Fahrzeugtür

Beschreibung

Die vorgeschlagene Lösung betrifft ein Verfahren zum Verstellen einer Fahrzeugtür und ein System zum Verstellen einer Fahrzeugtür.

Verfahren zum Verstellen einer Fahrzeugtür sind weithin bekannt. Ebenfalls bekannt ist eine sensorgestützte Überwachung eines Überwachungsbereiches in der Umgebung der Fahrzeugtür während einer Verstellbewegung der Fahrzeugtür über eine Kollisionsschutzeinrichtung.

Exemplarisch kann eine derartige Kollisionsschutzeinrichtung mit einem Verstellmechanismus der Fahrzeugtür gekoppelt sein. Zur Vermeidung einer Kollision der Fahrzeugtür mit einem Hindernis kann die Kollisionsschutzeinrichtung dabei eingerichtet sein, das Verstellen der Fahrzeugtür zu stoppen und/oder zu reversieren, falls ein Hindernis detektiert wird.

Grundsätzlich kann eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür muskelkraftbetätig und/oder fremdkraftbetätigt bewirkt werden. Üblicherweise erfolgt ein Einleiten einer Muskelkraft dabei über einen Türaußengriff oder Türinnengriff. Somit kann es für einen Fahrzeugtürbenutzer notwendig sein, sich in eine unmittelbare Nähe der Fahrzeugtür zu begeben, um die Verstellbewegung zu bewirken. Dabei kann sich der Fahrzeugtürbenutzer regelmäßig zumindest teilweise in dem Überwachungsbereich aufhalten.

Befindet sich der Fahrzeugtürbenutzer zumindest teilweise in dem Überwachungsbereich kann er von der Kollisionsschutzeinrichtung jedoch als Hindernis erkannt werden, dass dem Verstellen der Fahrzeugtür entgegensteht. Somit kann die Kollisionsschutzeinrichtung eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür fälschlicherweise stoppen. Es besteht somit ein Bedarf an verbesserten Verfahren und Systemen zum Verstellen von Fahrzeugtüren.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Verfahren zum muskelkraftbetätigten Verstellen einer Fahrzeugtür gemäß Anspruch 1 und ein System gemäß Anspruch 20 vorgeschlagen.

Das vorgeschlagene Verfahren weist dabei mindestens die folgenden Schritte auf:

Prüfen mit mindestens einem Anwesenheitssensor, ob sich mindestens ein Körperteil eines Fahrzeugtürbenutzers in einem Prüfbereich befindet, und Steuern einer Kollisionsschutzeinrichtung der Fahrzeugtür in Abhängigkeit davon, ob sich in dem Prüfbereich ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers befindet, wobei die Kollisionsschutzeinrichtung eingerichtet ist, zur Vermeidung einer Kollision der zu verstellenden Fahrzeugtür mit einem Hindernis, einen von dem Prüfbereich verschiedenen Überwachungsbereich in der Umgebung der Fahrzeugtür mit mindestens einem Überwachungssensor auf mögliche Hindernisse zu überwachen.

Durch den von dem Überwachungsbereich verschiedenen Prüfbereich kann der die Fahrzeugtür benutzende Fahrzeugtürbenutzer von einem möglichen Hindernis unterscheidbar sein. Insbesondere kann durch Ausgestaltung des Prüfbereiches der Fahrzeugtürbenutzer von einer Person unterscheidbar sein, welche die Fahrzeugtür nicht benutzt und folglich ein Hindernis für eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür darstellt. Somit kann durch das vorgeschlagene Verfahren vermeidbar sein, dass der Fahrzeugtürbenutzer fälschlicherweise als Hindernis erkannt wird und die Kollisionsschutzeinrichtung die Verstellbewegung fälschlicherweise stoppt.

In diesem Sinne bedeutet Benutzen der Fahrzeugtür durch den Fahrzeugtürbenutzer, dass die Verstellbewegung durch den Fahrzeugtürbenutzer bewirkt wird. Grundsätzlich kann die Verstellbewegung dabei muskelkraftbetätigt und/oder fremdkraftbetätigt erfolgen.

Der mindestens eine Anwesenheitssensor kann exemplarisch mit einem kapazitativen Sensor, einem induktiven Sensor oder einem optischen Sensor ausgestaltet sein. Exemplarisch kann der mindestens eine Anwesenheitssensor dabei derart in dem Bereich mindestens eines Bedienelementes angeordnet sein, dass die Anwesenheit mindestens eines Körperteils des Fahrzeugbenutzers beim Bedienen des mindestens einen Bedienelementes erkannt wird. Insbesondere kann der mindestens eine Anwesenheitssensor die Anwesenheit einer Hand oder eines Armabschnittes eines Fahrzeugtürbenutzers feststellen. Grundsätzlich kann über den mindestens einen Anwesenheitssensor jedoch die Anwesenheit eines beliebigen Körperteils eines Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich festgestellt werden.

Der Prüfbereich kann sich exemplarisch unmittelbar um das mindestens eine Bedienelement erstrecken.

Alternativ oder ergänzend kann der mindestens eine Überwachungssensor der Kollisionsschutzeinrichtung als Anwesenheitssensor genutzt werden. Exemplarisch kann ein derartiger Überwachungssensor mit einem Sensorarray ausgebildet sein. Basierend auf den von dem Sensorarray aufgenommenen Informationen können exemplarisch eine Distanz und/oder eine Umrisserfassung eines Gegenstandes erfolgen. Insbesondere ist basierend auf den von dem Sensorarry aufgenommenen Informationen über eine Mustererkennung eine Klassifizierung von Gegenständen denkbar und möglich. Basierend auf der Klassifizierung und/oder der Distanz kann über das Sensorarray zwischen einer Person in dem Prüfbereich und einem Hindernis unterschieden werden.

Der Anwesenheitssensor kann exemplarisch im Falle der Detektion mindestens eines Körperteils des Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich ein Anwesenheitssignal generieren und an eine Steuereinheit senden. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, in Reaktion auf das Empfangen des Anwesenheitssignals von dem Anwesenheitssensor ein Steuersignal an die Kollisionsschutzeinrichtung zu senden. In Abhängigkeit von dem Steuersignal kann die Kollisionsschutzeinrichtung den Überwachungsbereich mit dem mindestens einen Überwachungssensor überwachen.

Exemplarisch kann die Kollisionsschutzeinrichtung eingerichtet sein, den

Überwachungsbereich zu überwachen, wenn das Steuersignal anzeigt, dass sich kein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich befindet. Ferner kann die Kollisionsschutzeinrichtung eingerichtet sein, den Überwachungsbereich nicht zu überwachen, wenn das Steuersignal anzeigt, dass sich ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich befindet.

Grundsätzlich kann die Kollisionsschutzeinrichtung eingerichtet sein, die

Verstellbewegung der Fahrzeugtür zu stoppen und/oder zu reversieren, wenn erkannt wird, dass ein Verstellen der Fahrzeug zu einer Kollision mit einem über den mindestens einen Überwachungssensor detektierten Hindernis führen könnte. Die Kollisionsschutzeinrichtung kann eine weitere Steuereinheit umfassen. Die weitere Steuereinheit kann mit dem mindestens einen Überwachungssensor und dem Verstellmechanismus der Fahrzeugtür gekoppelt sein. Der mindestens eine Überwachungssensor kann im Falle einer Detektion eines Hindernisses in dem Überwachungsbereich ein Überwachungssignal an die weitere Steuereinheit senden. Die weitere Steuereinheit kann eingerichtet sein, beim Empfangen des Überwachungssignals die Verstellbewegung der Fahrzeugtür über den Verstellmechanismus zu stoppen und/oder zu reversieren.

Exemplarisch kann der Prüfbereich das mindestens eine Bedienelement der Fahrzeugtür umgeben. Beispielsweise kann über den Anwesenheitssensor somit festgestellt werden, wenn der Fahrzeugtürbenutzer sich dem mindestens einen Bedienelement der Fahrzeugtür nähert. Hierdurch kann die Kollisionsschutzeinrichtung in Abhängigkeit davon, ob sich in dem Prüfbereich ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers befindet, steuerbar sein. Dies kann verhindern, dass der die Fahrzeugtür benutzende Fahrzeugtürbenutzer fälschlicherweise als Hindernis erkannt wird, wenn er über das mindestens eine Bedienelement die Verstellbewegung der Fahrzeugtür bewirkt.

In einer Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann das Prüfen eine Detektion umfassen, ob der Fahrzeugtürbenutzer das mindestens eine Bedienelement an der Fahrzeugtür berührt. Somit kann der Prüfbereich auch ein infinitesimales Volumen um das mindestens eine Bedienelement umfassen. Hierdurch kann ein fehlerhaftes Erkennen einer sich in der Nähe des mindestens einen Bedienelementes aufhaltenden Person als Fahrzeugtürbenutzer vermeidbar sein.

Exemplarisch kann die Detektion einer Berührung über mindestens einen Berührungssensor, insbesondere einen kapazitativen oder einen induktiven Berührungssensor erfolgen. Der mindestens eine Berührungssensor kann mit der Steuereinheit verbunden und eingerichtet sein, im Falle der Detektion der Berührung ein Berührungssignal an die Steuereinheit zu senden. Die Steuereinheit kann im Falle des Empfangens des Berührungssignals eingerichtet sein, ein Steuersignal an die Kollisionsschutzeinrichtung zu senden. Die Kollisionsschutzeinrichtung kann in Abhängigkeit von dem Steuersignal den Überwachungsbereich mit dem mindestens einen Überwachungssensor überwachen. Exemplarisch kann es sich bei dem mindestens einen Bedienelement um einen Türaußengriff oder einen Türinnengriff handeln. Grundsätzlich kann das mindestens eine Bedienelement auch jede Form eines Schalters sein, welche eingerichtet ist, bei einer Betätigung eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür auszulösen. Im Falle einer Mehrzahl von Bedienelementen kann der Prüfbereich um die Mehrzahl von Bedienelementen angeordnet sein. Dies kann einen Bedienkomfort erhöhen.

Gemäß der vorgeschlagenen Lösung kann auch geprüft werden, ob der Fahrzeugtürbenutzer den Türaußengriff oder den Türinnengriff der Fahrzeugtür berührt. Grundsätzlich kann somit unterscheidbar sein, ob die Verstellbewegung über den Türaußengriff oder den Türinnengriff bewirkt wird. Somit kann auch unterscheidbar sein, ob sich der Fahrzeugtürbenutzer innerhalb oder außerhalb des Fahrzeuges befindet.

In einer Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens kann die Kollisionsschutzeinrichtung in Reaktion darauf aktiviert werden, dass der Fahrzeugtürbenutzer den Türinnengriff berührt. Die aktivierte Kollisionsschutzeinrichtung kann dabei eingerichtet sein, den Überwachungsbereich mit dem mindestens einen Überwachungssensor zu überwachen.

Exemplarisch kann zur Aktivierung der Kollisionsschutzeinrichtung die Steuereinheit eingerichtet sein, in Reaktion auf das Empfangen des Berührungssignals ein Aktivierungssignal an die Kollisionsschutzeinrichtung zu senden. In einer weiteren Ausgestaltung kann die Steuereinheit eingerichtet sein, nur dann das Aktivierungssignal zu senden, wenn das Berührungssignal anzeigt, dass der Fahrzeugtürbenutzer der Türinnengriff berührt.

In einer Ausgestaltung kann das Aktivierungssignal Bestandteil des Steuersignals sein. Exemplarisch kann das Aktivierungssignal einem vorbestimmten Spannungs- oder Stromniveau des Steuersignals entsprechen.

Grundsätzlich können durch die Berührungsdetektion die Fälle unterscheidbar sein, dass der Fahrzeugtürbenutzer in dem Fahrzeug sitzend die Fahrzeugtür öffnet sowie, dass der Fahrzeugtürbenutzer außerhalb des Fahrzeugs stehend die Fahrzeugtür öffnet.

Öffnet der Fahrzeugtürbenutzer die Fahrzeugtür in dem Fahrzeug sitzend, kann die Korrosionsschutzeinrichtung aktiviert werden, um mögliche Hindernisse für die Verstellbewegung zu detektieren. Öffnet der Fahrzeugtürbenutzer die Fahrzeugtür außerhalb des Fahrzeugs stehend, kann die Kollisionsschutzeinrichtung nicht aktiviert werden, um den Fahrzeugtürbenutzer nicht fälschlicherweise als Hindernis zu erkennen.

Grundsätzlich kann der Verstellmechanismus der Fahrzeugtür zum motorisch unterstützten Verstellen der Fahrzeugtür in einem Servomodus einen fremdkraftbetriebenen Antrieb aufweisen. Dies kann den Bedienungskomfort beim Verstellen der Fahrzeugtür verbessern.

Der Verstellmechanismus der Fahrzeugtür kann auch fremdkraftbetätigt ohne das Einleiten zusätzlicher Muskelkraft verstellbar sein. Dies kann insbesondere das Verstellen der Fahrzeugtür über eine Fernauslösung ermöglichen. Die Fernauslösung kann dabei mit einer Identitätserkennung gekoppelt sein. Somit kann das fremdkraftbetätigte Verstellen der Fahrzeugtür in Reaktion auf das Erkennen einer vorbestimmten Benutzeridentität erfolgen. Dies kann den Bedienkomfort der Fahrzeugtür weiter erhöhen.

Für ein Auslösen des vorgeschlagenen Verfahrens kann das Prüfen durch ein durch den Fahrzeugtürbenutzer bewirktes Bedienereignis der Fahrzeugtür auslösbar sein. Somit kann die Kollisionsschutzeinrichtung in Abhängigkeit von dem Prüfen bei jeder Verstellbewegung der Fahrzeugtür den Überwachungsbereich mit dem mindestens einen Überwachungssensor überwachen. Eine Wahrscheinlichkeit der Kollision der Fahrzeugtür im Zuge der Verstellbewegung bei einem Öffnen und/oder Schließen kann folglich reduzierbar sein.

Die Detektion des Bedienereignisses der Fahrzeugtür kann über mindestens einen Benutzungssensor erfolgen. Der mindestens eine Benutzungssensor kann exemplarisch mit einem Beschleunigungssensor ausgebildet sein. Weiterhin exemplarisch kann der mindestens eine Benutzungssensor auch einen piezoelektrischen Sensor zur Detektion der eingeleiteten Verstellkraft aufweisen.

Der mindestens eine Benutzungssensor kann mit der Steuereinheit verbunden und eingerichtet sein, im Falle der Detektion des Bedienereignisses der Fahrzeugtür ein Benutzungssignal an die Steuereinheit senden. Die Steuereinheit kann im Falle des Empfangens des Benutzungssignals eingerichtet sein, ein Steuersignal, insbesondere ein Aktivierungssignal, an die Kollisionsschutzeinrichtung zu senden. Die Kollisionsschutzeinrichtung kann in Reaktion auf das Empfangen des Aktivierungssignals aktivierbar sein.

Grundsätzlich kann die Kollisionsschutzeinrichtung eingerichtet sein, im Falle des Empfangens des Aktivierungssignals in einem aktivierten Zustand aktiviert zu bleiben.

Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, in Reaktion auf das Empfangen des Benutzungssignals den mindestens einen Antrieb des Verstellmechanismus zu aktivieren. Somit kann über das Benutzungsereignis die motorische Verstellkraft zur fremdkraftbetätigen oder zur motorisch unterstützten Verstellung der Fahrzeugtür in die Fahrzeugtür einleitbar sein.

In einer Ausgestaltung kann der mindestens eine Benutzungssensor auch als der mindestens eine Berührungssensor verwendet werden. Somit kann die Steuereinheit eingerichtet sein, von dem mindestens einen Berührungssensor das Benutzungssignal zu empfangen.

Der Prüfbereich kann in Abhängigkeit einer erwarteten und/oder tatsächlichen Verstellbewegung der Fahrzeugtür bestimmbar sein. Dies kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision der Fahrzeugtür mit einem Hindernis weiter reduzieren.

Insbesondere kann der Prüfbereich in Abhängigkeit einer erwarteten oder tatsächlichen Verstellrichtung der Fahrzeugtür bestimmbar sein. Somit kann sich der Prüfbereich für einen tatsächlichen und/oder erwarteten Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür entlang einer ersten Verstellrichtung von dem Prüfbereich für einen tatsächlichen und/oder erwarteten Schließvorgang der Fahrzeugtür entlang einer zweiten Verstellrichtung unterscheiden. Exemplarisch kann der Prüfbereich für den tatsächlichen und/oder erwarteten Öffnungsvorgang auf der Außenseite der Fahrzeugtür, z.B. im Bereich des Türaußengriffes, liegen. Weiterhin exemplarisch kann der Prüfbereich für den tatsächlichen und/oder erwarteten Schließvorgang auf der Innenseite der Fahrzeugtür, zum Beispiel im Bereich des Türinnengriffes, liegen. Exemplarisch kann die Kollisionsschutzeinrichtung bei dem tatsächlichen und/oder erwarteten Öffnungsvorgang der geschlossenen Fahrzeugtür über den Türinnengriff aktiviert werden, jedoch nicht über den Türaußengriff. Ebenso exemplarisch kann die Kollisionsschutzeinrichtung bei dem tatsächlichen und/oder erwarteten Schließvorgang der geöffneten Fahrzeugtür über den Türaußengriff aktiviert werden, jedoch nicht über den Türinnengriff. Die unterschiedliche Anordnung des Prüfbereiches kann über eine Mehrzahl von Anwesenheitssensoren erfolgen. Dabei gelten für jeden der Mehrzahl von Anwesenheitssensoren die vorstehenden Ausführungen zu dem mindestens einen Anwesenheitssensor. Für eine Anpassung des Prüfbereiches in Abhängigkeit der erwarteten und/oder tatsächlichen Verstellbewegung kann die Steuereinheit eingerichtet sein, Anwesenheitssignale von einer Auswahl der Mehrzahl der Anwesenheitssensoren zu ignorieren. Die Auswahl kann dabei von der erwarteten oder der tatsächlichen Verstellrichtung der Fahrzeugtür abhängen.

Exemplarisch kann die Steuereinheit bei einem zu erwartenden oder tatsächlichen Öffnungsvorgang in Reaktion auf das Anwesenheitssignal eines Anwesenheitssensors an dem Türinnengriff das Aktivierungssignal an die Kollisionsschutzeinrichtung senden, während das Anwesenheitssignal eines Anwesenheitssensors an dem Türaußengriff ignoriert wird. Weiter exemplarisch kann die Steuereinheit bei einem zu erwartenden oder tatsächlichen Schließvorgang in Reaktion auf das Anwesenheitssignal des Anwesenheitssensors an dem Türaußengriff das Aktivierungssignal an die Kollisionsschutzeinrichtung senden, während das Anwesenheitssignal des Anwesenheitssensors an dem Türinnengriff ignoriert wird. Alternativ kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einzelne Anwesenheitssensoren der Mehrzahl von Anwesenheitssensoren basierend auf der erwarteten und/oder tatsächlichen Verstellbewegung zu deaktivieren.

Die tatsächliche Verstellbewegung kann über eine Verstellposition und/oder eine Verstellgeschwindigkeit der Fahrzeugtür bestimmbar sein. Dies kann die Vorhersage der erwarteten oder tatsächlichen Verstellbewegung verbessern.

Die Verstellposition der Fahrzeugtür kann über mindestens einen Lagesensor erfolgen. Ein derartiger Lagesensor kann exemplarisch mit mindestens einem Beschleunigungssensor ausgebildet sein. Alternativ oder ergänzend kann der Lagesensor mit einer Kopplung an den Verstellmechanismus ausgebildet sein. Insbesondere kann der Lagesensor eingerichtet sein, der Fahrzeugtür eine Verstellposition auf einem Verstellweg zwischen einer geschlossenen und einer vollständig geöffneten Lage zuzuordnen. Exemplarisch kann eine solche Zuordnung im Falle einer schwenkbaren Fahrzeugtür über einen Öffnungswinkel erfolgen. Ein derartiger Öffnungswinkel kann exemplarisch zwischen einer Längserstreckungsachse des Fahrzeuges und einer Längserstreckungsachse der Fahrzeugtür eingeschlossen sein. Exemplarisch kann ein Öffnungswinkel von 0° somit einer geschlossenen Tür entsprechen.

Der mindestens eine Lagesensor kann mit der Steuereinheit gekoppelt und eingerichtet sein, Daten bezüglich der Verstellposition der Fahrzeugtür an die Steuereinheit zu senden.

Die Verstellgeschwindigkeit kann als eine zeitliche Ableitung der Verstellposition definiert sein. Somit kann ein Vorzeichen der Verstellgeschwindigkeit Informationen über eine Verstellrichtung beinhalten. Insbesondere kann über eine Vorzeichenumkehr der Verstellgeschwindigkeit auf eine Richtungsumkehr der Verstellbewegung geschlossen werden. Ferner kann ein Nulldurchgang der Verstellgeschwindigkeit auf ein Unterbrechen und/oder die Richtungsumkehr der Verstellbewegung hindeuten.

Die erwartete Verstellbewegung kann mit Hilfe einer Logik über die vorstehend beschriebene Verstellposition und/oder die Verstellgeschwindigkeit der Fahrzeugtür bestimmbar sein.

Eine derartige Logik kann einer geschlossenen Fahrzeugtür exemplarisch als erwartete Bewegung die Verstellbewegung entlang der ersten Verstellrichtung zuweisen. Darüber hinaus kann eine derartige Logik einer vollständig geöffneten Fahrzeugtür als erwartete Bewegung die Verstellbewegung entlang der zweiten Verstellrichtung zuweisen. Weiterhin exemplarisch können anhand eines zeitlichen Verlaufes der Verstellposition und/oder der Verstellgeschwindigkeit die Unterbrechung und/oder die Richtungsumkehr der Verstellbewegung vorhersagbar sein. Zur Vorhersage der erwarteten Verstellbewegung kann die Logik trainierbar und/oder über die Identitätserkennung individualisierbar sein. Grundsätzlich kann die Steuereinheit eingerichtet sein, die Logik zur Bestimmung der erwarteten Verstellbewegung auf die ermittelte Verstellposition und/oder Verstellgeschwindigkeit anzuwenden.

In einer weiteren Ausgestaltung kann die aktivierte Kollisionsschutzeinrichtung deaktiviert werden, wenn mit dem mindestens einen Anwesenheitssensor erkannt wird, dass sich in dem Prüfbereich ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers befindet, oder die deaktivierte Kollisionsschutzeinrichtung aktiviert werden, wenn mit dem mindestens einen Anwesenheitssensor erkannt wird, dass sich in dem Prüfbereich kein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers befindet. Die deaktivierte Kollisionsschutzeinrichtung kann eingerichtet sein, den Überwachungsbereich nicht zu überwachen.

Zum Deaktivieren der Kollisionsschutzeinrichtung kann die Steuereinheit exemplarisch eingerichtet sein, in Reaktion auf das Empfangen des Anwesenheitssignals von dem Anwesenheitssensor ein Deaktivierungssignal an die Kollisionsschutzeinrichtung zu senden. In Reaktion auf das Empfangen des Deaktivierungssignals kann die Kollisionsschutzeinrichtung deaktivierbar sein.

In einer Ausgestaltung kann die Kollisionsschutzeinrichtung über die weitere Steuereinrichtung der Kollisionsschutzeinrichtung aktivierbar und deaktivierbar sein. Dabei kann die weitere Steuereinrichtung der Kollisionsschutzeinrichtung eingerichtet sein, die Verstellbewegung der Fahrzeugtür in Reaktion auf das Empfangen des Überwachungssignals nur in einem aktivierten Zustand zu stoppen und/oder zu reversieren. Die weitere Steuereinrichtung kann in Reaktion auf das Empfangen des Deaktivierungssignals deaktivierbar und in Reaktion auf das Empfangen des Aktivierungssignals aktivierbar sein.

In dem deaktivierten Zustand kann die weitere Steuereinheit dagegen eingerichtet sein, in Reaktion auf das Empfangen des Deaktivierungssignals keine Folgeprozesse zu veranlassen. Somit kann eine bereits deaktivierte Kollisionsschutzeinrichtung beim Empfangen eines weiteren Deaktivierungssignals deaktiviert bleiben.

In einer Ausgestaltung kann das Deaktivierungssignal Bestandteil des Steuersignals sein. Exemplarisch kann das Deaktivierungssignal einem vorbestimmten Spannungs- oder Stromniveau des Steuersignals entsprechen.

Exemplarisch kann zur Deaktivierung der Kollisionsschutzeinrichtung in Reaktion auf eine Berührungsdetektion die Steuereinheit eingerichtet sein, in Reaktion auf das Empfangen des Berührungssignals ein Deaktivierungssignal an die Kollisionsschutzeinrichtung, insbesondere an die weitere Steuereinheit, zu senden. In einer weiteren Ausgestaltung kann die Steuereinheit eingerichtet sein, nur dann das Deaktivierungssignal zu senden, wenn das Berührungssignal anzeigt, dass der Fahrzeugtürbenutzer der Türaußengriff berührt.

Das Prüfen kann bei aktivierter Kollisionsschutzeinrichtung in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt werden. Somit kann in regelmäßigen Abständen überprüfbar sein, ob sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich befindet. Insbesondere kann im Verlauf der Verstellbewegung regelmäßig überprüft werden, ob der Fahrzeugtürbenutzer in den Prüfbereich hineingetreten ist. Somit kann verhinderbar sein, dass der während der Verstellbewegung um die Fahrzeugtür herumtretender Fahrzeugtürbenutzer fälschlicherweise als Hindernis erkannt wird.

Exemplarisch kann die Verstellbewegung mehrphasig erfolgen, wobei die Kollisionsschutzeinrichtung in mindestens einer der Phasen aktiviert und in mindestens einer der Phasen deaktiviert sein kann. Exemplarisch kann die Kollisionsschutzeinrichtung beim Öffnen der Fahrzeugtür über den Türinnengriff aktiviert sein. In diesem Fall erfolgt die erste Phase der Verstellbewegung mit aktivierter Kollisionsschutzeinrichtung. Im Verlauf der Verstellbewegung kann der Fahrzeugtürbenutzer den Fahrzeuginnenraum verlassen und um die Fahrzeugtür herumtreten, um die Fahrzeugtür in der zweiten Phase über den Türaußengriff weiter zu öffnen. Durch das wiederholte Prüfen kann detektierbar sein, dass der

Fahrzeugtürbenutzer zumindest teilweise in den Prüfbereich getreten ist. Daraufhin kann die Kollisionsschutzeinrichtung deaktiviert werden. Das irrtümliche Erkennen des Fahrzeugtürbenutzers als Hindernis kann somit vermeidbar sein.

Zum Prüfen in vorbestimmten Zeitintervallen kann der mindestens eine

Anwesenheitssensor eingerichtet sein, einen Prüfbefehl zu empfangen. In Reaktion auf das Empfangen des Prüfbefehls, kann der mindestens eine Anwesenheitssensor die Prüfung durchführen.

In einer Ausgestaltung kann der mindestens eine Anwesenheitssensor mit einem Zeitgeber gekoppelt sein. Der Zeitgeber kann eingerichtet sein, in den vorbestimmten Zeitintervallen den Prüfbefehl an den mindestens einen Anwesenheitssensor zu senden.

In einer weiteren Ausgestaltung kann der Zeitgeber kontinuierlich oder quasi kontinuierlich Informationen bezüglich einer Systemzeit an den mindestens einen Anwesenheitssensor senden. Quasi kontinuierlich bezieht sich dabei auf eine Folge zeitlich diskreter Sendevorgänge, die geeignet sind, ein Verstreichen der vorbestimmten Zeitintervalle mit einem vernachlässigbaren Fehler zu bestimmten. Exemplarisch weist der Zeitgeber eine Sendefrequenz auf, die höchstens einem 1/5 der vorbestimmten Zeitintervalle, insbesondere höchstens einem 1/10 der vorbestimmten Zeitintervalle entspricht. Der mindestens eine Anwesenheitssensor kann basierend auf der von den Zeitgeber empfangen Systemzeit ein Verstreichen von den vorbestimmten Zeitintervallen bestimmen und nach jedem Verstreichen eine Prüfung durchführen.

In einer weiteren Ausgestaltung kann der Zeitgeber mit der Steuereinheit gekoppelt sein. Der Zeitgeber kann eingerichtet sein, in den vorbestimmten Zeitintervallen ein Zeitsignal an die Steuereinheit zu senden. Die Steuereinheit kann in Reaktion auf das Empfangen des Zeitsignals den Prüfbefehl an den mindestens einen Anwesenheitssensor senden. Alternativ kann der Zeitgeber kontinuierlich oder quasi kontinuierlich Informationen bezüglich der Systemzeit an die Steuereinheit senden. Die Steuereinheit kann basierend auf der von dem Zeitgeber empfangenen Systemzeit ein Verstreichen der vorbestimmten Zeitintervalle bestimmen und nach jedem Verstreichen den Prüfbefehl an den mindestens einen Anwesenheitssensor senden.

In einer Ausgestaltung des wiederholten Prüfens nach vorbestimmten Zeitintervallen kann quasi kontinuierlich geprüft werden. Quasi kontinuierlich bezieht sich dabei auf zeitlich diskrete Prüfvorgänge einer Frequenz, die geeignet sind, jede im normalen Gebrauch zu erwartende Veränderung des zu prüfenden Sachverhalts schneller als die übliche Reaktionszeit eines Menschen zu erfassen. Exemplarisch weist das quasi kontinuierliche Prüfen eine Frequenz höher als 5 Hz, insbesondere höher als 10 Hz, auf. Das Prüfen kann wiederholt werden, wenn die Verstellposition der Fahrzeugtür eine vorbestimmten Prüflage erreicht. Hierdurch kann alternativ oder ergänzend zu der Wiederholung des Prüfens nach vorbestimmten Zeitintervallen die mehrphasige Verstellbewegung realisierbar sein.

Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Daten bezüglich der Verstellposition von dem mindestens ein Lagesensor zu empfangen, mit der vorbestimmten Prüflage zu vergleichen und in Reaktion darauf, dass die Verstellposition die vorbestimmten Prüflage erreicht, das Deaktivierungssignal an die Kollisionsschutzeinrichtung zu senden.

Alternativ kann auch der Lagesensor die ermittelte Verstellposition mit der vorbestimmten Prüflage vergleichen und in Reaktion darauf, dass die Verstellposition die vorbestimmte Prüflage erreicht hat, ein Lagesignal an die Steuereinheit senden. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, im Falle des Empfangens des Lagesignals, den Prüfbefehl an den mindestens einen Anwesenheitssensor zu senden. Grundsätzlich kann die Prüflage durch eine Mehrzahl von vorbestimmten Verstellpositionen definiert sein. In dem Fall der Ausgestaltung der Fahrzeugtür als schwenkbare Fahrzeugtür kann die Prüflage mehreren nicht notwendigerweise zusammenhängenden Bereichen des Öffnungswinkels entsprechen. Alternativ kann die Prüflage auch einem zusammenhängenden Bereich des Öffnungswinkels entsprechen. Insbesondere kann die Prüflage durch mindestens eine logische größer gleich oder kleiner gleich Bedingung formulierbar sein.

In einer Ausgestaltung kann die aktivierte Kollisionsschutzeinrichtung deaktiviert werden, wenn das wiederholte Prüfen ergibt, dass sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich befindet. Der Bedienungskomfort kann dadurch weiter verbessert werden.

Ergänzend kann jede Art des wiederholten Prüfens beenden werden, wenn die Verstellposition eine vorbestimmte Finalposition erreicht und/oder eine Zeitspanne seit dem kürzest zurückliegenden Bedienereignis eine vorbestimmte Maximalzeit erreicht hat. Hierdurch kann eine Aufnahme elektrischer Leistung insbesondere bei geschlossener Fahrzeugtür und/oder dauerhaft offener Fahrzeugtür reduzierbar sein.

Die Kollisionsschutzeinrichtung kann aktiviert werden, wenn eine Verstellposition der Fahrzeugtür eine vorbestimmten Aktivierungslage erreicht.

Insbesondere kann die Kollisionsschutzeinrichtung im Laufe einer Verstellbewegung erneut aktiviert werden. Exemplarisch kann die Verstellbewegung mehrphasig erfolgen, wobei die Kollisionsschutzeinrichtung in mindestens einer der Phasen aktiviert und in mindestens einer der Phasen nicht aktiviert oder deaktiviert sein kann. Exemplarisch kann der Fahrzeugtürbenutzer die Verstellbewegung bewirken, wobei die Kollisionsschutzeinrichtung durch die Anwesenheit mindestens eines Körperteils des Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich nicht aktiviert wird. In diesem Fall kann die erste Phase der Verstellbewegung mit nicht aktivierter Kollisionsschutzeinrichtung erfolgen. Im Verlauf der Verstellbewegung kann der Fahrzeugtürbenutzer den Prüfbereich verlassen. Erreicht die Verstellposition der Fahrzeugtür nach dem Verlassen des Prüfbereiches die Aktivierungslage, kann die Kollisionsschutzeinrichtung aktiviert werden. Wird die Fahrzeugtür in der zweiten Phase der Verstellbewegung aus der Aktivierungslage heraus weiter verstellt, kann diese zweite Phase mit aktivierter Kollisionsschutzeinrichtung erfolgen. Beispielsweise ist es somit möglich, dass die geschlossene Fahrzeugtür von einem außerhalb des Fahrzeugs stehenden Fahrzeugtürbenutzer geöffnet wird, ohne dass der Fahrzeugtürbenutzer fälschlicherweise als Hindernis erkannt wird. Im Verlaufe der Verstellbewegung kann der Fahrzeugtürbenutzer aus dem Prüfbereich heraustreten um, zum Beispiel im Falle einer schwenkbaren Fahrzeugtür, zwischen Fahrzeugtür und einem von der Fahrzeugtür freigegebenen Einstieg zu treten. Das weitere Verstellen der Fahrzeugtür kann nun mit aktivierter Kollisionsschutzeinrichtung erfolgen. Dies kann eine Kollisionsgefahr der Fahrzeugtür mit Hindernissen insbesondere bei Ein- und Aussteigervorgängen reduzieren.

Die Verstellposition der Fahrzeugtür kann wie vorstehend beschrieben über mindestens einen Lagesensor erfolgen.

Der mindestens eine Lagesensor kann mit der Steuereinheit gekoppelt und eingerichtet sein, Daten bezüglich der Verstellposition der Fahrzeugtür an die Steuereinheit zu senden. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Daten bezüglich der Verstellposition zu empfangen, mit der vorbestimmten Aktivierungslage zu vergleichen und in Reaktion darauf, dass die Verstellposition die vorbestimmte Aktivierungslage erreicht hat, das Aktivierungssignal an die Kollisionsschutzeinrichtung zu senden.

Alternativ kann auch der Lagesensor die ermittelte Verstellposition mit der vorbestimmten Aktivierungslage vergleichen und in Reaktion darauf, dass die Verstellposition die vorbestimmten Aktivierungslage erreicht hat, ein Lagesignal an die Steuereinheit senden. Somit kann die Steuereinheit auch eingerichtet sein, im Falle des Empfangens des Lagesignals das Aktivierungssignal an die Kollisionsschutzeinrichtung zu senden.

Grundsätzlich kann die vorbestimmte Aktivierungslage durch eine Mehrzahl von vorbestimmten Verstellpositionen definiert sein, bei welchen die Kollisionsschutzeinrichtung aktiviert werden kann.

Die Aktivierungslage kann über einen nicht notwendigerweise zusammenhängenden Bereich des Öffnungswinkels definiert sein. Insbesondere kann die Aktivierungslage durch eine logische größer gleich oder kleiner gleich Bedingung formulierbar sein.

Die Kollisionsschutzeinrichtung kann auch in Abhängigkeit der Verstellgeschwindigkeit der Fahrzeugtür aktivierbar sein. Grundsätzlich kann der Nulldurchgang der Verstellgeschwindigkeit mit einem Unterbrechen der Verstellbewegung verknüpft werden. Unterbrechungen und/oder Richtungsumkehr der Verstellbewegung können in der Praxis mit dem Herumtreten eines Fahrzeugtürbenutzers um die Fahrzeugtür in Verbindung gebracht werden. Daher kann die Kollisionsschutzeinrichtung durch die Aktivierung in Abhängigkeit der Verstellgeschwindigkeit nach Unterbrechungen und/oder der Richtungsumkehr der Verstellbewegung aktivierbar sein. Dies kann den Kollisionsschutz für eine Fahrzeugtür weiter verbessern.

Die Verstellgeschwindigkeit kann über den vorstehend beschriebenen mindestens einen Lagesensor erfolgen. Für den Fall, dass der mindestens eine Lagesensor die Daten bezüglich der Verstellposition an die Steuereinheit sendet, kann die Steuereinheit eingerichtet sein, die Verstellgeschwindigkeit durch Ableitung der Verstellposition nach der Zeit zu bestimmen. Im Falle eines Nulldurchgangs und oder einer Richtungsumkehr kann die Steuereinheit das Aktivierungssignal an die Kollisionsschutzeinrichtung senden. Alternativ kann der Lagesensor die Verstellgeschwindigkeit bestimmen und im Falle eines Nulldurchgangs und oder einer Richtungsumkehr ein Lagesignal an die Steuereinheit senden. Im Falle des Empfangens des Lagesignals kann die Steuereinheit das Aktivierungssignal an die Kollisionsschutzeinrichtung senden. Grundsätzlich kann die Bestimmung der Verstellgeschwindigkeit auch über mindestens einen Geschwindigkeitssensor erfolgen. Die Ausführungen bezüglich möglicher Ausführungsformen zum Aktivieren der Kollisionsschutzeinrichtung mithilfe der über den mindestens einen Lagesensor ermittelten Verstellgeschwindigkeit gelten dabei analog für die über den mindestens ein Geschwindigkeitssensor ermittelte Verstellgeschwindigkeiten.

In einer Ausgestaltung kann die Kollisionsschutzeinrichtung aktiviert werden, wenn sensorisch festgestellt wird, dass die Fahrzeugtür durch einen Fahrzeugtürbenutzer mit einer Verstellgeschwindigkeit verstellt wird, die einen vordefinierten Geschwindigkeitsschwellwert übersteigt. Ein derartiger Geschwindigkeitsschwellwert kann exemplarisch nur den Betrag oder den Betrag und das Vorzeichen der Verstellgeschwindigkeit umfassen. Exemplarisch kann somit die Kollisionsschutzeinrichtung durch jede Verstellbewegung mit einer den Geschwindigkeitsschwellwert übersteigenden Verstellgeschwindigkeit unabhängig von der Verstellrichtung aktiviert werden. Alternativ kann die Kollisionsschutzeinrichtung durch die Verstellbewegung mit einer den Geschwindigkeitsschwellwert übersteigenden Verstellgeschwindigkeit entlang genau einer Verstellrichtung aktiviert werden. Exemplarisch kann die Kollisionsschutzeinrichtung durch jedes Verstellen der Fahrzeugtür entlang der zweiten Verstellrichtung aktiviert werden.

Ein Ergebnis des Prüfens auf Anwesenheit und/oder die Detektion eines Hindernisses kann über ein optisches und/oder akustisches Signal angezeigt werden. Dies kann die Wahrnehmung eines Prüf- oder Detektionsergebnisses verbessern.

Exemplarisch kann dem Fahrzeugtürbenutzer mitgeteilt werden, dass aufgrund der Anwesenheit mindestens eines Körperteils des Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich die Kollisionsschutzeinrichtung deaktiviert ist. Ferner kann dem Fahrzeugtürbenutzer mitgeteilt werden, dass aufgrund der Detektion eines Hindernisses die Verstellbewegung zu einer Kollision der Fahrzeugtür mit einem Hindernis führen kann. Grundsätzlich können das optische und/oder akustische Signal ergänzend oder alternativ zum Stoppen oder Reversieren der Verstellbewegung über den Verstellmechanismus abgegeben werden.

Das Signal kann über mindestens einen akustischen und/oder einen optischen Signalgeber der Kollisionsschutzeinrichtung für einen Fahrzeugtürbenutzer und/oder weitere Personen wahrnehmbar abgegeben werden. Die Kollisionsschutzeinrichtung kann eingerichtet sein, in Reaktion auf das Empfangen eines Deaktivierungssignals ein Signal über den mindestens einen Signalgeber abzugeben. Darüber hinaus kann die Kollisionsschutzeinrichtung eingerichtet sein, in Reaktion auf die Detektion eines Hindernisses über den mindestens einen Signalgeber ein Signal abzugeben. Zur Unterscheidung der angezeigten Fälle, kann ein erster Signalgeber eingerichtet sein, die Deaktivierung der Kollisionsschutzeinrichtung anzuzeigen und ein zweiter Signalgeber kann eingerichtet sein, die Detektion eines Hindernisses anzuzeigen.

Alternativ oder ergänzend kann dem Fahrzeugtürbenutzer und/oder weiteren Personen über einen Signalgeber angezeigt werden, dass die Kollisionsschutzeinrichtung aktiviert ist.

Grundsätzlich kann das Überwachen durch die Kollisionsschutzeinrichtung des Überwachungsbereiches während des aktivierten Zustandes kontinuierlich oder zeitlich diskret erfolgen. Exemplarisch kann der mindestens eine Überwachungssensor dabei eingerichtet sein, eine Distanz zwischen dem mindestens ein Überwachungssensor und einem Hindernis innerhalb des Überwachungsbereiches zu bestimmen. In einer Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann der mindestens eine Überwachungssensor mindestens einen Radarsensor aufweisen. Grundsätzlich kann der mindestens eine Überwachungssensor mit jeder Art von Sensor ausgebildet sein, die eingerichtet ist, eine Distanz zu einem Objekt zu messen.

Bei der Verwendung räumlich auflösender Überwachungssensoren kann der mindestens eine Überwachungssensor dabei eine Vielzahl von Distanzen detektieren. Exemplarisch kann die maßgebliche Distanz der Vielzahl von detektierten Distanzen die innerhalb eines bestimmten zeitlichen Integrationsintervalls detektierte minimale Distanz sein. Der mindestens eine Überwachungssensor kann eingerichtet sein, die detektierte Distanz oder die maßgebliche Distanz aus der Mehrzahl von detektierten Distanzen mit einem vorbestimmten Schwellwert zu vergleichen. Im Falle, dass die Distanz oder die maßgebliche Distanz den Schwellwert unterschreitet, kann der mindestens eine Überwachungssensor eingerichtet sein, ein Überwachungssignal an die weitere Steuereinheit der Kollisionsschutzeinrichtung zu senden. Die Kollisionsschutzeinrichtung kann in Reaktion auf das Empfangen des Überwachungssignals die Verstellbewegung der Fahrzeugtür stoppen und/oder reversieren. Alternativ kann der mindestens eine Überwachungssensor Daten bezüglich der ermittelten Distanz oder der maßgeblichen Distanz an die Steuereinheit senden. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Distanz oder die maßgebliche Distanz mit dem vorbestimmten Schwellwert zu vergleichen und in Reaktion darauf, dass die Distanz oder die maßgebliche Distanz den vorbestimmten Schwellwert unterschreitet, die Verstellbewegung zu stoppen und/oder zu reversieren.

Grundsätzlich kann die Kollisionsschutzeinrichtung eingerichtet sein, eine Distanz zwischen einem möglichen Hindernis und der Fahrzeugtür zu bestimmten. Exemplarisch kann diese Bestimmung auf Basis der von dem mindestens einen Überwachungssensor ermittelten Distanz zwischen dem mindestens einen Überwachungssensor und dem möglichen Hindernis sowie der Verstellposition der Fahrzeugtür erfolgen.

In einer Ausgestaltung kann die Kollisionsschutzeinrichtung eingerichtet sein, die Verstellbewegung zu stoppen und/oder zu reversieren, wenn die Distanz zwischen der Fahrzeugtür und dem möglichen Hindernis einen vorbestimmten Schwellwert unterschreitet. Exemplarisch kann der Schwellwert von der Verstellgeschwindigkeit abhängen. Der von dem mindestens einen Überwachungssensor messtechnisch erfasste Überwachungsbereich kann exemplarisch mindestens dem von der Fahrzeugtür bei dem Verstellen zwischen der geschlossenen Position und der maximal geöffneten Position überstrichenen Verstellbereich der Fahrzeugtür entsprechen.

Exemplarisch kann der Überwachungsbereich größer als der Verstellbereich der Fahrzeugtür sein. Dies kann eine frühzeitige Vorhersage eines Eintretens von in den Schwenkbereich eintretenden bewegten Hindernissen ermöglichen.

Grundsätzlich kann das Stoppen der Verstellbewegung durch die Kollisionsschutzvorrichtung ein Abbremsen einer Verstellbewegung bis zum Stillstand der Fahrzeugtür umfassen. Ferner kann das Stoppen ein Blockieren der Verstellbarkeit der Fahrzeugtür gegen ein erneutes Verstellen umfassen.

In einer ergänzenden Ausgestaltung kann das Blockieren der Fahrzeugtür gegen das erneute Verstellen auf genau eine der möglichen Verstellrichtungen beschränkt sein. Exemplarisch kann die Fahrzeugtür somit aufgrund der Detektion eines Hindernisses in Richtung der ersten Verstellrichtung entlang der zweiten Verstellrichtung verstellbar sein, jedoch für eine Verstellung entlang der ersten Verstellrichtung blockiert sein.

Die eingangs genannte Aufgabe wird darüber hinaus auch mit einem System gemäß dem Anspruch 20 gelöst. Das vorgeschlagene System weist dabei auf: eine Kollisionsschutzeinrichtung (2) mit mindestens einem Überwachungssensor (21 A, 21 B), wobei die Kollisionsschutzeinrichtung (2) eingerichtet ist, zur Vermeidung einer Kollision der zu verstellenden Fahrzeugtür (11) mit einem Hindernis, einen Überwachungsbereich (22) in der Umgebung der Fahrzeugtür (11) mit dem mindestens einen Überwachungssensor (21A, 21 B) auf mögliche Hindernisse (O) zu überwachen, mindestens einen Anwesenheitssensor (23A, 23B), und eine mit dem mindestens einen Anwesenheitssensor (23A, 23B) und der Kollisionsschutzeinrichtung (2) gekoppelte Steuereinheit (3), die eingerichtet ist, über den mindestens einen Anwesenheitssensor (23A, 23B) zu prüfen, ob sich mindestens ein Körperteil eines Fahrzeugtürbenutzers (U) in einem zu dem Überwachungsbereich (22) verschiedenen Prüfbereich (24) befindet, und die Kollisionsschutzeinrichtung (2) in Abhängigkeit davon zu steuern, ob sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers (U) in dem Prüfbereich (24) befindet.

Somit kann das System gemäß der vorgeschlagenen Lösung den Überwachungsbereich überwachen, wenn das Prüfen ergibt, dass sich kein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich befindet. Ferner kann das System eingerichtet sein, den Überwachungsbereich nicht zu überwachen, wenn das Prüfen ergibt, dass sich ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich befindet. Somit kann durch das vorgeschlagene System vermeidbar sein, dass der Fahrzeugtürbenutzer fälschlicherweise als Hindernis erkannt wird und die Kollisionsschutzeinrichtung die Verstellbewegung fälschlicherweise stoppt.

Darüber hinaus kann ergänzend oder alternativ das vorgeschlagene System zum motorisch unterstützten Verschwenken der Fahrzeugtür mindestens einen mit dem Verstellmechanismus der Fahrzeugtür gekoppelten Antrieb aufweisen.

Das System kann den mindestens einen Berührungssensor zur Berührungsdetektion an dem mindestens einem Bedienelement der Fahrzeugtür aufweisen. Der mindestens eine Berührungssensor kann mit der Steuereinheit gekoppelt sein. Wie obenstehend mit Bezug zum Verfahren ausgeführt kann der mindestens eine Berührungssensor zum Prüfen, ob sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers in dem Prüfbereich befindet, verwendet werden.

In einer weiteren Ausgestaltung des vorgeschlagenen Systems kann das System den mindestens einen Benutzungssensor zur Detektion des Bedienereignisses der Fahrzeugtür aufweisen. We obenstehend mit Bezug zu dem vorgeschlagenen Verfahren ausgeführt kann der mindestens eine Benutzungssensor exemplarisch mit einem Beschleunigungssensor oder Berührungssensor, wie einem kapazitativen Sensor, ausgebildet sein. Weiterhin exemplarisch kann der mindestens eine Benutzungssensor auch einen piezoelektrischen Sensor zur Detektion der eingeleiteten Verstellkraft aufweisen.

Grundsätzlich kann der mindestens eine Berührungssensor auch als der mindestens eine Benutzungssensor Verwendung finden. Für weitere Ausführungen zu dem Benutzungssensor und dem Berührungssensor wird auf die vorangehenden Ausführungen im Rahmen des vorgeschlagenen Verfahrens verwiesen. Das System kann zum Erkennen der Verstellposition der Fahrzeugtür mindestens den mit der Steuereinrichtung gekoppelten Lagesensor aufweisen. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Kollisionsschutzeinrichtung durch ein Verstellen der Fahrzeugtür zu aktivieren, wenn die Verstellposition eine vorbestimmte Aktivierungslage erreicht.

Die vorstehenden Erläuterungen zu Ausführungsformen und Vorteilen des vorgeschlagenen Verfahrens finden analog auch auf das vorgeschlagene System Anwendung.

Darüber hinaus wird das eingangs genannte Problem auch durch ein Fahrzeug aufweisend eine Fahrzeugtür und das vorgeschlagene System zum Verstellen der Fahrzeugtür gelöst.

Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.

Die vorstehenden Erläuterungen zu Ausführungsformen und Vorteilen des vorgeschlagenen Systems finden dabei analog auch auf das vorgeschlagene Fahrzeug Anwendung.

Hierbei zeigen:

Figur 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines Systems gemäß der vorgeschlagenen Lösung aufweisend ein Benutzungssensor, ein Anwesenheitssensor, eine Steuereinheit und eine Kollisionsschutzeinrichtung;

Figur 2 eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts eines vorgeschlagenen Fahrzeugs mit einer verschwenkbaren Fahrzeugtür und einer Ausführungsform des vorgeschlagenen Systems;

Figuren 3A bis 3C Draufsichten auf eine Ausführungsform des vorgeschlagenen Fahrzeugs in unterschiedlichen Benutzungssituationen; Figuren 4A bis 5B Draufsichten auf eine weitere Ausführungsform des vorgeschlagenen Fahrzeugs in unterschiedlichen Benutzungssituationen;

Figur 6 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform des vorgeschlagenen Fahrzeugs mit einer Schiebetür;

Figur 7 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsvariante des vorgeschlagenen Verfahrens; und

Figur 8 ein Ablaufdiagramm einer weiteren Ausführungsvariante des vorgeschlagenen Verfahrens.

Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Systems zum Verstellen einer Fahrzeugtür 11. Ein derartiges System umfasst mindestens eine Kollisionsschutzeinrichtung 2 mit mindestens einem Überwachungssensor 21 A, 21 B. Dabei ist die Kollisionsschutzeinrichtung 2 eingerichtet, zur Vermeidung einer Kollision der zu verstellenden Fahrzeugtür 11 mit einem Hindernis O, einen Überwachungsbereich 22 in der Umgebung der Fahrzeugtür 11 mit dem mindestens einen Überwachungssensor 21 A, 21 B auf mögliche Hindernisse O zu überwachen. Ferner weist das System mindestens einen Anwesenheitssensor 23A, 23B, und eine mit dem mindestens einen Anwesenheitssensor 23A, 23B und der Kollisionsschutzeinrichtung 2 gekoppelte Steuereinheit 3 auf. Die Steuereinheit 3 ist eingerichtet, über den mindestens einen Anwesenheitssensor 23A, 23B zu prüfen, ob sich mindestens ein Körperteil eines Fahrzeugtürbenutzers U in einem zu dem Überwachungsbereich 22 verschiedenen Prüfbereich 24 befindet, und die Kollisionsschutzeinrichtung 2 in Abhängigkeit davon zu steuern, ob sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers U in dem Prüfbereich 24 befindet.

In der in Figur 1 abgebildeten Ausführungsform ist der Anwesenheitssensor 23A eingerichtet, ein Anwesenheitssignal S23 an die Steuereinheit 3 zu senden, wenn sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers U in dem Prüfbereich 24 befindet. Die Steuereinheit 3 ist eingerichtet, das Anwesenheitssignal S23 zu empfangen und in Reaktion auf das Empfangen des Anwesenheitssignals S23 die Kollisionsschutzeinrichtung 2 über ein Deaktivierungssignal S3A zu deaktivieren. Somit ist die Steuereinheit 3 eingerichtet die Kollisionsschutzeinrichtung 2 zu deaktivieren, wenn sich mindestens ein Teil des Fahrzeugtürbenutzers U in dem Prüfbereich 24 befindet. Darüber hinaus weist das System einen Benutzungssensor 4 zum Erkennen eines Bedienereignisses der Fahrzeugtür 11 auf. Der Benutzungssensor 4 ist mit der Steuereinheit 3 gekoppelt und eingerichtet, in Reaktion auf eine Detektion des Bedienereignisses das Benutzungssignal S4 an die Steuereinheit 3 zu senden. Die Steuereinheit 3 ist wiederum eingerichtet in Reaktion auf das Empfangen des Benutzungssignals S4 ein Aktivierungssignal S3B an die Kollisionsschutzeinrichtung 2 zu senden.

In einer exemplarischen Ausführungsform kann der mindestens eine Anwesenheitssensor S23A mit einem kapazitativen Sensor, einem induktiven Sensor oder einem optischen Sensor ausgestaltet sein.

In einer weiteren Ausführungsform kann der mindestens eine Überwachungssensor 21A der Kollisionsschutzeinrichtung 2 als Anwesenheitssensor 32A genutzt werden. Exemplarisch kann ein derartiger Überwachungssensor 21A, 23A mit einem Sensorarray ausgebildet sein. Basierend auf den von dem Sensorarray aufgenommenen Informationen können exemplarisch eine Distanz und/oder eine Umrisserfassung eines Gegenstandes erfolgen. Insbesondere ist basierend auf den von dem Sensorarray aufgenommenen Informationen über eine Mustererkennung eine Klassifizierung von Gegenständen denkbar und möglich. Basierend auf der Klassifizierung und/oder der Distanz kann über das Sensorarray zwischen einer Person in dem Prüfbereich 24 und einem Hindernis O unterschieden werden.

In einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann die Kollisionsschutzeinrichtung 2 eine weitere Steuereinheit umfassen. Die weitere Steuereinheit kann mit dem mindestens einen Überwachungssensor 21A und dem Verstellmechanismus 12 der Fahrzeugtür 11 gekoppelt sein. Der mindestens eine Überwachungssensor 21A kann im Falle einer Detektion eines Hindernisses in dem Überwachungsbereich 22 ein Überwachungssignal S21 an die weitere Steuereinheit senden. Die weitere Steuereinheit kann eingerichtet sein, in einem aktivierten Zustand beim Empfangen des Überwachungssignals S21 die Verstellbewegung der Fahrzeugtür 11 über den Verstellmechanismus 12 zu stoppen und/oder zu reversieren. In einem deaktivierten Zustand kann die weitere Steuereinheit dagegen eingerichtet sein, in Reaktion auf das Empfangen des Deaktivierungssignals S3A keine Folgeprozesse zu veranlassen. Somit kann eine bereits deaktivierte Kollisionsschutzeinrichtung 2 beim Empfangen eines weiteren Deaktivierungssignals S3A deaktiviert bleiben. Zur Detektion einer Berührung kann das vorgeschlagene System in einer weiteren Ausgestaltung mindestens einen Berührungssensor, insbesondere einen kapazitativen oder einen induktiven Berührungssensor, aufweisen. Der mindestens eine Berührungssensor kann mit der Steuereinheit 3 verbunden und eingerichtet sein, im Falle der Detektion der Berührung ein Berührungssignal an die Steuereinheit 3 zu senden. Die Steuereinheit 3 kann im Falle des Empfangens des Berührungssignals eingerichtet sein, ein Deaktivierungssignal S3A an die Kollisionsschutzeinrichtung 2 zu senden. Die Kollisionsschutzeinrichtung 2 kann wiederum in Reaktion auf das Empfangen des Deaktivierungssignals S3A deaktivierbar sein.

In einer Ausgestaltung kann der mindestens eine Benutzungssensor 4 auch als der mindestens eine Berührungssensor verwendet werden. Somit kann die Steuereinheit 3 eingerichtet sein, von dem mindestens einen Berührungssensor das Benutzungssignal S4 zu empfangen.

Zum motorisch unterstützten Verstellen der Fahrzeugtür 11 kann der Verstellmechanismus 12 der Fahrzeugtür einen fremdkraftbetriebenen Antrieb aufweisen.

In einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann das vorgeschlagene System zur Anpassung des Prüfbereiches 24 eine Mehrzahl von Anwesenheitssensoren 23A aufweisen. Dabei kann die Steuereinheit 3 eingerichtet sein, Anwesenheitssignale S32 von einer Auswahl der Mehrzahl der Anwesenheitssensoren 23Azu ignorieren. Die Auswahl kann dabei von der erwarteten oder der tatsächlichen Verstellrichtung der Fahrzeugtür 11 abhängen. Alternativ kann die Steuereinheit 3 eingerichtet sein, einzelne Anwesenheitssensoren 23A der Mehrzahl von Anwesenheitssensoren 23A zu deaktivieren.

Zur Bestimmung einer Verstellposition der Fahrzeugtür 11 kann das vorgeschlagene System mindestens einen Lagesensor aufweisen. Ein derartiger Lagesensor kann exemplarisch mit mindestens einem Beschleunigungssensor ausgebildet sein. Alternativ oder ergänzend kann der Lagesensor mit einer Kopplung an den Verstellmechanismus 12 ausgebildet sein. Der mindestens eine Lagesensor kann mit der Steuereinheit 3 gekoppelt und eingerichtet sein, Daten bezüglich der Verstellposition der Fahrzeugtür 11 an die Steuereinheit 3 zu senden.

Zum Prüfen in vorbestimmten Zeitintervallen kann der mindestens eine Anwesenheitssensor 23A eingerichtet sein, einen Prüfbefehl zu empfangen. In Reaktion auf das Empfangen des Prüfbefehls, kann der mindestens eine Anwesenheitssensor 23A die Prüfung durchführen.

In einer Ausgestaltung kann der mindestens eine Anwesenheitssensor 23A mit einem Zeitgeber gekoppelt sein. Der Zeitgeber kann eingerichtet sein, in den vorbestimmten Zeitintervallen den Prüfbefehl an den mindestens einen Anwesenheitssensor 23A zu senden. In einer weiteren Ausgestaltung kann der Zeitgeber mit der Steuereinheit 3 gekoppelt sein. Der Zeitgeber kann eingerichtet sein, in den vorbestimmten Zeitintervallen ein Zeitsignal an die Steuereinheit 3 zu senden. Die Steuereinheit 3 kann in Reaktion auf das Empfangen des Zeitsignals den Prüfbefehl an den mindestens einen Anwesenheitssensor 23A senden.

In einer weiteren Ausgestaltung des vorgeschlagenen Systems kann das System zum Anzeigen eines Ergebnisses des Prüfens auf Anwesenheit und/oder der Detektion eines Hindernisses einen akustischen und/oder einen optischen Signalgeber aufweisen. Die Kollisionsschutzeinrichtung 2 kann eingerichtet sein, in Reaktion auf das Empfangen eines Deaktivierungssignals S3A ein Signal über den mindestens einen Signalgeber abzugeben. Darüber hinaus kann die Kollisionsschutzeinrichtung 2 eingerichtet sein, in Reaktion auf die Detektion eines Hindernisses über den mindestens einen Signalgeber ein Signal abzugeben. Zur Unterscheidung der angezeigten Fälle, kann ein erster Signalgeber eingerichtet sein, die Deaktivierung der Kollisionsschutzeinrichtung 2 anzuzeigen und ein zweiter Signalgeber kann eingerichtet sein, die Detektion eines Hindernisses anzuzeigen.

Figur 2 zeigt einen Ausschnitt eines Fahrzeuges 1 gemäß der vorgeschlagenen Lösung. Das Fahrzeug 1 weist eine halb geöffnete und entlang der ersten Verstellvorrichtung D1 und der zweiten Verstellvorrichtung D2 schwenkbar an einer Karosserie des Fahrzeugs 1 angelenkte Fahrzeugtür 11 auf. Ferner umfasst das Fahrzeug 1 das System gemäß der vorgeschlagenen Lösung mit einer Kollisionsschutzeinrichtung 2, einer Steuereinheit 3, einem Anwesenheitssensor 23A und einem Überwachungssensor 21A. Dabei ist der Anwesenheitssensor 23A als ein Berührungssensor an dem Türaußengriff 111 ausgebildet. Ferner ist der Anwesenheitssensor 23A mit der Steuereinheit 3 verbunden, um in Reaktion auf die Detektion einer Berührung des Türaußengriffes 111 das Anwesenheitssignal S23 an die Steuereinheit 3 zu senden. Die Steuereinheit 3 ist mit der Kollisionsschutzeinrichtung 2 gekoppelt, um in Reaktion auf das Empfangen des Anwesenheitssignals S23 das Deaktivierungssignal S3A an die Kollisionsschutzeinrichtung 2 zusenden. Der Überwachungssensor 21A ist mit der Kollisionsschutzeinrichtung 2 gekoppelt und eingerichtet, im Falle der Detektion eines Hindernisses das Überwachungssignal S21 an die Kollisionsschutzeinrichtung 2 zu senden.

In alternativen Ausführungsformen des vorgeschlagenen Fahrzeuges 1 kann dieses grundsätzlich eine Mehrzahl von Überwachungssensoren 21A sowie eine Mehrzahl von Anwesenheitssensor 23A aufweisen. Einzelne Anwesenheitssensoren 23A und/oder Überwachungssensoren 21A können dabei auch an der Innenseite der Fahrzeugtür 11 und/oder der Karosserie des Fahrzeuges 1 angeordnet sein.

Die Figuren 3A bis 3C zeigen jeweils eine Ausführungsform des vorgeschlagenen Fahrzeuges 1 mit einer schwenkbaren Fahrzeugtür 11, einer weiteren Ausführungsform des vorgeschlagenen Systems sowie einem Hindernis O und einem Fahrzeugtürbenutzer U in verschiedenen Positionen relativ zu dem Fahrzeug 1. Die verschiedenen Positionen des Fahrzeugtürbenutzers U repräsentieren dabei einen typischen Einsteigervorgang in das Fahrzeug 1. Im Unterschied zu dem in der Figur 2 dargestellten Fahrzeug 1 umfasst das in den Figuren 3A bis 3C dargestellte System jeweils den Anwesenheitssensor 23A in einer Ausführungsform, welche eingerichtet ist, die Anwesenheit mindestens eines Teils des Fahrzeugtürbenutzers U in dem Prüfbereiches 24 festzustellen. Der Anwesenheitssensor 23A ist dabei in dem Bereich des Türaußengriffes 111 derart angeordnet, dass der Türaußengriff 111 innerhalb des Prüfbereiches 24 liegt. Weiterhin umfasst das System neben dem Überwachungssensor 21A den an der Karosserie angeordneten Überwachungssensor 21 B. Dagegen ist der Überwachungssensor 21A dabei an einer Außenseite der Fahrzeugtür 11 angeordnet. Der Überwachungssensor 21 B ist im Fußbereich eines von der Fahrzeugtür 11 freigebaren Einstiegs angeordnet. Die Kollisionsschutzeinrichtung 2 ist über die Überwachungssensoren 21A, 21 B eingerichtet, den Überwachungsbereich 22 zu überwachen. Der Überwachungsbereich 22 entspricht dabei im Wesentlichen dem Verschwenkbereich der Fahrzeugtür 11.

In Figur 3A ist die Fahrzeugtür 11 in einem geschlossenen Zustand. Der Öffnungswinkel der Fahrzeugtür 11 entspricht somit 0°. Ein Fahrzeugtürbenutzer U steht außerhalb des Fahrzeuges 1 unmittelbar vor der Fahrzeugtür 11 um über den Türaußengriff 111 eine entlang der ersten Verstellvorrichtung D1 gerichtete Verstellkraft in die Fahrzeugtür 11 einzuleiten. Hierbei befindet sich der Fahrzeugtürbenutzer U zumindest teilweise in dem Prüfbereich 24. In der Folge ist die Kollisionsschutzeinrichtung 2 deaktiviert, um zu verhindern, dass der Fahrzeugtürbenutzer U fälschlicherweise als ein mögliches Hindernis erkannt wird. Weiterhin befindet sich in dem Überwachungsbereich 22 das Hindernis O, welches bei einem Verstellen der Fahrzeugtür 11 mit der Fahrzeugtür 11 kollidieren könnte.

Figur 3B zeigt im Gegensatz zu Figur 3A die teilweise geöffnete Fahrzeugtür 11 mit einem Öffnungswinkel a1 größer gleich 0. Gegenüber der Figur 3A ist der Fahrzeugtürbenutzer U in der Figur 3B aus dem Überwachungsbereich 22 und dem Prüfbereich 24 herausgetreten. Der Fahrzeugtürbenutzer U befindet sich in einer gegenüber der Fahrzeugtür 11 entlang der Längserstreckungsachse L11 der Fahrzeugtür 11 versetzten Position. Dies entspricht einer typischen Position, die der Fahrzeugtürbenutzer U im Rahmen eines Einsteigevorganges in das Fahrzeug 1 einnimmt. Der Öffnungswinkel a1 ist dabei größer gleich einem Öffnungswinkel, welcher die Aktivierungslage definiert. Somit ist die Kollisionsschutzeinrichtung 2 aktiviert. Folglich kann über die Überwachungssensoren 21 A, 21 B das Hindernis O detektiert werden. In Abhängigkeit von der durch die Kollisionsschutzeinrichtung 2 ermittelten Distanz D‘ zwischen dem Hindernis O und der Fahrzeugtür 11 kann die Verstellbewegung der Fahrzeugtür 11 entlang der ersten Verstellvorrichtung D1 gestoppt und/oder reversiert werden.

Figur 3C zeigt im Unterschied zu der Figur 3B die weiter geöffnete Fahrzeugtür 11 mit dem Öffnungswinkel a2 > a1. Die Fahrzeugtür 11 gibt den Zugang zu einem Innenraum des Fahrzeuges 1 vollständig frei. Gegenüber der Figur 3B ist dabei der Fahrzeugtürbenutzer U in der Figur 3C in den Überwachungsbereich 22 zwischen der Fahrzeugtür 11 und dem Fahrzeug 1 hineingetreten. Der Fahrzeugtürbenutzer U befindet sich somit nicht innerhalb des Prüfbereiches 24. In der Folge ist die Kollisionsschutzeinrichtung 2 aktiviert. Somit kann sowohl der Fahrzeugtürbenutzer U als auch das Hindernis O als mögliche Hindernisse O für die Verstellbewegung detektierbar sein. Basierend auf der Verstellbewegung entlang der Verstellrichtung D1 wird dabei nur das Hindernis O als ein mögliches Hindernis O durch die Kollisionsschutzeinrichtung 2 bestimmt. In Abhängigkeit der von der Kollisionsschutzeinrichtung 2 zwischen der Fahrzeugtür 11 und dem Hindernis O detektierten Distanz D“ kann die Kollisionsschutzeinrichtung 2 die Verstellbewegung entlang der Verstellvorrichtung D1 stoppen und/oder reversieren.

Die Figuren 4A bis 5B zeigen das vorgeschlagene Fahrzeug mit einer schwenkbaren Fahrzeugtür 11 und einer weiteren Ausführungsform des vorgeschlagenen Systems. Im Unterschied zu der in den Figuren 3A bis 3C dargestellten Ausführungsform umfasst das System neben dem Anwesenheitssensor 23A einen weiteren Anwesenheitssensor 23B. Dabei ist der Anwesenheitssensor 23A analog zu dem Anwesenheitssensor 23A in der in den Figuren 3A bis 3C dargestellten Ausführungsform angeordnet. Der weitere Anwesenheitssensor 23B ist im Bereich des Türinnengriffes der Fahrzeugtür 11 angeordnet. Der Prüfbereich 24 ist in Abhängigkeit der Verstellvorrichtung D1 um den Türaußengriff 111 angeordnet.

In der Figur 4A befindet sich ein Fahrzeugtürbenutzer U, von dem Fahrzeug 1 ausgesehen, jenseits der halbgeöffneten Fahrzeugtür 11. Dabei befindet sich mindestens ein Teil des Fahrzeugtürbenutzers U in dem Prüfbereich 24, welcher um den Türaußengriff 111 angeordnet ist. Ferner befindet sich der Fahrzeugtürbenutzer U zumindest teilweise in dem Überwachungsbereich 22. Der Fahrzeugtürbenutzer U leitet über den Türaußengriff 111 eine entlang der ersten Verstellrichtung D1 wirkenden Verstellkraft in die Fahrzeugtür 11 ein. Die Kollisionsschutzeinrichtung 2 ist somit deaktiviert. In der Folge wird die Verstellbewegung entlang der ersten Verstellrichtung D1 weder gestoppt noch reversiert. Auch das zwischen der Fahrzeugtür 11 und dem Fahrzeug 1 befindliche Hindernis O kann aufgrund der deaktivierten Kollisionsschutzeinrichtung 2 kein Stoppen und/oder Reversieren der Verstellbewegung entlang der ersten Verstellrichtung D1 auslösen.

In der Figur 4B ist gegenüber der Figur 4A der Fahrzeugtürbenutzer U teilweise zwischen der Fahrzeugtür 11 und dem Fahrzeug 1 und teilweise in dem Fahrzeug 1 angeordnet. Im Gegensatz zu der Figur 4A befindet sich das Hindernis O, von dem Fahrzeug 1 ausgesehen, jenseits der Fahrzeugtür 11 innerhalb des Überwachungsbereiches 22. Über den Türinnengriff leitet der Fahrzeugtürbenutzer U eine entlang der ersten Verstellvorrichtung D1 wirkende Verstellkraft in die Fahrzeugtür 11 ein. Der Öffnungswinkel a ist größer gleich dem die Aktivierungslage definierenden Öffnungswinkel. Somit ist die Kollisionsschutzeinrichtung 2 gegenüber der Figur 4A in der Figur 4B wieder aktiviert. In Abhängigkeit der Distanz D“ kann die Verstellbewegung entlang der Verstellrichtung D1 durch die Kollisionsschutzeinrichtung 2 gestoppt und/oder reversiert werden.

Die Figuren 5A und 5B zeigen das Fahrzeug 1 der in den Figuren 4A und 4B dargestellten Ausführungsform. Der Prüfbereich 24 ist in Abhängigkeit der zweiten Verstellvorrichtung D2 um den Türinnengriff herum angeordnet.

In der Figur 5A befindet sich der Fahrzeugtürbenutzer U analog zu der Figur 4A, von dem Fahrzeug 1 aus gesehenen, jenseits der Fahrzeugtür 11. Über den Türaußengriff 111 leitet der Fahrzeugtürbenutzer U eine entlang der zweiten Verstellrichtung D2 wirkende Verstellkraft in die Fahrzeugtür 11 ein. Der Fahrzeugtürbenutzer U befindet sich dabei nicht in dem Prüfbereich 24. Demnach ist die Kollisionsschutzeinrichtung 2 aktiviert. Dabei bestimmt die Kollisionsschutzeinrichtung 2 für das zwischen der Fahrzeugtür 11 und dem Fahrzeug 1 in dem Überwachungsbereich 22 befindlichen Hindernisses O die Distanz D“. Ist die Distanz D“ kleiner gleich einem vorbestimmten Schwellwert, stoppt und/reversiert die Kollisionsschutzeinrichtung 2 die Verstellbewegung der Fahrzeugtür 11 entlang der zweiten Verstellrichtung D2.

In der Figur 5B befindet sich der Fahrzeugtürbenutzer U analog zu der Figur 4B teilweise zwischen der Fahrzeugtür 11 und dem Fahrzeug 1 und teilweise innerhalb des Fahrzeuges 1. Dabei leitet der Fahrzeugtürbenutzer U über den Türinnengriff die entlang der zweiten Verstellrichtung D2 wirkende Verstellkraft in die Fahrzeugtür 11 ein. Der Fahrzeugtürbenutzer U befindet sich zumindest teilweise in dem Prüfbereich 24. Somit ist die Kollisionsschutzeinrichtung 2 deaktiviert. Die Detektion des Hindernisses O durch die Kollisionsschutzeinrichtung 2 in dem Überwachungsbereich 22 jenseits der Fahrzeugtür 11 führt aufgrund der Verstellvorrichtung D2 nicht zu einem Stoppen und/oder Reversieren der Verstellbewegung.

Die Figur 6 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einer Fahrzeugtür 11, welche entlang eines Verstellweges P11 verschieblich an dem Fahrzeug 1 gelagert ist. Ferner weißt das Fahrzeug 1 eine weitere Ausführungsform des vorgeschlagenen Systems auf. Das System umfasst einen Überwachungssensor 21A zur Überwachung des Überwachungsbereiches 22 sowie einen Anwesenheitssensor 23A zur Detektion der Anwesenheit mindestens eines Teils des Fahrzeugtürbenutzers U in dem Prüfbereich 24. Analog zu den vorstehenden Ausführungen zu den Figuren 3A bis 5B ist das System eingerichtet, die Kollisionsschutzeinrichtung 2 zu deaktivieren, wenn das Prüfen mit dem Anwesenheitssensor 23A ergibt, dass sich mindestens ein Teil des Fahrzeugtürbenutzers U in dem Prüfbereich 24 befindet. Die Kollisionsschutzeinrichtung 2 ist wiederum eingerichtet, eine Verstellbewegung entlang des Verstellweges P11 zu stoppen und/oder zu reversieren wenn die Kollisionsschutzeinrichtung 2 aktiviert ist und über den Überwachungssensor 21A ein Hindernis O in dem Überwachungsbereich 22 detektiert. Das Detektieren des Hindernisses O kann dabei insbesondere ein Ermitteln einer Distanz D‘, D“ zwischen der Fahrzeugtür 1 und dem Hindernis O und ein Testen umfassen, ob die Distanz D‘, D“ einen vorbestimmten Schwellwert unterschreitet. Figur 7 zeigt ein Ablaufdiagramm des vorgeschlagenen Verfahrens. Das vorgeschlagene Verfahren weist dabei nach dem Start mindestens das das Prüfen mit dem mindestens einem Anwesenheitssensor 23A, ob sich mindestens ein Körperteil eines

Fahrzeugtürbenutzers U in dem Prüfbereich 24 befindet, und das Steuern der

Kollisionsschutzeinrichtung 2 in Abhängigkeit davon, ob sich in dem Prüfbereich 24 ein

Körperteil eines Fahrzeugtürbenutzers U befindet, auf. Dabei erfolgt in Abhängigkeit von dem Prüfen das Überwachen des Überwachungsbereiches 22 durch die

Kollisionsschutzeinrichtung 2 mit dem mindestens einen Überwachungssensor 21 A, 21 B.

In einer alternativen Ausführungsform kann das Prüfen eine Detektion umfassen, ob der Fahrzeugtürbenutzer U das mindestens eine Bedienelement, insbesondere den Türaußengriff 111 oder den Türinnengriff, an der Fahrzeugtür 11 berührt. Exemplarisch kann die Detektion einer Berührung über mindestens einen Berührungssensor erfolgen.

In einer Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens kann die

Kollisionsschutzeinrichtung 2 in Reaktion darauf aktiviert werden, dass der

Fahrzeugtürbenutzer U den Türinnengriff berührt. Bei einer Berührung des

Türaußengriffes kann den Kollisionsschutzeinrichtung 2 dagegen nicht aktiviert werden.

In einer weiteren Ausgestaltung kann das Verstellen der Fahrzeugtür 11 in einem Servomodus mit motorischer Unterstützung erfolgen.

Figur 8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer weiteren Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens. Demnach wird das vorgeschlagene Verfahren durch ein Bedienereignis der Fahrzeugtür 11 ausgelöst, bei welchem eine Berührung des Türinnengriffes detektiert wird.

Hierdurch wird die Kollisionsschutzeinrichtung 2 aktiviert. Anschließend erfolgt das Prüfen, ob sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers U in dem

Prüfbereich 24 befindet. Kann nicht festgestellt werden, dass sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers U in dem Prüfbereich 24 befindet, erfolgt ein Bestimmen der Verstellposition der Fahrzeugtür 11. Basierend auf der Verstellposition erfolgt eine weitere Prüfung, ob die Verstellposition eine Finalposition erreicht hat. Für den Fall, dass die Finalposition erreicht wurde, wird das Verfahren beendet. Andernfalls wird erneut geprüft ob sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugbenutzers U in dem Prüfbereich 24 befindet. Sollte die Prüfung auf die Anwesenheit mindestens eines Körperteils des Fahrzeugtürbenutzers U ergeben, dass sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugtürbenutzers U in dem Prüfbereich 24 befindet, wird die

Kollisionsschutzeinrichtung 2 deaktiviert. Anschließend erfolgen die Bestimmung der Verstellposition und ein Überprüfen, ob die Verstellposition die Aktivierungslage erreicht hat. In Reaktion auf das Erreichen der Aktivierungslage wird die

Kollisionsschutzeinrichtung 2 wieder aktiviert. Ist die Aktivierungslage nicht erreicht, erfolgt ein Prüfen, ob die Verstellposition die Finalposition erreicht hat. Ist die Finalposition nicht erreicht, wird erneut geprüft, ob sich mindestens ein Körperteil des Fahrzeugtürtürbenutzers U in dem Prüfbereich 24 befindet. Sollte die Verstellposition dagegen die Finalposition erreicht haben, wird das Verfahren beendet.

In einer weiteren Ausgestaltung kann das vorgeschlagene Verfahren die Bestimmung der erwarteten und/oder tatsächlichen Verstellbewegung umfassen.

In einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann der Prüfbereich 24 in Abhängigkeit der erwarteten und/oder tatsächlichen Verstellbewegung der Fahrzeugtür 22 bestimmbar sein. Die Anpassung des Prüfbereiches 24 kann über die Mehrzahl von Anwesenheitssensoren 23A, 23B erfolgen. Für die Anpassung des Prüfbereiches 24 können Anwesenheitssignale S23 von einer Auswahl der Mehrzahl der Anwesenheitssensoren 23A, 23B ignoriert werden. Die Auswahl kann dabei von der erwarteten oder der tatsächlichen Verstellrichtung D1, D2 der Fahrzeugtür 22 abhängen.

Weiterhin kann das Prüfen bei aktivierter Kollisionsschutzeinrichtung 2 in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt werden.

Alternativ oder ergänzend kann die Kollisionsschutzeinrichtung 2 nach dem Deaktivieren auch in Abhängigkeit der Verstellgeschwindigkeit der Fahrzeugtür 11 wieder aktivierbar sein.

In einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann das vorgeschlagene Verfahren auch ein Anzeigen des Ergebnisses des Prüfens auf Anwesenheit und/oder die Detektion eines Hindernisses O über ein optisches und/oder akustisches Signal umfassen. Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

D1 erste Verstellrichtung

D2 zweite Verstellrichtung

11 Fahrzeugtür

P11 Verstellweg

L11 Längserstreckungsachse

111 Türaußengriff

12 Verstellmechanismus a, a1, a2 Öffnungswinkel

2 Kollisionsschutzeinrichtung

D‘, D“ Distanz

21 A, 21 B Überwachungssensor

S21 Überwachungssignal

22 Überwachungsbereich

23A, 23B Anwesenheitssensor

S23 Anwesenheitssignal

24 Prüfbereich

3 Steuereinheit

S3A Deaktivierungssignal

S3B Aktivierungssignal

4 Benutzungssensor

S4 Benutzungssignal

O Hindernis

U Fahrzeugtürbenutzer