Bei Kraftfahrzeugen mit sogenannter Passive-Entry-Funktion, bei denen die Verriegelung des Schlosses nicht über einen Schlüssel, sondern durch eine aufgrund einer Betätigung des Türaußenöffners iniziierten Abfrage eines Berechtigungsstatus'und anschließender motorischer Entriegelung des Schlosses erfolgt, kann es vorkommen, daß sich die Tür nicht sofort öffnen läßt, weil das Schoß nicht schnell genug entriegelt werden konnte. Es ist zwar grundsätzlich möglich, die Betätigungszeit des Schlosses durch den Einsatz stärkerer und schnellerer Antriebe zu verkürzen, dies verursacht jedoch einen größeren Materialaufwand sowie höhere Kosten.

Aus DE 196 27 246 A1 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluß bekannt, der verschiedene Funktionsstellungen einnehmen kann. Mit Hilfe eines Hubmagneten wird eine Zusatzsicherung geschaffen, wobei der Hubmagnet gleichzeitig einer Schnellauslösung des Schlosses dient, bei der die Sperretemente des Schlosses aus dem Zustand "diebstahlgesichert"in den Zustand"entriegelt"überführt werden. Durch die Betätigung des Türaußenöffners wird der Hubmagnet angesteuert und stellt in möglichst kurzer Zeit eine geschlossene Kraftkette zur Übertragung der Betätigungskraft her, wobei die vom Hubmagneten bewegten Elemente Teil der Kraftkette sind.

Diese Lösung weist den Nachteil auf, daß der Hubmagnet relativ leistungsstark ausgeführt sein muß, um eine hinreichend schnelle Bewegung der zu bewegenden Massen gewährleisten zu können. Damit verbunden sind Baugrößen, die einer platzsparenden kompakten Ausführung entgegenstehen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Schließsystem mit einer Funktionssteuerungsmechanik, insbesondere mit Passive-Entry-Funktion, zu entwickeln, dessen Schaltzeiten beim Übergang zwischen zwei Funktionsstellungen auf ein für die Betätigung des Schließsystems nicht relevantes Maß verkürzt sind, ohne den Aufwand für den Antrieb erhöhen zu müssen.

Vorteilhafterweise soll die Funktionssteuerungsmechanik darüber hinaus eine einfache und kompakte, funktionssichere Baueinheit bilden, die bei Bedarf mit elektrischen und elektronischen Bauteilen kombinierbar ist und sich in einfacher Weise in unterschiedliche Kraftfahrzeugschließsysteme integrieren läßt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche beschreiben Vorzugsvarianten der Erfindung.

Demnach liegen sämtliche Teile der Funktionssteuerungsmechanik außerhalb des Kraftflusses zwischen dem Betätigungselement und dem Sperrteil, so daß die Schaltvorgänge praktisch nicht mehr von den zu bewegenden Massen beeinflußt werden.

Darüber hinaus werden die Schaltwege sehr klein gehalten.

Vorzugsweise ist wenigstens ein von einem Antrieb ansteuerbares Schaltelement (z. B. ein Weichenelement) vorgesehen, das in Abhängigkeit von seiner Lage die Bewegung eines die Betätigungskraft übertragenden betätigungselementseitigen Koppelelements derart steuert, daß dieses Koppelelement bei Bedarf mit einem sperrteilseitigen Kopplungselement in Wirkbeziehung tritt und die Stellbewegung unter Zwischenschaltung weiterer Elemente (z. B.

Bowdenzug und/oder Hebelmechanik) auf die Schloßmechanik überträgt. Als Antrieb für das ansteuerbare Schaltelement kommen insbesondere ein Hubmagnet, ein Drehmagnet oder ein sogenannter Klappanker in Frage, die zwischen zwei Endlagen hin und her schalten können. Denkbar sind aber auch Schrittmotore oder Gleichstrommotore mit Getrieben.

Um die Funktionssicherheit der Schaltvorgänge gewährleisten zu können, sind die daran beteiligten Elemente derart ausgebildet, daß uneindeutige Zwischenstellungen ausgeschlossen sind. Dies wird in einfacher Weise durch Anschläge erreicht, die mittels des zugeordneten Antriebs immer erreicht werden und den Schaltweg des Schaltelements begrenzen. Die gewünschte Eindeutigkeit kann aber auch durch Verwendung von bistabilen Federelementen erreicht werden, die stets in eine von zwei stabilen Endlagen überspringen.

Im Falle, daß Führungsbahnen den Verschiebeweg des betätigungselementseitigen Kopplungselements abbilden, repräsentiert die eine Endlage des bewegbaren Teils (z. B. des Weichenelements) die Herstellung der Wirkverbindung zum Zwecke der Übertragung der Betätigungskraft und die andere Endlage des beweglichen Teils die Unterbrechung der Wirkverbindung, so daß eine von einem Türöffner ausgehende Betätigungskraft nicht an die Sperrteile des Schlosses übertragen werden kann.

Bei Verwendung einer wenigstens eine Gabelung aufweisenden Führungsbahn für das betätigungselementseitige Koppelelement fungiert das zwischen den beiden Endlagen ansteuerbare Schaltelement als Weichenstellelement, wobei eine erste Gabelung das betätigungselementseitige Koppelelement zum Eingriff mit dem sperrteilseitigen Kopplungselement führt und eine zweite Gabelung den Eingriff der Koppelelemente vermeidet.

Die Führungsbahnen für die betätigungselementseitigen Koppelelemente können auf unterschiedliche Weise ausgebildet sein, z. B. in Form einer Kulisse, eines Schlitzes, einer Schiene oder dergleichen, in bzw. an der das betätigungselementseitige Koppelelement gleitend geführt wird. Die Führungsbahn kann aber auch in Form einer querverschiebbaren oder schwenkbaren oder begrenzt drehbaren Schiene oder dergleichen ausgebildet sein, an der das betätigungselementseitige Koppelelement geführt wird, wobei in einer der Endlagen der Schiene die Übertragung der Betätigungskraft erfolgen kann.

Ebenso sind vielfältige Ausbildungen der Weichenstellelemente möglich. So kann das Weichenelement bezüglich einer die Führungsbahn ausbildenden oder tragenden Basis schwenkbar bzw. drehbar gelagert sein. Bei Verwendung einer quer zu ihrer Erstreckungsrichtung translatorisch verschiebbaren Führungsbahn wird das betätigungselementseitige Koppelelement wahlweise dem Eingriff mit dem sperrteilseitigen Kopplungselement zugeführt oder der Eingriff wird verhindert.

Eine andere konstruktive Variante zur Steuerung des Weges des betätigungselementseitigen Koppelelements besteht darin, daß das Koppelelement entlang einer in ihrer Neigung einstellbaren Ebene verschiebbar gelagert ist, wobei eine Verschiebung des betätigungselementseitigen Kopplungselements entlang der schief eingestellten bzw. gerade ausgerichteten Ebene dessen Eingriff auf das sperrteilseitige Kopplungselement verhindert oder herstellt. Die Umwandlung der gerade ausgerichteten Ebene in eine schiefe Ebene kann durch Schwenken eines an einer Basis gelagerten Teils oder durch Verschieben eines vorzugsweise keilförmigen Teils erfolgen, das nach der Verschiebung die ansonsten verdeckte schiefe Ebene freigibt.

Eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, daß das betätigungselementseitige Koppelelement entlang einer querverschiebbaren Führungsbahn geführt wird, wobei die Verschiebung quer zur Erstreckungsrichtung der Führungsbahn wahlweise den Eingriff des betätigungselementseitigen Kopplungselements mit dem sperrteilseitigen Kopplungselement erlaubt bzw. verhindert.

Zur Einkopplung der von den Türöffnern ausgehenden Betätigungskräfte kann auch eine einfache, sich nicht gabelnde Führungsbahn für das sperrteilseitige Betätigungselement vorgesehen sein, in die ein mit dem schloßseitigen Koppelelement verbundener Betätigungshebel verschiebbar ist, so daß der Betätigungshebel die Führungsbahn kreuzt und mit dem Kopplungselement in Eingriff treten kann. Die Verschiebung des Betätigungshebels erfolgt ebenfalls mittels eine Antriebs, der durch entsprechende Steuerbefehle aktiviert wird, oder-im Falle der Notbetätigung bei Ausfall des elektrischen Bordnetzes-durch Betätigung des Schließzylinders.

Um eine möglichst kompakte Bauweise der Funktionssteuerungsmechanik zu erreichen, können die kraftübertragenden, mit den betätigungselementseitigen Kopplungselementen direkt verbundenen Mittel (z. B. Betätigungsseilzug oder Betätigungsgestänge) auf der einen Seite einer die Führungsbahnen tragenden Basisplatte oder dergleichen und das mit dem sperrteilseitigen Kopplungselement verbundene Mittel zur Kraftübertragung auf der anderen Seite dieser Basis angeordnet sein. Die betätigungselementseitigen Kopplungselemente überragen die Basis dabei so ausreichend weit, daß bei deren Verschiebung entlang der Führungsbahn ein Eingriff mit einem mit dem sperrteilseitigen Kopplungselement verbundenen Teil (z. B. einen schwenkbar gelagerten Betätigungshebel) erfolgen kann. Die höhere Kompaktheit der Vorrichtung und eine Reduzierung des Bauteileaufwands kann auch durch einen symmetrischen Aufbau eines Teils der türaußenöffnerseitigen und der türinnenöffnerseitigen mechanischen Bauelemente oder Funktionsbereiche erreicht werden.

Zur symmetrischen Anordnung eignen sich vor allem die Führungsbahnen für die betätigungselementseitigen Koppelelemente, wobei deren Positionierung derart erfolgt, daß die Übertragung der Betätigungskraft auf das schloßseitige Koppelelement von einem gemeinsamen Betätigungselement übernommen werden kann. Neben verschiedenen Möglichkeiten der Anordnung der Bauteile und Funktionsbereiche in einer Ebene können diese auch in übereinanderliegenden Ebenen plaziert werden.

Zum manuellen Ansteuern der verschiedenen Schaltzustände des Schlosses besitzt die Funktionssteuerungsmechanik einen Schalthebel, der in seinem mittleren Bereich schwenkbar gelagert ist. Seine Enden weisen Anschläge auf, die mit Mitnehmern des mit den Antrieben verbundenen Steuergestänges verbunden sind. Zwischen der Schwenkachse des Schalthebels und einem seiner Enden greift ein mit dem Schließzylinder der Fahrzeugtür verbundenes Kraftübertragungselement (z. B. ein Seilzug) an, so daß bei Betätigung des Schließzylinders in Richtung"ÖFFNEN"oder"SCHLIESSEN"die Schaltelemente zum Zwecke des Notöffnens bzw. des Notschließens in die entsprechenden Schaltpositionen bringbar sind.

Vorzugsweise ist auf derselben Achse ein schwenkbarer Betätigungshebel gelagert, dessen Enden bei entriegeltem Schloß und Einleitung einer Betätigungskraft über einen der Türöffner mit den entlang der Führungsbahnen verschiebbaren Koppelelementen in Eingriff treten. Dabei wird der Betätigungshebel geschwenkt und überträgt auf ein von der Schwenkachse beabstandet angreifendes schloßseitiges Kraftübertragungselement einen Stellweg, der schließlich zum Öffnen des Schlosses führt.

Eine Vorzugsvariante der Erfindung kombiniert die Funktionssteuerungsmechanik mit einer elektronischen Schloßsteuerung, die unter anderem die sogenannte Passive-Entry-Funktion gewährleistet, bei der eine Abfrage der Zugangsberechtigung über Funk erfolgt und anschließend ggf. das Schloß in den entriegelten Zustand überführt. Eine in die Schloßsteuerung oder dessen Gehäuse integrierte Antenne gewährleistet einen kurzen Signalübertragungsweg. Von Vorteil ist es auch, Sensoren oder Mikroschalter, welche die Betätigung eines Türgriffes signalisieren, der elektronischen Schloßsteuerung direkt zuzuordnen.

Die Funktionssteuerungsmechanik und die elektronische Schloßsteuerung bilden vorzugsweise eine Baueinheit. Ein Synergieeffekt kann dadurch erreicht werden, daß die Leiterplatte der elektronischen Schloßsteuerung gleichzeitig als mechanischer Träger für Bauelemente oder Funktionsbereiche der Funktionssteuerungsmechanik dient.

Beispielsweise können auf einer solchen Basis der Antriebe befestigt und gleichzeitig elektrisch kontaktiert werden ; dies kann selbstverständlich gleichfalls für Sensoren, die die jeweils bestehenden Schloßzustände überwachen, Stecher und Schalter gelten. Darüber hinaus kann die Leiterplatte auch rein mechanische Aufgaben übernehmen, z. B. durch Integration der Führungsbahnen für die betätigungselementseitigen Kopplungselemente, und der Lagerstellen, z. B. für die Weichenelemente und die Schwenkachsen.

Eine derart kompakte und hochintegrierte mechanisch-elektronische Funktionssteuerungseinrichtung bildet eine kostengünstig herstellbare und in allen Funktionen vorprüfbare und funktionssichere Einheit.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele und den dargestellten Figuren näher erläutert. Es zeigen : Figur 1 perspektivische Darstellung einer Funktionssteuerungsmechanik mit zwei Basisplatten und mit Schaltelementen, die sich in der Position"ENTRIEGELT" befinden ; Figur 2 Draufsicht auf die Funktionssteuerungsmechanik gemäß Figur 1 ; Figur 3 Draufsicht auf die Funktionssteuerungsmechanik gemäß Figur 1, jedoch in der Position"BETÄTIGT"durch Ansteuerung über den Türinnenöffner ; Figur 4 Draufsicht auf die Funktionssteuerungsmechanik gemäß Figur 1, jedoch in der Position"VERRIEGELT" ; Figur 5 Draufsicht auf die Funktionssteuerungsmechanik gemäß Figur 1 ; jedoch in der Position"NOTENTRIEGELT"durch Ansteuerung über den Schließzylinder ; Figur 6 Draufsicht auf die Funktionssteuerungsmechanik gemäß Figur 1 ; jedoch in der Position"NOTVERRIEGELT"durch Ansteuerung über den Schließzylinder ; Figur 7 Draufsicht auf die Funktionssteuerungsmechanik gemäß Figur 1 ; jedoch in der Position"KINDERSICHERUNG" ; Figur 8 Draufsicht auf die Funktionssteuerungsmechanik gemäß Figur 1 ; jedoch in der Position"DIEBSTAHLGESICHERT" ; Figur 9 schematische Darstellung einer Weiche für die Führungsbahnen der betätigungselementseitigen Koppelelemente mit einem quer verschiebbaren Schaltelement ; Figur 10 schematische Darstellung einer Weiche für die Führungsbahnen der betätigungselementseitigen Koppelelemente mit einem elektromagnetischen Klappanker ; Figur 11 schematische Darstellung des Weichenprinzips mit schwenkbar gelagerten Schaltelement zur Funktionssteuerung ; Figur 12 schematische Darstellung eines in den Weg einer einfachen Führungsbahn verschiebbaren Betätigungshebels zur Funktionssteuerung ; Figur 13 schematische Darstellung von in den Eingriffsbereich des Betätigungsbebels quer verschiebbaren (einfachen) Führungsbahnen zur Funktionssteuerung ; Figur 14 Querschnitt durch einen Bereich der Vorrichtung gemäß Figur 13 ; Figur 15 Querschnitt durch einen Bereich der Funktionssteuerungsmechanik mit einer schwenkbaren Führungsebene für das betätigungselementseitige Koppelelement zur Funktionssteuerung ; Figur 16 Querschnitt durch einen Bereich der Funktionssteuerungsmechanik mit einem verschiebbaren Keil für das betätigungselementseitige Koppelelement zur Funktionssteuerung ; Figur 17 schematische Darstellung der Draufsicht auf den Ausschnitt von Figur 15 und 16 ; Figur 18 schematischen Darstellung des Weichenprinzips unter Verwendung eines Drehankers oder Drehmagneten zur Funktionssteuerung ; Figur 19 schematische Darstellung von spiegelparallel angeordneten gabelartigen Führungsbahnen ; Figur 20 schematische Darstellung der oberen von mehreren Ebenen eines Funktionssteuerungsmechanismus mit einer gabelartigen Führungsbahn ; Figur 21 Querschnitt durch die Ebenen des Mechanismus gemäß Figur 20 ; Figur 22 schematische Darstellung von spiegelparallel angeordneten gabelartigen Führungsbahnen und einem Paar Schalthebeln ; Figur 23 schematische Darstellung einer achssymmetrisch aufgebauten Funktionssteuerungsmechanik ; Figur 24 schematische Seitenansicht einer Kraftfahrzeugtür mit Funktionseinrichtungen ; Figur 25 schematische Darstellung einer Querschnitts durch eine Kraftfahrzeugtür.

Das in den Figuren 1 bis 8 in verschiedenen Funktionspositionen dargestellte Ausführungsbeispiel einer Funktionssteuerungsmechanik besitzt eine untere Basisplatte 2' und eine dazu beabstandete obere Basisplatte 2, auf der in gegenüberliegenden Eckbereichen Antriebe 1 a, 1 b in Form von Hubmagneten angeordnet sind. Jeder Hubmagnet 1a, 1b weist eine axialverschiebbare Koppelstange 10a, 10b auf, deren freie Enden in Öffnungen 121a, 121b schwenkbar gelagerter Schaltelemente 12a, 12b eingreifen.

Getragen werden die Schaltelemente 12a, 12b von Achsen 120a, 120b auf Stegen 23a, 23b, welche die in die Basisplatte 2 eingearbeiteten parallel verlaufenden Führungsbahnen 21 a, 21 b, 22a, 22b voneinander trennen. Im Bereich der Gabelung vereinigen sich diese in der neutralen Führungsbahn 20a, 20b, in der die betätigungselementseitigen Koppelelemente 30,40 lagern, wenn von den Türöffnern keine Stellbewegung ausgeht.

Die betätigungselementseitigen Bowderrohrenden 3,4 sind an Befestigungsböcken 3a zwischen den Basisplatten 2,2'abgestützt ; die Bowdenrohrenden 5,6, die mit dem Schloß bzw. dem Schließzylinder in Verbindung stehen, sind in Befestigungsböcken 5a, 6a oberhalb der Basisplatte 2 eingehängt. Auch die mit den Seilzüge 31,41 verbundenen Grundkörper 32,42 der Koppelelemente 30,40 lagern zwischen den beiden Basisplatten 2,2'und gewährleisten, daß die die gegenüberliegende Seite der Basisplatte 2 überragenden Enden der Koppelelemente 30,40 beim Anschlag gegen den Betätigungshebel 7 nicht verkippen.

In den Figuren 1 und 2 befinden sich die Schaltelemente 12a, 12b in der Position "ENTRIEGELT", d. h. eine über die Bowdenrohrenden 3,4 und die Seilzüge 31,41 vom Türaußenöffner oder Türinnenöffner eingeleitete Betätigungskraft kann auf den mit den Sperrteilen des Schlosses verbundenen Seilzug 5 übertragen werden. Zu diesem Zweck ist auf der Basisplatte 2 in der Achse 71 ein Betätigungshebel 7 schwenkbar gelagert, dessen Enden 7a, 7b die inneren Führungsbahnen 21 a, 21 b der gegabelten Bereiche kreuzen und somit im Eingriffsbereich der Koppelelemente 30,40 stehen, wenn die Schaltelemente 12a, 12b an den Anschlägen 210a, 210b anliegen und so die Übergänge von den neutralen Führungsbahnen 20a, 20b in die Führungsbahnen 21 a, 21 b freigeben.

Wird nun einer der beiden Türgriffe betätigt, so verschiebt sich das Koppelelement 30,40 gegen das entsprechende Ende 7a, 7b des Betätigungshebels 7 und verschwenkt diesen um seine Achse 71. Figur 3 zeigt eine vom Türinnengriff betätigte Vorrichtung. Dabei kommt es zu einer Stellbewegung des mit den Sperrteilen des Schlosses verbundenen Seilzugs 51, der über ein mit Abstand zur Drehachse 71 am Betätigungshebel 7 angeschlagenes Koppelelement 50 im Eingriff steht. Das Langloch 70 dient lediglich als Ausgleich für den Seilzug, wenn sich die Sperrteile des Schlosses nicht in der Schließposition, sondern in der sogenannten Vorrastposition befinden oder wenn die Tür geöffnet ist.

In Figur 4 wurde-im Vergleich zu Figur 3-das Schaltelement 12b durch den Antrieb 1b über die Koppelstange 10b gegen den innenliegenden Anschlag 220b geschwenkt, wodurch die außenliegende Führungsbahn 22b für das mit dem Türaußengriff verbundene Koppelelement 30 freigeschaltet und die innenliegende Führungsbahn 21 b gesperrt ist. Bei einer Betätigung des Türaußengriffes kann es also nicht zum Eingriff des Koppelelements 30 mit dem Betätigungshebel 7 kommen, während das Schloß über den Türinnengriff weiterhin betätigt werden kann. Dieser Schaltzustand wird als"VERRIEGELT"bezeichnet.

Um bei einem Ausfall des elektrischen Bordnetzes die Notbetätigung des Schlosses sicherstellen zu können, ist ein Schalthebel 8 vorgesehen, der ebenfalls schwenkbar auf der Achse 71 lagert und mit einem Koppelelement 60 im Eingriff steht, das über einen Seilzug 61 oder ein Gestänge mit einem Schließzylinder in Wirkverbindung steht. Figur 5 zeigt den Zustand"NOTENTRIEGELT", bei dem sich die Schaltelemente 12a, 12b in der bereits in Figur 2 dargestellte Position befinden, so daß das Türschloß durch beide Türgriffe geöffnet werden kann. Bei einer Notentriegelung wird durch Drehung des Schließzylinders das Koppelelement 60 über den hinreichend drucksteifen Seilzug 61 gegen den Schalthebel 8 gedrückt und geschwenkt. Anschläge an den Enden 8a, 8b des Schalthebels 8 treten dabei mit Mitnehmern 11a, 11b in Eingriff, die am Koppelgestänge 10a, 1 Ob festgelegt sind. Für den Fall, daß sich die Funktionssteuerungsmechanik im Zustand"VERRIEGELT"oder "DIEBSTAHLGESICHERT"befindet, kommt es durch die entsprechende Betätigung des Schließzylinders zu einem Schalteffekt, der die Schaltelemente 12a, 12b gegen die Anschläge 210a, 210b schwenkt.

Die Darstellung von Figur 6 zeigt die Funktionssteuerungsmechanik im Zustand "NOTVERRIEGELT". Dieser wird durch eine entgegengesetzt gerichtete Betätigungsbewegung des Schließzylinders erreicht, wobei über den Seilzug 61 auf den Schalthebel 8 ein Stellweg übertragen wird, der den seitlichen Anschlag der Kulisse 8b gegen den türaußengriffseitigen Mitnehmer 11 b drückt und durch Verschiebung der Koppelstange 10b das Schaltelement 12b gegen den inneren Anschlag 220b schwenkt.

Somit ist der Zugriff des mit dem Türaußengriff verbundenen Koppelelements 30 auf das zugeordnete Ende 7b des Betätigungshebels 7 ausgeschlossen. Dies triff aus Sicherheitsgründen nicht für das türinnenöffnerseitige Koppelelement 40 zu, damit sich eine versehentlich eingeschlossene Person selbst befreien kann. Deshalb ist die Kulisse 8b einseitig offen und bildet deshalb nur für die Notentriegelung einen seitlichen Anschlag für den Mitnehmer 11 a.

Figur 7 zeigt die Position"KINDERSICHERUNG", in der das türinnenöffnerseitige Koppelelement 40 vom weichenartigen Schaltelement 12a in die äußere Führungsbahn 22a umgelenkt wird, während das türaußenöffnerseitige Koppelelement 30 dem Zugriff auf den Betätigungshebel 7 entlang der innenliegenden Führungsbahn 21 b zugeführt wird.

In der Position"DIEBSTAHLGESICHERT" (Figur 8) sind die inneren Führungsbahnen 21a, 21 b durch die Schaltelemente 12a, 12b gesperrt, so daß weder über den Türaußenöffner, noch über den Türinnenöffner einer Betätigung des Schlosses erreicht werden kann. Eine Überführung der Schaltelemente 12a, 12b in den Zustand"ENTRIEGELT"kann-wie im Zusammenhang mit den voranstehend bereits beschriebenen Figuren ausgeführt-durch Ansteuerung der Antriebe 1a, 1b oder durch Betätigung des Schließzylinders erfolgen.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß die Basisplatte 2 auch als Leiterplatte einer elektronischen Steuerungseinheit ausgebildet sein kann. Insbesondere zwischen den Basisplatten 2,2'angeordnete elektronische Bauelemente sind gut vor mechanischer Beschädigung geschützt. Bei Bedarf kann natürlich auch die zweite Basisplatte 2'als Leiterplatte fungieren. Eine Schließzustandüberwachung kann vorteilhafterweise durch Sensoren erfolgen, welche die aktuelle Schwenkposition der Schaltelemente 12a, 12b sensiert. Dazu eignen sich insbesondere magnetorestriktive Bauelemente, weil diese gegenüber äußeren Einflüssen vergleichsweise unempfindlich sind.

Die schematische Darstellung von Figur 9 eine neutrale Führungsbahn 20, die sich in zwei parallelverlaufende Führungsbahnen 21, 22 aufgabelt und ein quer zu den Führungsbahnen verschiebbares rombenförmiges Schaltelement 12, das von einem Antrieb 1 über eine Koppelstange 10 ansteuerbar ist.

Eine weitere Möglichkeit zur Steuerung der Weges der betätigungselementseitigen Koppelelemente 30,40 entlang sich gabelnder Führungsbahnen 20,21,22 stellt schematisch Figur 10 dar. Hier wird ein schwenkbar gelagerter Klappanker 100 wahlweise von Spulen 1', 1"angesteuert, die im Gabelungsbereich auf gegenüberliegenden Seiten der neutralen Führungsbahn 20 angeordnet sind und durch Erzeugung geeigneter magnetischer Kräfte den Klappanker 100 bewegt und in der gewünschten Position hält. In der gezeigten Ankerposition ist der Eingriff des Koppelelements 30,40 auf den Betätigungshebel 7 gewährleistet, dessen Schwenkbewegung am Koppelgestänge 51 in eine Schubbewegung übersetzt und bis zum Türschloß weitergeleitet wird.

Figur 11 zeigt (iri Analogie zu dem Prinzip gemäß den Figuren 2-8) noch einmal eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Funktionssteuerungsmechanik mit sich gabelnden Führungsbahnen 21 a, 21 b, 22a, 22b und schwenkbaren Schaltelementen 12a, 12b, die über Koppelstangen 10a, 10b zwischen zwei Endlagen bewegbar sind.

Die Ausführungsvariante gemäß Figur 12 weist für jedes betätigungselementseitige Koppelelement 30,40 nur eine einfache (nicht gegabelte) Führungsbahn 20a, 20b auf.

Durch Verwendung eines dazu im wesentlichen in zwei Teile 7a'und 7b'unterteilten Betätigungshebels, die in einer Kassette 710 unabhängig voneinander verschiebbar lagern, können die freien Enden der Teile 7a', 7b'wahlweise in die Führungsbahn 20a, 20b und damit in den Eingriffsbereich der Koppelelemente 30,40 gebracht werden. Hierfür sind die Betätigungshebelhälften 7a', 7b'über ein Koppelgestänge 10a, 10'a, 10b, 10'b mit den Antrieben 1a, 1b gekoppelt. Über den in der gemeinsamen Schwenkachse 71 gelagerten Schalthebel 8, der über das Anschlußelement 6 und das Seil bzw. Gestänge 61 mit dem Schließzylinder verbunden ist, kann bei Bedarf eine Notbetätigung zum Zwecke des Notöffnens oder des Notschließens erfolgen.

Auch die in Figur 13 dargestellte Funktionssteuerungsmechanik verwendet nur einfache (nicht gegabelte) Führungsbahnen 20. Im Vergleich zum Ausführungsbeispiel von Figur 12 ist die Führungsbahn 20 hier Bestandteil eines querverschieblichen Teils 24, das in einer kanalartigen Ausnehmung 25 der Basisplatte 2 lagert. Dabei durchgreift das Koppelelement 30,40 einen unterhalb der Führungsbahn 20 in der Basisplatte 2 eingearbeiteten Schlitz 26, dessen Breite so ausgelegt ist, daß genügend Spielraum für die vorgesehene Querverschiebung der Koppelelemente 30,40 zur Verfügung steht (siehe auch Figur 14).

Gemäß den Figuren 13 und 14 kreuzt der Betätigungshebel 7 die querverschiebliche Führungsbahn 20 nicht, so daß bei Einleitung einer Betätigungskraft keines der Koppelelemente 30,40 auf das zugeordnete freie Ende das Betätigungshebels 7 einwirken kann. Das System befindet sich also im Zustand"DIEBSTAHLGESICHERT".

Eine weitere Möglichkeit, den Eingriff eines Koppelelements 30,40 auf den Betätigungshebel 7 wahlweise zu erlauben oder zu verhindern, besteht darin, die Durchgriffshöhe der Koppelelemente 30,40 aus dem Bereich zwischen den Basisplatten 2, 2'in Richtung des Betätigungshebels 7 wahlweise zu variieren. D. h., daß die Durchgriffshöhe maximiert wird, wenn die Betätigungskraft über das Koppelelement 7 auf die Sperrteile des Schlosses übertragen werden soll (siehe Figuren 15 und 16). Soll hingegen eine Übertragung der Betätigungskraft über wenigstens eines der Koppelelemente 30,40 verhindert werden, weil z. B. das System verriegelt, diebstahigesichert oder kindergesichert ist, so wird das Koppelelement 30,40 entlang einer schiefen Ebene geführt, welche die Eintauchtiefe auf ein Maß reduziert, das geringer ist, als für den Eingriff mit dem Betätigungshebel 7 notwendig.

Zur Erzeugung derartiger, die Schaltzustände der Funktionssteuerungseinrichtung repräsentierender schiefer Ebenen zeigen die Figuren 15 und 16 zwei Varianten. Zum einen wird ein an der Basisplatte 2'schwenkbar gelagertes Teil 27 vorgeschlagen, dessen Position die Eintauchtiefe des Koppelelements 30,40 bestimmt. Zum anderen ist ein verschiebbarer Keil 28 vorgesehen, dessen Keilwinkel dem einer darunterliegenden schiefen Ebene entspricht, die bei seiner Verschiebung freigegeben wird und dann die Eintauchtiefe auf ein Maß reduziert, die das Koppelelement unter den Betätigungshebel hindurchtauchen läßt. In der in Figur 16 dargestellten Position des Keils 28 bildet dieser mit seiner äußeren Kontur eine Verlängerung der zur Führungsbahn 20 parallel verlaufenden Ebene der Basisplatte 2'.

Figur 17 zeigt eine schematische Draufsicht auf die ausschnittsweise dargestellten Vorrichtungen der Figuren 15 und 16.

Figur 18 zeigt schematisch das bereits in den Figuren 1 bis 8 dargestellte und beschriebene Steuerungsprinzip unter Anwendung einer neutralen Führungsbahn 20a, 20b, die sich in zwei Führungsbahnen 21 a, 21 b, 22a, 22b aufgabelt, wobei der Verschiebeweg durch ein weichenartiges Schaltelement gesteuert wird. Das hier vorgeschlagene Verschiebeelement 12'a, 12'b ist nach dem Prinzip eines Drehmagneten oder Drehankers aufgebaut, der zwischen zwei Endstellungen hin und her gedreht werden kann.

In den Figuren 19 bis 23 sind einige Varianten möglicher symmetrischer Anordnungen der Teile und Funktionsbereiche der erfindungsgemäßen Funktionssteuerungsmechanik dargestellt. So zeigt Figur 19 beispielsweise eine spiegelsymmetrische Anordnung von parallelen und unidirektionalen Führungsbahnen 20a, 20b, 21 a, 21 b, 22a, 22b. Aus den Figuren 20 und 21 ist eine Funktionssteuerungsmechanik mit einem zur Basisplatte 2' symmetrischen Aufbau mit übereinanderliegenden die Führungsbahnen 20, 20a, 20b, 21, 21a, 21 b, 22,22a, 22b tragenden Basisplatten 2a, 2b erkennbar. Diesen sind zugeordnet die Antriebe 1, die Koppelelemente 30,40, sowie die geteilten Bereiche 7a, 7b des Betätigungshebels, die auf einer gemeinsamen Achse 71 lagern.

Figur 22 zeigt-ähnlich wie Figur 19-spiegelsymmetrisch und unidirektional angeordnete Führungsbahnen 20a, 20b, 21 a, 21 b, 22a, 22b, deren (nicht dargestellten) Schaltelementen ebenfalls spiegelsymmetrisch Antriebe 1a, 1b zugeordnet sind, die über die Teile 10a, 10b 8', 8", 61 schaltbar sind. Dieses Ausführungsbeispiel weist zwei Schalthebel 8', 8"auf, wobei jeder Einzelne einerseits an der Koppelstange 10a bzw. 10b des Antriebs 1a, 1b und andererseits in einer an der Grundplatte 2 festgelegten Schwenkachse 71,81 gelagert ist.

Zwischen diesen Anlenkpunkten greift ein Betätigungsmittel 61 an den Schalthebels 8', 8" am, um bei Bedarf über den Schließzylinder eine Notbetätigung einleiten zu können. Der Betätigungshebel 7 lagert schwenkbar in der Achse 71 und kreuzt die Führungsbahnen 21 a, 21 b derart, daß bei einer entsprechenden Stellung der (nicht dargestellten) Schaltelemente ein Eingriff mit den Koppelelementen 30,40 herbeigeführt werden kann. Demgegenüber ist der Betätigungshebel 7 im Kreuzungsbereich z. B. U-förmig ausgebildet, so daß das Koppelelement 30 den Betätigungshebel ohne anzuschlagen"untertunneln"kann.

Die Funktionssteuerungsmechanik gemäß Figur 23 ist in etwa bezüglich der Schwenkachse 71'symmetrisch aufgebaut, wobei die Schwenkachse 71'nicht auf der Basisplatte 2 verankert ist, sondern sich aufgrund der gewählten Hebelkinematik bei den von den Antrieben 1 a, 1 b oder dem Schließzylinder (siehe Anschlußelement 6) ausgehenden Schaltvorgängen geringfügig verschieben kann. Auf eine Darstellung der weichenartigen Schaltelemente und deren Koppelstangen zu den Antrieben wurde verzichtet.

Figur 24 zeigt in schematischer Darstellung die Seitenansicht einer Fahrzeugtür mit einer Funktionssteuerungsmechanik FSM, in die eine elektronische Steuerung für das Schloß 96 sowie den Fensterheber integriert ist. Deshalb steht der Fensterhebermotor 97 vorzugsweise in direkter Verbindung mit der Funktionssteuerungsmechanik FSM, der hierüber auch mit Strom gespeist wird. Die Betätigungskräfte und Stellwege zwischen dem Türaußengriff 93, dem Schließzylinder 93', dem Türinnengriff 94 und dem Türschloß 96 einerseits und der Funktionssteuerungsmechanik andererseits werden über Bowdenzüge oder Gestänge 31, 41,51,61 übertragen.

Einen Querschnitt durch die beschriebene Kraftfahrzeugtür zeigt Figur 25. Demnach wird die Türkarosserie in einen vom Türaußenblech 90 sowie vom Türinnenblech 91 und der damit verbunden Trägerplatte 92 begrenzten Naßraum N und einen Trockenraum T unterteilt, der sich zwischen der Trägerplatte 92 und der Türinnenverkleidung 95 erstreckt. Vorzugsweise werden möglichst viele Funktionseinheiten der Fahrzeugtür auf der Trägerplatte vormontiert, um so ein umfassend vorprüfbares Montagesystem zu erhalten.

Bezugszeichenliste 1,1a, 1b Antrieb der Funktionssteuerungsmechanik, z. B. Hubmagnet, Drehmagnet oder Klappanker 1', 1"Elektromagnet 10,10a, 10b, Koppelgestänge 10'a, 10'b Koppelgestänge 11 a, 11 b Mitnehmer 12,12a, 12b, Schaltelement, z. B. Weichenelement 12'a, 12'b Schaltelement mit Drehmagnet 100 Schaltelement in Form eines Klappankers 120a, 120b Schwenkachse des Schaltelements 2,2a, 2b Basisplatte mit Führungsbahnen 2'Basisplatte ohne Führungsbahnen 20,20a, 20b neutrale Führungsbahn 21,21 a, 21 b erste Fürhrungsbahn der Gabelung 22,22a, 22b zweite Führungsbahn der Gabelung 23a, 23b Steg in der Basisplatte 24 quer verschiebbares Teil mit Führungsbahn 25 kanalartigen Ausnehmung 26 Schlitz, unterhalb und parallel zur Führungsbahn verlaufend 27 schwenkbares Teil (zur Erzeugung einer schiefen Ebene) 28 verschiebbarer Keil (zur Freigabe einer schiefen Ebene) 200 Anschlag 21 Oa, 21 Ob Anschlag für Schaltelement 220a, 220b Anschlag für Schaltelement 3 Anschlußelement, Bowdenrohrende (zur Übertragung der Betätigungskraft des Türaußenöffners) 3a Befestigungsbock 30 Koppelelement 31 Seilzug oder Gestänge 32 Grundkörper 4 Anschlußelement, Bowdenrohrende (zur Übertragung der Betätigungskraft des Türinnenöffners) 40 Koppelelement 41 Seilzug oder Gestänge 42 Grundkörper 5 Anschlußelement, Bowdenrohrende (zur Übertragung der Betätigungskraft auf die Sperrteile des Schlosses) 5a Befestigungsbock 50 Koppelelement 51 Seilzug oder Gestänge 6 Anschlußelement, Bowdenrohrende (zur Übertragung der Betätigungskraft des Schließzylinders) 6a Befestigungsbock 60 Koppelelement 61 Seilzug oder Gestänge 7 Betätigungshebel 7a, 7b Hebelende 7'a, 7'b Hebelende 7a', 7b'verschiebbarer Teil des Betätigungsgebels 70 Langloch 71,71'Schwenkachse 72 Überbrückungsbereich 710 Kassette 8,8', 8"Schalthebel 8a, 8b Hebelende 80 Ausnehmung 9 Fahrzeugtür 90 Türaußenblech 91 Türinnenblech 92 Trägerplatte 93 Türaußenöffner 93'Schließzylinder 94 Türinnenöffner 95 Innenverkleidung 96 Schloß 97 Motor des Fensterhebers 98 Getriebe FSM Funktionssteuerungsmechanik N Naßraum T Trockenraum