LÄNGSVERSTELLEINRICHTUNG UND FAHRZEUGSITZ

Die Erfindung betrifft eine Längsverstelleinrichtung mit einem beweglichen Schienenelement für einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, sowie einen Fahrzeugsitz.

Stand der Technik

Eine Längsverstelleinrichtung umfasst im Allgemeinen zwei im Abstand voneinander angeordnete Schienenpaare, die jeweils aus zwei Schienen, einer dem Sitz zugeordneten Oberschiene und einer dem Boden eines Fahrzeugs zugeordneten Unterschiene, aufgebaut sind. Die Längsverstelleinrichtung umfasst darüber hinaus wenigstens ein federbelastetes, bewegbares Verriegelungsteil, das an der Oberschiene gehaltert ist und in einer Verriegelungsstellung eine Bewegung der Oberschiene in der Unterschiene sperrt. Dabei kann die Unterschiene Durchbrüche aufweisen, während die Oberschiene mit Öffnungen versehen ist und das Verriegelungsteil an seinen beiden gegenüberliegenden Längsseiten Vorsprünge trägt, die in der Verriegelungsstellung durch eine Feder sowohl in die Öffnungen, als auch in die Durchbrüche bewegbar sind. Eine derartige Längsverstelleinrichtung ist beispielsweise aus dem Europäischen Patent EP 1 227 950 B1 bekannt.

Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Längsverstelleinrichtung hinsichtlich Verstellbarkeit und Montage sowie Demontage in jeder Position in einer zweiten oder dritten Sitzreihe in einem Fahrzeug zu verbessern sowie einen entsprechenden Fahrzeugsitz bereitzustellen. Lösung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Längsverstelleinrichtung gelöst, welche zumindest ein Schienenpaar mit einer festen Unterschiene und einer zur festen Unterschiene verstellbaren Oberschiene umfasst, wobei zumindest ein mit dem Schienenpaar koppelbares oder gekoppeltes Zusatzmodul vorgesehen ist, das zumindest einen elektrischen Antrieb und eine Kopplungseinheit umfasst und die Kopplungseinheit eingerichtet ist, bei einem Antrieb des elektrischen Antriebs, beispielsweise bei einer durch den elektrischen Antrieb ausgeführten Betätigung der Kopplungseinheit, an der Unterschiene abzurollen und die Oberschiene relativ zur Unterschiene zu bewegen und verstellen.

Die Kopplungseinheit kann weiterhin eingerichtet sein, beim Anhalten des Antriebs an der Unterschiene abzubremsen. Bei Nichtantrieb des elektrischen Antriebs befindet sich die Kopplungseinheit im Stillstand. Die Oberschiene kann sich dabei beispielsweise in einer gewünschten Sitzposition befinden. Bei Erreichen einer gewünschten Sitzposition kann der elektrische Antrieb angehalten beziehungsweise gestoppt werden.

Das Schienenpaar kann beispielsweise ein manuelles, d. h. manuell verstellbares, Schienensystem sein. Zum Beispiel kann die Oberschiene oder ein Schienenläufer mit einer Längsverriegelung in der Unterschiene oder einer Bodenschiene im Fahrzeug verbleiben. Eine Sitzstruktur kann beispielsweise in einfacher Weise an die Oberschiene oder den Schienenläufer montiert und demontiert werden. Die Sitzstruktur kann in einfacher Weise ausgetauscht, repariert oder gewartet werden. Vorteil hierbei ist die Ausbildung der entnehmbaren Sitzstruktur mit einem geringen Gewicht. Die Sitzstruktur muss nicht, wie aus dem Stand der Technik bekannt, gemeinsam mit der Sitzlängsverstelleinrichtung oder den Schienenpaaren verbaut werden. Durch den Verbleib der Oberschiene oder des Schienenläufers im Fahrzeug ist es auch möglich, diese/n dauerhaft mit elektrischem Strom zu versorgen. Der Fahrzeugsitz oder die Sitzstruktur kann bei einer Montage mit dem Fahrzeug, insbesondere mit dem Schienenpaar, insbesondere mit der Oberschiene oder dem Schienenläufer, über ein Modul mit Verriegelungshaken, beispielsweise einem so genannten Easy-Mount-Modul, an der Oberschiene oder dem Schienenläufer verriegelt werden. Anschließend kann eine elektrische Stromversorgung durch eine Steckverbindung, beispielsweise eine Steckdose oder einen Stecker, in der Oberschiene oder im Schienenläufer und einer korrespondierenden Steckverbindung, beispielsweise einem Stecker oder einer Steckdose, in der Sitzstruktur selbsttätig oder automatisch hergestellt werden.

Mittels des Zusatzmoduls kann eine, beispielsweise herkömmliche und/oder bereits verwendete, manuell verstellbare Längsverstelleinrichtung in einfacher Weise aufgerüstet werden. Mit anderen Worten: Das erfindungsgemäße Zusatzmodul ermöglicht es, eine elektrische Sitzlängsverstellung für ein manuelles Schienensystem zu erstellen. Das Zusatzmodul ermöglicht eine Integration eines elektrischen Antriebs in ein manuelles Schienensystem. Auch ist denkbar, das Zusatzmodul direkt in ein Schienensystem zu integrieren. Der Fahrzeugsitz und/oder die Sitzstruktur kann/können weiterhin in einfacher Weise entnehmbar und einer gewünschten, beliebigen Position in einer Fahrzeugreihe, beispielsweise in einer zweiten und/oder dritten Fahrzeugreihe im Fahrzeug, montierbar sein.

Die Kopplungseinheit des Zusatzmoduls kann nach Montage mit dem Schienenpaar, beispielsweise mit der Unterschiene, in Eingriff, beispielsweise Reibeingriff, gebracht werden.

Das Zusatzmodul kann als separate Antriebseinheit ausgebildet sein. Eine solche Antriebseinheit beziehungsweise das Zusatzmodul kann vorgesehen sein, die bewegbare Oberschiene zur Verstellung relativ zur Unterschiene anzutreiben. In einem Montagezustand des Zusatzmoduls, auch Antriebseinheit genannt, kann die Kopplungseinheit in einer mit dem Schienenpaar entkoppelten Ruheposition angeordnet sein. Entkoppelt bedeutet beispielsweise, dass die Kopplungseinheit nicht mit der Unterschiene des Schienenpaares in Kontakt, insbesondere in Eingriff, beispielsweise Reibeingriff oder Reibkontakt, ist. In einem Betriebszustand des Zusatzmoduls kann die Kopplungseinheit in einer gekoppelten oder koppelnden Verstellposition mit dem Schienenpaar angeordnet sein. Gekoppelt bedeutet beispielsweise, dass die Kopplungseinheit in Kontakt, insbesondere Eingriff, beispielsweise Reibeingriff oder Reibkontakt, mit der Unterschiene ist.

Der Montagezustand kann beispielsweise einen Einbau (Montage) sowie Abbau (Demontage) des Zusatzmoduls betreffen. Der Betriebszustand kann beispielsweise einen Zustand, beispielsweise Betätigungszustand, des Zusatzmoduls während einer aktiven Verstellung der Oberschiene sowie einen Zustand, beispielsweise Stillstand und/oder Bremszustand, bei der die Kopplungseinheit zwar mit dem Schienenpaar in Kontakt oder gekoppelt ist, insbesondere Eingriff, beispielsweise Reibeingriff oder Reibkontakt, jedoch nicht angetrieben wird, betreffen. Vor einer Demontage des Fahrzeugsitzes kann das Zusatzmodul beziehungsweise die Antriebseinheit vom Unterschienenprofil abgehoben werden. Dies kann beispielsweise erforderlich sein, um bei einem Wiedereinbau und Neupositionierung des Fahrzeugsitzes eine freie Bewegung, beispielsweise ein freies Rollen, des Fahrzeugsitzes auf den Schienen zu ermöglichen bis der Sitz wieder mit der Oberschiene oder einem so genannten Schienenläufer verbunden, beispielsweise verrstet, wird. Die Antriebseinheit kann vom Schienenpaar weg angehoben und in Richtung des Schienenpaares abgesenkt werden.

Über eine Kinematik, beispielsweise Gelenkkinematik oder Hebelkinematik, kann die Kopplungseinheit zwischen der Ruheposition und der Verstellposition bewegt, beispielsweise gestellt, werden. Die Kinematik kann über einen von einem Nutzer betätigbaren Aktuator betätigt werden.

Der Fahrzeugsitz, insbesondere dessen Sitzstruktur kann an der Oberschiene der Längsverstelleinrichtung mittels einer lösbaren Befestigungseinheit, beispielsweise mittels zwei Befestigungshaken, befestigt und fixiert werden. Die Befestigungshaken können an einem vorderen Ende und einem hinteren Ende an der Oberschiene befestigt und fixiert werden. Das Zusatzmodul kann als separates Bauteil an der Oberschiene befestigt und fixiert werden. Das Zusatzmodul kann optional zusätzlich mit der Befestigungseinheit gekoppelt werden oder gekoppelt sein.

Das Zusatzmodul kann derart eingerichtet sein, dass eine auf die Kopplungseinheit wirkende Kopplungskraft abhängig von einer auf die Kopplungseinheit wirkenden Antriebskraft des elektrischen Antriebs ist. Die Längsverstelleinrichtung, auch Sitzver- steller genannt, erhält also ein Zusatzmodul mit einem eigenen elektrischen Antrieb und einer Kopplungseinheit, die beispielsweise über zumindest ein Kopplungselement, wie ein Reibelement, insbesondere eine Reibrolle, auf der Unterschiene eine elektrische Verstellung darstellt. Eine Anbindung des Zusatzmoduls zum Sitzverstel- ler erfolgt in einer Weise, dass die Kopplungskraft, beispielsweise Klemmkraft, auf das Kopplungselement entsprechend der Antriebskraft auf dem Kopplungselement ansteigen kann. Hierdurch wird ein Durchrutschen des Kopplungselements verhindert, ohne dass eine hohe Anfangskraft auf das Kopplungselement vorhanden sein muss.

Bei einem Start der Verstellung der Oberschiene kann beispielsweise eine Gewichtskraft auf das mit der Unterschiene gekoppelte Kopplungselement wirken. Optional oder alternativ zusätzlich kann eine Zusatzfeder vorgesehen sein, welche auf das sich in Kontakt mit der Unterschiene befindende Kopplungselement wirkt. Eine Kopplungskraftsteigerung, beispielsweise eine Klemmkraftsteigerung, des Kopplungselements kann durch eine Bewegung mit Verkeilen der Antriebseinheit zwischen der Oberschiene und einer Kopplungsfläche, beispielsweise Reibfläche, an der Unterschiene bewirkt werden. Durch eine Rotation des Kopplungselements verlagert sich die Antriebseinheit relativ zur Oberschiene bis ein oberer Befestigungspunkt auf einer Druckseite der Verstellung, beispielsweise in einem Langloch, zur Anlage kommt.

Die Kopplungseinheit kann mittels einer Halteeinheit an dem Fahrzeugsitz und/oder einer Fahrzeugsitzstruktur befestigbar sein, wobei zwischen der Halteeinheit und einem Kopplungspunkt, insbesondere Befestigungspunkt, der Kopplungseinheit mit dem Schienenpaar ein Wirkwinkel zur Beeinflussung der Kopplungskraft aufgespannt sein kann. Der Wirkwinkel kann so ausgelegt sein, dass eine selbstverstärkende Kopplungskraft, insbesondere Klemmkraft, der Kopplungseinheit, insbesondere des Kopplungselements, erzeugt werden kann. Je stärker die Kopplungseinheit, insbesondere das Kopplungselement, sich dreht oder gedreht wird, desto höher wird die Kopplungskraft, beispielsweise Klemmkraft oder Kontaktkraft, zur Oberfläche der Unterschiene.

Bei einer Richtungsumkehr kann die Antriebseinheit in Längsrichtung auf die andere Seite pendeln und die Verstellkraft auf die andere Seite übertragen. Somit kann eine Antriebseinheit geschaffen werden, die in beide Richtungen mit einer Selbstverstärkung der Kopplungskraft der Kopplungseinheit, insbesondere des Kopplungselements, arbeitet.

Die Anbindung der Antriebseinheit in der koppelnden Verstellposition an das Schienenpaar, insbesondere an die Unterschiene, erfolgt dabei insbesondere derart mittels der Kopplungseinheit, dass eine auf die Kopplungseinheit wirkende Kopplungskraft, wie zum Beispiel eine Kontaktkraft, insbesondere eine Reibkraft, eine Federkraft oder Klemmkraft, entsprechend einer auf die Kopplungseinheit wirkenden Antriebskraft des elektrischen Antriebs ansteigt. Die Antriebskraft resultiert beispielsweise aus einem Antriebsdrehmoment eines elektrischen Motors. Ein Anstieg der Antriebskraft resultiert aus einem ansteigenden Antriebsdrehmoment des elektrischen Motors und führt zu einer ansteigenden Kopplungskraft, insbesondere Kontaktkraft, der Kopplungseinheit mit der Schienenanordnung.

Die Kopplungseinheit kann beispielsweise einen Kopplungsabschnitt mit der Unterschiene und ein Kopplungselement aufweisen. Der Kopplungsabschnitt kann beispielsweise als eine Reibflächenbahn der Unterschiene ausgebildet sein. Das Kopplungselement kann beispielsweise als ein mit der Unterschiene, insbesondere deren Reibflächenbahn, in Eingriff bringbares Reibrad oder eine Reibrolle ausgebildet sein. Der Kopplungsabschnitt kann an einer dem Fahrzeugsitz und der Oberschiene zugewandten Oberfläche der Unterschiene angeordnet sein. Das Kopplungselement kann eingerichtet sein, entlang des Kopplungsabschnitts zur Verstellung der Oberschiene relativ zur Unterschiene zu verfahren. Dadurch, dass die Antriebseinheit derart eingerichtet ist, dass die auf die Kopplungseinheit wirkende Kopplungskraft oder Kontaktkraft abhängig von der auf die Kopplungseinheit wirkende Antriebskraft ist, insbesondere dass die Kopplungskraft entsprechend der Antriebskraft ansteigt, ist eine hinreichende Haftung der Kopplungseinheit an dem Schienenpaar und somit eine hinreichende Kopplung zur Antriebsübertragung ermöglicht. Die Antriebskraft resultiert beispielsweise aus einem Antriebsdrehmoment eines elektrischen Motors. Bei einer Ausgestaltung der Kopplungseinheit als ein Reibrad oder eine Reibrolle wird aufgrund der infolge einer ansteigenden Antriebskraft ansteigenden Kopplungskraft oder Kontaktkraft ein Durchdrehen oder Durchrutschen des Reibrades beziehungsweise der Reibrolle verhindert, ohne dass eine hohe Anfangskraft auf die Kopplungseinheit, insbesondere das Reibrad oder die Reibrolle, ausgeübt werden muss.

Die Längsverstelleinrichtung kann zumindest ein Schienenpaar mit einer festen Unterschiene, einer zur Unterschiene bewegbaren Oberschiene und mindestens ein Verriegelungselement umfassen, wobei das wenigstens eine Verriegelungselement bewegbar an der Oberschiene angeordnet sein kann und in einer Verriegelungsstellung eine Bewegung der Oberschiene in der Unterschiene sperren und in einer Entriegelungsstellung eine Bewegung der Oberschiene freigeben kann. Das Zusatzmodul, also die Antriebseinheit, kann in der Verriegelungsstellung des Verriegelungselements und in der Entriegelungsstellung des Verriegelungselements in einer gekoppelten oder in einer koppelbaren Verstellposition mit dem Schienenpaar angeordnet sein.

Alternativ oder optional zusätzlich kann das Zusatzmodul in der Verriegelungsstellung des Verriegelungselements in einer entkoppelten, insbesondere in einer nicht mit dem Schienenpaar koppelnden, Ruheposition angeordnet, insbesondere gestellt oder bewegt, sein und in der Entriegelungsstellung des Verriegelungselements in einer gekoppelten oder in einer koppelnden Verstellposition mit dem Schienenpaar, insbesondere mit der Unterschiene, angeordnet, insbesondere gestellt oder bewegt, sein. Das Zusatzmodul kann ein mit der Kopplungseinheit gekoppeltes Bremselement aufweisen, welches in der Ruheposition und/oder in der Verstellposition der Kopplungseinheit mit dem Kopplungselement in Eingriff oder Anlage sein kann. Das Bremselement kann eine weitere Verstellbewegung des Kopplungselements in einer gewünschten Sitzposition abbremsen. Zur Freigabe des Kopplungselements kann das Bremselement außer Eingriff mit dem Kopplungselement bewegt werden. Beispielsweise kann das Bremselement in der Verriegelungsstellung des Verriegelungselements mit dem Kopplungselement in Eingriff sein und in der Entriegelungsstellung des Verriegelungselements mit dem Kopplungselement außer Eingriff sein. Das Zusatzmodul und das zumindest eine Verriegelungselement können über eine Gelenkkinematik und/oder Hebelkinematik miteinander verbindbar oder verbunden sein.

Das Zusatzmodul kann zumindest ein bewegbares Betätigungselement umfassen, welches bei einem Antrieb der Kopplungseinheit das Verriegelungselement aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung bewegt. Das Betätigungselement kann im Bereich des Verriegelungselements angeordnet, beispielsweise ver- schwenkbar oder verfahrbar, sein.

Die Aufgabe wird zudem erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz, der zumindest die zuvor beschriebene Längsverstelleinrichtung umfasst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der anhand der Figuren beschriebenen Weiterbildungen der Erfindung.

Zusammenfassend und mit anderen Worten ausgedrückt ist durch die Erfindung eine elektrische Sitzlängsverstellung für eine eigentlich manuelle Schiene bereitgestellt. Der Fahrzeugsitz soll weiterhin entnehmbar und in jeder Position in der zweiten oder dritten Reihe im Fahrzeug montierbar sein. Bei diesem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz verbleibt die bewegbare oder verstellbare Oberschiene (auch Schienenläufer genannt) mit dem Verriegelungselement, insbesondere einer Längsverriegelung, in der Unterschiene im Fahrzeug. Ein daraus resultierender Vorteil ist ein geringes Gewicht des entnehmbaren Fahrzeugsitzes (auch Sitzstruktur genannt), da die Ober- schiene oder der Schienenläufer in der Unterschiene und somit das gesamte Schienenpaar im Fahrzeug verbleibt. Durch den Verbleib der Oberschiene oder des Schienenläufers im Fahrzeug ist es auch möglich, diesen dauerhaft mit elektrischem Strom zu versorgen.

Der Fahrzeugsitz wird bei einer Montage in das Fahrzeug, beispielsweise über ein Haltemodul mit Verriegelungshaken (Easy-Mount), an den Oberschienen oder den Schienenläufern verriegelt. Weiterhin wird anschließend automatisch eine elektrische Stromversorgung durch Verbindung eines Steckers in dem Fahrzeugsitz, insbesondere in dessen Sitzstruktur, mit einem Gegenelement, insbesondere einer Steckdose, in der Oberschiene oder in dem Schienenläufer hergestellt.

Mit anderen Worten: Die erfindungsgemäße, elektrisch verstellbare Längsverstellein- richtung weist gegenüber herkömmlichen Sitzlängsverstellern zusätzlich zur Antriebseinheit als ein Zusatzmodul die Kopplungseinheit auf, die beispielsweise mittels Reibrollen, Reibrädern oder Reibkugeln mit der Unterschiene koppelt, wobei die Kopplungseinheit, wie zum Beispiel die Reibrollen, Reibräder oder Reibkugeln, zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes elektrisch angetrieben werden. Die Anbindung dieser Antriebseinheit und des als Kopplungseinheit ausgebildeten Zusatzmoduls zur Längsverstelleinrichtung erfolgt in einer Weise, dass eine Klemmkraft auf den Reibrollen entsprechend einer Antriebskraft auf den Reibrollen ansteigt. Hierdurch wird ein Durchrutschen der Reibrollen verhindert, ohne dass eine hohe Anfangskraft auf den Reibrollen vorhanden sein muss.

Figuren und Ausführungsformen der Erfindung

Im Folgenden ist die Erfindung anhand von einem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen: Fig. 1 schematisch in perspektivischer Darstellung einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, mit einer Längsverstelleinrichtung umfassend zwei Schienenpaare,

Fig. 2: schematisch in perspektivischer Darstellung ein Fahrzeug mit mehreren mittels einer Längsverstelleinrichtung im Fahrzeug verstellbaren Sitzen,

Fig. 3: schematisch in perspektivischer Darstellung drei verstellbare Sitze und deren Längsverstelleinrichtungen,

Fig. 4: schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung einer Kopplungseinheit eines Ausführungsbeispiels einer Längsverstelleinrichtung in einer entkoppelten Ruheposition mit einem Schienenpaar,

Fig. 5: schematisch eine vergrößerte Darstellung eines Verriegelungselements in einer Verriegelungsstellung,

Fig. 6: schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung der Kopplungseinheit gemäß Figur 4 nach Betätigung eines Schalters und eines Aktuators in der gekoppelten Verstellposition mit dem Schienenpaar,

Fig. 7: schematisch eine vergrößerte Darstellung des Verriegelungselements in einer Entriegelungsstellung,

Fig. 8: schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung der Kopplungseinheit in der gekoppelten Verstellposition mit dem Schienenpaar gemäß Figur 6 und dem Aktuator in Endanlage,

Fig. 9: schematisch eine vergrößerte Darstellung des Verriegelungselements in der Entriegelungsstellung, Fig. 10: schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung der Kopplungseinheit gemäß Figur 6 in der gekoppelten Verstellposition mit dem Schienenpaar und nach Erreichen einer gewünschten Längsposition,

Fig. 11 : schematisch eine vergrößerte Darstellung des Verriegelungselements nach Freigabe und in einer Nichtraststellung (vor Einfallen in eine Verrast- stellung),

Fig. 12: schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung der Kopplungseinheit gemäß Figur 10 in der gekoppelten Verstellposition mit dem Schienenpaar an der gewünschten Längsposition und mit verriegelter Längsverstelleinrich- tung,

Fig. 13: schematisch eine vergrößerte Darstellung des Verriegelungselements in der Verriegelungsstellung an der gewünschten Längsposition,

Fig. 14: schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung der Kopplungseinheit, welche zurück in die entkoppelte Verstellposition mit dem Schienenpaar an der gewünschten Längsposition gestellt ist mit verriegelter Längsverstelleinrich- tung und entriegeltem Sitz zur Entnahme vom Schienenpaar,

Fig. 15: eine schematische Darstellung für eine Koppelkraftsteigerung in Abhängigkeit von einer Antriebskraftsteigerung bei gekoppelter Kopplungseinheit während einer Längsverstellung des Sitzes,

Fig. 16: eine schematische Darstellung für die Koppelkraftsteigerung in Abhängigkeit von der Antriebskraftsteigerung bei gekoppelter Kopplungseinheit durch Verkeilung der Antriebseinheit zwischen Sitz und Unterschiene,

Fig. 17: eine schematische Darstellung einer angehobenen, entkoppelten Kopplungseinheit zur Montage oder Demontage des Sitzes, Fig. 18: schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Kopplungseinheit mit einer Stützstruktur in einer entkoppelten Ruheposition mit einem Schienenpaar,

Fig. 19: schematisch eine vergrößerte Schnittdarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit in einer entkoppelten Ruheposition mit einem Schienenpaar gemäß Fig. 18,

Fig. 20: schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit mit einer Stützstruktur in einer gekoppelten Verstellposition mit einem Schienenpaar,

Fig. 21 : schematisch eine vergrößerte Schnittdarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit in einer gekoppelten Verstellposition mit einem Schienenpaar gemäß Fig. 20,

Fig. 22: schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit einer Stützstruktur in einer gekoppelten Verstellposition mit einem Schienenpaar und während einer Längsverstellung in einer ersten Längsrichtung,

Fig. 23: schematisch eine vergrößerte Schnittdarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit in einer gekoppelten Verstellposition mit einem Schienenpaar und während einer Längsverstellung in einer ersten Längsrichtung gemäß Fig. 22,

Fig. 24: schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit einer Stützstruktur in einer gekoppelten Verstellposition mit einem Schienenpaar und während einer Längsverstellung in einer zweiten Längsrichtung und

Fig. 25: schematisch eine vergrößerte Schnittdarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit in einer gekoppelten Verstellposition mit einem Schienenpaar und während einer Längsverstellung in einer zweiten Längsrichtung gemäß Fig. 24.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Ein in der Figur 1 zum Stand der Technik schematisch dargestellter Fahrzeugsitz 100 wird nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung X verläuft bei einem im Fahrzeug 200 (dargestellt in Figur 2) eingebauten Fahrzeugsitz 100 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs 200 entspricht. Eine zu der Längsrichtung X senkrecht verlaufende Querrichtung Y ist im Fahrzeug 200 ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung Z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung X und senkrecht zu der Querrichtung Y. Bei einem im Fahrzeug 200 eingebauten Fahrzeugsitz 100 verläuft die Vertikalrichtung Z vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeughochachse.

Die verwendeten Positionsangaben und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im Fahrzeugsitz 100 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 100 im Fahrzeug 200 eingebaut und in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrecht stehender Rückenlehne 104 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der Fahrzeugsitz 100 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung, verbaut oder bewegt werden.

Die Rückenlehne 104 kann schwenkbar an einem Sitzteil 102 des Fahrzeugsitzes 100 angeordnet sein. Hierzu kann der Fahrzeugsitz 100 einen Beschlag 106, insbesondere einen Einstellbeschlag, Drehbeschlag, Rastbeschlag oder Taumelbeschlag, umfassen.

Die verwendeten Positionsangaben und Richtungsangaben, wie beispielsweise radial, axial und in Umfangsrichtung, beziehen sich auf eine Drehachse 108 des Beschlags 106. Radial bedeutet senkrecht zu der Drehachse 108. Axial bedeutet in Richtung oder parallel zu der Drehachse 108.

Der Fahrzeugsitz 100 kann eine Längsverstelleinrichtung 110 umfassen. Die Längs- verstelleinrichtung 110 umfasst beispielsweise eine Schienenanordnung 112 mit einem ersten Schienenelement 114 und einem zweiten Schienenelement 116. Das erste Schienenelement 114 ist relativ in Längsrichtung X zum zweiten Schienenelement 116 verstellbar. Das erste Schienenelement 114 ist an dem Sitzteil 102 befestigt. Das zweite Schienenelement 116 ist an einem Strukturelement des Fahrzeugs 200, zum Beispiel einem Fahrzeugboden, befestigt.

Zur besseren Übersichtlichkeit wird das erste Schienenelement 114 in der nachfolgenden Beschreibung als Oberschiene 114 bezeichnet. Diese Oberschiene 114 (auch Laufschiene oder Schlitten genannt) ist dem Fahrzeugsitz 100 zugeordnet und eingerichtet, diesen Fahrzeugsitz 100 zu tragen. Das zweite Schienenelement 116 wird im Weiteren als Unterschiene 116 bezeichnet. Die Unterschiene 116 ist fest und beispielsweise mit dem Boden des Fahrzeugs 200 verbunden.

Figur 2 zeigt ein Beispiel für ein Fahrzeug 200, welches drei Sitzreihen 202 jeweils mit zwei oder mehreren Fahrzeugsitzen 100 umfasst. Der jeweilige Fahrzeugsitz 100 ist mittels einer erfindungsgemäßen Längsverstelleinrichtung 110 im Fahrzeug 200 in Längsrichtung X in eine gewünschte Längsposition 204 verstellbar. Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Längsverstelleinrichtung 110 werden nachfolgend anhand der Figuren 3 bis 17 näher beschrieben.

Figur 3 zeigt eine der Sitzreihen 202 mit ungepolsterten Fahrzeugsitzen 100. Die Fahrzeugsitze 100 umfassen jeweils eine Sitzstruktur 118. Die Fahrzeugsitze 100 sind mittels einer zugehörigen Längsverstelleinrichtung 110 in Längsrichtung X verstellbar.

Die jeweilige Längsverstelleinrichtung 110 umfasst eine zugehörige Schienenanordnung 112. Die jeweilige Schienenanordnung 112 umfasst zwei Schienenpaare 120. Das jeweilige Schienenpaar 120 umfasst die feste Unterschiene 116 und die zur Unterschiene 116 bewegbare Oberschiene 114, die auch als Schienenläufer bezeichnet wird. Die Sitzstruktur 118 ist an den bewegbaren Oberschienen 114 der zugehörigen Schienenanordnung 112 befestigt.

Die erfindungsgemäße Längsverstelleinrichtung 110 ist insbesondere für eine als "long track" ausgebildete Schienenanordnung 112 vorgesehen, bei welcher die Unterschiene 116 wesentlich länger als die Oberschiene 114 ausgebildet ist, die am Fahrzeugsitz 100 befestigt ist.

Die Figuren 4 bis 14 zeigen ein Ausführungsbeispiel für einen Strukturaufbau und einen Funktionsablauf der erfindungsgemäßen Längsverstelleinrichtung 110 für eine Längsverstellung und für eine Montage oder Demontage eines der Fahrzeugsitze 100 im Fahrzeug 200 (gezeigt in Figur 2), insbesondere eines der Fahrzeugsitze 100 der zweiten oder dritten Sitzreihe 202.

Die nachfolgend beschriebene Längsverstelleinrichtung 110 kann für einzelne oder alle im Fahrzeug 200 angeordnete Fahrzeugsitze 100 verwendet werden. Der Aufbau und der Funktionsablauf der nachfolgend beschriebenen Längsverstelleinrichtung 110 ist für alle Fahrzeugsitze 100 gleich.

Figur 4 zeigt eine vergrößerte Seitendarstellung der erfindungsgemäßen Längsverstelleinrichtung 110.

Die Längsverstelleinrichtung 110 umfasst die feste Unterschiene 116 (auch Bodenschiene genannt) und die bewegbare Oberschiene 114. Die Oberschiene 114 ist als ein Schienenläufer und eine Sitzschiene ausgebildet, die in Längsrichtung X gesehen zwischen einer vorderen Endlage und einer hinteren Endlage längsverstellbar an der Unterschiene 116 angeordnet ist. Diese Verstellbarkeit erlaubt eine Längseinstellung der Längsposition 204 (dargestellt in Figur 2) des Fahrzeugsitzes 100, wobei der vorderen Endlage der Oberschiene 114 die vorderste Längsposition 204 des Fahrzeugsitzes 100 zugeordnet ist und der hinteren Endlage der Oberschiene 114 die hinterste Längsposition 204 des Fahrzeugsitzes 100 zugeordnet ist. Die Längsverstelleinrichtung 110 umfasst darüber hinaus mindestens eine Antriebseinheit 300 für die bewegbare Oberschiene 114 und ein Verriegelungselement 330. Dabei kann jedes Schienenpaar 120 aus Oberschiene 114 und Unterschiene 116 der Schienenanordnung 112 (dargestellt in Figur 3) ein zugehöriges Verriegelungsele- ment 330 umfassen. Die Antriebseinheit 300 ist als Zusatzmodul 3000 ausgebildet. Das Zusatzmodul 3000 kann als separates Modul beziehungsweise als separate Baueinheit vorliegen. Ein herkömmlicher und/oder bereits verwendeter Fahrzeugsitz 100 und Schienensystem können mit einem solchen Zusatzmodul 3000 aufgerüstet werden. Dadurch können ein normalerweise manuell betriebenes Schienensystem und eine Sitzverstellung mit einem elektrischen Antriebssystem versehen werden. Eine manuelle Sitzschiene kann unverändert bleiben. Hierdurch kann auch ein einfacher Austausch von manuellem Sitz zu elektrischem Sitz ermöglicht sein.

Das wenigstens eine Verriegelungselement 330 ist bewegbar an der Oberschiene 114 angeordnet. Figur 4 zeigt eine Verriegelungsstellung 500 des Verriegelungselements 330. Zudem ist der Fahrzeugsitz 100, insbesondere dessen Sitzstruktur 118, an der Oberschiene 114 der Längsverstelleinrichtung 110 mittels einer lösbaren Befestigungseinheit 121 , beispielsweise zwei Befestigungshaken 122, befestigt und fixiert.

In dieser mittels der Befestigungseinheit 121 befestigten und mittels des Verriegelungselements 330 verriegelten Längsposition 204 ist die als elektrisch antreibbare Längsverstelleinrichtung 110 elektrisch mit einer nicht näher dargestellten Stromversorgung kontaktiert. Hierzu sind nicht näher dargestellte lösbare Steckverbindungen zwischen Längsverstelleinrichtung 110 und dem Fahrzeugsitz 100 und deren elektrischen Komponenten, wie dem elektrischen Antrieb 302 der Antriebseinheit 300, vorgesehen.

Zur beweglichen Lagerung der Oberschiene 114 an oder in der Unterschiene 116 können entsprechende Gleitelemente 124, insbesondere nicht dargestellte Rollenlager, vorgesehen sein. Der Fahrzeugsitz 100 kann darüber hinaus als Gleitelemente 124 zum Beispiel ein oder mehrere Gleiträder aufweisen. Mittels der Gleitelemente 124 ist der Fahrzeugsitz 100 beweglich auf der Unterschiene 116 gelagert. Die Unterschiene 116 weist hierzu ein entsprechendes Profil auf, das auf einer Oberseite, insbesondere einer in Richtung des Fahrzeugsitzes 100 weisenden Oberseite, eine Gleitfläche zum Abrollen der Gleitelemente 124 aufweist.

In der Verriegelungsstellung 500 des Verriegelungselements 330 ist eine Bewegung der Oberschiene 114 in der Unterschiene 116 gesperrt. In einer Entriegelungsstellung 501 (dargestellt in Figuren 6 bis 11 ) des Verriegelungselements 330 ist eine Bewegung der Oberschiene 114 freigegeben.

Die Längsverstelleinrichtung 110 umfasst darüber hinaus für eine elektrische Verstellung des Fahrzeugsitzes 100 entlang der als lange Schiene ausgebildeten Unterschiene 116 die Antriebseinheit 300, welche einen elektrischen Antrieb 302 für die bewegbare Oberschiene 114 aufweist. Der elektrische Antrieb 302 ist beispielsweise als ein elektrischer Motor ausgebildet.

Die Antriebseinheit 300 umfasst darüber hinaus zur elektrischen Verstellung des Fahrzeugsitzes 100 eine Kopplungseinheit 304.

Die Kopplungseinheit 304 ist mittels einer Halteeinheit 305 an dem Fahrzeugsitz 100, insbesondere der Sitzstruktur 118, mit einem Spiel gehalten. Beispielsweise kann die Sitzstruktur 118 hierzu Aufnahmeöffnungen 119 aufweisen. In den Aufnahmeöffnungen 119 können Befestigungspunkte 307 geführt gehalten sein. Die Befestigungspunkte 307 können an der Halteeinheit 305 vorgesehen und beispielsweise als Stifte, Bolzen oder andere führbare Elemente ausgebildet sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Halteeinheit 305 eine Anzahl von Aufnahmeöffnungen 119. An der Sitzstruktur 118 ist eine korrespondierende Anzahl von Befestigungspunkten 307 angeordnet. Die Befestigungspunkte 307 können als von der Sitzstruktur 118 abstehende Bolzen oder Stifte ausgebildet sein. Die Halteeinheit 305 ist relativ beweglich an den Befestigungspunkten 307 gehalten. Die Aufnahmeöffnungen 119 der Halteeinheit 305 sind in Form von Langlöchern ausgebildet, in denen die Befestigungspunkte 307 geführt gehalten sind.

Zum Beispiel zeigt Figur 4 einen Montagezustand 3002 des Zusatzmoduls 3000, wobei die Kopplungseinheit 304 in der Unterschiene 116 entkoppelten Ruheposition 503 angeordnet ist. Das Zusatzmodul 3000 kann bereits an der Oberschiene 114 befestigt sein, ohne die Unterschiene 116 zu kontaktieren. Im Montagezustand 3002 ist insbesondere ein Kopplungselement 308, beispielsweise ein Reibrad oder eine Reibrolle, von einer Oberfläche der Unterschiene 116 beabstandet angeordnet. Im Montagezustand 3002 ist das Kopplungselement 308 in einer angehobenen Position.

Die Umstellung des Zusatzmoduls 3000 aus dem Montagezustand 3002 in einen Betriebszustand 3004 erfolgt beispielsweise durch eine erstmalige Betätigung der Längsverstellung. Im Betriebszustand 3004 des Zusatzmoduls 3000, wie in Figur 6 gezeigt, ist die Kopplungseinheit 304 in einer gekoppelten oder koppelnden Verstellposition 504 mit der Unterschiene 116 angeordnet. In Betriebszustand 3004 ist das Kopplungselement 308 mit der Oberfläche der Unterschiene 116 in Reibkontakt. Das Zusatzmodul 3004 kann nach erstmaligem Betrieb für weitere Längseinstellungen im Betriebszustand 3004 und in der Verstellposition 504 verbleiben. Im Betriebszustand 3004 ist das Kopplungselement 308 in einer somit abgelassenen oder abgesenkten Position. Erst bei einer Sitzentnahme oder Demontage wird das Zusatzmodul 3000 zurück in den Montagezustand 3002, beispielsweise in eine Parkposition oder Ruheposition 503, gebracht.

Alternativ oder optional zusätzlich kann die Kopplungseinheit 304 in der Verriegelungsstellung 500 des Verriegelungselements 330 in einer entkoppelten Ruheposition 503, insbesondere in einer nicht mit dem Schienenpaar 120, insbesondere der Unterschiene 116, koppelnden Ruheposition 503, angeordnet, insbesondere gestellt oder bewegt, sein, wie dies in Figur 4 gezeigt ist. Beispielsweise kann das Kopplungselement 308 bei einer Nichtbetätigung der Längsverstellung angehoben und bei einer Betätigung der Längsverstellung abgesunken werden. Die Kopplungseinheit 304 kann beispielsweise einen Kopplungsabschnitt 306 mit der Unterschiene 116 und ein Kopplungselement 308 umfassen. Der Kopplungsabschnitt 306 kann beispielsweise als eine Reibflächenbahn 310 der Unterschiene 116 ausgebildet sein. Die Reibflächenbahn 310 ist beispielsweise auf einer Oberseite beziehungsweise Oberfläche eines Profils der Unterschiene 116 ausgebildet.

Das Kopplungselement 308 ist beispielsweise als ein mit der Unterschiene 116, insbesondere deren Reibflächenbahn 310, in Eingriff bringbares Reibrad 312 oder Reibrolle ausgebildet.

Das Kopplungselement 308 ist in die entkoppelte Ruheposition 503 gestellt. In dieser Ruheposition 503 ist das Kopplungselement 308 in einem Abstand zur Unterschiene 116 gestellt und ist somit in keinem Eingriff mit der Unterschiene 116.

Durch eine Hebelkinematik oder Gelenkkinematik kann zumindest der elektrische Antrieb 302 mit dem Verriegelungselement 330 gekoppelt oder koppelbar sein. Das Zusatzmodul 3000 kann zumindest ein bewegbares Betätigungselement 3006 umfassen, welches bei einem Antrieb des Kopplungselements 308 das Verriegelungselement 330 aus der Verriegelungsstellung 500 in die Entriegelungsstellung 501 bewegt. Das Betätigungselement 3006 kann beispielsweise als Hebel ausgebildet sein. Das Betätigungselement 3006 kann mit dem elektrischen Antrieb 302 gekoppelt sein. Das Betätigungselement 3006 kann mit einem später beschriebenen Aktuator 316 gekoppelt sein. Das Betätigungselement 3006 kann um eine Schwenkachse schwenkbar sein. Das Betätigungselement 3006 kann im Bereich des Verriegelungselements 330 angeordnet, beispielsweise verschwenkbar gelagert, sein. Durch Betätigung des elektrischen Antriebs 302 kann das Betätigungselement 3006 aus einer Ruheposition 507, in der das Betätigungselement 3006 nicht in Eingriff mit dem Verriegelungselement 330 ist, in eine Verstellposition 508 bewegt werden. In der Ruheposition 507 kann das Betätigungselement 3006 zum Verriegelungselement 330 be- abstandet angeordnet sein. In der Verstellposition 508 kann das Betätigungselement 3006 mit dem Verriegelungselement 330 in Eingriff sein und beispielsweise das Verriegelungselement 330 aus der Verriegelungsstellung 500 in die Entriegelungsstellung 501 bewegen, beispielsweise drücken. Des Weiteren kann das Zusatzmodul 3000 zumindest eine Sperrvorrichtung 3010 umfassen. Die Sperrvorrichtung 3010 kann einen Sperrhebel 3012 oder eine Sperrklinke und ein Sperrelement 3014 umfassen. Die Sperrvorrichtung 3010 kann zwischen der Kopplungseinheit 304 und der Sitzstruktur 118 angeordnet sein. Der Sperrhebel 3012 kann schwenkbar an der Sitzstruktur 118 gehalten sein. Das Sperrelement 3014 kann als Sperrbolzen, Sperrstift, Sperrnase oder als ein anderes, beispielsweise abstehendes Sperrelement ausgebildet sein. Das Sperrelement 3014 kann an der Halteeinheit 305 angeordnet sein. Die Halteeinheit 305 kann beispielsweise als eine Halteplatte ausgebildet sein. Im Montagezustand 3002 befindet sich die Sperrvorrichtung 3010 in einer sperrenden Stellung, in der der Sperrhebel 3012 mit dem Sperrelement 3014 in Rasteingriff ist. In der sperrenden Stellung kann der Sperrhebel 3012 derart mit dem Sperrelement 3014 in Eingriff sein, dass der Sperrhebel 3012 das Sperrelement 3014 zusätzlich nach oben drückt, so dass das Kopplungselement 308 in einer relativ zur Unterschiene 116 angehobenen Stellung gestellt ist. Im Betriebszustand 3004 befindet sich die Sperrvorrichtung 3010 in einer entsperrten Stellung, in der der Sperrhebel 3012 mit dem Sperrelement 3014 außer Rasteingriff ist. Dabei kann das Kopplungselement 308, beispielsweise mittels Kraftbeaufschlagung einer Feder und/oder mittels einer Gewichtskraft des Kopplungselements 308, absenken. Der Sperrhebel 3012 kann das Sperrelement 3014 derart betätigen, dass das Kopplungselement 308 von der Unterschiene 116 angehoben und in der angehobenen Stellung festgestellt wird. Durch Betätigung des elektrischen Antriebs 302 kann die Sperrvorrichtung 3010 aus der sperrenden Stellung in eine entsperrte Stellung gestellt werden. In der entsperrten Stellung kann der Sperrhebel 3012 relativ zum Sperrelement 3014 verschwenkt sein, insbesondere außer Eingriff sein, wobei das Kopplungselement 308 freigegeben ist, abzusenken. Die Sperrvorrichtung 3010 kann mit dem später näher beschriebenen Aktuator 316 gekoppelt sein.

Figur 5 zeigt schematisch eine vergrößerte Darstellung des Verriegelungselements 330 in seiner Verriegelungsstellung 500. In der Verriegelungsstellung 500 durchgreifen Vorsprünge 332 des Verriegelungselements 330 Öffnungen 126 in der Oberschiene 114 und Durchbrüche 128 in der Unterschiene 116, um diese miteinander zu sperren. Das Verriegelungselement 330 ist beispielsweise als eine Platte mit abstehenden Vorsprüngen 332 ausgebildet.

Figur 6 zeigt schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung der Kopplungseinheit 304 gemäß Figur 4 nach Betätigung eines Schalters 314 und eines Aktuators 316. Figur 6 zeigt die Kopplungseinheit 304 in einer gekoppelten Verstellposition 504 mit dem Schienenpaar 120 der Schienenanordnung 112, insbesondere mit der Unterschiene 116, zum Beispiel einer Oberflächenseite der Unterschiene 116.

Die Anbindung der Antriebseinheit 300 in der koppelnden oder gekoppelten Verstellposition 504 an das Schienenpaar 120, insbesondere an die Unterschiene 116, erfolgt dabei insbesondere derart mittels der Kopplungseinheit 304, dass eine auf die Kopplungseinheit 304 wirkende Kopplungskraft 600, insbesondere eine Kontaktkraft, wie zum Beispiel eine Reibkraft, Federkraft oder Klemmkraft, entsprechend einer auf die Kopplungseinheit 304 wirkenden Antriebskraft 602 des elektrischen Antriebs 302 ansteigt. Die Antriebskraft 602 resultiert beispielsweise aus einem Antriebsdrehmoment eines elektrischen Motors.

Dadurch, dass die Antriebseinheit 300 derart eingerichtet ist, dass die auf die Kopplungseinheit 304 wirkende Kopplungskraft 600 abhängig von der auf die Kopplungseinheit 304 wirkende Antriebskraft 602 ist, insbesondere dass die Kopplungskraft 600 entsprechend der Antriebskraft 602 ansteigt, ist eine hinreichende Haftung der Kopplungseinheit 304 an dem Schienenpaar 120 und somit eine hinreichende Kopplung zur Antriebsübertragung ermöglicht.

Bei einer Ausgestaltung der Kopplungseinheit 304 als ein Reibrad 312 oder eine Reibrolle ist insbesondere ein Durchdrehen oder Durchrutschen des Reibrades 312 beziehungsweise der Reibrolle im Kopplungsabschnitt 306 verhindert, ohne dass eine hohe Anfangskraft auf die Kopplungseinheit 304, insbesondere das Reibrad 312 oder die Reibrolle, ausgeübt werden muss. Zur elektrischen Verstellung des Fahrzeugsitzes 100 für eine gewünschte Längsver- stellung vorwärts oder rückwärts im Fahrzeug 200 (in Figur 2 gezeigt) ist beispielsweise der Schalter 314 von einem Nutzer des Fahrzeugsitzes 100 betätigbar. Mittels des Schalters 314 wird der Aktuator 316 betätigt, der wiederum über eine Kinematik 318, insbesondere eine Gelenkkinematik oder Hebelkinematik, gemäß Pfeil 320 das Verriegelungselement 330 entriegelt und die Kopplungseinheit 304, insbesondere das Reibrad 312, in die koppelnde Verstellposition 504 gemäß Pfeil 322 stellt. Der Aktuator 316 kann über die Kinematik 318 mit dem Betätigungselement 3006 und der Sperrvorrichtung 3010, insbesondere mit dem Sperrhebel 3012, in Wirkverbund, d. h. gekoppelt, sein. In der koppelnden oder gekoppelten Verstellposition 504 ist das Kopplungselement 308, insbesondere das Reibrad 312, im Eingriff an dem Schienenprofil der Unterschiene 116.

Die Antriebseinheit 300, insbesondere deren Kopplungseinheit 304, wie zum Beispiel das Kopplungselement 308 in Form des Reibrads 312, verbleiben in dieser Verstellposition 504, insbesondere einer heruntergelassenen Position. Erst für eine Entnahme oder Demontage des Fahrzeugsitzes 100 können die Antriebseinheit 300 und die betreffenden Komponenten, wie das Reibrad 312, wieder in die entkoppelte Ruheposition 503 (auch Parkposition genannt, in Figur 14 gezeigt) zurückgestellt werden. Insbesondere darf die Antriebseinheit 300 beim Einbau oder Ausbau des Fahrzeugsitzes 100 nicht in die Ruheposition 503 (abgelassene Position) gestellt sein.

Figur 7 zeigt schematisch eine vergrößerte Darstellung des Verriegelungselements 330 in seiner Entriegelungsstellung 501 , in welcher die Vorsprünge 332 außer Eingriff von den Durchbrüchen 128 in der Unterschiene 116 sind, so dass die Oberschiene 114 relativ zur Unterschiene 116 bewegbar ist.

Figur 8 zeigt schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung der Kopplungseinheit 304 weiterhin in der gekoppelten Verstellposition 504 mit dem Schienenpaar 120 gemäß Figur 6. Der Aktuator 316 gelangt in seine Endlage, in welcher das Verriegelungselement 330 (auch Schienenverriegelung genannt) vollständig geöffnet ist. In dieser Endlage wird der (nicht dargestellte) elektrische Antrieb 302 gestartet und solange mit Strom versorgt, wie der Nutzer den Schalter 314 betätigt, um den Fahrzeugsitz 100 in Längsrichtung X zu verstellen, insbesondere zu verfahren. Dabei rollt das Reibrad 312 auf der Reibflächenbahn 310 gemäß Pfeil 324 ab. Im gezeigten Beispiel wird der Fahrzeugsitz 100 nach links verfahren. Alternativ kann er auch nach rechts in die andere Endlage verfahren werden.

Je nach Anzahl und Abstand der Durchbrüche 128 und Öffnungen 126 bestimmt sich die nächste Längsposition 204 (auch Rastposition genannt) des Fahrzeugsitzes 100. Üblicherweise beträgt der Abstand mindestens 20 mm, so dass der Fahrzeugsitz 100 mindestens 20 mm längsverstellbar ist bis zur nächsten Rastposition, die eine gewünschte, einstellbare Längsposition 204 darstellt.

Figur 9 zeigt schematisch eine vergrößerte Darstellung des Verriegelungselements 330 in seiner Entriegelungsstellung 501 , in welcher die Vorsprünge 332 außer Eingriff von den Durchbrüchen 128 in der Unterschiene 116 sind, so dass die Oberschiene 114 relativ zur Unterschiene 116 bewegbar ist.

Figur 10 zeigt schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung der Kopplungseinheit 304 gemäß Figur 6 in der gekoppelten Verstellposition 504 mit der Unterschiene 116 und nach Erreichen der gewünschten Längsposition 204 des Fahrzeugsitzes 100. Nach Erreichen der gewünschten Längsposition 204 wird der Schalter 314 nicht mehr betätigt (losgelassen). Aufgrund der Nichtbetätigung des Schalters 314 fährt der Aktuator 316, insbesondere dessen Kinematik 318, in seine Ausgangsposition gemäß Pfeil 326 zurück. Dabei kann die Sperrvorrichtung 3010 aus der entsperrten Stellung in die sperrende Stellung zurückgestellt werden. Das Verriegelungselement 330 wird ebenfalls nicht mehr mittels des Aktuators 316 betätigt und somit freigegeben. Dabei stellt sich das Verriegelungselement 330 selbsttätig von einer möglicherweise Nichtraststellung 505 (einer sogenannten Zahn-auf-Zahn-Position, wie in Figur 11 im Detail gezeigt) in eine nächstmögliche Verraststellung 506 (wie in Figur 13 gezeigt), die der Verriegelungsstellung 500 (dargestellt in Figur 13) entspricht, für die gewünschte Längsposition 204. Figur 11 zeigt schematisch eine vergrößerte Darstellung des Verriegelungselements 330 nach Freigabe vor einem Einfallen in die nächstmögliche Verraststel- lung 506 (in Figur 13 gezeigt) und in der Nichtraststellung 505, in welcher die Vorsprünge 332 aufgrund einer Zahn-auf-Zahn-Position nicht in die Durchbrüche 128 einfallen können.

Figur 12 zeigt schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung der Kopplungseinheit 304 gemäß Figur 10 in der gekoppelten Verstellposition 504 mit dem Schienenpaar 120 an der gewünschten Längsposition 204 des Fahrzeugsitzes 100 und mit verriegelter Längsverstelleinrichtung 110 durch das Verriegelungselement 330 in der nächstmöglichen Verraststellung 506 und somit in seiner Verriegelungsstellung 500. Der Fahrzeugsitz 100 ist somit wieder gegenüber mechanischen Beanspruchungen, insbesondere crashsicher, mittels des Verriegelungselements 330 und der Befestigungseinheit 121 verriegelt und verrstet.

Optional kann mittels eines nicht dargestellten Mikroschalters eine Endposition des Verriegelungselements 330, der Befestigungseinheit 121 und/oder des Aktuators 316 abgefragt und erfasst werden.

Figur 13 zeigt schematisch eine vergrößerte Darstellung des Verriegelungselements 330 in der nächstmöglichen Verraststellung 506 und somit in seiner Verriege- lungsstellung 500 an der gewünschten Längsposition 204.

Figur 14 zeigt schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung der Kopplungseinheit 304, welche zur Sitzentnahme gemäß Pfeil 329 an der eingestellten Längsposition 204 gemäß Figur 12 zurück in die entkoppelte Ruheposition 503 gestellt wird. Dabei bleibt das Verriegelungselement 330 der Längsverstelleinrichtung 110 verriegelt. Die Kopplungseinheit 304 ist beabstandet zur Schienenanordnung 112.

Zur Sitzentnahme gemäß Pfeil 328 wird zunächst die Befestigungseinheit 121 entriegelt, insbesondere werden die Befestigungshaken 122 von der Oberschiene 114 gelöst. Bei der Sitzentnahme erfolgt beispielsweise eine teilweise Trennung von Komponenten der Längsverstelleinrichtung 110 dahingehend, dass Komponenten, insbesondere Antriebskomponenten der Antriebseinheit 300, wie zum Beispiel der Aktuator 316, die Kinematik 318, die Befestigungseinheit 121 oder die Kopplungseinheit 304, zusammen mit dem Fahrzeugsitz 100 entnommen werden und andere Komponenten, wie die Schienenanordnung 112, insbesondere die Oberschiene 114, die Unterschiene 116 und das Verriegelungselement 330, im Fahrzeug 200 (dargestellt in Figur 2) verbleiben. Mit anderen Worten: Der von der Schienenanordnung 112 entriegelte Fahrzeugsitz 100 kann von dieser Schienenanordnung 112 entnommen werden. Somit verbleibt die bewegbare oder verstellbare Oberschiene 114 (auch Schienenläufer genannt) mit dem Verriegelungselement 330, insbesondere einer Längsverriegelung, in der Unterschiene 116 im Fahrzeug 200. Somit weist der entnommene Fahrzeugsitz 100 ein geringes Gewicht auf. Die Kinematik 318 kann mittels eines weiteren Sperrelements 3016 festgestellt werden. Der Sperrhebel 3012 kann mittels des weiteren Sperrelements 3016 an dem Sperrelement 3014 festgestellt sein. Der Sperrhebel 3012 und das Sperrelement 3014 werden mittels des weiteren Sperrelements 3016 im Rasteingriff gehalten. Das weitere Sperrelement 3016 ist eingerichtet, den Sperrhebel 3012 am Sperrelement 3014 zu verklemmen.

Figur 15 zeigt eine schematische Darstellung für eine Koppelkraftsteigerung in Abhängigkeit von einer Antriebskraftsteigerung bei gekoppelter Kopplungseinheit 304 während einer Längsverstellung des Fahrzeugsitzes 100 (dargestellt in Figuren 1 bis 14).

Die Steigerung der Kopplungskraft 600, insbesondere einer Klemmkraft, erfolgt bei Start einer Längsverstellung des Fahrzeugsitzes 100 derart mittels der Kopplungseinheit 304, dass die auf die Kopplungseinheit 304 wirkende Kopplungskraft 600 entsprechend der auf die Kopplungseinheit 304 wirkenden Antriebskraft 602 des elektrischen Antriebs 302 ansteigt.

Beispielsweise wird die Kopplungskraft 600 durch die Gewichtskraft der Kopplungseinheit 304, insbesondere des Gewichts des Reibrads 312, und optional durch eine Zusatzfederkraft bestimmt. Mit anderen Worten: Das Reibrad 312 (auch Antriebsrolle genannt) steht mit der Gewichtskraft und/oder einer Zusatzfeder in Kontakt auf der Unterschiene 116. Die Kopplungseinheit 304 ist mittels der Halteeinheit 305 an dem Fahrzeugsitz 100, insbesondere der Sitzstruktur 118, mit einem Spiel gehalten. Beispielsweise umfasst die Sitzstruktur 118 hierzu die Aufnahmeöffnungen 119.

Zwischen der Kopplungskraft 600 und der Halteeinheit 305 wird ein Wirkwinkel 603 aufgespannt. Die Kopplungseinheit 304 kann mittels der Halteeinheit 305 an dem Fahrzeugsitz 100 und/oder an der Sitzstruktur 118 befestigbar sein, wobei zwischen der Halteeinheit 305 und einem Kopplungspunkt 309 der Kopplungseinheit 304 mit dem Schienenpaar 120, insbesondere des Kopplungselements 308 mit der Unterschiene 116, insbesondere mit dem Kopplungsabschnitt 306, der Wirkwinkel 603 zur Beeinflussung der Kopplungskraft 600 aufgespannt ist.

Figur 16 zeigt eine schematische Darstellung für die Koppelkraftsteigerung in Abhängigkeit von der Antriebskraftsteigerung bei mit der Unterschiene 116 gekoppelter Kopplungseinheit 304 durch Verkeilung der Antriebseinheit 300, insbesondere deren Halteeinheit 305, zwischen dem Fahrzeugsitz 100 und der Unterschiene 116.

Durch die Rotation der als Kopplungseinheit 304, insbesondere als Reibrad 312, ausgebildeten Antriebsrolle verlagert sich die Antriebseinheit 300 relativ zum Sitzver- steller, insbesondere zur Unterschiene 116, gemäß Pfeil 319 nach oben, bis ein oberer Befestigungspunkt 307 auf der Druckseite der Verstellung in der Aufnahmeöffnung 119, zum Beispiel in einem Langloch, zur Anlage kommt. Der Wirkwinkel 603 ist so ausgelegt, dass eine selbstverstärkende Kopplungskraft 600 in Form einer Klemmkraft auf den Kopplungsabschnitt 306 oder die Kontaktfläche der als Antriebsrolle ausgebildeten Kopplungseinheit 304 erzeugt wird.

Je stärker die als Antriebsrolle ausgebildete Kopplungseinheit 304 dreht, je höher wird die Kopplungskraft 600 oder Kontaktkraft zur Oberfläche der Unterschiene 116.

Bei einer Richtungsumkehr pendelt die Antriebseinheit 300, insbesondere die Halteeinheit 305 der Antriebseinheit 300, in Längsrichtung X auf die andere Seite und überträgt die Verstellkraft auf die andere Seite. Somit ist eine Antriebseinheit 300 ge- schaffen, die in beide Richtungen mit einer Selbstverstärkung der Kontaktkraft oder Kopplungskraft 600 der als Antriebsrolle ausgebildeten Kopplungseinheit 304 arbeitet.

Figur 17 zeigt eine schematische Darstellung der angehobenen, entkoppelten Kopplungseinheit 304 zum Einbau oder Ausbau (Montage oder Demontage) des Fahrzeugsitzes 100 an die Unterschiene 116 beziehungsweise von der Unterschiene 116.

Beide Aufhängungen der Halteeinheit 305 kommen in Anlage an dem jeweiligen oberen Befestigungspunkt 307 in den Aufnahmeöffnungen 119 des Fahrzeugsitzes 100.

Vor der Demontage oder dem Ausbau des Fahrzeugsitzes 100 muss die Antriebseinheit 300 vom Unterschienenprofil der Unterschiene 116 abgehoben werden oder sein. Dies ist erforderlich, um beim Wiedereinbau des Fahrzeugsitzes 100 in das Fahrzeug 200 das freie Rollen des Fahrzeugsitzes 100 auf den Schienen, insbesondere auf der Unterschiene 116, der Schienenanordnung 112 zu ermöglichen, bis der Fahrzeugsitz 100 wieder mit der als Schienenläufer ausgebildeten Oberschiene 114 verrstet oder verriegelt ist.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein, soweit sie im Schutzbereich der Ansprüche bleiben.

Figur 18 zeigt schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Kopplungseinheit 3040 mit einer Stützstruktur 700 in einer entkoppelten Ruheposition 507 mit einem Schienenpaar 120. Die Kopplungseinheit 3040 ist beispielsweise Teil des zuvor beschriebenen Zusatzmoduls 3000.

Die Stützstruktur 700 umfasst ein erstes Schutzelement 702 und ein zweites relativ zum ersten bewegliches Stützelement 704. Das erste Stützelement 702 ist einer Steuervorrichtung 800 zugeordnet. Das zweite Stützelement 702 ist einem Kopplungselement 308 der Kopplungseinheit 3040 zugeordnet. Das erste Stützelement 702 ist mittels zwei Befestigungselementen 706 an der Oberschiene 114 befestigt. Die Befestigungselemente 706 können Schraubelemente, Nietelemente, Klemmelemente oder andere Rastelemente sein. Auch kann das Stützelement 702 an der Oberschiene 114 stoffschlüssig befestigt sein.

Die Kopplungseinheit 3040 kann beispielsweise einen Kopplungsabschnitt 306 mit der Unterschiene 116 und ein Kopplungselement 308 umfassen. Der Kopplungsabschnitt 306 kann beispielsweise als eine Reibflächenbahn 310 der Unterschiene 116 ausgebildet sein. Die Reibflächenbahn 310 ist beispielsweise auf einer Oberseite beziehungsweise Oberfläche eines Profils der Unterschiene 116 ausgebildet.

Das Kopplungselement 308 ist beispielsweise als ein mit der Unterschiene 116, insbesondere deren Reibflächenbahn 310, in Eingriff bringbares Reibrad 312 oder Reibrolle oder Antriebsrad oder Antriebsrolle ausgebildet.

Das Kopplungselement 308 ist in die entkoppelte Ruheposition 503 gestellt. In dieser Ruheposition 503 ist das Kopplungselement 308 in einem Abstand zum Kopplungsabschnitt 306 gestellt und ist somit in keinem Eingriff mit der Unterschiene 116, insbesondere mit deren Reibflächenbahn 310.

Figur 19 zeigt schematisch eine vergrößerte Schnittdarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit 3040 in einer entkoppelten Ruheposition 504 mit einem Schienenpaar 120 gemäß Figur 18.

Zum Beispiel zeigt Figur 19 einen Montagezustand 3002 des Zusatzmoduls 3000, wobei die Kopplungseinheit 3040 in der von der Unterschiene 116 entkoppelten Ruheposition 503 angeordnet ist. Das Zusatzmodul 3000 kann bereits an der Oberschiene 114 befestigt sein, ohne die Unterschiene 116 zu kontaktieren. Im Montagezustand 3002 ist insbesondere das Kopplungselement 308 von einer Oberfläche der Unterschiene 116 beabstandet angeordnet. Im Montagezustand 3002 ist das Kopplungselement 308 in einer angehobenen Position. Die Umstellung des Zusatzmoduls 3000 aus dem Montagezustand 3002 in einen Betriebszustand 3004 erfolgt beispielsweise durch eine erstmalige Betätigung der Längsverstellung. Im Betriebszustand 3004 des Zusatzmoduls 3000, wie in Figuren 21 bis 25 gezeigt, ist die Kopplungseinheit 304 in einer gekoppelten oder koppelnden Verstellposition 504 mit der Unterschiene 116 angeordnet.

Im Betriebszustand 3004 ist das Kopplungselement 308 mit der Oberfläche der Unterschiene 116 in Reibkontakt und kann auf der Oberfläche der Unterschiene 116 in Längsrichtung X auf- und abfahren. Das Zusatzmodul 3004 kann nach erstmaligem Betrieb für weitere Längseinstellungen im Betriebszustand 3004 und in der Verstellposition 504 verbleiben. Im Betriebszustand 3004 ist das Kopplungselement 308 in einer somit abgelassenen oder abgesenkten Position. Bei einer Sitzentnahme oder Demontage kann das Zusatzmodul 3000 zurück in den Montagezustand 3002, beispielsweise in eine Parkposition oder Ruheposition 503, gebracht werden oder ohne eine solche Rückstellung vom Schienenpaar 120 entfernt werden.

Die Kopplungseinheit 3040 kann beispielsweise einen Kopplungsabschnitt 306 mit der Unterschiene 116 und ein Kopplungselement 308 umfassen. Der Kopplungsabschnitt 306 kann beispielsweise als eine Reibflächenbahn 310 der Unterschiene 116 ausgebildet sein. Die Reibflächenbahn 310 ist beispielsweise auf einer Oberseite beziehungsweise Oberfläche eines Profils der Unterschiene 116 ausgebildet.

Das Kopplungselement 308 ist beispielsweise als ein mit der Unterschiene 116, insbesondere deren Reibflächenbahn 310, in Eingriff bringbares Reibrad 312 oder Reibrolle ausgebildet.

Die Kopplungseinheit 3040 umfasst die Stützstruktur 700, mittels der die Kopplungseinheit 3040 an dem Fahrzeugsitz 100, insbesondere der Sitzstruktur 118, gehalten ist. Das obere Stützelement 702 ist strukturfest. Das obere

Stützelement 702 ist beispielsweise ein Halteblech. Das untere Stützelement 704 ist beispielsweise ein Haltekäfig oder ein Haltelager. Das untere Stützelement 704 kann relativ zur Steuervorrichtung 800 bewegt werden.

Das untere Stützelement 704 umfasst ein zentrales Lagerelement 708, beispielsweise in Form eines Lagerbolzens, an dem das Kopplungselement 308 drehbar gelagert ist. Das Stützelement 704 umfasst weiterhin zwei sich gegenüberliegende integrierte Anschlagelemente 710, 712, die mit der Steuervorrichtung 800 Zusammenwirken. Die Anschlagelemente 710, 712 und das untere Stützelement 704 können einteilig ausgebildet sein. Das Stützelement 704 kann ein Radgehäuse umfassen, welches ausgebildet ist, das als Rad ausgebildete Kopplungselement 308 vor äußeren Einflüssen zu schützen und beweglich an der Oberschiene 114 zu lagern. Mittels des Stützelements 704 kann das Kopplungselement 308 relativ zur Unterschiene 116 abgesenkt und/oder angehoben werden.

Die Anschlagelemente 710, 712 weisen zu der Steuervorrichtung 800 korrespondierende erste Klemmflächen 714 auf. Die ersten Klemmflächen 714 sind beispielsweise Druckflächen. Die Anschlagelemente 710, 712 weisen zur Kontur des Kopplungselements 308 korrespondierende zweite Klemmflächen 716 auf. Die zweiten Klemmflächen 716 sind beispielsweise Druckflächen.

Die Anschlagelemente 710, 712 können im Wesentlichen trapezförmig ausgebildet sein. Dabei sind die inneren Klemmflächen 716, d. h. die, die dem Kopplungselement 308 zugewandt sind, im Wesentlichen abgerundet. Die inneren Klemmflächen 716 weisen jeweils einen zur Kontur des Kopplungselements 308 korrespondierenden Radius auf.

Die Anschlagelemente 710, 712 sind zwischen dem Kopplungselement 308 und der Steuervorrichtung 800 zur Übertragung einer von der Steuervorrichtung 800 einwirkenden Kopplungskraft 600 angeordnet. Durch Betätigung der Steuervorrichtung 800 ist das untere Stützelement 704 gemeinsam mit dem Kopplungselement 308 relativ zur Unterschiene 116 verstellbar, beispielsweise absenkbar und/oder anhebbar. Die Steuervorrichtung 800 ist vorgesehen, das Kopplungselement 308 gegen die Oberfläche der Unterschiene 116, insbesondere gegen den Kopplungsabschnitt 306, beispielsweise die Reibflächenbahn 310, mit einer Kraft, beispielsweise Druckkraft, insbesondere der Kopplungskraft 600, zu beaufschlagen. Im Betriebszustand 3004 ist die Steuervorrichtung 800 derart betätigt, dass diese die Anschlagelemente 710, 712 und somit das Kopplungselement 308 nach unten gegen die Unterschiene 116 drücken.

Die Befestigungselemente 706 des oberen Stützelements 702 dienen gleichseitig zur vertikalen Führung der Anschlagelemente 710, 712. Die Anschlagelemente 710, 712 sind in Längsrichtung X zwischen den Befestigungselementen 706 angeordnet. Die Anschlagelemente 710, 712 und die Befestigungselemente 706 weisen zueinander korrespondierende Führungsflächen auf. Insbesondere sind die Befestigungselemente 706 vorgesehen, die Anschlagelemente 710, 712 in Längsrichtung X abzustützen.

Die Steuervorrichtung 800 umfasst zwei sich gegenüberliegende Steuerelemente 802, 804. Jedem Anschlagelement 710, 712 ist ein Steuerelement 802, 804 zugeordnet. Die Steuerelemente 802, 804 können als Steuernocken ausgebildet sein. Die Steuerelemente 802, 804 sind miteinander gekoppelt. Die Steuerelemente 802, 804 sind über eine Rastkontur 806 miteinander gekoppelt.

Die Steuerelemente 802, 804 umfassen jeweils eine Verzahnung 808, die zueinander ausgerichtet und in verzahnendem Eingriff, insbesondere Rasteingriff, sind. Dadurch können die Steuerelemente 802, 804 in einfacher Weise synchronisiert betätigt werden. Zum Beispiel ist die jeweilige Rastkontur 806 durch Zähne gebildet. Die Steuerelemente 802, 804 sind jeweils drehbar an der Oberschiene 114 gelagert.

Weiterhin umfasst jedes Steuerelement 802, 804 eine Steuerkontur 810. Die Steuerkontur 810 und die Rastkontur 806 sind an einer Außenumfangsfläche des jeweiligen Steuerelements 802, 804 angeordnet, insbesondere angeformt. Die Steuerkonturen 810 wirken bei Betätigung der Steuerelemente 802, 804 mit den Anschlagelementen 710, 712 zur Übertragung der Kopplungskraft 600 zusammen. Durch Drehung des jeweiligen Steuerelements 802, 804 gelangen die Steuerkonturen 810 mit den Anschlagelementen 710, 712 in Anlage, wobei die Anschlagelemente 710, 712 in Z-Richtung gegen die Unterschiene 116 spielfrei gedrückt werden. Die Anschlagelemente 710, 712 sind in der abgehobenen Stellung, beispielsweise Ausgangsstellung oder Montagestellung, zu den Steuerelementen 802, 804 beabstandet angeordnet. Zwischen den Klemmflächen 714 und den Steuerkonturen 810 ist ein Spalt gebildet.

Die Kopplungselemente 308 können jeweils an ihrem zugeordneten Lagerelement 708 federvorgespannt gehalten sein.

Das Kopplungselement 308 ist in die entkoppelte Ruheposition 503 gestellt. In dieser Ruheposition 503 ist das Kopplungselement 308 in einem Abstand zur Unterschiene 116 gestellt und ist somit in keinem Eingriff mit der Unterschiene 116.

Durch Antrieb des Kopplungselements 308, insbesondere in Form eines Reibrads 312, kann die Oberschiene 114 und somit der Fahrzeugsitz 100 relativ zur Unterschiene 116 verfahren werden.

Figur 20 zeigt schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit 3040 mit der Stützstruktur 700 in einer gekoppelten neutralen Verstellposition 508 mit dem Schienenpaar 120.

Figur 21 zeigt schematisch eine vergrößerte Schnittdarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit 3040 in einer gekoppelten Verstellposition 508 mit dem Schienenpaar 120 gemäß Figur 20.

Die Kopplungseinheit 3040 ist hier in einem abgesenkten Betriebszustand 3004 gezeigt.

Die Steuerelemente 802, 804 sind jeweils um einen Drehpunkt 816 beweglich ausgebildet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel wurden die Steuerelemente 802, 804 aus der zuvor gezeigten Ruheposition 507 in die Verstellposition 508 bewegt. Dabei wurde ein erstes Steuerelement 802 um seinen Drehpunkt 816 im Uhrzeigersinn gemäß Pfeil 812 verstellt. Ein zweites Steuerelement 802 wurde um seinen Drehpunkt 816 gegen den Uhrzeigersinn gemäß Pfeil 814 verstellt.

Die Anschlagelemente 710, 712 sind in der Ruheposition 507, d. h. in der abgehobenen Stellung, beispielsweise Ausgangsstellung oder Montagestellung, zu den Steuerelementen 802, 804 beabstandet angeordnet. Zwischen den Klemmflächen 714 und den Steuerkonturen 810 ist ein Spalt gebildet. Durch Betätigung, insbesondere Drehung, des jeweiligen Steuerelements 802, 804 wird der Spalt eliminiert und die jeweilige Steuerkontur 810 der Steuerelemente 802, 804 gelangt in Anlage mit den Anschlagelementen 710, 712.

Dies ermöglicht ein spielfreies Absetzen des Kopplungselements 308 auf die Unterschiene 116. Die Anschlagelemente 710, 712 gelangen dann mit dem Kopplungselement 308 in Kontakt, insbesondere in Eingriff, beispielsweise Reibeingriff oder Reibkontakt. Dadurch gelangt das Kopplungselement 308 mit der Unterschiene 116 in Kontakt, insbesondere in Eingriff, beispielsweise Reibeingriff oder Reibkontakt. Das Kopplungselement 308 kann nun zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes 100 betätigt werden.

Die Steuerkonturen 810 wirken bei Betätigung der Steuerelemente 802, 804 mit den Anschlagelementen 710, 712 zur Übertragung der Kopplungskraft 600 zusammen. Durch Drehung des jeweiligen Steuerelements 802, 804 gelangen die Steuerkonturen 810 mit den Anschlagelementen 710, 712 in Anlage, wobei die Anschlagelemente 710, 712 in Z-Richtung gegen die Unterschiene 116 spielfrei gedrückt werden.

Figur 22 zeigt schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit 3040 mit der Stützstruktur 700 in einer gekoppelten Verstellposition 508 mit dem Schienenpaar 120 und während einer Längsverstellung in einer ersten Längsrichtung X, beispielsweise nach rechts gemäß Pfeil 3042. Figur 23 zeigt schematisch eine vergrößerte Schnittdarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit 3040 in einer gekoppelten Verstellposition 508 mit dem Schienenpaar 120 und während einer Längsverstellung in einer ersten Längsrichtung X, gekennzeichnet durch ein Pfeil 3042, gemäß Figur 22.

Beim Antrieb des Kopplungselements 308, insbesondere des Reibrads 312, kann das Stützelement 704 bis zu einem gewissen Grad zur Beeinflussung der, insbesondere nach unten gerichteten, Kopplungskraft 600 verschwenken. Im dargestellten Ausführungsbeispiel verbleibt das rechte Steuerelement 804 mit seiner Steuerkontur 810 während der Längsverstellung gemäß Pfeil 3042 in Anlage, insbesondere Reibkontakt, mit dem rechten Anschlagelement 712, insbesondere mit dessen Klemmfläche 714. Insbesondere gelangt das linke Steuerelement 802 außer Eingriff oder außer Kontakt mit dem linken Anschlagelement 710.

Das linke Steuerelement 802 gelangt außer Eingriff oder außer Kontakt mit dem linken Anschlagelement 710 durch Verschwenkung des Stützelements 704 gegen den Uhrzeigersinn. Das Stützelement 704 kann um das Lagerelement 708 drehbar sein. Durch das linke Befestigungselement 706, insbesondere in Form eines Führungsblocks, ist das linke Anschlagelement 710 in Längsrichtung X derart abgestützt, dass eine weitere Bewegung des linken Anschlagelements 710 begrenzt wird.

Beide Anschlagelemente 710, 712 verbleiben dabei mit den dem Kopplungselement 308 zugeordneten Klemmflächen 716 mit dem Kopplungselement 308 in Reibkontakt, insbesondere klemmendem Kontakt.

Dadurch wird die benötigte Kopplungskraft 600 bereitgestellt und ein Durchdrehen oder Durchrutschen des Reibrades 312 entlang des Kopplungsabschnitts 306 verhindert, ohne dass eine hohe Anfangskraft auf die Kopplungseinheit 3040, insbesondere auf das Reibrad 312, ausgeübt werden muss. In Abhängigkeit der Drehung des Stützelements 704 sowie des Reibkontakts zwischen dem entsprechenden Anschlagelement 710, 712 und dem Kopplungselement 308 kann die Kopplungskraft 600 oder Kontaktkraft entsprechend einer Antriebskraft 602 ansteigen. Dadurch kann eine hinreichende Haftung der Kopplungseinheit 3040 an dem Schienenpaar 120 ermöglicht werden.

Figur 24 zeigt schematisch eine vergrößerte Seitendarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit 3040 mit der Stützstruktur 700 in einer gekoppelten Verstellposition 508 mit dem Schienenpaar 120 und während einer Längsverstellung in einer zweiten Längsrichtung X gemäß Pfeil 3044.

Figur 25 zeigt schematisch eine vergrößerte Schnittdarstellung des weiteren Ausführungsbeispiels der Kopplungseinheit 3040 in der gekoppelten Verstellposition 508 mit dem Schienenpaar 120 und während einer Längsverstellung in einer zweiten Längsrichtung X gemäß Figur 24.

Beim Antrieb der Kopplungseinheit 3040 zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes 100 ist das Stützelement 704 derart betätigbar, dass in Abhängigkeit einer Antriebsrichtung der Kopplungseinheit 3040 sich das Stützelement 704 im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt.

Beim Antrieb des Kopplungselements 308, insbesondere des Reibrads 312, kann das Stützelement 704 bis zu einem gewissen Grad zur Beeinflussung der, insbesondere nach unten gerichteten, Kopplungskraft 600 verschwenken. Im dargestellten Ausführungsbeispiel verbleibt das linke Steuerelement 802 mit seiner Steuerkontur 810 während der Längsverstellung gemäß Pfeil 3044 in Anlage, insbesondere Reibkontakt, mit dem linken Anschlagelement 710, insbesondere mit dessen Klemmfläche 714.

Das rechte Steuerelement 804 gelangt dabei außer Eingriff oder außer Kontakt mit dem rechten Anschlagelement 712. Insbesondere gelangt das rechte Steuerelement 804 außer Eingriff oder außer Kontakt mit dem rechten Anschlagelement 712 durch Verschwenkung des Stützelements 704 im Uhrzeigersinn. Das Stützelement 704 kann um das Lagerelement 708 drehbar sein. Durch das rechte Befestigungselement 706, insbesondere in Form eines Führungsblocks, ist das rechte Anschlagelement 712 in Längsrichtung X derart abgestützt, dass eine weitere Bewegung des rechten Anschlagelements 712 begrenzt wird.

Beide Anschlagelemente 710, 712 verbleiben dabei mit den dem Kopplungselement 308 zugeordneten Klemmflächen 716 mit dem Kopplungselement 308 in Reibkontakt, insbesondere klemmendem Kontakt. Dadurch wird die benötigte Kopplungskraft 600 bereitgestellt und ein Durchdrehen oder Durchrutschen des Reibrades 312 entlang des Kopplungsabschnitts 306 verhindert, ohne dass eine hohe Anfangskraft auf die Kopplungseinheit 3040, insbesondere auf das Reibrad 312, ausgeübt werden muss. In Abhängigkeit der Drehung des Stützelements 704 sowie des Reibkontakts zwischen dem entsprechenden Anschlagelement 710, 712 und dem Kopplungselement 308 kann die Kopplungskraft 600 oder Kontaktkraft entsprechend einer Antriebskraft 602 ansteigen. Dadurch kann eine hinreichende Haftung der Kopplungseinheit 3040 an dem Schienenpaar 120 ermöglicht werden.

Bezugszeichenliste

100 Fahrzeugsitz

102 Sitzteil

104 Rückenlehne

106 Beschlag

108 Drehachse

110 Längsverstelleinrichtung

112 Schienenanordnung

114 Oberschiene, erstes Schienenelement

116 Unterschiene, zweites Schienenelement

118 Sitzstruktur

119 Aufnahmeöffnung

120 Schienenpaar

121 Befestigungseinheit

122 Befestigungshaken

124 Gleitelement

126 Öffnung

128 Durchbruch

200 Fahrzeug

202 Sitzreihe

204 Längsposition

300 Antriebseinheit

302 elektrischer Antrieb

304 Kopplungseinheit

305 Halteeinheit

306 Kopplungsabschnitt

307 Befestigungspunkt

308 Kopplungselement 309 Kopplungspunkt

310 Reibflächenbahn

312 Reibrad

314 Schalter

316 Aktuator

318 Kinematik

319 Pfeil

320 Pfeil

322 Pfeil

324 Pfeil

326 Pfeil

328 Pfeil

329 Pfeil

330 Verriegelungselement

332 Vorsprung

500 Verriegelungsstellung des Verriegelungselements

501 Entriegelungsstellung des Verriegelungselements

503 entkoppelte Ruheposition der Kopplungseinheit

504 gekoppelte Verstellposition der Kopplungseinheit

505 Nichtraststellung des Verriegelungselements

506 nächstmögliche Verraststellung

507 Ruheposition

508 Verstellposition

600 Kopplungskraft

602 Antriebskraft

603 Wirkwinkel

700 Stützstruktur

702 Stützelement

704 Stützelement 06 Befestigungselement 08 Lagerelement 10 Anschlagelement

712 Anschlagelement

714 Klemmfläche

716 Klemmfläche

800 Steuervorrichtung

802 Steuerelement

804 Steuerelement

806 Rastkontur

808 Verzahnung

810 Steuerkontur

812 Pfeil

814 Pfeil

816 Drehpunkt

3000 Zusatzmodul

3002 Montagezustand

3004 Betriebszustand

3006 Betätigungselement

3010 Sperrvorrichtung

3012 Sperrhebel

3014 Sperrelement

3016 Sperrelement

3040 Kopplungseinheit

3042 Pfeil

3044 Pfeil

X Längsrichtung

Y Querrichtung

Z Vertikalrichtung