bewegt sich der Ladewagen, solange der Mitnehmer 30 linear längs des unteren Kettentrums nach rechts bewegt wird, mit geöffneter Greifein¬ richtung nach rechts. Im Bereich des Umlenkra¬ des 28 wird jedoch während einer halben Umdre¬ hung des Umlenkrades die Horizontalbewegung des Mitnehmers auf Null reduziert und in Gegenrichtung (nach links) beschleunigt; gleichzeitig wird der Mitnehmer 30 um den Betrag des Durchmessers des Umlenkrades 28 angehoben. Während des halben Umlaufes des Mitnehmers 30 um das Umlenkrad wird bei dem Koppelgetriebe gemäß den Fig. 2 bis 4 der Hebel 24 aus seiner geneigten (Fig. 2) in eine nahezu horizontale (Fig. 4) Stellung verschwenkt, wobei das mit ihm verbundene Koppelgestänge sich nach rechts verschiebt. Der Hebel 24 schiebt somit das Koppelgestänge nach rechts, wodurch wiederum der Block 17 in den Längsführungen 18 verschoben wird (Pfeil C in Fig. 1). Hierdurch wird zunächst die Greif- einrichtung geschlossen, indem die Klauen 12 um die Achsen 13 geschwenkt werden; und bei vollständig geschlossener Greifeinrichtung und

Anliegen des Blockes 17 an der als Anschlag dienenden Querstrebe 8 wird der Hubrahmen 2 gegenüber dem Fahrrahmen 1 verfahren, so daß er durch die Wirkung der Lenker 11 angehoben wird.

Nun wird, wenn der Mitnehmer 30 bei fortge¬ setzter Drehung des Umlenkrades 28 entgegen dem Uhrzeigersinn (Pfeil D) längs des oberen Trums der Kette 29 nach links bewegt wird, der Ladewagen mit geschlossener Greifeinrichtung und angehobenem Hubrahmen 2 auf den Rädern 6 nach links bewegt.

Das in Fig. 5 dargestellte Koppelgetriebe ist bei solchen Ladewagen einsetzbar, bei denen die Kinematik des Hubrahmens umgekehrt zu der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten ist. Mit anderen Worten, das Koppelgetriebe gemäß Fig. 5 eignet sich für solche Ladewagen, bei denen die Greifeinrichtung geschlossen und der Hubrahmen angehoben wird, wenn das Betäti¬ gungselement nach vorn gezogen wird - und nicht nach hinten geschoben, wie im Falle des vorstehend erläuterten Koppelgetriebes.

Hierzu umfaßt das Koppelgetriebe den Hebel 31, die Deichsel 32 und den Drücker 33. Die Deichsel 32 ist an der vorderen Querstrebe 4,

der Drücker 33 an der hinteren Querstrebe 5 des Ladewagens um eine horizontale Achse schwenkbar gelenkig angeschlagen. Der Hebel 31 ist um eine horizontale Schwenkachse 34, welche ebenfalls quer zur Längsrichtung des Ladewagens verläuft, schwenkbar an der Deich¬ sel 32 angelenkt. Das untere Ende des Hebels 31 ist hinwiederum mit dem freien Ende des Drückers 33 gelenkig verbunden. An dem oberen Ende des Hebels 31 wird das Koppelgestänge angelenkt.

Das in Fig. 5 dargestellte Koppelgetriebe ist dazu ausgelegt, mit einer Antriebsvorrichtung für den Ladewagen zusammenzuwirken, welche eine um zwei Umlenkräder 35 umlaufende Kette

36 aufweist. Dabei ist die Deichsel 32 mit einem Mitnehmer 37 mit der Kette 36 gekoppelt. Durch Antrieb des Umlenkrades 35 im Uhrzeiger¬ sinn (Pfeil E) bewegt sich der Ladewagen, solange der Mitnehmer 37 linear längs des unteren Kettentrums nach links bewegt wird, mit geöffneter Greifeinrichtung nach links. Im Bereich des Umlenkrades 35 wird jedoch während einer halben Umdrehung des Umlenkrades die Horizontalbewegung des Mitnehmers auf Null reduziert und in Gegenrichtung (nach rechts) beschleunigt; gleichzeitig wird der Mitnehmer

37 um den Betrag des Durchmessers des

Umlenkrades 35 angehoben. Während des halben Umlaufes des Mitnehmers 37 um das Umlenkrad wird bei dem Koppelgetriebe gemäß Fig. 5 der Hebel 31 aus seiner nahezu vertikalen in eine nahezu horizontale Stellung verschwenkt, wobei der Anlenkpunkt 38 für das Koppelgestänge sich im wesentlichen horizontal nach rechts verschiebt. Der Hebel 31 zieht somit das Koppelgestänge nach rechts, wodurch entspre¬ chend dem oben Gesagten die Greifeinrichtung geschlossen und der Hubrahmen angehoben wird. Wenn der Mitnehmer 37 bei fortgesetzter Drehung des Umlenkrades im Uhrzeigersinn entlang des oberen Trums der Kette 36 nach rechts bewegt wird, fährt der Ladewagen mit geschlossener Greifeinrichtung und angehobenem Hubwagen nach rechts.