Beschreibung : Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus regelmäßig Drehfalle und hierauf wirkender Sperrklinke, ferner mit zumindest einem Verriege- lungshebel, vorzugsweise Zentralverriegelungshebel, und mit wenigstens einem (elektro) motorischen Antrieb. Darüber hinaus kann wenigstens ein Betätigungshebel zur Innen- und/oder Außenbetätigung verwirklicht sein.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung ist beispielsweise durch die deutsche Offenle- gungsschrift 196 27 246 A1 bekannt geworden. Hier wird u. a. eine Einrichtung zur Schnellentriegelung des Türver- schlusses beschrieben, die dort als Schnellauslösung be- zeichnet worden ist. Vorliegend handelt es sich um einen Hubmagneten, welcher zum Umschalten aus einer Funktions- stellung"zusatzgesichert" (diebstahlgesichert) in eine Funktionsstellung"entriegelt"bewegt wird. In der Funk- tionsstellung"entriegelt"wirken daher die Sperrklinke und der Auslösehebel so zusammen, dass bei Betätigung des (Außen-) Betätigungshebels die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird und eine zugehörige Kraftfahrzeugtür ge- öffnet werden kann.

Der vorgenannte Kraftfahrzeugtürverschluss hat sich grund- sätzlich bewährt, erfordert jedoch zum einen den be- schriebenen und speziell ausgebildeten Hubmagnet, zum anderen einen hiervon unabhängigen Zentralverriegelungs- antrieb. Derartiges ist aufwendig.

Darüber hinaus kennt man seit geraumer Zeit für Kraft- fahrzeuge sogenannte Keyless entry-Systeme, mit deren Hilfe ein Zugang zum Fahrzeug ohne den sonst üblichen mecha- nischen Schlüssel ermöglicht wird. Keyless entry-Systeme arbeiten so, dass ein Fahrzeugbenutzer eine Identifizie- rungseinrichtung (z. B. Codekarte) mit sich führt und bei- spielsweise bei Annäherung an das Fahrzeug oder bei Be- tätigung der Türaußenbetätigung (Türgriff) über Sende-und Empfangseinrichtungen ein Dialog zwischen einem im Fahrzeug angeordneten Steuergerät und der vorgenannten Identifizie- rungseinrichtung eingeleitet wird, und zwar zur Überprüfung (Codeabgleich) der Zugangsberechtigung. Sofern eine ent- sprechende Berechtigung identifiziert worden ist, sendet das elektronische Steuergerät zugehörige Signale an mindes- tens einen der Türverschlüsse des Kraftfahrzeuges, der dann motorisch, gleichsam automatisch, mit Hilfe von Stellele- menten geöffnet wird. Ein solcher Kraftfahrzeugtürver- schluss ist beispielsweise aus DE 38 20 248 C2 bekannt.

Für den Fall, dass ein Türverschluss in Kraftfahrzeugen beispielsweise mit einem Keyless entry-System ausgerüstet ist, ist es erforderlich, dass insbesondere bei zu- sätzlicher Verwendung einer Diebstahlschutzeinrichtung der zeitliche Aufwand von der Einleitung des Öffnungsprocederes bis zur Öffnungsfähigkeit der mit den Türverschlüssen ausgerüsteten Kraftfahrzeugtüren gering ist (möglichst kleiner als 40 ms), um jedwede Komfort-Einschränkung zu vermeiden. Dies wird dadurch deutlich, dass der Kraftfahr- zeugtürverschluss nach Erhalt der Information"Tür ent- riegeln"zunächst aus der Position"Diebstahlsicherung aus" ("zusatzgesichert aus") und dann aus der Position"ent- riegelt"verstellt werden muss. Dabei muss in der Regel der eingesetzte Zentralverriegelungsantrieb mit mindestens einem exzentrischen Steuerzapfen und wenigstens einer

ersten Gabelaufnahme insgesamt zwei Umdrehungen absol- vieren, woraus eine gewisse zeitliche Verzögerung resul- tiert (vgl. in diesem Zusammenhang auch die DE 196 32 781 C2).-Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ge- staltung so weiter zu bilden, dass eine praktisch ver- zögerungsfreie Öffnung einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür mit konstruktiv besonders geringem Aufwand gelingt.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass zur Schnellentriegelung ein mit dem Verriegelungshebel-vor- zugsweise in dessen Verriegelungs-und/oder Diebstahl- sicherungsstellung-im Eingriff befindlicher Sperrhebel vorgesehen ist, welcher mit Hilfe des (elektro) motorischen Antriebes im Zuge der Schnellentriegelung von diesem (dem Verriegelungshebel) getrennt wird, so dass der Verriege- lungshebel in seine Entriegelungsstellung überführbar ist.

Dies kann gleichsam aktiv oder passiv erfolgen. Im erst- genannten Fall ist der Verriegelungshebel nach der Schnell- entriegelung frei und kann beispielsweise mit einem eigenen Stellglied in die betreffende Entriegelungsstellung über- führt werden. Regelmäßig wird jedoch so vorgegangen, dass sich der Verriegelungshebel im Zuge der Schnellentriegelung selbsttätig, vorzugsweise federbelastet, in die Entriege- lungsstellung bewegt.

Im Rahmen der Erfindung wird also eine Schnellentriegelung des beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses beschrieben.

Dabei meint Schnellentriegelung, dass der Kraftfahrzeugtür- verschluss im Allgemeinen unmittelbar aus der Position <BR> <BR> "zusatzgesichert"bzw."diebstahlgesichert"oder"verrie-

gelt"in die Entriegelungsposition überführt werden kann.

Im Anschluss hieran kann dann eine zugehörige Kraftfahr- zeugtür durch Auslösung des Betätigungshebels (oder anderweitig) geöffnet werden. So ist es denkbar, dass der beschriebene Betätigungshebel von einem Türaußengriff be- aufschlagt wird, so dass insgesamt die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben und folglich die Tür geöffnet werden kann. Grundsätzlich kann sich also an die Schnellent- riegelung eine konventionelle Auslösung des eigentlichen Gesperres anschließen.

Mit Kraftfahrzeugtürverschluss sind im Rahmen der Erfindung jedwede Verschlüsse, also nicht nur solche für Seitentüren, sondern beispielsweise auch für Kofferraumklappen, Heckklappen oder Motorhauben, ja selbst Tankklappen oder dergleichen, gemeint. Darüber hinaus liegt es ohne Zweifel im Rahmen der Erfindung, einen solchen Kraftfahrzeugtürver- schluss mit Zusatzeinrichtungen zum elektrischen Öffnen, zur Diebstahlsicherung und zur Kindersicherung auszurüsten.

Elektrisches Öffnen meint in diesem Fall, dass die Sperr- klinke aus ihrem Eingriff bzw. ihrer Verrastung mit der Drehfalle mittels (elektro) motorischer Kraft ab-oder ausgehoben wird.

Im Übrigen werden Kraftfahrzeugtürverschlüsse erfasst, bei welchen der Zugang mechanisch, mittels Türschlüssel, Tür- schloss und zugehöriger Türschlossnuss oder eben per elek- tronischem Schlüssel (Keyless entry) erfolgt. Selbstver- ständlich kann im letztgenannten Fall der bereits be- schriebene Dialog automatisch erfolgen oder vom Fahrzeug- benutzer über eine betätigbare Fernbedienung (mit zugehöri- gem Sendegehäuse) eingeleitet werden.

Nach einer ersten Alternative der Erfindung ist vorgesehen, dass der Verriegelungshebel zur Realisierung der Funk- tionsstellungen"verriegelt"und"diebstahlgesichert"bzw. zur Definierung der Positionen"Verriegelungsstellung"und "Diebstahlsicherungsstellung"zwei Rastaufnahmen aufweist.

Diese Rastaufnahmen können jeweils mit einer Rastnase am Sperrhebel wechselwirken, wobei die Funktionsweise ähnlich gestaltet ist, wie dies in der deutschen Patentanmeldung 199 34 128.1 beschrieben wird. Hierauf wird mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher eingegangen werden.

Die beiden vorgenannten Rastaufnahmen können als Kreis- bogenaufnahmen mit unterschiedlichem Radius im Vergleich zur Drehachse des Verriegelungshebels ausgeführt sein.

Hieraus resultieren verschiedene Position des Sperrhebels, zum einen in"Verriegelungsstellung"zum anderen in "Diebstahlsicherungsstellung". Derartiges ist regelmäßig erforderlich, um zu gewährleisten, dass der Betätigungs- hebel beispielsweise in"Verriegelungsstellung"den Sperr- hebel aus der Rastaufnahme abheben kann. Dagegen ist eine solche Vorgehensweise in"Diebstahlsicherungsstellung"des Kraftfahrzeugtürverschlusses nicht (mehr) möglich und auch nicht wünschenswert. Denn in dieser Funktionsstellung führt der Betätigungshebel einen Freilauf aus.

Nach einer anderen alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Verriegelungshebel einen mit dem Sperrhebel wechselwirkenden Zapfen aufweist. Dieser Zapfen kann in eine Zapfenaufnahme am Sperrhebel eingreifen.-Um die"Diebstahlsicherungsstellung"darstellen zu können, ist zusätzlich ein (motorbeaufschlagter) Diebstahlsicherungshe- bel vorgesehen. Dieser Diebstahlsicherungshebel kann im Zuge der Schnellentriegelung mittels des Sperrhebels aus der Funktionsstellung"diebstahlgesichert"in die Funk-

tionsstellung"diebstahlentsichert"überführt werden.

Gleichzeitig wird die Zapfenaufnahme am Sperrhebel von dem Zapfen am Verriegelungshebel abgehoben, so dass dieser Zapfen und damit der Verriegelungshebel freikommt. Derar- tiges wird mittels des bereits beschriebenen motorischen Antriebes erreicht, welcher den Sperrhebel entsprechend be- aufschlagt.

Dem Sperrhebel kann ferner ein federbelasteter oder feder- beaufschlagter Übertragungshebel zugeordnet sein, welcher- vom (elektro) motorischen Antrieb beaufschlagt-den Ver- riegelungshebel zur Schnellentriegelung mitnimmt. Dies geschieht im einfachsten Fall einfach dadurch, dass Über- tragungshebel und Verriegelungshebel auf einer gemeinsamen Achse gelagert und in der Regel zumindest teilweise gegen- seitig überdeckend angeordnet sind und der Übertragungs- hebel mit einer am Verriegelungshebel im Zuge der Schnell- entriegelung anliegenden Kante für die vorbeschriebene "Mitnahme"sorgt. In entgegengesetzter Betätigungsrichtung (des (elektro) motorischen Antriebes) weicht der Über- tragungshebel demgegenüber dem besagten Antrieb aus. Der- artiges ist erforderlich, damit der Antrieb im Rahmen der Erfindung eine Zusatzfunktion übernehmen kann, nämlich nicht nur die Schnellentriegelungs-, sondern auch die Zentralverriegelungsfunktion.

Nach einer weiteren alternativen Ausführungsform ist vorge- sehen, dass der Sperrhebel eine Längsausnehmung aufweist und in dieser federunterstützt verschiebbar gelagert ist.

Zur Schnellentriegelung greift der (elektro) motorische Antrieb an einer Betätigungskontur des Sperrhebels an. In entgegengesetzter Betätigungsrichtung (des (elektro) moto- rischen Antriebes) weicht der Sperrhebel (in ähnlicher

Weise wie zuvor beschrieben) aus, und zwar mit Hilfe der längsverschiebbaren Lagerung.

Um die verschiedenen Funktionen im Rahmen der Erfindung übernehmen zu können, ist schließlich vorgesehen, daß der (elektro) motorische Antrieb sowohl zur Realisierung der Zentralverriegelungsfunktion (und gegebenenfalls auch der Diebstahlsicherungsfunktion) als auch zur Darstellung der Schnellentriegelungsfunktion eingesetzt wird und dazu einen Elektromotor mit Abtriebsrad bzw. Abtriebsscheibe und exzentrischem Steuernocken aufweist. Dieser Steuernocken greift in wenigstens eine Gabelaufnahme am Verriegelungs- hebel für die Darstellung der (Zentral-) Verriegelungs- stellung ein. Vorzugsweise sind zwei Gabelaufnahmen vorge- sehen, nämlich eine um die"Verriegelungsstellung"und eine um die"Diebstahlsicherungsstellung"realisieren zu können (sofern kein zusätzlicher Diebstahlsicherungshebel verwirk- licht ist).

Wegen der gleichsam Doppelfunktion des (elektro) motorischen Antriebes wechselwirkt der Steuernocken nicht nur mit dem Übertragungshebel und/oder der Betätigungskontur am Sperr- hebel, sondern zusätzlich-wie beschrieben-mit der einen oder den beiden Gabelaufnahmen am Verriegelungshebel.

Im Ergebnis wird ein äußerst kompakter Aufbau des beschrie- benen Kraftfahrzeugtürverschlusses erreicht, welcher sich insbesondere durch die Schnellentriegelung auszeichnet.

Tatsächlich greift das Abtriebsrad mit seinem Steuernocken in der Regel bereits nach ca. einer Viertel-Umdrehung am Sperrhebel bzw. Übertragungshebel an, so dass unerwünschte Verzögerungen beim schnellen Entriegeln des Kraftfahr- zeugtürverschlusses nicht (mehr) auftreten. Dies gilt sowohl für den Fall, dass aus der"Diebstahlsicherungs-

stellung"heraus entriegelt werden soll, als auch dann, wenn ein Entriegelungsbefehl beginnend mit der" (Zen- tral-) Verriegelungsstellung" gegeben wurde. Immer wird eine praktisch verzögerungsfreie Entriegelung erreicht, so dass die angeschlossene Kraftfahrzeugtür unmittelbar geöffnet werden kann.

Gleichzeitig übernimmt der (elektro) motorische Antrieb nach wie vor die Funktion, den Verriegelungshebel, insbesondere Zentralverriegelungshebel, in seine"Verriegelungsstellung" und/oder"Diebstahlsicherungsstellung"überführen zu kön- nen. Folglich ist ein weiterer Antrieb nicht erforderlich, was mit Kostenvorteilen verbunden ist. In die gleiche Richtung zielen Überlegungen der Erfindung, den optionalen Diebstahlsicherungshebel mittels des einen (elektro) moto- rischen Antriebes zu verstellen. Trotz dieser grunsätz- lichen Möglichkeit wird hier jedoch größtenteils auf einen zusätzlichen zweiten Antrieb zurückgegriffen.

Immer wird eine äußerst einfache und gedrängte Bauweise erzielt. Hierin sind die wesentli. chen Vorteile der Erfin- dung zu sehen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu- tert ; es zeigen : Fig. 1 die zum erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürver- schluss gehörige Schlossmechanik, welche im wesent- lichen rechtwinkelig zu den in den nachfolgenden Figuren dargestellten Elementen angeordnet ist,

Fig. 2 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer ersten Ausgestaltung in der Stellung"ver- riegelt", Fig. 3 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 2 in der Stellung"diebstahlgesichert", Fig. 4 eine abgewandelte Ausführungsform des Kraftfahr- zeugtürverschlusses nach den Fig. 2,3, Fig. 5 eine weitere Variante des Kraftfahrzeugtürver- schlusses mit Diebstahlsicherungshebel in der Stel- lung"Diebstahlsicherung ein"und Fig. 6 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 5 in der Stellung"diebstahlentsichert".

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss darge- stellt, welcher zunächst einmal ein Gesperre aus Drehfalle 1 und auf die Drehfalle 1 wirkender Sperrklinke 2 aufweist.

Vorliegend wird die Sperrklinke 2 rein mechanisch ausge- löst. Selbstverständlich werden von der Erfindung auch elektromotorisch angetriebene Sperrklinken 2 umfasst, wie sie grundsätzlich in der deutschen Offenlegungsschrift 196 50 826 beschrieben sind (vgl. Fig. 1). Darüber hinaus gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Betätigungshebel- system mit Betätigungshebel 3 zur Innen-und/oder Außenbe- tätigung. An diesen Betätigungshebel 3 kann eine nicht ausdrücklich dargestellte Betätigungsstange oder ein Be- tätigungsbowdenzug angeschlossen sein, welche bzw. welcher mit einem Türinnen-und/oder Türaußengriff in üblicher Weise zusammenwirkt (vgl. Fig. 2 bis 4).

Nicht ausdrücklich dargestellt ist ein Schließzylinder, welcher auf eine Schlossnuss 4 arbeitet. Diese Schlossnuss 4 dient ihrerseits dazu, einen Verriegelungshebel 5, nach dem Ausführungsbeispiel einen Zentralverriegelungshebel 5, zu verschwenken. Zu diesem Zweck greift die Schlossnuss 4 mit einem Ausleger 6 an einem zugehörigen Arm 7 des Verriegelungshebels 5 an und sorgt so für eine Übertragung ihrer Drehbewegungen auf den Verriegelungshebel 5. Diese Drehbewegungen sind in den Figuren jeweils durch einen Doppelpfeil angedeutet, wobei der Buchstabe"V"ein Verschwenken sämtlicher nachfolgend noch im Detail zu beschreibenden Bauteile in"Verriegelungsstellung"cha- rakterisiert, während"E"zu entsprechenden Drehbewegungen in"Entriegelungsstellung"korrespondiert.

Mit dem Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 5 steht ein Innenverriegelungshebel 8 in Wirkverbindung, welcher in vergleichbarer Weise wie der Schließzylinder mit Schlossnuss 4 für die gewünschten Schwenk-bzw. Drehbewe- gungen des Verriegelungshebels 5 in dessen Verriegelungs-, Entriegelungs-und/oder Diebstahlsicherungsstellung sorgt.

Zum grundsätzlichen Aufbau gehört darüber hinaus ein elektromotorischer Antrieb 9,10,11,12. Dieser elektro- motorische Antrieb 9,10,11,12 besteht nach dem Aus- führungsbeispiel aus einem Elektromotor 9, einer Abtriebs- welle 10 sowie einem mit der Abtriebswelle 10 kämmenden Abtriebsrad bzw. einer Abtriebsscheibe 11. Dieses Abtriebs- rad 11 weist einen (oder mehrere) exzentrische (n) Steuer- nocken i2 auf. Der Steuernocken 12 befindet sich in allen Figuren in Grundstellung.

Durch Ansteuerung des Elektromotors 9 lässt sich die Ab- triebsscheibe 11 in und entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, was zur zeichnerisch angedeuteten Einnahme der Positionen

"Verriegelungsstellung"und"Entriegelungsstellung" (über einen Sperrhebel 13) korrespondiert. Auch die"Diebstahl- sicherungsstellung"lässt sich so erreichen (vgl. DE- Patentanmeldung 199 34 128.1).-Schließlich ist noch eben dieser Sperrhebel 13 zu erkennen, welcher zur Schnellent- riegelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses eingesetzt wird.

Dieser Sperrhebel 13 ist so ausgebildet, dass er nach dem Ausführungsbeispiel mit dem Verriegelungshebel 5 entweder in dessen Verriegelungsstellung (vgl. Fig. 2) oder in seiner Diebstahlsicherungsstellung (vgl. Fig. 3) im Ein- griff ist. Zu diesem Zweck weist der Verriegelungshebel 5 zwei Rastaufnahmen 14,15 auf, in welche eine Rastnase 16 am Sperrhebel 13 jeweils eingreift. Befindet sich die Rastnase 16 in der Rastaufnahme 14, so steht der Verriege- lungshebel 5 in"Verriegelungsstellung" (vgl. Fig. 2).

Hintergreift dagegen die Rastnase 16 die Rastaufnahme 15, so ist die"Diebstahlsicherungsstellung"des Verriegelungs- hebels 5 realisiert (vgl. Fig. 3). Insofern wird vergleich- bar gearbeitet, wie dies in der vorerwähnten deutschen Patentanmeldung 199 34 128.1 beschrieben ist, mit dem einzigen Unterschied, dass bei der betreffenden Patentan- meldung andere Rastaufnahmen bzw. Rastgegenelemente verwirklicht sind (vgl. die dortigen Bezugszeichen 16,17).

Die beiden Rastaufnahmen 14,15 sind als Kreisbogenaufnah- men mit unterschiedlichem Radius R1 und R2 im Vergleich zu einer Drehachse 17 des Verriegelungshebels 5 ausgeführt.

Nach dem Ausführungsbeispiel gilt R2 > R1. Eine derartige Topologie gewährleistet, dass der Betätigungshebel 3 mit einer Kante 18 in"Diebstahlsicherungsstellung"des Verrie- gelungshebels 5 einen Freilauf mit Bezug auf den Verriege- lungshebel 13 ausführt (vgl. Fig. 3).

In"Verriegelungsstellung"des Verriegelungshebels 5 ist die Kante 18 dagegen in der Lage, den Verriegelungshebel 13 aus der dann eingenommenen Rastaufnahme 14 herauszu- schwenken und so für die gewünschte Entriegelung zu sorgen, wie dies durch einen Pfeil E am entsprechenden Angriffs- punkt der Kante 18 in Fig. 2 angedeutet ist.

Vergleichbares gilt für die Abwandlungsform in Fig. 4, wo sich die betreffende Kante 18 nicht an, sondern gleichsam im Betätigungshebel 3, nämlich in einer dortigen Ausnehmung 19, befindet. Jedenfalls ist in"Verriegelungsstellung"des Verriegelungshebels 5 eine Entriegelung mit Hilfe des Betä- tigungshebels 3 möglich, während eine solche Vorgehensweise in"Diebstahlsicherungsstellung"nicht gelingt, so dass die übliche und gewünschte Funktionalität vorliegt.

Nach dem Ausführungsbeispiel in den Fig. 2,3 sowie 5,6 ist dem Sperrhebel 13 ein mit einer Feder 20 belasteter Übertragungshebel 21 zugeordnet. Sofern sich die Abtriebs- scheibe 11 und damit der Steuernocken 12-angetrieben vom Elektromotor 9-im Uhrzeigersinn dreht (Richtung "Entriegelungsstellung"E), schlägt dieser Steuernocken 12 nach ca. einer Viertel-Umdrehung an dem Übertragungshebel 21 an. Da der Übertragungshebel 21 und der Sperrhebel 13 zueinander in parallelen Ebenen mit teilweise Überdeckung angeordnet und auf einer gemeinsamen Achse 22 drehbar gelagert sind, führt dieses Anschlagen des Steuernockens 12 dazu, dass der Übertragungshebel 21 mit einer Kante 23 den Sperrhebel 13 mitnimmt. Der Sperrhebel 13 dreht sich hierbei entgegen dem Uhrzeigersinn-dargestellt durch den Pfeil i :, Richtung"Entriegelungsstellung"E. Gleichzeitig wird im Rahmen dieser"Schnellentriegelung"die Rastnase 16 entweder aus der Rastaufnahme 14 oder 15 herausgeschwenkt,

so dass der Verriegelungshebel 5 vom Sperrhebel 13 nunmehr frei ist.

Dadurch, dass der Verriegelungshebel 5 mit Hilfe einer Schenkelfeder 24 in Richtung"Entriegelungsstellung"E vorgespannt ist, dreht sich der Verriegelungshebel 5 als Reaktion hierauf in eben diese Position, und zwar bis zu einem nicht ausdrücklich dargestellten Anschlag. Dies korrespondiert dazu, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss durch Auslösung des Betätigungshebels 3 geöffnet werden kann, wodurch die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben wird.

Wenn die Abtriebsscheibe 11 entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung"Verriegelungsstellung"V bewegt wird, sorgt die bereits angesprochene Feder 20 dafür, dass-ausgehend von der in Fig. 2 (bzw. Fig. 5) dargestellten Funktionsstellung -der Übertragungshebel 21 nach etwa einer Dreiviertel- Umdrehung des Steuernockens 12 federunterstützt ausweicht.

Denn dann schlägt dieser Steuernocken 12 an einer zuge- hörigen Kontur 25 dieses Übertraaungshebels 21 an. Sobald der Steuernocken 12 diese Kontur 25 bei seiner weiteren Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn wieder verlässt, schwenkt der zuvor im Uhrzeigersinn auf der Drehachse 22 ausgewichene Übertragungshebel 21 wieder zurück und wird in der in den Fig. 2,3 bzw. 5,6 gezeigten Stellung gleichsam fixiert, weil seine Kante 23 am Sperrhebel 13 anschlägt und ein darüber hinausgehendes Zurückschwenken des Übertra- gungshebels 21 blockiert.

Vergleichbar wird in der abgewandelten Ausgestaltung gemäß der Fig. 4 vorgegangen. Allerdings fehlt hier der zuvor be- schriebene Übertragungshebel 21. Dafür weist der Sperrhebel 13 eine Längsausnehmung 26 auf, welche ein axiales Ver-

schieben des Sperrhebels 13 zulässt. Dabei nimmt der Sperr- hebel 13 im Regelfall die in dieser Figur dargestellte Position ein, weil insofern eine weitere Schenkelfeder 27 für eine entsprechende Beaufschlagung sorgt. Eine Drehbe- wegung des Steuernockens 12 um ca. 90° im Uhrzeigersinn (eine Viertel-Umdrehung) sorgt vorliegend wiederum für eine Überführung des dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses in"Entriegelungsstellung"E. Denn der Steuernocken 12 schlägt nach Überstreichen des hierzu korrespondierenden Kreisbogens an einer Anschlagkontur 28 des Sperrhebels 13 an, was dazu führt, dass sich der Sperrhebel 13 entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, so dass seine Rastnase 16 die Rastaufnahme 14 oder 15 mit den entsprechenden Auswirkungen auf den Verriegelungshebel 5 verlässt.

Wird die Abtriebsscheibe 11 dagegen entgegen dem Uhrzeiger- sinn bewegt, so erreicht sie-ausgehend von der Stellung in Fig. 4-nach etwa einer Dreiviertel-Umdrehung eine weitere Kontur 29 am Sperrhebel 13. Wird der Steuernocken 12 weiter bewegt, so drückt er den Sperrhebel 13 nach unten bzw. weicht der Sperrhebel 13 bedingt durch die Längs- ausnehmung 26 und dessen längsverschiebbare Lagerung aus.

Der Verriegelungshebel 5 besitzt schließlich zwei Gabel- aufnahmen 30 und 31 (vgl. Fig. 2 und 4). Infolgedessen sind vier Steuerflächen für den Steuerzapfen 12 verwirklicht, die mit a), b), c) und d) bezeichnet sind, wobei die Funktionsweise in etwa so eingerichtet ist, wie dies in der deutschen Patentanmeldung 199 34 128.1 beschrieben wird, auf die in diesem Zusammenhang verwiesen sei.

Im Einzelnen lässt sich durch Beaufschlagung der Steuer- fläcne (Gabelaufnahme 31) ein Verriegeln des Kraftfahr- zeugtürverschlusses mit Hilfe des Steuernockens 12 er-

reichen, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist. Die Diebstahlsicherungsstellung gemäß Fig. 3 wird durch Beauf- schlagung der Steuerfläche c) eingenommen, und zwar indem wiederum der Steuernocken 12 mit dem Verriegelungshebel 5 wechselwirkt, indem er in die Gabelaufnahme 30 eintaucht und den Verriegelungshebel 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt, bis der Sperrhebel 13 in die Rastaufnahme 15 schnappt. Die noch verbleibenden Steuerflächen b) und d) können grund- sätzlich zur Entriegelung dienen. Dies wird im Rahmen des Ausführungsbeispiels jedoch nicht verfolgt. Denn hier wird die beschriebene Schnellentriegelung über den Sperrhebel 13 vorgenommen, welcher von dem elektromotorischen Antrieb 9, 10,11 in Verbindung mit dem Steuernocken 12 beaufschlagt wird.

Folglich dient dieser elektromotorische Antrieb 9,10,11, 12 nicht nur dazu, die Stellungen"Verriegelungsstellung" (vgl. Fig. 2) und"Diebstahlsicherungsstellung" (vgl. Fig.

3) des Verriegelungshebels 5 (über die Steuerflächen a), respektive c)) realisieren zu können, sondern auch dazu, die beschriebene Schnellentriegelung über den Sperrhebel 13 zu bewirken. Ihm kommt also eine Doppelfunktion zu.

Damit die Funktionsweise in der beschriebenen Abfolge gelingt, befinden sich der Ausleger 6 der Schlossnuss 4 und der hiermit zusammenwirkende Arm 7 des Verriegelungshebels 5 in einer Ebene. Gleiches gilt für die Rastaufnahmen 14 und 15. Zu diesem Zweck sind die Rastaufnahmen 14 und 15 ebenso wie der Arm 7 Bestandteil einer Kontur 32 des Ver- riegelungshebels 5. Diese Kontur 32 und der Verriegelungs- hebel 5 sind um die gemeinsame Achse 17 schwenkbar ge- lagert. Die Feder 24 befindet sich unter der beschriebenen Kontur 32 und dem eigentlichen Verriegelungshebel 5. In einer Ebene mit der Kontur 32 ist der Sperrhebel 13

angeordnet, damit seine Rastnase 16 mit den Rastaufnahmen 14,15 in der beschriebenen Art und Weise wechselwirken kann. In Frontansicht darunter (oder darüber) erstreckt sich der Betätigungshebel 3, so dass dessen Kante 18 gleichsam vorkragt (oder nach unten ragt). Hierdurch ist gewährleistet, dass die vorstehende Kante 18 zum Auslösen des Gesperres 1, 2 am darüber oder darunter befindlichen Sperrhebel 13 anschlagen kann. Schließlich ist die Ab- triebsscheibe 11 bzw. deren Steuernocken 12 im wesentlichen koplanar zur Ebene des Verriegelungshebels 5 angeordnet, damit der Steuernocken 12 zur Darstellung der beschriebenen Funktionen in die zugehörigen Gabelaufnahmen 30,31 ein- greifen kann.

Die Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 9,10, 11,12 erfolgt nach dem Ausführungsbeispiel z. B. dann, wenn der Elektromotor 9 von einer nicht gezeigten Steuer- einrichtung den Befehl"Türschloss entriegeln"erhalt. Dies kann im Rahmen eines Keyless entry-Systems nach ent- sprechender Zugangsüberprüfung des Fahrzeugbenutzers durch- geführt werden. Im Anschluss hieran wird die beschriebene "Schnellentriegelung"durch Bewegung des Steuernockens 12 im Uhrzeigersinn und dadurch Verschwenkung des Sperrhebels 13 entgegen dem Uhrzeigersinn unter Freigabe des Verriege- lungshebels 5 vorgenommen. Ein eventuell während des vorbeschriebenen Funktionsablaufes betätigter Türaußengriff führt zur unmittelbaren Öffnung der entsprechenden Fahr- zeugtür.

Nachdem die Entriegelung des Türverschlusses stattgefunden hat (was über nicht ausdrücklich dargestellte Signalgeber bzw. Sensoren ermittelt wird) lässt sich die Abtriebs- scheibe 11 im Gegenuhrzeigersinn in die in den Fig. 2 bis 6 dargestellte Ausgangsposition zurückfahren.

Wie aus dem gezeigten Beispiel ersichtlich wird, lässt sich der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 5 über die Schlossnuss 4, den elektromotorischen Antrieb 9, 10,11 in Verbindung mit dem Steuernocken 12 oder den Innenverriegelungshebel 8 in die Positionen"Verriegelungs- stellung"und/oder"Diebstahlsicherungsstellung"überfüh- ren. Dabei fällt die Rastnase 16 des Sperrhebels 13 durch dessen Federunterstützung mittels der Feder 27 in die kor- respondierenden Rastaufnahmen 14 oder 15 ein.

Das Entriegeln (nach einer Keyless entry-Abfrage) geschieht demgegenüber mit Hilfe der beschriebenen"Schnellentriege- lung", also durch ca. eine Viertel-Umdrehung der Abtriebs- scheibe 11 mit Steuernocken 12 im Uhrzeigersinn.-Un- abhängig hiervon kann das Gesperre 1, 2 bzw. der darge- stellte Kraftfahrzeugtürverschluss ganz konventionell da- durch geöffnet werden, dass der Betätigungshebel 3 mit seiner Kante 18 den Sperrhebel 13 in der beschriebenen Art und Weise ausrückt. Schließlich kann auch der Ausleger 6 an der Schlossnuss 4 für eine Entriegelung und die Einstellung "Diebstahlsicherung aus"sorgen, nämlich indem er durch eine entsprechende Drehbewegung der Schlossnuss 4 im Uhr- zeigersinn und Anschlag an einer Kante 33 des Sperrhebels 13 für ein Freiwerden des Verriegelungshebels 5 sorgt.

In jedem Fall erfordert die"Schnellentriegelung"lediglich eine Viertel-Umdrehung (oder weniger) der Abtriebsscheibe 11, so dass der Kraftfahrzeugtürverschluss fast zeitgleich mit dem entsprechenden Entriegelungsbefehl beispielsweise über den bereits angesprochenen Türaussengriff geöffnet werden kann.

Die Funktionen"Verriegeln"und"Diebstahlsicherung ein" werden über eine entsprechende Ansteuerung des Verriege- lungshebels 5 mit Hilfe der Schlossnuss 4, des Innen- verriegelungshebels 8 oder des elektromotorischen Antriebes 9,10,11 in Verbindung mit dem Steuernocken 12 ausgeführt.

Im letztgenannten Fall beschreibt die Abtriebsscheibe 11 hierzu eine Bewegung im Gegenuhrzeigersinn, und zwar indem eine oder zwei Umdrehungen vollführt werden. Hierdurch stellt sich die gewünschte Position des Verriegelungshebels 5 durch Einfahren des Steuernockens 12 in die korrespondie- renden Gabelaufnahmen 30 und/oder 31 ein. Erreicht der Steuernocken 12 bei diesen Umläufen im Gegenuhrzeigersinn den Übertragungshebel 21 oder den Sperrhebel 13, so weichen diese in der beschriebenen Art und Weise aus.

Die abgewandelte Ausführungsform in den Fig. 5 und 6 entspricht von ihrer grundsätzlichen Funktionsweise her den bisher beschriebenen Ausgestaltungen nach den Fig. 1 bis 4, so dass auf die dortigen Erläuterungen Bezug genommen werden kann. Auch hier befindet sich der Steuernocken 12 immer in seiner Grundstellung. Im Gegensatz zu der Darstellung nach den Fig. 2 bis 4 bzw. den beiden Gabelaufnahmen 30 und 31 findet sich hier lediglich eine Gabelaufnahme 31 mit zugehörigen Steuerflächen a) und b).

Dabei wird der Verriegelungshebel 5 mit Hilfe der Steuerfläche a) in seine"Verriegelungsstellung"überführt, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist.

Eine"Diebstahlsicherungsstellung"des Verriegelungshebels 5 wird durch einen zusätzlich vorgesehenen Diebstahlsiche- rungshebel 34 bewerkstelligt. Dieser Diebstahlsicherungs- hebel 34 ist mit einem (eigenen) motorischen Antrieb 35,36 und 37 ausgerüstet. Grundsätzlich könnte hier natürlich auch auf den bereits beschriebenen Antrieb 9,10,11 und

ggf. 12 zurückgegriffen werden. Mit Hilfe dieses zusätz- lichen Antriebes 35,36,37 lässt sich der Diebstahl- sicherungshebel 34 zwischen den Stellungen"Diebstahl- sicherung ein" (vgl. Fig. 5) und"Diebstahlsicherung aus" (vgl. Fig. 6) hin-und herschwenken, und zwar um seine Achse 38.

Dies wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass ein unter- seitig von dem Diebstahlsicherungshebel 34 vorkragender Zapfen 39 in eine Kreisbogenausnehmung 40 einer darunter befindlichen Abtriebsscheibe 37 eingreift, welche mit einer vom Elektromotor 35 angetriebenen Spindel 36 kämmt. Eine Beaufschlagung des Elektromotors 35 führt also über die Spindel 36 zu Drehbewegungen der Abtriebsscheibe 37, welche den in deren Kreisausnehmung 40 eintauchenden Zapfen 39 des Diebstahlsicherungshebels 34 entsprechend mitnimmt.

In der Diebstahlsicherungsstellung (vgl. Fig. 5) werden Drehbewegungen des Verriegelungshebels 5 um seine Achse 17 nicht an das Gesperre 1, 2 weitergegeben, weil insofern eine Kante 41 des Diebstahlsicherungshebels 34 für einen diesbezüglichen Freilauf sorgt. Denn ein mit dem Verriege- lungshebel 5 zusammenwirkender Verbindungshebel 42 wird mit seinem Zapfen 43 von der vorerwähnten Kante 41 fest- gehalten. Der Verriegelungshebel 5 kann also in Richtung "Entriegelungstellung"E verschwenkt werden, ohne dass der Zapfen 43 des Verbindungshebels 42 folgt.-In der Stellung "Diebstahlsicherung aus" (Fig. 6) ist dagegen der Zapfen 43 des Verbindungshebels 42 frei, so dass Schwenkbewegungen des Verriegelungshebels 5 um seine Achse 17 für die gewünschte Entriegelung des Gesperres 1, 2 sorgen.

Im Zuge der Schnellentriegelung wird der Diebstahl- sicherungshebel 34 mittels des Sperrhebels 13 von seiner

Funktionsstellung"diebstahlgesichert"in die Funktions- stellung"diebstahlentsichert"bzw."Diebstahlsicherung aus"überführt. Dies gelingt im Rahmen des Ausführungs- beispieles dergestalt, dass der Sperrhebel 13 mit einer Kante 44 den Diebstahlsicherungshebel 34 um seine Achse 38 entsprechend verschwenkt. Gleichzeitig bewegt sich der Zapfen 39 in der Kreisbogenaussparung 40 der Abtriebsschei- be 37 im Gegenuhrzeigersinn.

Die Beaufschlagung des Sperrhebels 13 erfolgt dabei wie beschrieben mittels der Abtriebsscheibe 11 in Verbindung mit dem Steuerzapfen 12, welcher nach ca. einer Viertel-Um- drehung-ausgehend von der in Fig. 5 dargestellten Funktionsstellung-am Übertragungshebel 21 anschlägt. Aus Gründen der Deutlichkeit sind die übrigen Bestandteile des bereits hinlänglich beschriebenen motorischen Antriebes 9, 10,11,12, also der Elektromotor 9 und die Abtriebswelle 10 in den Fig. 5 und 6 nur angedeutet.

Ungeachtet der Diebstahlsicherungsfunktion weist der Ver- riegelungshebel 5 einen mit dem Sperrhebel 13 wechsel- wirkenden Zapfen 45 auf, welcher in eine zugehörige Zapfen- aufnahme 46 am Sperrhebel 13 eingreift. Dieses Eingreifen erfolgt natürlich nur für den Fall, dass der Verriege- lungshebel 5 in seine in den Fig. 5 und 6 dargestellte Ver- riegelungsstellung mittels des elektromotorischen Antriebs 9, L0,'1, 12 überführt wird. Auch in diesem Fall genügt bereits ca. eine Viertel-Umdrehung der Abtriebsscheibe 11, um den Sperrhebel 13 mit Hilfe des am Übertragungshebel 21 anschlagenden Steuernockens 12 von dem Verriegelungshebel 5 zu trennen. Denn dieses Anschlagen des Steuernockens 12 am Übertragungshebel 21 bewirkt, dass die Zapfenaufnahme 46 von dem Zapfen 45 abgehoben wird, so dass sich der Verrie-

gelungshebel 5 federunterstützt in seine Entriegelungs- stellung E bewegen kann (vgl. Pfeil"E"bzw. Fig. 6).

Gleichzeitig und unabhängig hiervon wird der ggf. in "Diebstahlsicherungsstellung"befindliche Diebstahlsiche- rungshebel 34 von dem Sperrhebel 13 über dessen Kante 44 mitgenommen.