Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtungen zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug, bestehend aus einem Zugfahrzeug und wenigstens einem Anhängerfahrzeug, zu einem fahrzeugfernen Telematik- Portal.

Telematik-Systeme für Lastkraftwagen und deren Anhängerfahrzeuge sind an sich bekannt und werden beispielsweise von der Anmelderin angeboten. Mit diesen ist es möglich, Informationen betreffend das Fahrzeug an diesem aufzunehmen und drahtlos an einen fahrzeugexternen Computer (Telematik-Portal) zu senden, wo diese Daten zur Auswertung bereitgehalten werden. Das Zugfahrzeug und das Anhängerfahrzeug haben vorzugsweise jeweils eigene Telematik-Systeme und übertragen die von diesen ermittelten Daten getrennt zu einem oder verschiedenen Telematik-Portalen. Dementsprechend weisen sowohl das Zugfahrzeug als auch das Anhängerfahrzeug eine Telema- tik-Einheit auf, wodurch sowohl erhöhte Anschaffungskosten als auch erhöhte Servicekosten und erhöhte Telekommunikationskosten entstehen.

Die durch die Telematik-Einheiten an das Telematik-Portal übermittelten Telematik-Daten umfassen beispielsweise Ortungs-, Kühlungs- sowie Fahr- zeugzustandsdaten, welche dazu dienen, Frachten flexibel zu disponieren, Fahrzeuge und Personal optimal auszulasten, sicher zu planen und effizient zu arbeiten. Sie erleichtern dadurch das Management der Fahrzeugflotte von Logistik-Unternehmen.

Aus der US 2011/0 279 253 A1 und der US 201 1/0 281 522 A1 sind Telematik-Systeme zur Datenkommunikation zwischen einem Lastzug und einem Telematik-Portal bekannt. Diese Telematik-Systeme dienen im Wesentlichen dazu, Daten auf einem RFID-Transponder, der an einem auf ein Anhängefahrzeug aufgeladenen Container angebracht ist, mittels eines am Anhängerfahrzeug angeordneten Lesegeräts auszulesen, diese Daten auf eine elektrische Spannung einer Spannungsversorgungsleitung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug aufzumodulieren sowie anschließend zurückzumodulie- ren, um diese Daten schließlich drahtlos vom Zugfahrzeug an ein ortsfestes Telematik-Portal zu übermitteln, um dort Informationen zur Container- Identifikation sowie zu dessen Standort und Inhalt zu verarbeiten. Mit einem RFID-Transponder kann eine automatische Identifizierung und Lokalisierung von Gegenständen mit Hilfe elektromagnetischer Wellen erfolgen.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie Vorrichtungen zum Übertragen von Telematik-Daten von einem ein Zugfahrzeug und wenigstens ein Anhängerfahrzeug umfassenden Lastzug zu einem Telematik-Portal vorzuschlagen, die sich kostengünstig einrichten und betreiben lassen.

Zur Lösung der verfahrensbezogenen Aufgabe wird vorgeschlagen, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung zum Zugfahrzeug übertragen werden, und dass diese Anhängerfahrzeug-Telematik- Daten anschließend vom Zugfahrzeug aus gemeinsam mit Zugfahrzeug- Telematik-Daten zum fahrzeugfernen Telematik-Portal übertragen werden.

Dieses Verfahren lässt sich kostengünstig einrichten und betreiben, da nur noch eine Telematik-Einheit im gesamten Zugfahrzeug erforderlich ist, eine vorhandene Kabelverbindung, insbesondere eine Spannungsversorgungsleitung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug nutzbar ist, sowie Ersparnisse bei den Service- und Telekommunikationskosten möglich sind.

Zur Nutzung der Kabelverbindung für die Datenübermittlung vom Anhängerfahrzeug zum Zugfahrzeug werden die digital vorliegenden Telematik-Daten des wenigstens einen Anhängerfahrzeugs von einer Telematik-Schnittstelle und einer PLC-Schnittstelle auf eine elektrische Versorgungsspannung aufmoduliert, anschließend über die Kabelverbindung für die Spannungsversorgung des Anhängerfahrzeugs zum Zugfahrzeug übertragen, dort von einer PLC- Schnittstelle und eine Telematik-Schnittstelle des Zugfahrzeugs in digitale Daten zurückverwandelt, und anschließend gemeinsam mit den digitalen Telema- tik-Daten des Zugfahrzeugs zum fahrzeugfernen Telematik-Portal übertragen.

Die Bezeichnung„PLC" steht für die englischsprachige Abkürzung„Power line Carrier", weshalb unter dem Begriff„PLC-Schnittstelle" eine Einrichtung zu verstehen ist, mittels der digitale Signale in analoge Signale umgewandelt und anschließend auf eine analoge Trägerspannung aufmoduliert werden. Die Übertragung der ursprünglich digitalen Daten erfolgt dann analog über die elektrische Trägerspannung zu einem Zielort, wo diese mittels einer weiteren PLC- Schnittstelle in digitale Daten zurückgewandelt werden. Diese nun wieder digital vorliegenden Daten werden dann einer Telematik-Schnittstelle zugeführt, welche diese Daten einem drahtlos arbeitenden Kommunikationssystem zuführt.

So ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des beschriebenen Verfahrens vorgesehen, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitaler Form vorliegen und über eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle sowie mittels einer PLC-Schnittstelle als Analogsignal auf die Versorgungsspannung für das Anhängerfahrzeugs aufmoduliert werden, dass die Anhängerfahrzeug- Telematik-Daten anschließend über eine Kabelverbindung für die Spannungsversorgung des Anhängerfahrzeugs an das Zugfahrzeug übertragen werden, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten dann von einer zugfahrzeugseiti- gen PLC-Schnittstelle in digitale Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten zurückgewandelt sowie anschließend einer zugfahrzeugseitigen Telematik-Schnittstelle zugeführt werden, und dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten von dort gemeinsam mit digitalen Zugfahrzeug-Telematik-Daten zum fahrzeugfernen Telematik-Portal drahtlos übertragen werden. Weiter kann verfahrensbezogen vorgesehen sein, dass die Anhänger- fahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung zwischen einem im Anhängerfahrzeug angeordneten elektronischen Bremssystem oder zwischen einem elektronischen Erweiterungsmodul zu einem Anhänger- Fernbedienungsgerät im Zugfahrzeug übertragen werden, wobei mittels des elektronischen Erweiterungsmoduls Zusatzfunktionen in Verbindung mit dem elektronischen Bremssystem des Anhängerfahrzeugs betreibbar sind.

Davon abweichend ist es auch möglich, die Anhängerfahrzeug- Telematik-Daten in digitaler Form über eine oder mehrere CAN-Bus- Schnittstellen entsprechend ISO 7638 oder ISO 12098 mit dem Datenprotokoll gemäß ISO 11992 zwischen dem Anhängerfahrzeug und dem Zugfahrzeug zu übertragen, sofern die entsprechenden Telematik-Daten in Zukunft in die Normen aufgenommen werden.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, das Flottenmanagement eines Logistik-Unternehmens mit allen relevanten Daten des Zugfahrzeugs und des Anhängerfahrzeugs zu versorgen, wobei diese Daten beispielsweise die Fahrgestellnummer, die Position des Lastzuges oder des Anhängerfahrzeuges, die Fahrzeiten, die Standzeiten, eine Warnung beim Verlassen definierter Gebiete, eine Dokumentation gefahrener Strecken, den Kilometerstand, die Geschwindigkeit, das Ladungsgewicht, den Bremsbelagverschleiß, den Reifendruck, die Achslasten, Eingriffe in die Stabilitätskontrolle des Zugfahrzeugs, heruntergeladene Daten eines Betriebsdatenspeichers, die Feststellung, ob eine Tür geöffnet oder geschlossen ist, ob das Anhängerfahrzeug an- oder abgekoppelt ist, die aktuelle Temperatur eines Kühlraumes im Anhängerfahrzeug, den Sollwert einer Kühlraumtemperatur, den Betriebsstatus eines Kühlaggregats, die Anzeige eines Abtauzyklus für den Kühlraum, eine Anzeige der Betriebsstunden eines verbrennungsmotorisch betriebenen oder elektromotorisch betriebenen oder aus einer Batterie spanriungsversorgten Kühlaggregats und/oder einen Alarm bei Temperaturabweichung umfassen können. Diese Da- ten können in Echtzeit zum fahrzeugfernen Telematik-Portal übertragen werden.

Die Aufgabe wird vorrichtungsbezogen zunächst gelöst durch ein System zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal, wobei der Lastzug aus einem Zugfahrzeug und wenigstens einem Anhängerfahrzeug besteht. Dieses System ist gekennzeichnet durch ein elektronisches Telematik-Steuergerät, ein elektronisches Zugfahrzeug-Bremssystem, eine Flottenmanagement-Schnittstelle und eine antennen- seitige Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug, ein elektronisches Anhänger- Bremssystem optional in Verbindung mit einem elektronischen Erweiterungsmodul im wenigstens einen Anhängerfahrzeug, eine Kabelverbindung zur Spannungsversorgung von elektrischen Geräten im wenigstens einen Anhängerfahrzeug vom Zugfahrzeug aus, mit zumindest einer PLC-Schnittstelle und wenigstens einer Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug, mit wenigstens einer PLC-Schnittstelle und wenigstens einer Telematik-Schnittstelle im Anhängerfahrzeug, wobei die PLC-Schnitt-stellen im Anhängerfahrzeug zum Aufmodulieren der zunächst als digitale CAN-Signale vorliegenden Anhängerfahrzeug- Telematik-Daten auf die elektrische Versorgungsspannung der Kabelverbindung ausgebildet sind, wobei die PLC-Schnittstelle im Zugfahrzeug zum Zurückwandeln der auf die Versorgungsspannung der Kabelverbindung aufmodulierten Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitale CAN-Signale ausgebildet ist, und bei dem die Zugfahrzeug-Telematik-Daten zusammen mit den Anhän- gerfahrzeug-Telematik-Daten über die antennenseitige Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug an das fahrzeugferne Telematik-Portal drahtlos übermittelbar sind.

Hierbei kann vorgesehen sein, dass eine Anhängerfernbedienung im Zugfahrzeug angeordnet ist, welche die zugfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle und die zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle aufweist, dass die Anhängerfernbedienung über die Kabelverbindung mit einer anhängerseitigen PLC- Schnittstelle und einer anhängerseitigen Telematik-Schnittstelle verbunden ist, wobei die im Zugfahrzeug empfangenen Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten von der Anhänger-Fernbedienung zur antennenseitigen Telematik-Schnittstelle weiterleitbar sind. Die anhängerseitige PLC-Schnittstelle und die anhängerseiti- ge Telematik-Schnittstelle können im elektronischen Anhänger-Bremssystem oder im elektronischen Erweiterungsmodul integriert sein.

Gemäß einer anderen Weiterbildung dieses Systems kann vorgesehen sein, dass das Anhängerfahrzeug mit einem Rückraum-Überwachungssystem ausgestattet ist, welches mehrere Ultraschallsensoren und das erwähnte elektronische Erweiterungsmodul aufweist, und dass die dem elektronischen Erweiterungsmodul zugeordnete PLC-Schnittstelle zur Übertragung der Anhänger- fahrzeug-Telematik-Daten eingerichtet ist.

Außerdem kann vorgesehen sein, dass die zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle in der zugfahrzeugseitigen Anhängerfernbedienung mittels CAN-Bus mittelbar über die Flottenmanagement-Schnittstelle oder unmittelbar über CAN-Bus mit dem zugfahrzeugseitigen elektronischen Telematik- Steuergerät verbunden ist.

Zur Übertragung der Telematik-Daten an das Telematik-Portal kann die antennenseitige Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug dazu eingerichtet sein, die Zugfahrzeug-Telematik-Daten und die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über GPRS oder als SMS an das fahrzeugferne Telematik-Portal zu senden. Unter dem Begriff„GPRS" ist ein allgemeiner, paketorientierter Funkdienst zur Datenübertragung zu verstehen. Die Abkürzung„SMS" benennt einen Telekommunikationsfunkdienst zur Übertragung von kurzen Textnachrichten.

Zur Erfindung gehört wie erwähnt auch ein Telematik-Steuergerät, mit dem das Verfahren gemäß der Erfindung durchführbar ist. Dieses als Mikrocomputer ausgebildete Steuergerät ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine antennenseitige Telematik-Schnittstelle aufweist, mittels der die Telematik- Daten des Zugfahrzeugs und des Anhängerfahrzeugs in drahtlos sendefähige Signale umwandelbar sind. Hinsichtlich des elektronischen Erweiterungsmoduls ist vorgesehen, dass dieses als Mikro-Computer ausgebildet ist, einen Eingang für CAN-Bus-Signale sowie eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle und eine anhängerseitige PLC-Schnittstelle aufweist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der beigefügten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen weiter erläutert. In dieser Zeichnung zeigt

Fig. 1 einen aus Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug bestehenden Lastzug mit daran angeordneten elektrischen sowie elektronischen Komponenten,

Fig. 2 den Lastzug gemäß Fig. 1 mit einem etwas anderen Aufbau und einer etwas anderen Verschaltung der elektrischen sowie elektronischen Komponenten, und

Fig. 3 den Lastzug gemäß Fig. 1 mit einem Aufbau und einer Verschaltung der elektrischen sowie elektronischen Komponenten gemäß einer dritten Variante.

Fig. 1 zeigt demnach schematisch einen Lastzug 1 , der aus einem Zugfahrzeug 2 und einem Anhängerfahrzeug 6 besteht. Bei dem Zugfahrzeug 2 handelt es sich um einen Sattelschlepper und bei dem Anhängerfahrzeug 6 um einen Sattelauflieger.

Ebenso könnte das Zugfahrzeug 2 aus einem Lastkraftwagen und das Anhängerfahrzeug 6 aus einem Deichselanhänger bestehen. Genauso könnte das Zugfahrzeug 2 mit einem ersten Anhängerfahrzeug 6 gekoppelt sein und an dieses erste Anhängerfahrzeug 6 können ein weiteres oder auch mehrere Anhängerfahrzeuge angekoppelt sein. Das Zugfahrzeug 2 weist ein Fahrerhaus 3, Räder 4a, 4b, 4c und eine Sattelkupplung 5 auf, während das Anhängerfahrzeug 6 über Räder 7a, 7b, 7c und einen Laderaum 31 verfügt. Die Vorderräder 4a des Zugfahrzeuges sind lenkbar, während alle anderen Räder des Lastzuges 1 nicht lenkbar sind. Am Heck 8 weist das Anhängerfahrzeug 6 Umrissleuchten 9 und Ultraschallsensoren 10 für ein Rückraum-Überwachungssystem auf. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Lastzug 1 für zu kühlende Waren. Dementsprechend ist am oder im Anhängerfahrzeug 6 ein Kühlaggregat 1 1 angeordnet.

Das Anhängerfahrzeug 6 ist mit einem elektronischen Anhängerbremssystem 12 ausgerüstet, welches auf Bremsbetätigungssignale des im Fahrerhaus 3 sitzenden Fahrers reagiert und diese in Stellbefehle für Bremsaktuato- ren an den Rädern 7a, 7b, 7c des Anhängerfahrzeugs 6 umsetzt.

Des Weiteren ist ein elektronisches Erweiterungsmodul 13 im Anhängerfahrzeug 6 angeordnet, welches über eine gepunktet gezeichnete CAN-Bus- Leitung 17 mit dem elektronischen Anhängerbremssystem 12 verbunden ist. Ein CAN-Bus ist ein asynchrones, serielles elektronisches Bussystem und dient zur datentechnischen Vernetzung von Steuergeräten in Kraftfahrzeugen. Das elektronische Erweiterungsmodul 13 ermöglicht außerdem eine Reihe von Zusatzfunktionen in Verbindung mit dem elektronischen Anhängerbremssystem 12, insbesondere den Betrieb des die Ultraschallsensoren 10 aufweisenden Rückraum-Überwachungssystems.

Das Kühlaggregat 1 1 , ein Reifendruck-Überwachungssystem 16, eine Anzeige- und Bedienkonsole 15 sowie nicht dargestellte, jedoch im oder am Anhängerfahrzeug 6 angeordnete funktionale Elemente sind über CAN-Bus- Leitungen 17 signaltechnisch mit dem elektronischen Erweiterungsmodul 13 verbunden. Die Ultraschallsensoren 10 sind mit dem elektronischen Erweiterungsmodul 13 über einen gepunktet gezeichneten LIN-Bus 18 verbunden. Unter einem LIN-Bus ist ein serielles Kommunikationssystem zur Kommunikation von intelligenten Sensoren und Aktoren in Kraftfahrzeugen zu verstehen und basiert auf einem Ein-Draht-Bus. Ein LIN-Bus kommt dort zum Einsatz, wo die Bandbreite und Vielseitigkeit eines CAN-Busses nicht benötigt wird.

Das elektronische Erweiterungsmodul 13 kommuniziert mit dem elektronischen Anhängerbremssystem 12 über den CAN-Bus 17. Die elektrische Spannungsversorgung des elektronischen Anhängerbremssystems 12, des elektronischen Erweiterungsmoduls 13 und der anderen anhängerseitigen elektrischen Vorrichtungen 1 1 , 15 und 16 erfolgt mittels einer Kabelverbindung 20 vom Zugfahrzeug 2 aus über eine Steckverbindung 19 gemäß ISO 7638.

Im Fahrerhaus 3 sind ein zugfahrzeugseitiges elektronisches Telematik- Steuergerät 21 mit integrierter antennenseitiger Telematik-Schnittstelle 25, ein zugfahrzeugseitiges elektronisches Bremssystem 22, eine Anhänger- Fernbedienung 23 sowie weitere funktionale Elemente, die für die vorliegende Erfindung keine Beschreibung erfordern und daher nicht dargestellt sind, angeordnet. Das zugfahrzeugseitige elektronische Bremssystem 22 ist über den mit gepunktet gezeichneter Linie dargestellten CAN-Bus 17 mit einer Flottenmanagement-Schnittstelle 24 verbunden. Vom zugfahrzeugseitigen elektronischen Bremssystem 22 führt die Kabelverbindung 20 zur Steckverbindung 19 und zur Anhänger-Fernbedienung 23.

Die Flottenmanagement-Schnittstelle 24 ist ebenso wie die zugfahrzeugseitige Anhänger-Fernbedienung 23 mit dem Telematik-Steuergerät 21 verbunden. Über dessen zugfahrzeugseitige Antenne 26a lassen sich Telematik-Daten drahtlos zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal 27 übermitteln. Umgekehrt ist auch eine Kommunikation vom Telematik-Portal 27 über dessen portalseitige Antenne 26b mit der antennenseitigen Telematik-Schnittstelle 25 im Fahrerhaus 3 möglich.

Eine gestrichelt gezeichnete elektrische Leitung 32 der Kabelverbindung 20 zur Spannungsversorgung der elektrischen und elektronischen Geräte im Anhängerfahrzeug 6 wird zur Datenübertragung von Anhängerfahrzeug- Telematik-Daten zum Zugfahrzeug 2 verwendet. Die Kabelverbindung 20 ist somit eine PLC-Leitung, d.h. eine Kabelverbindung zur Signalübertragung und zur Datenkommunikation über die Spannungsversorgungskabelverbindung. Alternativ dazu kann auch eine CAN-Bus-Leitung nach ISO 11992 verwendet werden.

Zum Zweck der Übertragung von Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten weist in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 das elektronische Anhängerbremssystem 12 eine anhängerfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle 14a sowie eine anhängerfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle 29a auf. Die durch das elektronische Anhängerbremssystem 12 und das elektronische Erweiterungsmodul 13 generierten Telematik-Daten werden von der anhängerfahrzeugseiti- gen Telematik-Schnittstelle 29a auf die anhängerfahrzeugseitige PLC- Schnittstelle 14a umgesetzt und dort als analoges Spannungssignal auf die Versorgungsspannung für das Anhängerfahrzeug 6 in der Leitung 32 der Kabelverbindung 20 aufmoduliert. Dies ist für die Kabelverbindung 20 lediglich zur Veranschaulichung in der Weise dargestellt, dass die Spannungsversorgung über die durchgezogene Linie der Kabelverbindung 20 erfolgt, und dass auf die elektrische Spannung in der Leitung 32 dieser Kabelverbindung 20 die Telematik-Daten als Analogsignal aufmoduliert sind, was durch die gestrichelt gezeichnete Linie symbolisch dargestellt ist.

Die Anhänger-Fernbedienung 23 im Fahrerhaus 3 des Zugfahrzeugs 2 wird

ebenfalls über die Kabelverbindung 20 mit elektrischer Spannung versorgt und weist eine zugfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle 28 sowie eine zugfahrzeugsei- tige Telematik-Schnittstelle 30 auf, mittels denen die über die PLC- Kabelverbindung 20 ankommenden Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs 6 wieder in digitale CAN-Signale bzw. digitale Daten zurückverwandelt werden. Diese digitalen Daten werden dann zusammen mit den Telematik-Daten des elektronischen Zugfahrzeug-Bremssystem 22 über den CAN-Bus 17 zur anten- nenseitigen Telematik-Schnittstelle 25 geleitet und von dort über die zugfahr- zeugseitige Antenne 26a an das externe Telematik-Portal 27 gesendet.

Die antennenseitige Telematik-Schnittstelle 25 kann dazu eingerichtet sein, die Telematik-Daten des Zugfahrzeugs 2 und des Anhängerfahrzeugs 6 über GPRS oder als SMS an das externe Telematik-Portal 27 zu senden.

Zur Steuerung und Zusammenführung der Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs 6 und des Zugfahrzeugs 2 dient lediglich ein einziges elektronisches Telematik-Steuergerät 21 im Zugfahrzeug 2, und es sind keinerlei zusätzliche Kabelverbindungen zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhängerfahrzeug 6 erforderlich, außer die Kabelverbindung 20, 32 über die Steckverbindung 19 nach ISO 7638.

Die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten können wenigstens die Fahrgestellnummer, die Position des Lastzuges oder des Anhängerfahrzeuges, die Fahrzeiten, die Standzeiten, eine Warnung beim Verlassen definierter Gebiete, eine Dokumentation gefahrener Strecken, den Kilometerstand, die Geschwindigkeit, das Ladungsgewicht, den Bremsbelagverschleiß, den Reifendruck, die Achslasten, Eingriffe in die Stabilitätskontrolle des Zugfahrzeugs, heruntergeladene Daten eines Betriebsdatenspeichers, die Feststellung, ob eine Tür geöffnet oder geschlossen ist, ob das Anhängerfahrzeug 6 an- oder abgekoppelt ist, die aktuelle Temperatur eines Kühlraumes im Anhängerfahrzeug 6, den Sollwert einer Kühlraumtemperatur, den Betriebsstatus eines Kühlaggregats 11 , die Anzeige eines Abtauzyklus für den Kühlraum, eine Anzeige der Betriebsstunden eines verbrennungsmotorisch betriebenen oder elektromotorisch betriebenen oder aus einer Batterie spannungsversorgten Kühlaggregats 11 und/oder einen Alarm bei Temperaturabweichung umfassen. Diese Daten werden in Echtzeit zum fahrzeugfernen Telematik-Portal 27 übertragen.

Dieses fahrzeugferne Telematik-Portal 27 ist Teil eines Flottenmanagement-Systems, das auch die entsprechenden Daten des Zugfahrzeugs 2 zusammen mit den Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs 6 empfängt und verarbeitet, weshalb die Flottenmanagement-Schnittstelle 24 im Zugfahrzeug 2 vorhanden ist. An der Flottenmanagement-Schnittstelle 24 lassen sich die wichtigsten Betriebsdaten des Zugfahrzeugs 2, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Verbrauch, Füllstand Tank, Achslasten, Betriebsstunden, Fahrzeugidentifikationsnummer, Tachograph-Daten, Kilometerstand, Kühlwassertemperatur, Umgebungstemperatur, Fahrerkennung und viele andere Betriebsdaten abfragen und zusammen mit den Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs 6 an das fahrzeugferne Telematik-Portal 27 senden. Dort können diese Daten für das Flottenmanagement des betreffenden Logistik-Unternehmens verarbeitet werden, um Frachten flexibel zu disponieren, Fahrzeuge und Personal optimal auszulasten, sicher zu planen und effizient arbeiten zu können.

Die anhängerfahrzeugseitige Anzeige- und Bedienkonsole 15 sowie die zugfahrzeugseitige Anhänger-Fernbedienung 23 im Fahrerhaus 3 ermöglichen es, das Höhenniveau des Anhängerfahrzeugs 6 und eine gegebenenfalls vorhandenen Liftachssteuerung durch den Fahrer direkt am Anhängerfahrzeug 6 oder vom Fahrerhaus 3 aus zu beeinflussen. Diese Beeinflussungsmöglichkeiten sind beim An- und Abkuppeln des Anhängerfahrzeugs 6 an das Zugfahrzeug 2, beim Rangieren und bei Leerfahrten zur Verminderung des Reifenverschleißes der Räder 7a, 7b, 7c des Anhängerfahrzeugs 6 vorteilhaft.

Im Unterschied zur Ausführungsform der Fig. 1 zeigt Fig. 2 einen Lastzug 1 , bei dem im Zugfahrzeug 2 die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über die zugfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle 28 und die zugfahrzeugseitige Telematik- Schnittstelle 30 von der zugfahrzeugseitigen Anhänger-Fernbedienung 23 zuerst in den CAN-Bus 17 eingespeist werden, von wo aus diese Anhängerfahr- zeug-Telematik-Daten über die Flottenmanagement-Schnittstelle 24 zum Tele- matik-Steuergerät 21 mit der antennenseitigen Telematik-Schnittstelle 25 gelangen.

Außerdem zeigt Fig. 2 im Bereich des Anhängerfahrzeugs 6, dass an dem elektronischen Erweiterungsmodul 13 und nicht am elektronischen Anhänger-Bremssystem 12 eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle 29b sowie eine anhängerseitige PLC-Schnittstelle 14b angeordnet sind. Demnach werden dem elektronischen Erweiterungsmodul 13 alle anhängerrelevanten Daten (auch vom elektronischen Anhänger-Bremssystem 12) über den anhängerseiti- gen CAN-Bus 17 zugeführt, dort geordnet und in der genannten PLC- Schnittstelle 14b auf die Anhängerversorgungsspannung in der elektrischen Leitung 32 aufmoduliert. Diese Leitung 32 führt ebenso wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 über die Steckverbindung 19 zu der Anhänger-Fernbedienung 23 im Zugfahrzeug 2, wo die Daten wieder digitalisiert und anschließend über CAN-Bus 17 dem Telematik-Steuergerät 21 zugeführt werden.

Schließlich zeigt Fig. 3 einen Lastzug 1 , der hinsichtlich seiner elektrischen und elektronischen Komponenten fast ebenso aufgebaut ist wie der Lastzug gemäß Fig. 1. Erkennbar weist das Anhängerfahrzeug 6 jedoch kein elektronisches Erweiterungsmodul 13 auf, sondern das elektronische Anhänger-Bremssystem 12 bzw. das darin verbaute und hier nicht gesondert dargestellte Steuergerät sammelt alle anhängerrelevanten Telematik-Daten, wandelt diese in zumindest ein Analogsignal um und moduliert dieses Signal auf die Versorgungsspannung der elektrischen Leitung 32, die über die Steckverbindung 19 zu der Anhänger-Fernbedienung 23 im Zugfahrzeug 2 führt, wo die Daten wieder digitalisiert und dem Telematik-Steuergerät 21 zugeführt werden.

Alle in der Figurenbeschreibung, in den Ansprüchen und in der Beschreibungseinleitung genannten Merkmale sind sowohl einzeln als auch in beliebiger Kommunikation miteinander einsetzbar. Die Erfindung ist somit nicht auf die beschriebenen und beanspruchten Merkmalskombinationen beschränkt. Vielmehr sind alle Merkmalskombinationen als offenbart zu betrachten.