Schlosshalter für einen Kraftfahrzeugtürverschluss

Die Erfindung betrifft einen Schlosshalter für einen Kraftfahrzeugtürverschluss aufweisend eine Schlosshalterplatte und einen an der Schlosshalterplatte befestigten Schlosshalterbügel, wobei der Schlosshalterbügel mit einem Schließbolzen, einem Mittelstück und einem Verbindungsbolzen ausgebildet ist.

Der Schlosshalter wechselwirkt im Regelfall mit einem Gesperre eines zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlosses. Schlosshalter und Kraftfahrzeugtürschloss definieren im Allgemeinen den Kraftfahrzeugtürverschluss. Der Schlosshalter sorgt in Verbindung mit dem Gesperre im Kraftfahrzeugtürschloss für einen sicheren und zuverlässigen Verschluss der zugehörigen Kraftfahrzeugtür. Dazu ist der Schlosshalter im Regelfall an einer Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen, beispielsweise einer B- oder C- Säule der zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie. Das Kraftfahrzeugtürschloss findet sich demgegenüber in der zu verriegelnden Kraftfahrzeugtür. Grundsätzlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden.

Aufgrund der primären Schließfunktion des Schlosshalters in Verbindung mit dem Gesperre im Kraftfahrzeugtürschloss handelt es sich einerseits um ein besonders sicherheitsrelevantes Bauteil, welches andererseits besonderen Belastungen, insbesondere bei einem Unfall, ausgesetzt wird. Tatsächlich hängt der Schutz von Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall wesentlich davon ab, wie zuverlässig der Schlosshalter und das damit wechselwirkende Gesperre die angreifenden Kräfte aufzunehmen in der Lage sind. Denn hierbei kommt es primär darauf an, dass die Kraftfahrzeugtür geschlossen bleibt, so dass in oder an der Kraftfahrzeugtür vorgesehene Sicherheitseinrichtungen wie Seitenairbag, Seitenaufprallschutz, etc. die gewünschte Wirkung entfalten können.

Die über das Zusammenspiel zwischen Kraftfahrzeugtürschloss und Schlosshalter aufzunehmenden Kräfte wirken unmittelbar zwischen dem im Kraftfahrzeugtürschloss enthaltenen Gesperre und dem mit dem Gesperre im Eingriff stehenden Schließbolzen des Schlosshalterbügels. Das Gesperre wird dabei aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke gebildet, wobei nach einem Eingriff der Drehfalle, bei einer Schließbewegung des Türelements, in den Schließbügel des Schlosshalters die Sperrklinke in die Drehfalle einrastet und ein Öffnen des Türelements verhindert.

Das Gesperre kann eine Vorrast und eine Hauptrast aufweisen, die je nach Türelement im Türschloss vorhanden sein können. Je nach Ausführungsform des Gesper- res kann die jeweilige Rastposition, das heißt Hauptrast oder Vorrast, mit einem öffnenden oder schließenden Moment ausgestattet sein, so dass wiederum ein Blockadehebel zum Sichern der Rastposition zum Einsatz kommen kann. Um die im Falle eines Unfalls auftretenden hohen Kräfte aufnehmen zu können, sind die Gesperretei- le zumindest bereichsweise aus einem metallischen Werkstoff gebildet, in metallischen Achsen gelagert und auf einer metallischen Schlossplatte im Kraftfahrzeugtürschloss gehalten.

Im Stand der Technik sind bereits verschiedene Ansätze verfolgt worden, solche Schlosshalter so weiter zu entwickeln, dass sie im Crashfall noch weit mehr Kräfte als bisher aufnehmen können, ohne dass es zu einem Abriss oder allgemein einer mechanischen Beschädigung kommt oder kommen kann. Tatsächlich werden in Bezug auf den Schlosshalter in der Praxis oftmals Matenaldeformationen und Abrisse besonders beim Übergang vom Schlosshalterbügel zur Schlosshalterplatte beobachtet.

Um eine Steigerung der mittels des Schlosshalters aufzunehmenden Kräfte zu steigern, sind verschiedene Ansätze bekannt geworden. So existieren zwar verschiedene Ansätze, den Schlosshalter bzw. dessen Schlosshalterbügel mit verschiedenen Querschnittsstärken auszurüsten, wie beispielsweise in der EP 2 031 158 A2 beschrieben, oder mit Hilfe einer Einbuchtung eine Längung des Schlosshalters vorzugeben, wie beispielsweise in der DE 10 2010 021 677 A1 offenbart. Die in der Praxis tatsächlich auftretenden Belastungen und das damit üblicherweise verbundene Deformationsverhalten des Schlosshalters bei einem Crash respektive extremen auftre- tenden Kräften wird hierdurch allerdings nur unzureichend reflektiert. Denn hierbei hat sich herausgestellt, dass insbesondere die Verbindung zwischen dem Schlosshalterbügel und der Schlosshalterplatte einen wichtigen Punkt darstellt.

Aus der DE 10 2014 006 857 A1 ist ein Schlosshalter für einen Kraftfahrzeugtürverschluss bekannt geworden, mit einer Schlosshalterplatte und einem daran befestigten Schlosshalterbügel, wobei der Schlosshalterbügel mit einem Schließbolzen, einem Mittelstück und einem Verbindungsbolzen ausgebildet ist. Zur Verstärkung der Anbindung zwischen Schlosshalterbügel und Schlosshalterplatte schlägt die Druckschrift vor, dass der Schlosshalterbügel über mindestens einen materialverdickten Bereich mit der Schlosshalterplatte formschlüssig verbunden ist. Zur formschlüssigen Verbindung wird der über die Schlosshalterplatte hinausstehende Teil des Schlosshalterbügels respektive des Schließbolzens und/oder des Verbindungsbolzens gestaucht. Durch den Stauchprozess ist die Schlosshalterplatte zugleich mit einer Auswölbung ausgerüstet, welche sicherstellt, dass als Folge des Stauchprozesses an der Unterseite der Schlosshalterplatte entstehende Stauchkappen von einerseits dem Schließbolzen und andererseits dem Verbindungsbolzen gegenüber der Karosserie beabstandet anliegen können.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen haben sich grundsätzlich bewährt, stoßen bei neueren Entwicklungen in der Fahrzeugindustrie aber an ihre Grenzen. Durch den Einsatz von Batterien in Hybrid- oder Elektrofahrzeugen werden die Gewichte der Fahrzeuge und somit auch bei einem Unfall entstehenden Belastungen erhöht. Die im Kraftfahrzeug vorhandenen Batterien erhöhen das Gesamtgewicht der Kraftfahrzeuge um ein Vielfaches, so dass auch die im Unfall entstehenden Belastungen auf das Gesperre und den Schlosshalter erhöht werden. Demzufolge müssen Ansätze gefunden werden, mit denen die Standfestigkeit des Schlosshalters erhöht werden können. Hier setzt die Erfindung an.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten Schlosshalter für einen Kraftfahrzeugtürverschluss bereitzustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, die Belastbarkeit des Schlosshalters zu verbessern und die Zerreißfestigkeit des Systems aus Schloss und Schlosshalter zu erhöhen.

Die Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schlosshalter für einen Kraftfahrzeugtürverschluss bereitgestellt wird, aufweisend eine Schlosshalterplatte und einen an der Schlosshalterplatte befestigten Schlosshalterbügel, wobei der Schlosshalterbügel mit einem Schließbolzen, einem Mittelstück und einem Verbindungsbolzen ausgebildet ist, und wobei der Schlosshalterbügel zumindest zweiteilig ausgebildet ist. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Schlosshalters ist nun die Möglichkeit geschaffen, den Schlosshalterbügel individuell an die Belastungen und insbesondere die Extrembelastungen bei einem Unfall anpassbar zu gestalten. Die individuellen Belastungen bei einem Unfall sind besonders sicherheitsrelevant, da insbesondere bei einem Unfall gewährleistet werden muss, dass die Türen oder Klappen oder Hauben geschlossen bleiben. Insbesondere den Seitentüren kommt dabei eine hohe Bedeutung zu, da die Insassen des Kraftfahrzeugs geschützt werden müssen. Nur in Kombination mit einem sicheren Verschließen der Tür können die weiteren Sicherheitssysteme, wie beispielsweise Bremsassistent, Sicherheitsgurt und Airbags ihre volle Wirkung entfalten.

Die Belastungen bei einem Crash sind extrem hoch und werden bei der Ausbildung des Schlosshalters durch Zugversuche simuliert. Dabei wird der Schlosshalter im Zugversuch bis zum Zerreißen belastet, um einerseits feststellen zu können, ob die vorgegebenen Spezifikationen erreicht werden und andererseits um Schwachstellen aufzuzeigen, so dass eine individuelle Gestaltung des Schlosshalters ermöglichbar ist. Insbesondere hier setzt die Erfindung an und zeigt eine Möglichkeit auf, um die Belastbarkeit des Schlosshalters zu verbessern.

Wie vorstehend bereits angedeutet, bezieht sich der erfindungsgemäße Schlosshalter nicht nur auf eine Seitentür, sondern kann auch im Bereich einer Haube, Heckklappe, Schiebetür, Abdeckung, bei umklappbaren Sitzbänken, etc. zum Einsatz kommen, eben überall dort, wo schwenkbeweglich oder verschieblich am Kraftfahrzeug eingesetzte Bauteile in ihrer Lage gesichert gehalten werden müssen.

Grundsätzlich weist der Schlosshalter eine Schlosshalterplatte auf, die als Basis für den Schlosshalterbügel ausgebildet ist und die vorzugsweise zumindest zwei Bohrungen aufweist, mittels derer der Schlosshalter am Kraftfahrzeug bzw. am beweglichen Bauteil befestigbar ist. Die Öffnungen in der Schlosshalterplatte weisen bevorzugt eine konische Senkung auf, so dass mittels geeigneter Schrauben mit einem konischen Kopf eine ebene Oberfläche mit der Schlosshalterplatte erzielbar ist. Die Schlosshalterplatte kann dabei zusätzlich eine Abkantung aufweisen, so dass Nietköpfe des Schlosshalterbügels in der Abkantung aufnehmbar sind, so dass wiederum eine ebene Befestigung zumindest eines Teilbereichs der Schlosshalterplatte mit der Karosserie ermöglichbar ist. Die Abkantung nimmt dann entsprechende Nietköpfe des Schlosshalterbügels auf.

Der Schlosshalterbügel ist bevorzugt in drei Bereiche aufzuteilen, die unterschiedliche Funktionen umfassen. Ausgehend von einem Schließbolzen weist der Schlosshalterbügel ein Mittelstück und einen Verbindungsbolzen auf. Der Schließbolzen ist der Teil des Schlosshalterbügels, der mit dem Gesperre und insbesondere der Drehfalle in Eingriff steht. Mit anderen Worten gelangt die Drehfalle beim Schließen beispielsweise einer Seitentür mit einem am Kraftfahrzeug befestigten Schließbolzen in Eingriff und wird mittels des Zusammenspiels und einer Relativbewegung zwischen Schließbolzen und Drehfalle verdreht, so dass die Drehfalle in ihre Raststellung gelangen kann. Der Schließbolzen ist bevorzugt rechtwinkelig, das heißt in Richtung einer Normalen zur Schlosshalterplatte auf der Schlosshalterplatte befestigt. Ausgehend von dem Schließbügel erstreckt sich ein Mittelstück im Wesentlichen parallel zur Schlosshalterplatte, wodurch ein Eingriffsbereich für die Drehfalle in den Schließbolzen erzielbar ist. An das Mittelstück schließt sich der Verbindungsbolzen an, der sich wiederum ausgehend vom Mittelstück hin zur Schlosshalterplatte erstreckt. Der Verbindungsbolzen kann gerade oder zumindest bereichsweise gebogen ausgeführt sein. Ein erfindungsgemäß ausgebildeter Schlosshalterbügel bietet die Möglichkeit einer individuellen Verstärkung des Schließbolzens, da der Schließbolzen als separates Bauteil an die Anforderungen und insbesondere die Belastungen im Falle eines Unfalls anpassbar gestaltet werden kann.

Der Schlosshalterbügel kann aus einem den Schließbolzen bildenden ersten Teil und einem das Mittelstück und den Verbindungsbolzen bildenden zweiten Teil gebildet sein. Mit anderen Worten bildet der Schließbolzen ein separates Bauteil, welches unmittelbar mit dem Gesperre zusammenwirkt und welches an das Zusammenspiel mit der Drehfalle anpassbar ausgestaltet werden kann. Insbesondere das Zusammenspiel bzw. das Zusammenwirken von Drehfalle und Schließbolzen ist von wesentlicher Bedeutung bei der Belastbarkeit des Schlosshalters, da die Kraft beim Unfall wie auch beim Zugversuch über den Schließbolzen an die Drehfalle bzw. das Gesperre weitergeleitet wird, bzw. umgekehrt.

Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn der Schließbolzen eine im Wesentlichen zylindrische Form aufweist und bevorzugt als Schlosshalterbolzen ausgebildet ist. Eine zylindrische Grundform des Schließbolzens ermöglicht ein leichtes Zusammenspiel zwischen Drehfalle und Schließbolzen. Die Drehfalle weist in üblicher Bauform ein Einlaufmaul auf, wobei das Einlaufmaul durch einen Fangarm und einen Lastarm gebildet wird. Fangarm deshalb, weil beim ersten Eingreifen der Drehfalle auf den Schließbolzen der Fangarm mit dem Schließbolzen in Eingriff gelangt, wonach bei geschlossener Drehfalle bzw. ver steter Drehfalle in der Hauptrost, der Lastarm derart mit dem Schließbolzen zusammenwirkt, dass über den Lastarm die Zugkraft bzw. im Crashfall die Haltekraft übertragen wird. Der Lastarm wie auch der Fangarm sind dabei als Stanzteile ausgebildet, die einen Kunststoffüberzug aufweisen können, die aber ebene Flächen aufweisen, die mit dem Schließbolzen Zusammenwirken. Somit kann über die zylindrische Form des Schließbolzens, die Zumindest im Ein- griffsbereich zur Drehfalle vorliegt, ein leichtes Eingreifen, Verdrehen und Halten des Schließsystems erzielt werden.

Vorteilhaft kann es darüber hinaus auch sein, wenn das Mittelstück einen abgeflachten Bereich aufweist und der abgeflachte Bereich mit dem Schließbolzen verbindbar ist. Ein erster Teil des Mittelstücks, insbesondere der Teil des Mittelstücks, der mit dem Schließbolzen verbunden wird, dient somit als Anlagefläche für den Schließbolzen, wobei in den abgeflachten Bereich eine Öffnung, insbesondere ein Bohrung einbringbar ist, in die der Schließbolzen einsetzbar ist. Reicht ein Teil des Schließbolzens durch die Öffnung im abgeflachten Bereich hindurch, so kann der Schließbolzen über den abgeflachten Bereich vernietet werden, um ein sicheres und hochbelastbares Verbinden zwischen Mittelstück und Schließbolzen herzustellen. Der Schließbolzen wird folglich einseitig in der Schlosshalterplatte und auf der gegenüberliegenden Seite mit dem Mittelstück mittels Umformen unlösbar verbunden.

Weist der Schlosshalterbügel zumindest eine Materialverdichtung auf, so kann eine Belastbarkeit erhöht und somit die Sicherheit im Kraftfahrzeug gesteigert werden. Der Schlosshalterbügel, das heißt der Schließbolzen, das Mittelstück und der Verbindungsbolzen, werden als Bügel mit der Schlosshalterplatte verbunden. Eine Verdickung des Schlosshalterbügels im Bereich der Schlosshalterplatte ermöglicht es hierbei die Belastbarkeit des Schlosshalterbügels zu steigern. Durch die Verdickung im Sockelbereich des Schließbolzens und gegebenenfalls des Verbindungsstücks kann die Auflagefläche an der Befestigungsplatte bzw. der Schlosshalterplatte maximiert werden. Durch die Maximierung der Auflagefläche erhöht sich der Widerstand gegenüber einer Biegebeanspruchung. Eine Biegebeanspruchung kann insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung oder in vertikale Richtung auf den Schließbolzen wirken. Üblicherweise wird in ein Kraftfahrzeug ein Koordinatensystem zur Konstruktion hineingelegt. Dabei bildet die y-Achse die Fahrzeuglängsrichtung, die x-Achse eine Fahrzeugquerrichtung und die z-Achse eine Vertikale in Bezug auf das Kraftfahrzeug bzw. den Untergrund des Kraftfahrzeugs. Die Biegebeanspruchung kann insbesondere in y- und z-Richtung verstärkt werden. Zusätzlich kann der Schließbolzen im Anschlussbereich zum Mittelstück eine Matenalverdickung aufweisen. Wie vorstehend bereits ausgeführt, kann durch die Materialverdickung die Auflagefläche zwischen Schließbolzen und Mittelstück, insbesondere dem abgeflachten Bereich des Mittelstücks, vergrößert werden, so dass die Biegebelastbarkeit gesteigert werden kann. Die Materialverdickung im Bereich des Mittelstücks erhöht somit die Biegebelastbarkeit. Zusätzlich kann die Matenalverdickung in vorteilhafter Weise eine Auflagefläche beim Vernieten des Schließbolzens vergrößern, so dass zusätzlich eine Anlagefläche zum Vernieten bzw. Umformen zur Verfügung steht.

Erfindungsgemäß bildet die Materialverdickung am Schließbolzen im Anbindebereich zum Mittelstück eine Anlagefläche für die Drehfalle. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Schließbolzens, der zusätzlich eine Anlagefläche für die Drehfalle bereitstellt, kann die Belastbarkeit des Schlosshalterbügels deutlich gesteigert werden. Wie Versuche gezeigt haben, kommt es durch die Anlage der Drehfalle zu einer Lastenverteilung vom Schließbolzen auf die Drehfalle. Dadurch, dass die Drehfalle nicht ausschließlich durch den Lastarm mit dem Schließbolzen in Eingriff steht, sondern erfindungsgemäß über den sich durch die Verdickung bildenden Kragen, das heißt eine zumindest bereichsweise umfängliche Anlage der Drehfalle am Schließbolzen, kann die Kraft vom Lastarm auf den Fangarm übertragen werden. Der Lastarm der Drehfalle wird entlastet und eine Zerreißfestigkeit in x-Richtung, das heißt in seitliche Richtung des Kraftfahrzeugs verbessert.

Liegt üblicherweise lediglich der Lastarm am Schließbolzen an, wobei der Lastarm den Schließbolzen umgreift, so kann durch den erfindungsgemäß ausgebildeten Crashkragen die Anlagefläche zwischen Drehfalle und Schließbolzen auf eine seitliche Kraftübertragung zwischen Drehfalle und Schließbolzen erfolgen. Mit anderen Worten liegt die Drehfalle zusätzlich seitlich am Crashkragen, das heißt der Verdickung eben an, wodurch insbesondere die Zerreißfestigkeit erhöhbar ist. Der Crashkragen bzw. die Verdickung kann dabei als ebene Anlagefläche am Schließbolzen ausgebildet sein. Vorteilhaft kann es auch sein, wenn das Mittelstück und der Verbindungsbolzen einstückig und aus einem Draht ausgebildet sind. Die einstückige Ausbildung von Mittelstück und Verbindungsbolzen bietet die Möglichkeit einer kostengünstigen und gleichzeitig präzisen Herstellung des Schlosshalterbügels. Insbesondere kann durch die Zweiteiligkeit des Schlosshalterbügels eine individuelle Anpassung an die Eingriffsverhältnisse zwischen Drehfalle und Schlosshalterbügel realisiert werden. Der Schlosshalterbügel kann somit im Bereich des Zusammenspiels zwischen Schließbolzen und Drehfalle individuell verstärkt ausgebildet sein und zusätzlich die Kraftübertragung zwischen Drehfalle und Schlosshalterbügel verbessern.

Je nach Anforderung und Ausführungsform des Schlosshalterbügels kann das Mittelstück und der Verbindungsbolzen eine unterschiedliche geometrische Querschnittsform aufweisen. Ist es im Bereich des Verbindungsbolzens vorteilhaft, wenn der Verbindungsbolzen eine kreisrunde Querschnittsform aufweist, so kann es im Bereich des Mittelstücks vorteilhaft sein, wenn das Mittelstück eine im Wesentlichen als Rechteckform beschreibbare Querschnittsform aufweist. Insbesondere kann durch die Ausbildung der Querschnittsform eine individuelle Einstellung des Schlosshalterbügels an die im Schlosshalterbügel auftretenden Belastungen eingegangen werden. Aber auch die Platzverhältnisse im Zusammenspiel zwischen Schlosshalterbügel und Kraftfahrzeugschloss können bei der Ausgestaltung der Querschnittsform von Mittelstück und Verbindungsbolzen eine Rolle spielen, da üblicherweise die Platzverhältnisse im Kraftfahrzeugschloss reduziert sind. Somit kann eine flache Form des Mittelstücks in vorteilhafter Weise den Bauraum im Kraftfahrzeugschloss beeinflussen, da durch eine flache Bauform des Mittelstücks geringere Platzverhältnisse im Zusammenspiel zwischen Kraftfahrzeugschloss und Mittelstück erforderlich sind.

Festgehalten werden kann, dass durch den individuellen Aufbau des Schlosshalterbügels eine Anpassung an das Zusammenspiel zwischen Drehfalle und Schließbolzen erzielbar ist, wodurch wiederum die Belastbarkeit im Falle eines Unfalls gesteigert werden kann. Durch die individuelle Ausgestaltung des Schlosshalterbügels kann eine Lastverteilung erfolgen und zusätzlich die Zerreißfestigkeit des Schlosshalterbügels gesteigert werden. Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung wiedergibt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.

Es zeigt:

Figur 1 eine dreidimensionale Ansicht auf einen erfindungsgemäß ausgebildeten Schlosshalter, mit Kunststoffauflage, Schlosshalterplatte und Schlosshalterbügel,

Figur 2 eine Seitenansicht auf den erfindungsgemäß ausgebildeten Schlosshalter gemäß der Figur 1 ,

Figur 3 eine prinzipielle Darstellung eines Gesperres im Zusammenspiel mit dem Schließbolzen und insbesondere dem Crashkragen des Schließbolzens,

Figur 4 eine Detailansicht auf das Mittelstück und den Verbindungsbolzen als separates Bauteil,

Figur 5 eine separate Darstellung des erfindungsgemäß ausgebildeten Schließbolzens, und

Figur 6 eine separate Darstellung der Schlosshalterplatte in einer Seitenansicht.

In der Figur 1 ist ein Schlosshalter 1 in einer dreidimensionalen Ansicht bestehend aus einer Schlosshalterplatte 2, einem Schlosshalterbügel 3 und einer Kunststoffunterlage 4 wiedergegeben. Der Schlosshalterbügel 3 weist einen Schließbolzen 5, ein Mittelstück 6 und einen Verbindungsbolzen 7 auf. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Schlosshalterbügel 3 zweiteilig aus einem separaten Schließbolzen 5 und einem separaten einstückigen Mittelstück 6 mit Verbindungsbolzen 7 hergestellt. Die Schlosshalterplatte 2 weist Durchgangsbohrungen auf, die zusätzlich eine Senkung 10 beinhalten. Mittels der Bohrungen ist es möglich, den Schlosshalter 1 mit einer Karosserie und mittels Schrauben zu verbinden. Durch eine geeignete Auswahl von Schrauben, beispielsweise mit einem Senkkopf, kann eine ebene Oberfläche mit der Oberfläche 11 der Schlosshalterplatte 2 erzielt werden. Zusätzlich weist die Schlosshalterplatte 2 eine Abkantung 12 auf, die es ermöglicht, dass im Weiteren zu beschreibende Nietköpfe 13, 14 beabstandet zur Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet sein können, so dass die Schlosshalterplatte 2 eben auf der Kraftfahrzeugkarosserie befestigbar ist. Zusätzlich ist um die Schlosshalterplatte 2 zumindest bereichsweise eine Kunststoffunterlage 4 angeordnet, wobei die Kunststoffunterlage einerseits ein Mittel zur Geräuschminimierung darstellen kann und andererseits beispielsweise Zentriermittel an der Kunststoffunterlage 4 ausgebildet sein können.

Die Figur 2 zeigt eine Seitenansicht auf den Schlosshalter 1 gemäß der Figur 1. Deutlich zu erkennen sind die Verdickungen 15, 16 am Schließbolzen 5 sowie am Verbindungsbolzen 7, wodurch eine Erhöhung der Auflagefläche an der Schlosshalterplatte 2 erzielbar ist. Am Schließbolzen 5 ist weiterhin eine Verdickung in Form eines Crashkragens 19 ausgebildet, wodurch einerseits die Anlagefläche an einem Gesperre 20 und insbesondere einer Drehfalle 21 erhöhbar ist. Der Schließbolzen 5 ist mit einem abgeflachten Bereich 22 des Mittelstücks 6 verbunden, wobei der Schließbolzen 5 mittels eines Vernietens zur Erzielung eines Nietkopfs 23 verbunden ist.

In der Figur 3 ist prinzipiell ein Gesperre 20 wiedergegeben. Das Gesperre 20 besteht aus einer Drehfalle 21 und einer Sperrklinke 24. Beide Gesperreteile 21 , 24 sind jeweils um eine Achse 25, 26 schwenkbar in einem Kraftfahrzeugschloss aufgenommen. Dargestellt ist die Hauptrastposition des Gesperres 20, wobei Sperrklinke 24 und Drehfalle 21 in einer Hauptrast 27 aneinander anliegen. Die Drehfalle 21 weist einen Fangarm 28 und einen Lastarm 29 auf. Dargestellt ist ebenfalls ein Teil eines Koordinatensystems mit den Bezeichnungen y und z. Die Drehfalle 21 wirkt mit dem Schließbolzen 5 zusammen, wobei der Crashkragen 19 als Verdickung zumindest bereichsweise umfänglich am Fangarm und Lastarm anliegt. Es ist deutlich zu erkennen, dass der Crashkragen 19 bzw. die Verdickung 19 am Schließbolzen 5 sich über den Fangarm 28 und den Lastarm 29 hinauserstreckt. Somit ist der Schließbolzen 5 in der Lage, auch Kräfte in y- und z-Richtung aufzunehmen.

In der Figur 4 ist das Mittelstück 6’ und dem Verbindungsbolzen 7 wiedergegeben. Gleiche Bestandteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ist das Mittelstück 6 gemäß den Ausführungsformen der Figuren 1 und 2 derart ausgebildet, dass sich der abgeflachte Bereich 22 in etwa mittig vom Mittelstück 6 hin zum Schließbolzen 5 erstreckt, so ist in der Figur 4 der abgeflachte Bereich 22 im Wesentlichen eben, das heißt einseitig hin zum abgeflachten Ende 30 des Mittelstücks 6’ angeordnet. Je nach Anforderung an den Schlosshalter 1 kann das Mittelstück 6, 6’ individuell angepasst werden, wobei gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 und 2 durch das Mittelstück 6 und die abgeflachte Seite 31 zusätzlich eine Anlagefläche 31 für den Lastarm 29 bereitstellbar ist.

In der Figur 5 ist der Verbindungsbolzen 5 als separates Bauteil und losgelöst vom Schlosshalterbügel 3 sowie der Schlosshalterplatte 2 wiedergegeben. Zu erkennen sind die Nietköpfe 13, 23, die den Schließbolzen 5 mit der Schlosshalterplatte 2 und dem abgeflachten Bereich 22 verbinden. Die Verdickung 16 ermöglicht eine vergrößerte Anlagefläche 18 und der hier dargestellte Crashkragen 19 vergrößert die Anlagefläche hin zur Drehfalle 21 wie auch zum Nietkopf 23 bzw. dem abgeflachten Bereich 22 des Mittelstücks 6, 6’. Der Schließbolzen 5 ist im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet und kann im Bereich hin zum Crashkragen 19 einen Radius 32 aufweisen oder, wie in der Figur 5 wiedergegeben, eine ebene Anlagefläche 33 hin zur Drehfalle 21 bilden. Ebenso ist die Einprägung 16 bzw. Verdickung 16, wie in der Figur 5 wiedergegeben, scharfkantig ausbildbar.

In der Figur 6 ist die Schlossplatte 2 als separates Bauteil wiedergegeben. Deutlich zu erkennen ist die Abkantung 12, die eine Aufnahme für die Nietköpfe 13, 14 des Schließbolzens 5 bzw. des Verbindungsbolzens 7 darstellen kann. Somit ist die Möglichkeit geschaffen, die Schlosshalterplatte 2 an einer ebenen Unterseite 34 flach mit der Karosserie eines Kraftfahrzeugs zu verbinden. Bezugszeichenliste

1 Schlosshalter

2 Schlosshalterplatte

3 Schlosshalterbügel

4 Kunststoffunterlage

5 Schließbolzen

6, 6’ Mittelstück

7 Verbindungsbolzen

8, 9 Bohrung

10 Senkung

11 Oberfläche

12 Abkantung

13, 14, 23 Nietkopf

14, 16, 17 Verdickung

17, 18, 31 , 33 Anlagefläche

19 Crashkragen, Verdickung

20 Gesperre

21 Drehfalle

22 abgeflachter Bereich

24 Sperrklinke

25, 26 Achse

27 Hauptrast

28 Fangarm

29 Lastarm

30 Ende

32 Radius

Y, Z Belastungsrichtungen, Koordinatensystem