und eine entsprechende Scheibenbremse Die Erfindung betrifft eine Messanordnung zur Zuspannkraftmessung einer Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Sie bezieht sich auch auf eine entsprechende Scheibenbremse.

Scheibenbremsen können zur Erfassung einer Zuspannkraft unterschiedliche Messan- Ordnungen aufweisen, wobei hierzu zum Beispiel Drucksensoren bei einer hydraulischen Bremse Verwendung finden. Eine Scheibenbremse ist jedoch an einem Fahrzeug relativ extremen Betriebsbedingungen ausgesetzt, welche eine Messgröße, die zu der Zuspannkraft der Scheibenbremse korreliert, auf unterschiedliche Weise beeinflussen können.

Eine Messanordnung zur Zuspannkraftmessung einer Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist beispielsweise in der DE 10 2009 041 951 beschrieben. Bei der dortigen Scheibenbremse ist der Zuspannkraftsensor in seiner Beobachtungsrichtung in Verlängerung des Verschiebeweges des Messobjektes bezie- hungsweise dessen Zielobjektabschnittes angeordnet. Obwohl diese Messanordnung sich in der Praxis bewährt hat, können Fehlfunktionen auftreten, wenn sich zwischen Zuspannkraftsensor und Messobjekt beziehungsweise dessen Zielobjektabschnitt Verschmutzungen oder sonstige Partikel festsetzen, die eine berührungslose Messung nicht mehr zu lassen. In solchen Fällen besteht über die Verschmutzungen bezie- hungsweise die sonstigen Partikel die Gefahr eines Kontakts zwischen den gegeneinander verschiebbaren Zuspannkraftsensor und Messobjekt beziehungsweise dessen Zielobjektabschnitt. Bei einem weiteren Verschieben wird nun über die Auswerteeinheit ein fehlerhaftes Signal ausgegeben. Der gleiche Fehler tritt auf, wenn sich Zuspannkraftsensor und Messobjekt beziehungsweise dessen Zielobjektabschnitt direkt kontaktieren. Die Ursache hierfür kann in einer falschen Justage der Messanordnung bei deren Einbau liegen, so dass diese Messanordnung nicht den gesamten möglichen Verschiebeweg von Sattelkopf und Sattelrücken des Bremssattels gegeneinander de- tektieren kann. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine verbesserte Messanordnung bereitzustellen. Eine weitere Aufgabe besteht darin, eine verbesserte entsprechende Scheibenbremse zu schaffen.

Die Aufgabe wird durch eine Messanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 17 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Ein vorteilhaftes Merkmal der Erfindung besteht darin, dass der Zuspannkraftsensor und das Messobjekt mit dem jeweiligen der zwei Bauteile wieder abnehmbar anbringbar sind. Dadurch ergeben sich eine einfache Montage und kurze Auswechselzeit bei Wartung und Service, wobei gleichzeitig eine Genauigkeit der ermittelten Messgröße beibehalten ist. Ein Einsatzbereich ist vergrößert und umfasst Scheibenbremsen jeglicher Bauart, auch mit Selbstverstärkung.

Demgemäß weist eine Messanordnung zur Zuspannkraftmessung einer Scheibenbremse vorzugsweise Folgendes auf: zwei Bauteile der Scheibenbremse, welche bei Aufbringung einer Zuspannkraft relativ zueinander längs eines Wegs beweglich, insbesondere verschiebbar sind, zumindest einen Zuspannkraftsensor mit einem Gehäuse; ein Messobjekt, welches das eine der zwei Bauteile ist oder mit dem einen der zwei Bauteile fest verbindbar ist und zumindest ein Element oder zumindest ein Zielobjekt mit zumindest einem derartigen Element zur berührungslosen Zusammenwirkung mit dem Zuspannkraftsensor aufweist; und eine Auswerteeinheit, wobei der Zuspannkraftsensor zur Erfassung einer Verschiebung längs des Wegs mit der Auswerteeinheit zur Umwandlung der erfassten Verschiebung in eine Messgröße als Maß für die Zuspannkraft ausgebildet ist, und wobei der Zuspannkraftsensor und das Messobjekt mit dem jeweiligen der zwei Bauteile wieder abnehmbar anbringbar sind. Dabei ist der der Zuspannkraftsensor außerhalb des Wegs des Messobjektes und mit seiner Beobachtungsrichtung beziehungsweise seiner Längsachse rechtwinklig zum Weg des Messobjektes angeordnet.

Dadurch ist in vorteilhafter Art und Weise vermieden, dass das Messobjekt frontal auf den Zuspannkraftsensor verschoben wird und ihn gegebenenfalls sogar frontal kontaktiert, was eine Messwertverfälschung zur Folge hätte. Das Messobjekt wird vielmehr erfindungsgemäß vor dem Zuspannkraftsensor verschoben, ohne dass eine Kollision zu befürchten ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Messanordnung ist das Element metallisch und der Zuspannkraftsensor als Wirbelstromsensor ausgebildet. Bevorzugt ist der Zu- Spannkraftsensor ein Hall-Sensor oder ist als ein induktiv arbeitender Sensor ausgebildet. Es wird so eine kontaktlose und wenig störanfällige Messung des Verschiebeweges ermöglicht. Besonders bevorzugt weist der Zuspannkraftsensor mehrere, vorzugsweise drei Spulen aufweist, wobei Differenzsignale einer zweiten und dritten Spule zur Korrektur von Störsignalen verwendet werden. Auf diese Weise kann eine Korrektur des Signals einer erster Spule erreicht werden, beispielsweise um ein in Abhängigkeit vom Weg lineares Ausgangssignal des Zuspannkraftsensors zu erhalten.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Messanordnung ist das Element mit einer Kontur ausgeführt ist, wodurch der Zuspannkraftsensor ein sich mit dem Verschiebe- weg veränderndes Signal aufnimmt. Auch auf diese Weise kann das Signal in Abhängigkeit des Weges beeinflusst werden, beispielsweise um es zu linearisieren oder um andere, vorteilhafte Kurvenverläufe zwischen dem Weg und dem Ausgangssignal zu erhalten. In weiteren Ausgestaltung der Messanordnung können andere Messprinzipien als das zuvor genannte Prinzip eines Wirbelstromsensors bei dem Zuspannkraftsensor genutzt werden.

Der Zuspannkraftsensor und das Messobjekt können mit dem jeweiligen der zwei Bau- teile zentriert und/oder formschlüssig wieder abnehmbar anbringbar sein. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass eine Montagezeit verkürzt ist, wobei Ausrichtzeiten auf ein Minimum reduziert sind. Vorteilhafterweise kann der Zuspannkraftsensor mit dem Sattelkopf und das Messobjekt mit dem zweiten Bauteil zentriert und/oder formschlüssig wieder abnehmbar befestigt sein.

Der Zuspannkraftsensor ist mit dem Sattelkopf fest verbindbar und in einem Abstand zum Element des Messobjektes mit der Beobachtungsrichtung rechtwinkelig zur Verschiebungsrichtung des Messobjektes so angeordnet, dass das freie Ende des Messob- jektes bei seiner spannkraftbedingten Verschiebung in gleichbleibendem Abstand am Zuspannkraftsensor vorbeibewegt wird. In dem Gehäuse des Zuspannkraftsensors kann eine Aufnehmereinrichtung mit mindestens einer Spule und eine Verstärkereinrichtung angeordnet sein. Diese Anordnung ist vorteilhaft, da so eine Verstärkung des erfassten Messgrößensignals auf kürzestem Wege ohne Störeinflüsse durch elektromagnetische Felder von außen erfolgen kann. Zur Erhöhung der Störfestigkeit zusätzlich hinsichtlich Feuchtigkeit und Staub kann das Gehäuse hermetisch verschlossen sein. In einer Ausführung ist das Gehäuse zum Beispiel aus einem Kunststoff, wie beispielsweise glasfaserverstärktes Polyamid, hergestellt. Der Zuspannkraftsensor ist mit der Spule der Aufnehmereinrichtung in einer Aufnehmerlängsachse rechtwinklig zu dem Element des Messobjektes ausgerichtet. Dies kann zum Beispiel in einfacher Weise durch eine Zentriereinrichtung ausgeführt sein, die einen Formschluss über Flächen, Kanten, Zentrierstifte, -bolzen o. dgl. bildet. Der Zuspannkraftsensor weist einen Messbereich auf, welcher um auftretende Einbautoleranzen und thermisch bedingte Längenänderungen größer ist als die durch die Zu- spannkraft bewirkte maximale relative Verschiebung der beiden Bauteile zueinander. Dadurch wird eine Beeinflussung durch Störgrößen wie Längenänderungen und Einbautoleranzen weitgehend reduziert.

Eine Stirnfläche des Zuspannkraftsensors kann in einem Abstand zu dem Element des Messobjektes zwischen 0 mm und 10 mm, vorzugsweise zwischen 0,5 mm und 6,5 mm angeordnet sein. Wirbelstromsensoren sind erhältlich, welche auch in kürzester Entfernung ein Signal hoher Genauigkeit liefern.

Für eine Anpassung an das Umfeld kann der Zuspannkraftsensor zur Ausgabe eines auf das Material des Messobjekts, des Zielobjekts, das Material der Umgebung des Messobjekts und/oder des Zielobjekts und/oder die Geometrie des Messobjekts und/oder des Zielobjekts kalibrierbaren Sensorsignals ausgebildet sein. Dabei werden auch Oberflächenbeschichtungen der Stirnfläche des Zuspannkraftsensors und des Elementes des Messobjektes berücksichtigt. Auch das Material des Gehäuses des Zuspannkraftsensors kann in die Kalibrierung mit einfließen. Dazu weist die Auswerteeinrichtung zum Beispiel eine Speichereinrichtung auf, in welcher entsprechende Werte in Tabellenform abgelegt sind, aus denen eine Kalibrierung in einfacher Weise er- möglicht wird. Diese Speichereinrichtung kann auch Werte beinhalten, welche zur Ausgabe eines temperaturkompensierten Sensorsignals und/oder für einen Nullpunkt- abgleich eines auszugebenden Sensorsignals benutzbar sind.

Der Nullpunkt entspricht hierbei dem Zustand der unbetätigten Bremse, der als Referenz für jede Bremsung dient. Dieser Nullpunkt kann sich in geringem Maße beim Be- trieb (durch Erschütterungen, Temperaturausdehnungen, usw.) und in größerem Umfang bei Wartung und Service (z.B. Belagwechsel) verschieben. Der Absolutwert des Nullpunkts ist aufgrund einer Linearisierung des Sensorsignals nicht von Bedeutung. So kann der Zuspannkraftsensor auch zur Ausgabe eines linearisierten Sensorsignals ausgebildet sein, indem die dazugehörigen Werte in der Auswerteeinheit abgelegt sind, Die Linearisierung des Sensorsignals kann in Bezug auf eine Positionsänderung des Messobjekts, Zielobjekts und/oder die Zuspannkraft ausgebildet sein.

In einer Ausführung können die Aufnehmereinrichtung, die Verstärkereinrichtung und die Auswerteeinheit in dem Gehäuse angeordnet sein, wodurch sich ein kompakter Aufbau ergibt.

In einer alternativen Ausführung kann die Aufnehmereinrichtung in dem Gehäuse angeordnet sein. So kann nur noch die Spule im Gehäuse vorhanden sein, welches sich dadurch erheblich verkleinert. Dabei können weitere Schalteinheiten der Aufnehmer- einrichtung, die Verstärkereinrichtung und die Auswerteeinheit davon getrennt angeordnet sein. Dies kann zum Beispiel in einer Verschleißsensoreinheit der Bremse oder in einem Steuergerät integriert sein. Dadurch kann sich eine vereinfachte Kabelführung mit Zusammenführung ergeben, welche einen Installationsaufwand reduziert. In einer anderen Alternative können die Aufnehmereinrichtung und die Verstärkereinrichtung in dem Gehäuse angeordnet sein, wobei die Auswerteeinheit in einer Verschleißsensoreinheit der Scheibenbremse angeordnet sein kann. Dabei kann die Software der Auswerteeinheit ein Bestandteil der Software der Verschleißsensoreinheit sein, was Platz- und Bauteileinsparungen mit sich bringt.

So kann der Zuspannkraftsensor mit zumindest einer fest anschließbaren und/oder zumindest einer über Steckverbindereinrichtungen anschließbaren Verbindungsleitung und/oder Ausgangsleitung versehen sein. Die Kabelzusammenführung, welche sich dadurch mit der Verschleißsensoreinheit oder anderen Einheiten der Bremse ergeben, kann als gemeinsames Kabel zu einem EBS-Steuergerät weitergeführt werden. Eine Kabelzusammen fuhrung ist auch vom Sensorkabel und einem Verschleißsensorkabel möglich, was wiederum Installationsaufwand und -platz verringert. Das Sensorkabel kann natürlich auch direkt an ein Bremssteuergerät angeschlossen sein. Das Gehäuse kann in einfacher Weise mittels zumindest einem Befestigungselement direkt und/oder über zumindest eine Lasche mit dem einen der Bauteile und/oder an einem Bodenblech der Scheibenbremse befestigt sein. Es kann zur schnellen Montage und Demontage verschraubt sein. Das Messobjekt kann als ein mit dem einen der zwei Bauteile der Scheibenbremse, insbesondere mit dem Sattelrücken fest verbindbarer Belaghaltebügel ausgebildet sein, welcher die zumindest eine Stirnfläche oder das zumindest eine Zielobjekt mit zumindest einer Stirnfläche aufweist. Das Zielobjekt kann direkt oder über ein Halteelement mit dem Belaghaltebügel verbindbar sein. Dabei kann das Zielobjekt, welches metal- lisch ist oder ein metallisches Element aufweist angeschraubt, angenietet, angeschweißt oder auf andere Art angefügt sein. Es kann auch einstückig mit dem Belaghaltebügel ausgebildet sein. Selbstverständlich kann der Belaghaltebügel mehr als ein metallisches Element bzw. mehr als ein Zielobjekt besitzen. Dadurch, dass die Messanordnung teilweise an dem Belaghaltebügel angeordnet ist bzw. der Belaghaltebügel Teil der Messanordnung ist, ergeben sich einfache Austauschmöglichkeiten bei Wartung und Service der Bremse. Auch wird ein Nachrüsten einer Bremse um die Messanordnung vereinfacht.

Zur Erhöhung einer Messgenauigkeit kann der Belaghaltebügel mit einer Zentrierein- richtung an dem einen Bauteil befestigbar sein. Trotzdem ist der Belaghaltebügel mit einfachen Mitteln tauschbar und entfernbar. Eine solche Fixierung wird zumindest in Messrichtung des Sensors erfolgen. Die Messrichtung ist dabei die Richtung, in welcher die Aufnehmerlängsachse des Sensors verläuft, so dass eine Verschiebung des Messobjektes von dem Sensor quer zu seiner Aufnehmerlängsachse erfasst wird.

Um eine Zwangs führung, d.h. ohne Querversatz, Durchbiegung etc. zu erreichen, kann der Belaghaltebügel mit einer Führungseinrichtung an dem anderen Bauteil, insbesondere am Satellkopf in zur Zwangsführung in Richtung des Wegs verschiebbar geführt sein. Damit ist der Belaghaltebügel an dem anderen Bauteil, insbesondere am Satell- köpf der Scheibenbremse nicht starr befestigt und zumindest in Messrichtung des Sen- sors frei beweglich, so dass das Zielobjekt beim Zuspannkraftaufbau von der Spule des Sensors vorbeibewegt wird. Diese Ausbildung kann so ausgeführt sein, dass der Belaghaltebügel in seiner Bewegungsfreiheit bzw. in seinen Freiheitsgraden, in Bezug auf die Bremsscheibe in radialer Richtung und/oder Umfangsrichtung durch z.B. entsprechend ausgeformte Flächen am Bremssattel und/oder Bodenblech der Scheiben- bremse eingeschränkt wird. So kann die sattelrückseitige Befestigung des Belaghaltebügels Schwenkbewegungen des Zielobjekts auf ihm quer zur Aufnehmerlängsachse der Spule des Sensors unterbinden. Dadurch kann die Bewegungsfreiheit des Zielobjekts in, bezogen auf die Bremsscheibe, radialer Richtung und/oder Umfangsrichtung eingeschränkt werden.

Die Befestigung des Belaghaltebügels auf dem Sattelrücken kann z.B. eine Bolzenverbindung, eine Schraub Verbindung, eine Kombination daraus oder mit zusätzlichem Formschluss sein. Der Belaghaltebügel und das Zielobjekt können für eine vereinfachte Kalibrierung aus einem Material hergestellt sein, welches für die Kalibrierung feststehende Eigenschaften aufweist.

Damit bei eventuellen Schwenkbewegungen des Zielobjekts bzw. des Belaghaltebü- gels die Messung exakt bleibt, kann das Element eben, insbesondere mit einer zur Aufnehmerlängsachse senkrecht stehenden ebenen Fläche ausgebildet sein. Dadurch ist gewährleistet, dass sich der Abstand zwischen Zusapannkraftsensor und dem Element des Zielobjektes beziehungsweise des Zielobjektes selbst bei Schwenkbewegungen des Zielobjekts beziehungsweise des Belaghaltebügels nicht verändert.

Ein Zuspannkraftsensor ist für eine oben beschriebene Messanordnung wie oben beschrieben ausgebildet.

Ein Belaghaltebügel kann für eine obige Messanordnung wie beschrieben eingesetzt werden.

Eine erfindungsgemäße Scheibenbremse mit einem eine Bremsscheibe übergreifenden Bremssattel, welcher einen Sattelkopf und damit verbundenen Sattelrücken aufweist, wobei in dem Bremssattel beidseitig an die Bremsscheibe anpressbare, mittels eines Belaghaltebügels radial gesicherte Bremsbeläge gelagert sind, ist dadurch gekennzeichnet, dass sie die oben angegebene Messanordnung aufweist. Die Messanordnung misst die bei Einwirken einer Spannkraft eintretende Veränderung der Spannweite des Bremssattels als relative Verschiebung des freien Endes des als Messobjekt dienenden zweiten Bauteils relativ zum Sattelkopf. Dabei ist der Zuspannkraftsensor mit seiner Beobachtungsrichtung rechtwinkelig zur Längsachse der Bremsscheibe und damit zur Verschiebungsrichtung des freien Endes des zweiten Bauteiles angeordnet .

In einer Ausgestaltung weist die Scheibenbremse einen Bremssattel auf, der einen parallel zur Bremsscheibe betätigungsseitig angeordneten Sattelkopf mit einem auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe befindlichen Sattelrücken über parallel und längs zur Bremsscheibendrehachse beabstandet angeordnete Zugstreben rahmenartig verbindet. Dabei ist die durch die Beabstandung der Zugstreben gebildete Montageöffnung so groß bemessen, dass die Bremsbeläge zum Zweck des verschleißbedingten Austausches frei zugänglich und entnehmbar sind sowie der Abstand zwischen Sattelkopf und Sattelrücken bei Aufbringen einer Spannkraft nahezu proportional zu dieser Spannkraft verändert wird.

In einer weiteren Ausgestaltung weist die Scheibenbremse die Scheibenbremse ein Bauteil auf, welches die Montageöffnung in axialer Richtung und parallel zu den Zug- streben etwa mittig überbrückt und am Sattelrücken durch ein Befestigungselement fixiert ist und am Sattelkopf gegen radiale und gegebenenfalls auch tangentiale Verschiebungen so abgestützt ist, dass eine axiale Verschiebung des freien Endes dieses zweiten Bauteiles möglich ist. Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Blockdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Messanordnung und

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Variation der erfindungsgemäßen

Messanordnung mit einer Scheibenbremse. Gleiche Bauelemente bzw. Funktionseinheiten mit gleicher Funktion sind mit gleichen Bezugszeichen in den Figuren gekennzeichnet.

In Fig. 1 ist eine schematische Blockdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels ei- ner erfindungsgemäßen Messanordnung 1 gezeigt.

Die Messanordnung 1 umfasst einen Zuspannkraftsensor 2, eine Auswerteeinheit 4 und ein Messobjekt 7 mit einem Zielobjekt 3. Die zu erfassende Messgröße ist ein Weg S, welcher von dem Messobjekt 7, hier zwischen dem Zielobjekt 3 beziehungs- weise einem dem Zielobjekt 3 zugeordneten Element 23, durch eine Verschiebung (Doppelpfeil) des Messobjektes 7 relativ zu dem parallel zu einer Aufnehmereinrichtung des Zuspannkraftsensors 7 beziehungsweise rechtwinklig zu einer Aufnehmerlängsachse 22 zurückgelegt wird. Das Messobjekt 7 ist ein in Richtung des Doppelpfeils durch Krafteinwirkung bewegliches Bauteil bzw. ein Abschnitt eines solchen Bauteils. Dabei ist in diesem Beispiel das Messobjekt 7 ein Abschnitt eines Bremssattels 10 (siehe Fig. 2) oder ein mit einer Seite des Bremssattels 10 einer Bremse fest verbundenes Bauteil (z.B. ein Belaghaltebügel 7'), wobei der Zuspannkraftsensor 2 mit einer dieser Seite gegenüber liegenden Seite des Bremssattels 10 verbunden ist. Bei einem Bremsvorgang weitet sich der Bremssattel aufgrund einer aufgebrachten Zuspannkraft auf, wobei diese Aufweitung als Messgröße Weg S erfasst wird. Die Messgröße Weg S ist dabei ein Maß für die Zuspannkraft. Die Messung erfolgt vorzugsweise berührungslos.

Das Zielobjekt 3 ist in einem Zielobjektabschnitt 8 des Messobjektes 7 angeordnet. In diesem Beispiel handelt es sich um eine Metallplatte mit bestimmten bekannten Eigenschaften, wie beispielsweise Wärmeausdehnung. Die Bewegung des Messobjektes 7 wird auf das Zielobjekt 3 übertragen, so dass sich dieses in gleichem Maße wie das Messobjekt 7 quer zu der Aufnehmerlängsachse 22 bewegt. Das Zielobjekt 3 umfasst das Element 23, welches parallel zur Aufnehmerlängsachse 22 angeordnet ist.

Die Aufnehmerlängsachse 22 ist gleichzeitig Längsachse des Zuspannkraftsensors 2. Der Zuspannkraftsensor 2 umfasst in diesem Beispiel ein Gehäuse 21, eine Aufnehmereinrichtung 5 und eine Verstärkereinrichtung 6. Die Aufnehmereinrichtung 5 und die Verstärkereinrichtung 6 sind in dem Gehäuse 21 platziert. Die Aufnehmereinrich- tung 5 weist eine Längsachse auf, die gleichzeitig die Aufnehmerlängsachse 22 ist. Das Gehäuse 21 ist in dieser Ausführung hermetisch geschlossen.

Der Zuspannkraftsensor 2 ist in diesem Beispiel als Wirbelstromsensor ausgebildet. Dabei besitzt die Aufnehmereinrichtung 5 eine Spule, die ein elektromagnetisches Wechselfeld erzeugt, welches in das Zielobjekt eindringt und in dem Material des metallischen Zielobjektes Wirbelströme hervorruft. Die Intensität der Wirbelströme ist abhängig von dem Weg S derart, dass bei kürzeren Wegen S die Intensität größer ist als bei längeren Wegen. Das in der Spule erzeugte elektromagnetische Wechselfeld wird durch Beaufschlagung der Spule mit elektrischer Energie in bestimmter Höhe mit einer bestimmten Frequenz von der Aufnehmereinrichtung 5 erzeugt. In Abhängigkeit von der Intensität der im Zielobjekt 3 erzeugten Wirbelströme und der dabei verbrauchten Energie ermittelt die Aufnehmereinrichtung 5 eine elektrische Größe als Sensorsignal, welche dem Weg S proportional ist. Diese elektrische Größe, zum Beispiel Strom oder Spannung, wird dann von der Verstärkereinrichtung 6 verstärkt und über eine Verbindungsleitung 24 an die Auswerteeinheit 4 weitergeleitet. Die Auswerteeinheit 4 weist hier eine Speichereinrichtung 26 auf, in welcher zum Beispiel Tabellenwerte gespeichert sind, mit denen die Auswerteeinheit 4 die von dem Zuspannkraftsensor 2 gelieferte elektrische Größe bearbeiten kann. Dies können zum Beispiel eine Linearisierung, eine Kalibrierung, eine Temperaturkompensation, ein Nullpunktab- gleich usw. sein. Hierzu kann die Auswerteeinheit 4 zumindest einen Temperatursensor aufweisen oder/und ein Temperatursignal, das zum Beispiel von dem Zuspannkraftsensor 2 oder einer anderen Quelle (z.B. Bremssteuergerät, Belagverschleißsensor), zur Auswertung heranziehen. Der Zuspannkraftsensor 2 kann mit seiner Verbindungsleitung 24 an der Auswerteeinheit 4 entweder fest verbunden oder steckbar verbunden sein. Es ist auch möglich, dass die Auswerteeinheit 4 vollständig im Zuspannkraftsensor 2 angeordnet ist. Die Auswerteeinheit 4 kann aber auch in einer Verschleißsensorelektronik (nicht gezeigt) der Bremse untergebracht oder in dieser, z.B. als Bestandteil einer Software, vollständig integriert sein. Eine andere Anordnung kann darin bestehen, dass der Zuspannkraftsensor 2 nur aus dem Gehäuse 21 und der Spule der Aufnehmereinrichtung 5 besteht, wobei sämtliche anderen Schaltkreise und Schalteinheiten in der Auswerteeinheit 4 (separat oder wie oben beschrieben anderweitig integriert) angeordnet sind. Das von der Auswerteeinheit 4 bereitgestellte und bearbeitete Sensorsignal wird als Messwert der Zuspannkraft über eine Ausgangs leitung 25 ausgegeben und an eine Weiterverarbeitung, z.B. ein EBS-System, weitergeleitet.

Die Verbindungsleitung 24 bzw. die Ausgangsleitung 25 können je nach oben beschriebener Anordnung

- direkt an ein Bremssystem angebunden sein,

an ein Verschleißsensorsystem angeschlossen (fest oder über Steckverbindungen) und von dort in einem gemeinsamen Kabel, z.B. zu einem EBS, weitergeführt sein, und/oder

mit einem Kabel eines Verschleißsensors zusammengeführt sein,

Das Element 23 des Zielobjekts 3 und die zugeordnete Stirnfläche der Aufnehmereinrichtung 5 des Zuspannkraftsensors 2 sind zum Beispiel in einem Abstand zwischen 0 und 10 mm, vorzugsweise 0,5 und 6,5 mm angeordnet. Der Messbereich des Zuspannkraftsensors 2 ist um die auftretenden Einbautoleranzen und thermisch bedingten Längenveränderungen größer ausgebildet als eine maximale Verschiebung, die durch die Zuspannkraft der Bremse bedingt ist, bewirkt.

Die Kalibrierungseigenschaften der Auswerteeinheit 4 sind so ausgelegt, dass der Zu- Spannkraftsensor 2 bzw. sein erzeugtes Sensorsignal auf das Material des Zielobjekts 3 kalibriert ist. Auch eine Kalibrierung des Zielobjekts 3 bei Beschichtung desselben, z.B. mit Farbe oder anderen Schichten, ist möglich ebenso wie eine Kalibrierung auf dessen Umgebung, z.B. die Geometrie des Messobjekts 7 bzw. des Zielobjektabschnitts 8.

Bei einem Nullpunktabgleich entspricht hier der Nullpunkt dem Zustand der unbetätig- ten Bremse, der als Referenz für jede Bremsung dient. Dieser Nullpunkt kann sich in geringem Maße während eines Betriebs (durch Erschütterungen, Temperaturausdehnungen, etc.) und in größerem Umfang beim Bremsenservice (z.B. Belagwechsel) ver- schieben. Der Absolutwert des Nullpunkts ist aufgrund der Linearisierung des Sensorsignals durch die Auswerteeinheit 4 nicht von Bedeutung.

Eine Linearisierung des Sensorsignals in Bezug auf die Positionsänderung des Zielobjekts 3 bzw. auf die Zuspannkraft der Bremse ist durch die Auswerteeinheit 4 möglich. Das Gehäuse 21 des Zuspannkraftsensors 2 ist aus einem widerstandsfähigen Material hergestellt, zum Beispiel Kunststoff in glasfaserverstärkter Polyamidausführung. Ein Anbringungsbeispiele an einer Bremse zeigt Fig. 2.

Fig. 2 illustriert eine schematische Ansicht einer Variation der erfindungsgemäßen Messanordnung 1 mit einer Scheibenbremse.

Die Scheibenbremse kann pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betreibbar sein. Sie weist einen Bremssattel 10 auf, der eine Bremsscheibe 1 1 übergreift. Auf beiden Seiten der Bremsscheibe 1 1 sind Bremsbeläge 15 angeordnet, die mittels einer Zu- spanneinrichtung zum Bremsen gegen die Bremsscheibe 1 1 pressbar sind.

Der Bremssattel 10 besteht aus einem Sattelrücken 13 und einem Sattelkopf 14, welche durch zwei Zugstreben 12 miteinander verbunden sind. Die Zugstreben 12 verlaufen in Achsrichtung der Bremsscheibe 1 1 und begrenzen in Umfangsrichtung der Bremsscheibe 1 1 eine Montageöffnung 17 des Bremssattels 10.

Die Bremsbeläge 15 sind unter Vorspannung im Bremssattel 10 gehalten, wozu jeder Bremsbelag 15 eine Belaghaltefeder 16 aufweist, an welcher sich ein Belaghaltebügel 7' abstützt. Der Belaghaltebügel 7' ist an einem Ende mit einem Befestigungsabschnitt 18 mittels eines Befestigungselementes 20, z.B. eine Schraube, fest mit dem Sattelrücken 13 verbunden, wohingegen sein anderes Ende axial verschiebbar in einer Aufnahmetasche 19 des Sattelkopfes 14 gelagert ist. Dabei überspannt der Belaghaltebügel 7' die Montageöffnung 17 und erstreckt sich in seiner Länge in Achsrichtung der Bremsscheibe 5.

In seinem der Aufnahmetasche 19 zugewandten Endbereich weist der Belaghaltebügel 7' einen U-förmigen Messbügel 27 mit zwei sich in Achsrichtung der Bremsscheibe 1 1 erstreckenden Enden auf. In diesem zweiten Ausführungsbeispiel umfasst die Messanordnung 1 zwei parallel zueinander angeordnete Messstellen 9 mit jeweils ei- nem Zuspannkraftsensor 2 und einem Zielobjekt 3. Die Zielobjekte 3 befinden sich hier an den Enden des Messbügels 27, welche Zielobjektabschnitte 8 bilden. Das Messobjekt 7 ist hier in Ausführung des Belaghaltebügels 7' fest mit dem Sattelrücken 13 verbunden. Die Zuspannkraftsensoren 2 sind hier fest mit dem Sattelkopf 14 verbunden und mit ihren Aufnehmerlängsachsen 22 (Fig. 1) quer zur Achse der Bremsscheibe 1 1 ausgerichtet. Die Aufweitung des Bremssattels 10 bei Aufbringung einer Zuspannkraft bewirkt eine Spreizung von Sattelrücken 13 und Sattelkopf 14, d.h. die Breite der Montageöffnung 17 vergrößert sich. Diese Spreizung bzw. Aufweitung des Bremssattels 10 erfassen die Zuspannkraftsensoren 2, indem sie die Aufweitung als Weg S (siehe Fig. 1) zwischen der Stirnfläche der Zuspannkraftsensoren 2 und den Zielobjekten 3 beziehungsweise deren metallischer Elemente 23 in oben angegebener Weise messen. Da hier zwei Zuspannkraftsensoren 2 in dieser Messanordnung 1 vorhanden sind, können deren Signale in der Auswerteeinheit 4 auch gemittelt werden, wodurch eine höhere Genauigkeit in der Messung der Zuspannkraft erzielbar ist.

Die Zuspannkraftsensoren 2 sind hier mit ihren Gehäusen 21 mittels einer Lasche 28 und zwei Schrauben auf dem Sattelkopf 14 angebracht. Eine solche Lasche 28 ist in Längsrichtung am Gehäuse 21 angebracht und verläuft parallel zur Achse der Brems- scheibe 1 1 . Die Lasche 28 kann auch in einer anderen Ausführung in einer Art Hülse das Gehäuse 21 umfassen. Die Gehäuse 21 weisen zur Zentrierung und Ausrichtung mit den Zielobjekten 3 Flächen auf, welche mit Flächen des Sattelkopfes 14 zusammenwirken. Andere Befestigungs- und Zentriermöglichkeiten sind selbstverständlich möglich. Dadurch ergeben sich einfache Austauschmöglichkeiten bei Wartung und Service der Bremse.

In dieser Ausführung sind die Zielobjekte 3 einstückig mit dem Messbügel 27 ausgebildet, und der Messbügel 27 ist mit dem Belaghaltebügel 7' durch Verschraubung fest verbunden.

Bei einer mehrteiligen Ausführung von Belaghaltebügel 7' und Zielobjekt 3 besteht ein Vorteil darin, dass das Material des Zielobjektes 3 besser auf Sensorparameter abstimmbar ist, da der Belaghaltebügel 7' nicht alle Funktionseigenschaften des Zielobjektes 3 aufweisen muss.

Der Belaghaltebügel T kann am Bremssattel 10 auch über eine zusätzlich zur Befestigung vorgesehene Zentriereinrichtung, z.B. Flächen und/oder Stifte/Bolzen, formschlüssig angebracht sein. Die Aufnahmetasche 19 kann so ausgebildet sein, dass sie eine solche Führung des Belaghaltebügels 7' ermöglicht, dass dieser keine Bewegungen quer zur Zielobjektlängsachse 29 (Fig. 1 ) bei Bremsungen ausführen kann.

In Fig. 2 ist das Gehäuse 21 des Zuspannkraftsensors 2 mit einer stirnseitigen Lasche versehen. Es kann hier zum Beispiel in eine am Sattelkopf 14 vorgesehene Aufnahme eingeschoben und dann durch die Lasche am Sattelkopf 14 fixiert werden. Eine Zentrierung ist dabei durch den Formschluss zwischen Aufnahme und Gehäuse 21 gegeben. Natürlich sind hierbei auch Flächen möglich, die eine Verdrehung des Gehäuses 21 in der Aufnahme verhindern.

Ein Abstand zwischen Element 23 des Zielobjektes 3 und der Stirnfläche des Zu- Spannkraftsensors 2 ist in Fig. 2 wie oben unter Fig. 1 beschrieben zwischen 0 und 10 mm, vorzugsweise zwischen 0,5 und 6,5 mm vorgesehen. Selbstverständlich sind auch andere Abstandsmaße möglich, was zum Beispiel durch Art und Empfindlichkeit des Zuspannkraftsensors 2 abhängig sein kann.

Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern sie ist im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar.

Der Belaghaltebügel 7' kann zum Beispiel als Stanz-/Biegeteil ausgebildet sein.

Bezugszeichenliste

1 Messanordnung

2 Zuspannkraftsensor

3 Zielobjekt

4 Auswerteeinheit

5 Aufnehmereinrichtung

6 Verstärkereinrichtung

7 Messobjekt

7' Belaghaltebügel

8 Zielobjektabschnitt

9 Messstelle

10 Bremssattel

1 1 Bremsscheibe

12 Zugstrebe

13 Sattelrücken

14 Sattelkopf

15 Bremsbelag

16 Belaghaltefeder

17 Montageöffnung

18 Befestigungsabschnitt

19 Aufnahmetasche

20 Befestigungselement

21 Gehäuse

22 Aufnehmerlängsachse

23 Element

24 Verbindungsleitung

25 Ausgangsleitung

26 Speichereinrichtung

27 Messbügel

28 Lasche

29 Zielobjektlängsachse

S Weg