Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zu Besandung von

Trommelbremsbelägen, insbesondere ein umweltfreundliches und kostengünstiges Verfahren zu deren Herstellung. Eine Trommelbremse umfasst grundsätzlich eine Bremsbacke, genauer eine linke und eine rechte Bremsbacke, auf der der eigentliche Reibbelag, im Folgenden Trommelbremsbelag genannt, befestigt ist. Die Befestigung des Reibbelages kann nach verschiedenen Verfahren bzw. mit verschiedenen Mitteln erfolgen, wobei die gängigste Methode das Aufnieten des Reibbelages auf die Bremsbacke bzw.

Bremsbacken ist.

Es hat sich gezeigt, dass im Bremsbetrieb, aufgrund der hohen mechanischen Belastung, die auf den Bremsbelag einwirkt, die Haftung oder der Haftreibwert zwischen Bremsbacke und dem eigentlichen Reibbelag nicht immer ausreichend ist und es unter Umständen zu einem Abscheren des Reibbelags von der Bremsbacke bei hohen Bremsmomenten kommen kann. Da dies ein potentielles

Sicherheitsrisiko darstellt und gleichzeitig eine Verkürzung der Standzeit einer Trommelbremse und damit eine Erhöhung der laufenden Betriebskosten bedeutet, sind im Stand der Technik entsprechende Problemlösungen beschrieben.

Eine solche Lösung umfasst die Besandung der Innenfläche des

Trommelbremsbelages, d. h. der Fläche über die der Reibbelag mit der

Bremsbacke, z. B. durch Vernieten, verbunden ist. Besandung bedeutet, dass die Innenfläche oder der Innenradius (der Bremsbacke zugewandt) mit einem Reibkorn zusätzlich beschichtet wird. Der Zweck dieser Beschichtung besteht darin, den Haftreibwert zwischen dem Reibbelag und der Bremsbacke zu erhöhen und dadurch ein Abscheren des Reibbelages von der Bremsbacke bei hohen

Bremsmomenten zu verhindern.

Um eine Haftung des Reibkorns (z. B. Aluminiumoxid/Korund, Siliziumdioxid) auf der Reibbelagoberfläche zu gewährleisten, wird bei den im Stand der Technik bestehenden Verfahren die zu beschichtende Oberfläche mit einem stark lösemittelhaltigen Kleber besprüht. Bedingt durch den Anteil an organischen Lösemittel ist das Verfahren stark umweltbelastend. So muss z. B. lösemittelhaltige Abluft aus der Sprühkabine und solche, die bei der späteren Trocknung der Kleberschicht entsteht, aufwendig und zum Teil mit hohem energetischen Aufwand für eine notwendige Nachverbrennung entsorgt werden. Weiterer

Entsorgungsaufwand fällt für die in der Anlage sich bildenden und abscheidenden Rückstände an. Diese Rückstände entstehen nicht zuletzt durch den bei den bekannten Sprühverfahren unvermeidlich entstehenden sogenannten„Overspray", der über dies auch zu einem höheren und damit kostenintensiven

Materialmehrverbrauch führt.

Es sind zwar grundsätzlich Beschichtungsverfahren für Bremsbeläge, mit

Beschichtung der reibseitigen Belagoberfläche bekannt, bei denen organische Lösungsmittel weitgehend durch Wasser ersetzt werden, allerdings wird damit das genannte Problem, das durch den„Overspray", das heißt Beschichtungsmaterial, das nicht auf der Belagoberfläche abgeschieden wird, entsteht, nicht gelöst (EP 1 022 481 B1 ). US 5,083, 650 beschreibt die Herstellung eines Reibmateriales, wobei ein hitzebeständiges Papier als Unterlage für den eigentlichen Reibbelag dient, welches bevorzugt aus harzvernetzten Aramidfasern besteht. Auf diese Unterlage werden mehrere Schichten aus Bindemittel und Reibpartikeln aufgebracht, die durch Wärmebehandlung ausgehärtet werden.

DE 35 08 109 A1 offenbart einen Reibbelag für Trommelbremsen, bei dem die Anlagefläche des Reibbelages zum Belagträger mit Partikeln versehen ist, die härter sind als das Material der Gegenfläche des Belagträgers. Die Partikel werden in Form einer Dispersion aus Bindemittel und Partikeln aufgebracht und durch Presskräfte in beide Flächen eingedruckt. EP 0 836 030 A1 betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Bremsbelages für Scheibenbremsen, bei dem Drehspäne in eine separate Kleberschicht auf der Trägerplatte eingebracht werden. Nach dem Abbinden wird das Reibmaterial aufgepresst. DE 103 1 6 369 A1 beschreibt eine Trägerplatte für einen Reibbelag, auf die eine strukturierte Oberfläche als Halterungsbett für den Reibbelag aufgebracht ist. Das Halterungsbett besteht aus einer ausgehärteten Zubereitung, welche als

Komponenten Alkali- oder Erdalkalisilikatlösungen und/oder Suspensionen von Aluminium-, Zirkon- oder Magnesiumoxid umfasst.

DE 100 02 261 A1 offenbart einen Bremsbelag mit einem oberflächenbeschichteten Reibbelag, um eine Absenkung des Reibwertes zu beseitigen. Die

Oberflächenbeschichtung ist optisch aushärtbar und besteht aus einem Substrat auf Acrylatbasis.

GB 1 457 4 9 beschreibt ebenfalls einen Bremsbelag, bei dem der eigentliche Reibbelag auf der Reiboberfläche mit einer Zusammensetzung aus Bindemittel und Reibpartikeln beschichtet ist. AT 504 820 B1 hat eine Bremsbacke zum Gegenstand , deren Funktionsfläche zumindest teilweise mit einem Reibbelag versehen ist, der eine Bindemittelmatrix aus synthetischem Harz und Reibpartikel umfasst. Die Reibpartikel weisen zumindest zum Teil einen Durchmesser auf, der größer als die Schichtdicke der Bindemittelmatrix ist.

Aufgabe Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist somit die Bereitstellung eines Verfahrens zur Besandung von Trommelbremsbelägen zur Erhöhung des Haftreibwertes zwischen der Innenfläche des Reibbelages und der mit dieser Fläche verbundenen Bremsbacke, welches die Nachteile aus dem Stand der Technik nicht oder in deutlich reduziertem Umfang aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Besandung der Oberfläche eines Reibbelages, bevorzugt eines Reibbelages für eine

Trommelbremse und weiterhin bevorzugt eine Besandung der Innenfläche oder des Innenradius eines Reibbelages für eine Trommelbremse (Trommelbremsbelag), gelöst, welches die folgenden Schritte umfasst: a) Aufbringen eines Klebers auf die Innenfläche (Innenradius) eines

Reibbelages für eine Trommelbremse, b) Aufbringen des Reibkorns auf die mit dem Kleber beschichtete Fläche, c) Entfernen des nicht vom Kleber gehaltenen Reibkorns von der

Belagoberfläche und d) Härung der Beschichtung mittels Licht, insbesondere UV-Strahlung.

Das Aufbringen des Klebers erfolgt durch ein Verfahren, bei dem Kleber lediglich auf die zu behandelnde Fläche gelangt und somit keine Materialverluste wie bei einem„Overspray" entstehen. Erfindungsgemäß bevorzugt ist ein Aufwalzen des Klebers, insbesondere mit einer Schaumstoffrolle, deren Länge (Breite der Rolle) der Breite des Reibbelages entspricht. Da der Belag einer Trommelbremse gebogen ist und damit einen Innenradius aufweist, ist es weiterhin erfindungsgemäß bevorzugt, wenn die Rolle automatisch, beispielsweise durch einen Roboter, oder halbautomatisch mit einer geeigneten Mechanik geführt wird.

Die aufgetragene Menge an Kleber beträgt bevorzugt 0,008 bis 0,024 g/cm ² beschichtete Fläche.

Als Kleber werden vorzugsweise fotoinitiiert härtende Klebstoffe, wie UV- und lichthärtende Klebstoffe, verwendet. Als Fotoinitiatoren dienen dabei insbesondere Benzophenon und sein Derivate. Insbesondere bevorzugt sind UV-härtende Klebestoffe auf Acrylatbasis.

Erfindungsgemäß geeignete Klebstoffe werden auch zur reibseitigen Lackierung und/oder Beschichtung von LKW-Scheibenbremsbelägen verwendet. Hier dient die Beschichtung oder Lackierung dazu, eine ausreichende Bremswirkung im nichteingefahrenen Zustand des Bremssystems sicherzustellen, solche Klebstoffe sind z. B. in der EP 1 022 481 B1 beschrieben.

Die bevorzugten UV-härtenden Klebstoffe, insbesondere Acrylatsysteme, sind einkomponentig, lösungsmittelfrei und kalthärtend. Allgemein funktioniert das System in der Art, dass der flüssige Klebstoff unter anderem mit Fotoinitiatoren gefüllt wird, die durch UV-Strahlung aktiviert werden und Radikale bilden, die wiederum den Aushärtprozess initiieren. Acrylate und Epoxide sind die Basis der meisten UV-Klebstoffe. Diese Kleber zeichnen sich durch sehr kurze Härtezeiten und eine Volumenkonstanz beim Härtevorgang aus.

Beim Aushärtevorgang entstehen überdies keine schädlichen Reaktionsprodukte, insbesondere keine schädlichen Gase. Die mit Kleber beschichteten und mit Reibkorn (Sand) bestreuten Beläge werden vorzugsweise bei

Umgebungstemperatur und auf einem Transportband mit gleichmäßiger

Geschwindigkeit in einem sogenannten UV-Tunnel unter einer UV-Lampe durchgeführt. Länge des Tunnels, Transportgeschwindigkeit und Abstand der behandelten Beläge, was insgesamt der Bestrahlungsdauer entspricht, sind so gewählt, dass eine vollständige Aushärtung des Klebers erzielt wird. Der typische Bereich für die Energieaufnahme solcher Beschichtungen liegt im Bereich von 0,2 bis 4 J/cm ² , vorzugsweise im Bereich von 0,5 bis 1 J/cm ² . Die typische

Belichtungszeit mit bestimmungsgemäßem UV-Licht liegt bei 3 - 40 Sekunden. Die Zeit ist abhängig von der aufgetragenen Menge bzw. Schichtdicke an UV-Lack.

Der bevorzugte Wellenlängenbereich der UV-Strahlung liegt dabei, in Abhängigkeit von verwendeten Kleber, im Bereich von 180 bis 500 nm, insbesondere bei 250 bis 400 nm. Besonders bevorzugt liegt die Wellenlänge bei ca. 395 nm, dies gilt insbesondere für UV-Acrylatkleber. Damit liegt diese Wellenlänge im Grenzbereich zwischen UVA und sichtbarem Licht. Auf der einen Seite können so transparente, aber dennoch UV-lichtabsorbierende Kleber effektiv durchleuchtet bzw. gehärtet werden. Auf der anderen Seite bereitet die Lagerstabilität solcher Klebstoffe noch keine besonderen Probleme.

Das Aufbringen des Reibkorns auf die mit Kleber beschichtete Innenfläche oder Innenradius des Reibbelags erfolgt zum Beispiel durch Bestreuen der Oberfläche mit dem Reibkorn. Wichtig ist eine möglichst gleichmäßige Verteilung der

Reibkörner auf der Belagoberfläche. Diese wird vorzugsweise durch eine

automatisierte oder halbautomatische Vorrichtung erreicht, die einen mit dem

Reibkorn gefüllten Behälter mit linearem Auslass aufweist, unter dem der Belag mit möglichst gleichmäßiger Geschwindigkeit vorbeigeführt wird. Anschließend wird das überschüssige Reibkorn, welches auch als Sand bezeichnet wird, entfernt. Dies erfolgt vorzugsweise durch einfaches Kippen des Reibbelags, wodurch das nicht vom Kleber gebundene Reibkorn von der Belagoberfläche abfällt.

Alternativ kann das Entfernen des überschüssigen Sandes auch durch Absaugen oder Abblasen erfolgen. Hierdurch wird die gewünschte Schichtdicke des Sandes erreicht, die allgemein im Bereich von 0,02 bis 0,15g/cm ² und bevorzugt im Bereich von 0,04g/cm ² bis 0,09g/cm ² liegt. Das von der Belagoberfläche abgefallene Reibkorn wird in einem Behälter aufgefangen, wodurch Materialverluste einfach vermieden werden können. Als Reibkorn oder Sand für die Oberflächenbesandung wird erfindungsgemäß bevorzugt Zirkonsand, der überwiegend aus dem Mineral Zirkoniumsilikat (ZrSi0 ₄ ) besteht, verwendet. Weiterhin bevorzugt sind allgemein synthetische

Zirkoniumsilikate (Keramikpigmente), Metalloxide (z.B. Zinkoxid und Titandioxid), Siliciumdioxid (Quarz) oder Aluminiumoxid , wie z.B. Korund. Das Reibkorn oder Sand kann aus einer oder mehreren der genannten Substanzen bestehen, die in der Regel frei kombinierbar sind . Die Körnung des verwendeten Reibkoms liegt vorzugsweise im Bereich von 0,03 mm bis 0,25 mm.

Die bei den einzelnen Verfahrensschritten beschriebenen Merkmale sind für das Gesamtverfahren frei kombinierbar.

Trommelbremsbeläge bei denen der Innenradius oder die Innenfläche mit dem erfindungsgemäßen Beschichtungsverfahren besandet worden ist, zeichnen sich durch eine umweltfreundliche, materialeinsparende Herstellungsweise aus.

Trommelbremsen, welche die erfindungsgemäßen Trommelbremsbeläge oder Reibbeläge aufweisen, sind durch eine hohe mechanische Stabilität

gekennzeichnet. Selbst bei hohen Bremsmomenten wird durch die

erfindungsgemäße Besandung der Innenfläche des Bremsbelages ein Abscheren des Bremsbelages von der Bremsbacke zuverlässig verhindert. Solche

Trommelbremsbeläge sind daher auch für die Erstausrüstung von LKW- Trommelbremsen besonders geeignet.