RANGIERHILFE UND VERFAHREN ZUR FAHRERUNTERSTUTZUNG BEIM RANGIEREN VON FAHRZEUGEN BZW . FAHRZEUGGESPANNEN, DIE AUS GEGENEINANDER KNICKBAREN

FAHRZEUGELEMENTEN BESTEHEN

[0001] Die Erfindung betrifft eine Rangierhilfe für Fahrzeuge und Fahrzeuggespanne, welche gegeneinander bewegliche Teilabschnitte aufweisen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein entsprechendes Verfahren.

[0002] Beim Führen eines Fahrzeuges ist es zur Vermeidung von Unfällen notwendig, dass der Fahrzeugführer das Umfeld des Fahrzeuges möglichst optimal einsehen kann. Die Erfassung des Fahrzeugumfeldes erfolgt dabei im Wesentlichen durch Sichtprüfung durch den Fahrzeugführer. Insbesondere beim Rangieren eines Fahrzeuges stellt sich auf Grund der Sitzposition des Fahrers jedoch das Problem, dass ein großer Teil des einzusehenden Fahrzeugrückraums durch den Fahrzeugkörper selbst verdeckt wird. Zur Lösung dieses Problems sind unterschiedlichste Spiegel- und Linsenkonstruktionen zur Anbringung am Fahrzeug bekannt. Auch wird neuerdings vorgeschlagen, den Rückraum des Fahrzeuges mit Hilfe einer Kameraeinrichtung zu erfassen und die so gewonnenen Bilddaten dem Fahrzeugführer gut einsehbar auf einem Display in Armaturenbereich darzustellen.

[0003] Um den Fahrzeugführer neben der Kamerabildanzeige bei der Rückwärtsfahrt weiter zu unterstützen wird in den Schriften EP 1 022 903 A2 und EP 1 102 226 Bl eine Rangierhilfe für Kraftfahrzeuge insbesondere zur Einfahrt in Parklücken vorgeschlagen. Hierzu wird dem Fahrzeugführer auf einer Anzeige ein Kamerabild des rückwärtigen Raums präsentiert, auf welchem überlagert, ausgehend von dem erfassten Lenkwinkel des Fahrzeuges der prädizierte Fahrweg dargestellt wird.

[0004] Aufgabe der Erfindung ist es eine verbesserte Rangierhilfe zu schaffen, welche für ein breites Spektrum von Kraftfahrzeugen verwendbar ist.

[0005] Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung und ein Verfahren mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 18 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung werden durch die Unteransprüche beschrieben.

[0006] Das System zur Fahrerunterstützung beim Rangieren ist so ausgelegt, dass es sich auch zum Führen eines Fahrzeuges bzw. Fahrzeuggespanns (1) eignet, bei welchem dieses Gefährt aus mehreren gegeneinander knickbaren Fahrzeugelementen (2,3) besteht. Hierzu wird mittels einer Kamera die rückwärtige Umgebung des Gefährts (1) erfasst.

[0007] Einer oder mehrere Sensoren sind angeordnet und/oder ausgebildet, den Anordnungszustand des Gefährts und/oder der Fahrzeugelemente, insbesondere die relative Lage der Fahrzeugelemente zueinander und die Rädereinstellung zu erfassen. Beispielsweise wird zur Erfassung des Lenkwinkels (7) wenigstens einer lenkbaren Achse (6) des Gefährts (1), sowie zur Ermittlung des Knickwinkels (5) zwischen wenigstens zwei

gegeneinander knickbaren Fahrzeugelementen (2,3) Sensoren eingesetzt. Bei diesen Sensoren kann es sich sehr wohl um mechanische bzw. elektromechanische Sensoren handeln. Alternativ ist es auch möglich, die Zustände der Knickwinkel über ein internes Modell oder einen regelungstechnischen Beobachter abzuschätzen. Sehr wohl ist aber auch denkbar, dass der Sensor zur Erfassung des Knickwinkels (5) zwischen wenigstens zwei Fahrzeugelementen oder des Lenkwinkels (7), auf einem Umgebungserfassenden Sensor, insbesondere einer Kamera oder einem Radar/Lidar, basiert, und der aktuelle Knickwinkel (5) bzw. Lenkwinkel (7) ausgehend von den damit erfassten Umgebungsdaten geschätzt wird; so wäre es sehr wohl denkbar eines von zwei gegeneinander knickbaren Fahrzeugelementen (2,3) mit einer Kamera zu versehen und aus den damit erfassten Bilddaten des anderen Fahrzeugelementes den Knickwinkel zu bestimmen (analog könnte hierzu bei der Verwendung eines Radaroder Lidar-Systems vorgegangen werden) .

[0008] Die mit der Kamera erfassten Bilddaten, sowie die ermittelten Anordnungszustände, insbesondere die Lenk- und Knickwinkel werden einem Prozessormodul zugeführt. Dieses Prozessormodul besteht zumindest aus einer Einheit zur Bilddatenverarbeitung, sowie wenigstens einem Speicher, welcher die Abmaße der Geometrie, insbesondere die Umfangsgeometrie (1) des Gefährts (1) beinhaltet.

[009] Selbstverständlich ist es für die Vorrichtung beim Rangieren vorteilhaft, wenn alle Lenk- und/oder Knickwinkel (5,7) des Gefährts (1) erfasst und im Prozessormodul verarbeitet werden. Gleichsam ist es aber sehr wohl auch denkbar nur die besonders stark variierenden Lenk- und/oder Knickwinkel zu erfassen und zu berücksichtigen. Auch in einer derartig beschränkten Ausgestaltung der Erfindung kann im

allgemeinen eine noch passabler für kurze Distanzen akzeptable Prädiktion des Fahrverlaufes erfolgen.

[00010] Erfindungsgemäß wird ein Bestimmungsmodul als Teil des Prozessormoduls vorgeschlagen, welches zur Bestimmung eines rektifizierbaren Zustands des Gefährts, vorzugsweise unter Verwendung der erfassten Anordnungszustände und/oder der Abmaße der Geometrie des Gefährts, für eine aktuelle Position und/oder für mindestens eine prognostizierte Position des Gefährts ausgebildet ist. Ein rektifizierbarer Zustand ist als ein Zustand definiert, aus dem das Gefährt innerhalb einer Fahrstrecke von z. B. weniger als vier, drei oder zwei Gefährtlängen gerade ausgerichtet werden kann. Bevorzugt wird der rektifizierbare Zustand als eine Kombination von Anordnungszuständen, insbesondere als eine Kombination von Knick- und Deichselwinkeln definiert .

[00011] Der Erfindung liegt dabei die überlegung zugrunde, dass bei üblichen Rangierhilfen die Fahrzeuge oftmals in Anordnungszustände führen, aus denen - insbesondere bei einer Rückwärtsfahrt - ein Geraderichten des Gefährts nicht oder nicht innerhalb vertretbarer Fahrstrecken möglich ist. Bei den üblichen Systemen besteht somit die Gefahr, dass die Gefährte ir „Einbahnsituationen" gelotst werden, aus denen die Gefährte nur mit einer Vorwärtsfahrt entkommen können. Eine Verbesserung der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Vorrichtung kontrolliert, ob sich das Gefährt in einer derartigen „Einbahnsituation befindet und/oder in einer prognostizierten Position des Gefährts befinden wird.

[00012] In besonders vorteilhafter Weise wird der Speicher, welche die geometrischen Abmaße des Gefährts (1) enthält so ausgelegt, dass darin gleichzeitig mehrere unterschiedliche

Fahrzeuggeometrien gespeichert werden können. Auf diese Weise wird es besonders leicht möglich das System zur Fahrerunterstützung beim Rangieren an Veränderungen der Fahrzeuggeometrien (z.B. neuer Anhänger, andere Aufbauten usw.) anzupassen. Solche änderungen lassen sich ohne großen technischen Aufwand in das System übernehmen, indem beispielsweise die entsprechenden Daten der neuen Abmaße in den Speicher der (mobilen und/oder stationären) Datenverarbeitungsanlage eingegeben werden. Bei entsprechender Ausführung kann dies insbesondere auch drahtlos erfolgen. Im Falle sich häufiger wiederholender (gleicher) änderungen (z.B. Fahrt mit aufgeladenen, bzw. abgeladenen Container) können auch mehrere unterschiedliche Fahrzeugkonturen oder -abmäße im Speicher der Datenverarbeitungsanlage enthalten sein und gegebenenfalls auch manuell abgerufen werden.

[0013] Um dem Fahrzeugführer eine möglichst umfassende Einsicht in die rückwärtige Umgebung präsentieren zu können bietet sich die Verwendung einer omnidirektionalen (katha- dioptische) Kamera an. Hierdurch kann die Anzahl der zur Rückraumüberwachung notwendigen Kameras minimiert werden.

[00014] Vorzugsweise wird anhand der Daten über den Anordnungszustand, insbesondere der Lenk- und Knickwinkel (5,7), und in Kenntnis wenigstens der Geometrie des Gefährts (1), im Prozessormodul der künftige Fahrverlauf des Gefährts (1) im Umfang dessen Fahrspur (21,31,32) und/oder dessen Schleppspur (22,33,34) prognostiziert und perspektivisch richtig, symbolisch den durch die Kamera aufgenommenen Bilddaten überlagert. Im Anschluss daran werden die so bearbeiteten Bilddaten auf einer Anzeige dem Fahrer des Gefährts (1) zur Rangierhilfe angezeigt.

[0015] Zur Anzeige der mit den Daten der Fahrspur (21,31,32) und/oder Schleppspur (22,33,34) überlagerten Bilddaten eignen sich insbesondere im Bereich des Armaturenbrettes befindliche Displays oder aber auch Head-up Displays, bei welchen die darzustellenden Bilddaten auf im Fahrzeug vorhandene Flächen, insbesondere die Windschutzscheibe, projiziert werden. Gleichwohl bietet sich aber auch die Integration der Bildanzeige in einen oder in den Bereich eines Rückspiegels des Gefährts (1) an. Dies bietet den Vorteil, dass die Bildanzeige an Orten erfolgt, welche regelmäßig durch den Fahrzeugführer bei der Fahrt des Gefährts (1) ohnehin eingesehen werden müssen; eine Kombination von Rückspiegel und Kamerabildanzeige führt somit zu einer ergonomischen Verbesserung der Rangierunterstützung.

[0016] Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden Hinweise auf den rektifizierbaren Zustand des Gefährts für die aktuelle Position und/oder für die prognostizierte Position auf der Anzeigeeinheit dargestellt. Der Hinweis kann z.B. als Farbänderung in der Anzeigeeinheit verkörpert sein. Dieser Hinweis kann beispielsweise auch durch eine Warneinrichtung erfolgen, welche ein optisches, akustisches oder haptisches Warnsignal ausgibt, wenn das Gefährt in der aktuellen und/oder in der prognostizierten Position des Gefährts sich in einem nicht-rektifizierbaren Zustand befindet.

[0017] Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird der zukünftige Fahrverlauf des Gefährts unter Berücksichtigung und/oder Gewichtung des oder der rektifizierbaren Zustände prognostiziert. Insbesondere werden Fahrverläufe, die entlang Trajektorien mit Positionen rektifizierbarer Zustände verlaufen, bei der Prognose, z.B. über eine Bewertungsfunktion, bevorzugt. Bei dieser Weiterbildung wird insbesondere

berücksichtigt, dass die prognostizierten Fahrverläufe sehr empfindlich gegen kleine änderungen des Lenkwinkels sind, so dass durch Berücksichtigung der rektifizierbaren Zustände stabilere Ergebnisse bzw. Prognosen erzeugt werden können. Zudem sind über die Prognose die tatsächlichen Knick- und Deichselwinkel nicht oder nur schwer abschätzbar.

[0018] Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Darstellung auf der Anzeigeeinheit verbessert, indem ein erster Fahrverlaufsabschnitt dargestellt wird, welcher unter Verwendung des aktuellen Lenkwinkels prognostiziert und/oder extrapoliert wurde und nur soweit dargestellt wird, solange dieser deckungsgleich mit einer Trajektorie mit Positionen rektifizierbarer Zustände bei diesem Lenkwinkel ist.

[0019] Bei einer Weiterbildung der Erfindung wird der Endpunkt des ersten Fahrverlaufsabschnitts als Abweichpunkt definiert und beschreibt die Position des Gefährts, an der das Gefährt bei konstant gehaltenem Lenkwinkel die Trajektorie mit Positionen rektifizierbarer Zustände verlässt und/oder in einen nicht-rektifizierbaren Zustand übergeht. An diesem Abweichpunkt wird mindestens ein zweiter Fahrverlaufs- abschnitt datentechnisch angesetzt und auf der Anzeigeeinheit dargestellt, wobei dieser zweite Fahrverlaufsabschnitt für optimierten Lenkwinkel prognostiziert ist.

[0020] Insbesondere verläuft der zweite Fahrverlaufsabschnitt entlang einer Trajektorie von rektifizierbaren Positionen für den optimierten Lenkwinkel. Die Wahl des optimierten Lenkwinkels kann dabei so ausgebildet sein, dass der zweite Fahrverlaufsabschnitt an der Grenze eines Felds von rektifizierbaren Zuständen für alle möglichen Lenkwinkel gelegt ist.

[0021] Bei einer Weiterbildung der Erfindung wird eine Schar von zweiten Fahrverlaufsabschnitten an dem Abweichpunkt datentechnisch angesetzt und auf der Anzeigeeinheit dargestellt, wobei diese zweiten Fahrverlaufsabschnitte für verschiedene Lenkwinkel prognostiziert sind. Auf diese Weise werden dem Fahrer des Gefährts verschiedene Optionen für die Fahrt nach dem Abweichpunkt vorgeschlagen.

[0022] Nachfolgend wird das erfindungsgemäße System im Detail mit Hilfe von Figuren beschrieben. Dabei zeigt

Figur 1 den schematischen Aufbau des Systems am Beispiel eines Gelenkbusses,

Figur 2 eine beispielhafte Darstellung des Fahrverlaufs,

Figur 3 eine Variante des in Figur 2 dargestellten Fahrverlaufs .

Figur 4 eine weitere Variante für die Darstellung eines Fahrverlaufs .

[0023] Figur 1 zeigt schematisch einen Gelenkbus (1) bestehend aus zwei gegeneinander knickbarer Fahrzeugelemente (2,3); nicht dargestellt ist die flexible Außenwandverbindung (, Ziehharmonika' ) der Fahrzeugelemente. In dem größeren Fahrzeugelement (2) findet sich auch der Fahrersitzplatz (4) mit einer Bildanzeige (10). Die beiden Fahrzeugelemente (2,3) sind durch ein Gelenk (8) miteinander gekoppelt. Führt ein Fahrzeugführer während der Fahrt des Gelenkbusses (1) eine Lenkbewegung durch führt dies zu einer am Gelenk (8) messbaren Veränderung des Knickwinkels (5) . Der aus der Lenkbewegung resultierende Lenkwinkel (7) an der lenkbaren Achse

(6) des Gelenkbusses (1) lässt sich über geeignete Mittel erfassen u gemeinsam mit dem Knickwinkel (5) und den Bilddaten der Kamera (9) der Prozessoreinheit des Systems zur Fahrerunterstützung zuführen.

[0024] Die Figur 2 zeigt beispielhaft ein im Prozessormodul bearbeitete Kamerabild (11) auf der Bildanzeige (10. Das Kamerabild (11) umfasst insbesondere einen Teil (20) des Gefährts, sowie die Umrisslinien (21) der Schleppspur und die Fahrspuren (22) zweier Räder. Zusätzlich finden sich im Kamerabild (11) zwei Objekte (23), beispielsweise Pflanzen, abgebildet. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Prozessormodul auch noch Mittel zur Klassifikation von in den Bilddaten abgebildeten Objekten, wobei diese besonders gewinnbringend durch die Klassifikationseinheit zusätzlich in ihrer Position und Geometrie bestimmt und hinsichtlich ihrer überfahrbarkeit überprüfte werden sollten; überfahrbar sind beispielsweise Schachtdeckel oder niedrige Bordsteine, während Pflanzen oder signifikant erhabene Strukturen (Mauern) nicht überfahren werden können. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden im Rahmen der Darstellung der Schleppspur (21) bzw. einer Fahrspur (22) eine oder mehrer Distanzlinien (24) dargestellt, welche den Fahrer bei der Abschätzung von Entfernungen aus der Bilddarstellung unterstützen. Der Abstand zwischen den Distanzlinien (24) in Bezug auf das reale Umfeld wird bevorzugt mit gleichem Abstand gewählt. Dabei ist es denkbar wie in Figur 2 gezeigt, die Distanzlinien (24) über den gesamten dargestellten prädizierten Spurverlauf anzuzeigen, oder aber die Anzeige auf eine bestimmte Entfernung hin zu beschränken. Hierzu wäre es denkbar, die Beschränkung und die Anzahl von dargestellten Distanzlinien (24) geschwindigkeitsabhängig zu wählen, insbesondere der Gestalt, dass bei geringeren Geschwindigkeiten die Anzeige auf eine

geringere Entfernung beschränkt wird. Gewinnbringend wäre es auch denkbar, unabhängig von der mittels der Distanzlinien (24) verbessert sichtbar gemachten Entfernung die Anzahl der dargestellten Distanzlinien konstant zu halten. Eine Warnanzeige (25) gibt für den Fahrer ein Warnsignal aus, sobald das Gefährt (20) in einen nicht-rektifizierbaren Zustand gefahren wird. Ein nicht-rektifizierbarer Zustand ist ein Anordnungszustand des Gefährts (20) , aus dem das Gefährt während der Rückwärtsfahrt nicht innerhalb einer Strecke von zwei Fahrzeuglängen geradegerichtet werden kann. Geradegerichtet bedeutet hier einen 180° Knickwinkel (5) gemäß Figur 1.

[0025] Figur 3 zeigt eine Variante zu der in Figur 2 dargestellten Darstellung der im Prozessormodul bearbeiteten Bilddaten. Die gemäß Figur 3 auf der Bildanzeige (10) dargestellten Bilddaten (36) enthalten ebenso einen Teil (20) des Gefährts, sowie die Umrisslinien (21) der Schleppspur und die Fahrspuren (22) zweier Räder. Im Unterschied zu Figur 2 wurden hierbei jedoch die Umrisslinien (21) und die Fahrspuren (22) nicht bis an den Rand des Anzeigefeldes der Bildanzeige (10) geführt, sondern wurden auf einen bestimmten Entfernungsbereich beschränkt. Insbesondere bietet sich eine Beschränkung auf einen Teilbereich an, innerhalb welchem eine Prädiktion der anzuzeigenden Spuren noch sinnvoll erfolgen kann, bzw. innerhalb welches die Prädiktion noch innerhalb einer bestimmten Streuungsbandbreite liegt; hierbei ist besonders beachtlich, dass sich die zu beobachtenden Knickwinkel zwischen Fahrzeugelementen (2,3) bei Gelenkfahrzeugen (1) bereits innerhalb einer kurzen Rangierstrecke starken Variationen unterliegen.

[0026] Zudem erfolgt bei dem in der Figur 3 dargestellten Beispiel die Anzeige von Fahrspur (21, 31, 32) und/oder Schleppspur 22,33,34) gestuft in unterschiedlichen Gestaltungsvarianten (31,32 bzw. 33,34). Neben einer derartigen unterschiedlichen Liniengestaltung ist es selbstverständlich auch möglich unterschiedliche Farbgestaltungen zu verwenden. Auf diese Weise können einfach und eingänglich insbesondere unterschiedliche Entfernungsbereiche herausgestellt werden; auch wäre es denkbar, so Stufen unterschiedlicher Streuungsbandbreiten der Prädiktion herauszustellen. Auch in der Figur 3 ist eine Warnanzeige (35) angeordnet, die dem Fahrer analog zu der Warnanzeige (25) in Figur 1 Hinweise auf nicht- rektifizierbare Zustände des Gefährts (20) gibt.

[0027] Die noch in den Bilddaten (11) gegenständlich dargestellten Objekte im Rückraum des Gefährts (1) wurden in den Bilddaten (36) durch Symbole (schraffierte Kreise) überlagert. Auf diese Weise wird der Fahrer vor Objekten gewarnt ohne aber durch unnötige Detailinformation abgelenkt zu sein. Wäre eines der Objekte als überfahrbar klassifiziert worden, so wäre es auch denkbar dieses Objekt durch geeignete Bildverarbeitung aus den Bilddaten zu , entfernen', um so die Darstellung von , irrelevanten' Objekten zu befreien.

[0028] Bei den in den Figuren 2 und 3 dargestellten Beispielen wurden die Fahrspuren (21, 31, 32) von nur zwei Rädern eingezeichnet. Gleichsam ist es auch denkbar die Fahrspuren aller Räder des Gefährts (1) anzuzeigen. In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung könnte besonders vorteilhaft zur besseren übersichtlichkeit der Darstellung nur diejenigen Fahrspuren (21,31,32) der Räder angezeigt werden, welche senkrecht zum aktuell prognostizierten Fahrverlauf am weitesten beabstandet sind. Eine derartige Darstellung würde einen

sicheren Fahrverlauf bereits auch dann sicherstellen, wenn im Verlauf des Rangierens die Fahrspur eines der Räder aus dem Bereich der Schleppspur hinauslaufen würde. Auch wäre es in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung denkbar ergänzend oder alternativ den prognostizierten Bewegungsverlauf einer oder mehreren Ecken des Gefährts darzustellen.

[0029] Die Figur 4 zeigt in schematischer Darstellung eine weitere Möglichkeit des im Prozessormodul bearbeiteten Kamerabilds (11) auf der Bildanzeige (10). Das Kamerabild zeigt wieder einen Teil (20) des Gefährts sowie eine Mehrzahl von schematischen Spuren (41), (42), (43), (44) und (45), die bei der praktischen Umsetzung durch die entsprechenden Umrisslinien (21) der Schleppspur und der Fahrspur (22) ersetzt werden können.

[0030] Die sich direkt an das Gefährt (20) anschließende Spur (41) ist ein erster Fahrverlaufsabschnitt, welcher auf Basis des Lenkwinkels (7) und des Knickwinkels (5) prognostiziert wurde. Die Spur (41) endet in einem Abweichpunkt (46), wobei der Abweichpunkt dadurch definiert ist, dass bis zu dem Abweichpunkt (46) die Spur (41) auf einer Trajektorie von Positionen mit rektifizierbaren Zuständen des Gefährts (20) verläuft. Der Abweichpunkt (46) stellt damit die Grenze zu einem Bereich mit Positionen nicht-rektifizierbarer Zustände dar. Zur Illustration ist die Spur (41) mit konstanten aktuellen Lenkwinkel (7) in der Figur 4 als Spur (42) gepunktet weitergeführt, wobei die Spur (42) auf einer Trajektorie mit Positionen nicht-rektifizierbarer Zustände des Gefährts (20) verläuft. In einem ersten Betriebsmodus wird von den Spuren (41), (42), (43), (44) und (45) nur die Spur (41) auf der Bildanzeige (10) angezeigt.

[0031] In einem zweiten Betriebsmodus wird ergänzend dazu die Spur (43) angezeigt, welche in dem Abweichpunkt (46) beginnt und die Spur (41) fortsetzt. Auch die Spur (43) verläuft auf einer Trajektorie von Positionen rektifizierbarer Zustände, wobei jedoch ein optimierter Lenkwinkel 5 statt des aktuellen Lenkwinkels 5 angenommen wird. Der optimierte Lenkwinkel wird so bestimmt, dass die Spur 43 an der Grenze zwischen Positionen mit rektifizierbaren und nicht-rektifizierbaren Zuständen verläuft, wobei sich die Trajektorie in der Regel asymptotisch einem Kreisbogen nähert. Anders ausgedrückt wird dem Fahrer eine mögliche Spur mit einem optimierten Lenkwinkel vorgeschlagen, die der Spur (42) mit dem ursprünglichen Lenkwinkel am nächsten kommt, jedoch auf einer Trajektorie mit Positionen rektifizierbarer Zustände verläuft. Die Spur (43) endet in einem Bereich, in dem das Gefährt (20) geradegerichtet ist.

[0032] In einem dritten Betriebsmodus werden ergänzend weitere Spuren (44), (45) vorgeschlagen, die auf Basis weiterer Lenkwinkel 5 berechnet sind und jeweils auf Trajektorien mit Positionen rektifizierbarer Zustände verlaufen. Hier werden also dem Fahrer weitere Möglichkeiten für Spuren von der Vorrichtung aufgezeigt, bei deren Verfolgung das Gefährt (20) im Endbereich geradegerichtet ist oder werden kann.

[0033] Die Erfindung eignet sich gleichsam beim Einsatz mit Traktoren oder anderen Zugfahrzeugen mit einem oder mehreren Anhängern oder aber mit Sattelschleppern oder Gelenkbussen. Die Erfindung ist insbesondere nicht beschränkt auf Fahrzeugkonfigurationen mit nur einem Drehegelenk. So ist z.B. die Anwendung auf einen Gelenkzug möglich, bei dem sowohl der Einschlagwinkel der Anhängerdeichsel als auch der Winkel am

Kupplungspunkt des Zugfahrzeugs zur Berechnung der rektifizierten Positionen herangezogen wird.