Verfahren und Assistenzsystem zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Parkmanöver und Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Assistenzsystem zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Parkmanöver. Die Erfindung betrifft weiter ein entsprechend eingerichtetes Kraftfahrzeug.

Manuelle Parkmanöver, insbesondere ein Einparken, eines Kraftfahrzeugs kann eine herausfordernde Aufgabe für viele Fahrer sein. Gerade in relativ beengten Umgebungen oder bei relativ kleinen Parklücken können sich Fahrer schnell verschätzen und beispielsweise zu früh, zu spät, zu wenig oder zu stark einlenken. Dies kann zu einem Abbruch des Parkmanövers oder zu einer ungenauen, nachteiligen Positionierung des Kraftfahrzeugs in der jeweiligen Parklücke führen. Wie auch in anderen Fahrsituationen kann jedoch eine Unterstützung, insbesondere eine Lenkunterstützung, eines Fahrers durch ein entsprechendes Assistenzsystem möglich sein.

So beschreibt beispielsweise die DE 102013214660 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Beendigung eines bereits begonnenen Parkvorgangs. Darin wird jeweils eine aktuelle Fahrsituation erfasst. Insbesondere kann erkannt werden, ob ein Einparkversuch durch den Fahrer begonnen wurde. Weiter erfolgt dort ein zyklisches Bereitstellen von Umfelddaten und deren Auswertung in Bezug auf die Erkennung einer angesteuerten Parklücke, die durch wenigstens ein Objekt begrenzt ist, sowie von Objekten, die der erkannten Parklücke gegenüberliegen. Weiter wird eine Trajektorie von der aktuellen Fahrzeugposition in eine Zielposition innerhalb der Parklücke in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrposition, der Position der Parklücke relativ zum Fahrzeug und der Objekte im dessen Umfeld bestimmt. Bei Aktivierung einer bereitgestellten Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs durch den Fahrer erfolgt dann ein Durchführen eines unterstützten Fahrmanövers des Fahrzeugs in die Zielposition. Dabei können sowohl eine Längsführung als auch eine Querführung automatisch durchgeführt werden.

Die DE 102010 049 585 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrzeugführers eines Fahrzeugs bei einem Parkmanöver, wobei eine Solltrajektorie zur Erreichung einer Parkposition ermittelt und dem Fahrer vermittelt wird. Dabei werden in einer Umgebung des Fahrzeugs für dieses geeignete Parkpositionen ermittelt und von diesen die einer aktuellen Fahrzeugposition nächstliegende geeignete Parkposition, in welche das Fahrzeug in einem Zug kollisionsfrei einparkbar ist, als relevante Parkposition ermittelt. Es wird dann ein auf eine Lenkung des Fahrzeug einwirkendes Zusatzlenkmoment derart generiert, dass Lenkbewegungen entlang einer Solltrajektorie zur Erreichung der relevanten Parkposition unterstützt werden und von der Solltrajektorie abweichenden Lenkbewegungen entgegengewirkt wird.

Als einen weiteren Ansatz beschreibt die DE 102017200 431 A1 ein Lenkunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug. Darin wird aus einer erfassten Fahrsituation das Fahrverhalten des Fahrzeugs ermittelt. In Abhängigkeit davon wird das Fahrzeug durch Zuordnen einer Fahrzeugklasse aus einer Mehrzahl vorgegebener Fahrzeugklassen klassifiziert. Zudem wird in Abhängigkeit von der Fahrsituation eingegriffen, in dem ein Stellmoment bestimmt, erzeugt und auf ein Lenksystemen des Fahrzeugs ausgeübt wird. Dabei werden die Grenzen, der Zeitpunkt und/oder das Maß des Eingreifens in Abhängigkeit von der zugeordneten Fahrzeugklasse bestimmt. Damit wird ein Lenkunterstützungsverfahren geschaffen, welches auf Grund seines hohen Grades an Flexibilität bei einer Vielzahl von Fahrzeugtypen und -klassen einsetzbar ist.

Als weiteren Ansatz beschreibt die WO 2019 / 062 953 A1 ein Steuerverfahren für eine Fahrzeuglenkunterstützung. Darin werden biometrische Informationen eines Fahrers gesammelt. Gemäß diesen geometrischen Informationen wird ein Zielparameter für die Lenkunterstützung bestimmt. Gemäß diesem Zielparameter wird dann eine Leistung eines Unterstützungsmotors für die Lenkunterstützung gesteuert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Fahrerunterstützung bei Parkmanöver zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Mögliche Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung und in den Figuren offenbart.

Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Parkmanöver, insbesondere bei einem Einparken des Kraftfahrzeugs in eine Parklücke. In einem Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Zielparklücke identifiziert. Dies kann beispielsweise bei einer Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs an der Zielparklücke anhand von dabei aufgenommenen Umgebungsdaten erfolgen. Solche Umgebungsdaten können automatisch mittels einer Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs aufgenommen werden. Eine solche Umgebungssensorik kann beispielsweise eine Kamera, eine Radareinrichtung, eine Lidareinrichtung, eine Ultraschalleinrichtung und/oder dergleichen mehr sein oder umfassen. Ebenso können die Zielparklücke angebende oder identifizierende Umgebungsdaten beispielsweise über eine X2Car-Datenverbindung von anderen Fahrzeugen, einer Verkehrsinfrastruktur oder Straßenausstattung, einer automatisierten Parkplatzanlage und/oder dergleichen mehr abgerufen oder erfasst werden. Es kann auch die Position bzw. Lage der Zielparklücke bestimmt werden, beispielsweise relativ zu dem Kraftfahrzeug bzw. dessen aktuelle Position oder relativ zu einem vorgegebenen, insbesondere weltfesten, Koordinatensystem oder in oder relativ zu einer vorgegebenen Karte.

Weiter wird in dem erfindungsgemäßen Verfahren die jeweils aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bestimmt bzw. überwacht. Die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise relativ zu der identifizierten Zielparklücke, in dem vorgegebenen Koordinatensystem und und/oder in der vorgegebenen Karte bestimmt werden. Dabei kann die Position des Kraftfahrzeugs insbesondere einschließlich der Ausrichtung des Kraftfahrzeugs relativ zu der Zielparklücke und/oder weiteren Objekten in der jeweiligen Umgebung bestimmt werden. Die Position des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise anhand der Umgebungsdaten, basierend auf Fahrzeugdaten, die eine Bewegung des Kraftfahrzeugs charakterisieren, also beispielsweise mittels Koppelnavigation, und/oder durch Nutzung eines globalen Navigationssatellitensystems oder dergleichen bestimmt werden.

In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird abhängig von der Erreichbarkeit der Zielparklücke aus der aktuellen Position bzw. Pose des Kraftfahrzeugs heraus gemäß einer entsprechenden Vorgabe ein korrigierendes Zusatzlenkmoment bestimmt. Dieses Zusatzlenkmoment wird dann einem durch manuelle Betätigung einer Lenkeinrichtung, insbesondere eines Lenkrads, des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer eingestellten oder bewirkten Lenkmoment überlagert bzw. aufgeprägt, um das Erreichen der Zielparklücke zu unterstützen. Das durch die manuelle Betätigung der Lenkeinrichtung durch den Fahrer bewirkten eingestellte oder bewirkte Lenkmoment wird hier zur einfacheren Unterscheidung von dem automatisch eingestellten bzw. bewirkten oder aufgebrachten Zusatzlenkmoment auch als manuelles Lenkmoment bezeichnet. Erfindungsgemäß umfasst die Vorgabe für die dem manuellen Lenkmoment gleichgerichtete, also zu diesem gleichsinnige bzw. in die gleiche Richtung wirkende Zusatzlenkmomente einerseits und dem manuellen Lenkmoment entgegengerichtete, also zu diesem gegensinnige bzw. in die entgegengesetzte Richtung wirkende Zusatzlenkmomente andererseits asymmetrische - direkt oder indirekt - von der Erreichbarkeit abhängige Zusatzlenkmomentverläufe. Diese Zusatzlenkmomentverläufe geben also das abhängig von der jeweiligen Erreichbarkeit aufzuwendende Zusatzlenkmoment an. Dabei sind die Zusatzlenkmomentverläufe nicht nur bezüglich ihrer Richtung oder ihres Vorzeichens relativ zur Richtung oder zum Vorzeichen des jeweiligen manuellen Lenkmoments und zueinander unterschiedlich, sondern können sich beispielsweise auch durch ihre absoluten Größen oder Werte, ihre Kurvenformen, ihre Steigungen und/oder dergleichen mehr voneinander unterscheiden. Die Vorgabe kann diese Zusatzlenkmomentverläufe beispielsweise in Form entsprechender Kurven, Daten, Kennfelder, Tabellen und/oder dergleichen mehr enthalten, vorgegeben oder definieren.

Dass das Zusatzlenkmoment dem manuellen Lenkmoment gleichgerichtet ist, bedeutet hier, dass das manuelle Lenkmoment und das Zusatzlenkmoment in dieselbe Richtung wirken. Durch die Überlagerung des manuellen Lenkmoments durch ein diesem gleichgerichtetes Zusatzlenkmoment kann also beispielsweise ein größerer Lenkwinkel bewirkt oder eingestellt werden als durch das jeweilige manuelle Lenkmoment allein. Demgegenüber wirken das manuelle Lenkmoment und ein diesem entgegengerichtetes Zusatzlenkmoment in entgegengesetzte Richtungen. Durch die Überlagerung des manuellen Lenkmoments mit einem diesem entgegengerichtete Zusatzlenkmomente kann also beispielsweise ein kleinerer Lenkwinkel bewirkt oder eingestellt werden als durch das jeweilige manuelle Lenkmoment allein.

Vorliegend können die Zusatzlenkmomente als dem durch die manuelle Betätigung der Lenkeinrichtung bewirkten Lenkmoment gleichgerichtet bzw. diesem entgegengerichtet bezeichnet werden, während die entsprechenden Zusatzlenkmomentverläufe als entsprechend gleichsinnig bzw. gleichgerichtet bezeichnet werden können. Es können aber einerseits die Begriffe "gleichsinnig“ und „gleichgerichtet“ und andererseits die Begriffe „gleichsinnig“ und „gegensinnig“ auch als jeweils synonym verstanden werden.

Das Zusatzlenkmoment kann beispielsweise durch einen entsprechenden Motor, eine entsprechende Pneumatik oder Hydraulik, durch Anpassen eines durch die manuelle Betätigung der Lenkeinrichtung bzw. des Lenkrads erzeugten Steuersignals, etwa für eine Servolenkung, und/oder dergleichen mehr bewirkt bzw. aufgebracht werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann also angewendet werden, wenn das Kraftfahrzeug in einem grundsätzlich manuellen, also zumindest nicht vollständig automatisierten Betrieb von dem Fahrer geführt oder gelenkt wird, wobei durch ein entsprechendes zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtetes Assistenzsystem jedoch das letztliche Verhalten des Kraftfahrzeugs durch entsprechende Unterstützung oder Anpassung modifiziert werden kann.

Zum Bestimmen der Erreichbarkeit der Zielparklücke kann beispielsweise jeweils ein aktueller Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Dieser und/oder weitere Größen oder Parameter können beispielsweise in einem entsprechenden vorgegebenen Modell zum Bestimmen der Erreichbarkeit verarbeitet werden, in das als Eingangsgrößen auch die Positionen der Zielparklücke und des Kraftfahrzeugs einfließen können. Beispielsweise können als Parameterwerte oder Randbedingungen für das Bestimmen oder Berechnen der Erreichbarkeit Fahrzeugeigenschaften vorgegeben sein bzw. berücksichtigt werden, wie etwa ein maximaler Lenkwinkel oder Lenkeinschlag, eine Fahrzeugbreite, eine Fahrzeuglänge, ein Radstand des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr.

Die Erreichbarkeit der Zielparklücke kann beispielsweise bestimmt oder definiert sein durch einen Abstand der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs zu einer optimalen Einparktrajektorie in der jeweiligen Umgebung oder zu einer Mitte eines Fahrkorridors, der ein besonders einfaches oder hinsichtlich eines oder mehrerer vorgegebener Kriterien optimales Erreichen der Zielparklücke ermöglicht. Dabei kann ein geringerer Abstand eine bessere, also größere Erreichbarkeit bedeuten. Die Erreichbarkeit der Zielparklücke kann abhängig sein bzw. sich dynamisch verändern abhängig von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs relativ zu der Zielparklücke, dem aktuellen Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr. Dementsprechend kann hier ein kontinuierliches oder dynamisches Überwachen bzw. Aktualisieren der Erreichbarkeit und/oder des Zusatzlenkmoments vorgesehen sein bzw. durchgeführt werden. Dies kann zumindest während einer Bewegung des Kraftfahrzeugs oder während des gesamten Parkmanövers erfolgen, um beispielsweise auch Umgebungsveränderungen zu erfassen und zu berücksichtigen. Solche Umgebungsveränderungen können beispielsweise Positionsveränderungen von Objekten, Hindernissen oder Fremdfahrzeugen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs und der Zielparklücke sein oder umfassen, welche die Erreichbarkeit der Zielparklücke beeinflussen können. Zusammenfassend kann gemäß der vorliegenden Erfindung also eine automatische Lenkmomentkorrektur oder Lenkmomentanpassung durchgeführt werden, sodass das Kraftfahrzeug mit einem effektiven Lenkmoment oder Lenkwinkel geführt wird, das bzw. der sich von dem manuellen Lenkmoment bzw. dem durch dieses bewirkten Lenkwinkel um das Zusatzlenkmoment bzw. einen durch dieses bewirkten Zusatzlenkwinkel unterscheidet oder sich aus der entsprechenden Überlagerung oder Kombination ergibt. Das Aufprägen des Zusatzlenkmoments kann dann dazu führen, dass das Kraftfahrzeug stärker in Richtung der optimalen Trajektorie oder der Mitte des optimalen Fahrkorridors geführt oder näher daran gehalten wird, und dadurch ein verbessertes, vereinfachtes oder zuverlässigeres Erreichen der Zielparklücke ermöglicht wird als dies - zumindest voraussichtlich - ohne das Zusatzlenkmoment der Fall wäre. Damit kann dem Fahrer des Kraftfahrzeugs ohne Entzug der Kontrolle oder Steuerung des Kraftfahrzeugs ein unterstütztes manuelles Parken des Kraftfahrzeugs ermöglicht werden, wobei der Fahrer durch das Zusatzlenkmoment besonders komfortabel bei der Querführung des Kraftfahrzeugs unterstützt werden kann.

Die vorliegende Erfindung beruht dabei auf der Erkenntnis, dass auch für ein jeweiliges Ziel des Fahrers, nämlich das Erreichen der Zielparklücke, hilfreiche Unterstützungen durch entsprechende Zusatzlenkmomente für manche Fahrer irritierend sein können, dies jedoch abhängig davon sein kann, ob durch das automatisch aufgebrachte Zusatzlenkmoment einer manuellen Lenkbewegung des Fahrers entgegengewirkt oder eine manuelle Lenkbewegung des Fahrers unterstützt, also verstärkt wird. Diesem Umstand wird durch die erfindungsgemäß vorgesehene asymmetrische Ausgestaltung der Zusatzlenkmomentverläufe Rechnung getragen. Damit können eine Parkmanöverunterstützung realisiert und gleichzeitig Irritationen von Fahrern vermieden oder reduziert und somit eine verbesserte Akzeptanz des entsprechenden Assistenzsystems bzw. der entsprechenden Assistenzfunktion erreicht werden. Dies wiederum kann zu einer verbesserten Positionierung von Kraftfahrzeugen in Parklücken führen, ein schnelleres Erreichen der jeweiligen Zielparklücke ermöglichen und damit Zeit und Emissionen einsparen und zur Vermeidung von Unfällen, wie etwa sogenannten Parkremplern, beitragen.

In einer möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist der bzw. ein durch die Vorgabe angegebener Zusatzlenkmomentverlauf für zu dem manuellen Lenkmoment gleichgerichtete Zusatzlenkmomente gemäß der Vorgabe einen progressiveren Anstieg des Zusatzlenkmoments mit zunehmend schlechterer bzw. geringerer Erreichbarkeit der Zielparklücke auf als der bzw. ein durch die Vorgabe angegebene Zusatzlenkmomentverlauf für zu dem manuellen Lenkmoment entgegengerichtete Zusatzlenkmomente. Ein progressiverer Anstieg des Zusatzlenkmomentverlaufs kann beispielsweise eine größere Steigung bereits bei geringerer Abweichung von der optimalen Trajektorie bzw. der Mitte des Fahrkorridors, in dem eine besonders einfache Erreichbarkeit der Zielparklücke oder eine Erreichbarkeit der Zielparklücke beispielsweise voraussichtlich auch ohne Zusatzlenkmoment gegeben ist, bedeuten. Die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass eine Unterstützung des Fahrers durch ein dem manuellen Lenkmoment gleichgerichtetes Zusatzlenkmoment von Fahrern im Allgemeinen positiv, also als Bestätigung aufgenommen und daher entsprechend gut akzeptiert wird. Ein entsprechend schnell ansteigendes bzw. großes Zusatzlenkmoment kann dabei das Erreichen der Zielparklücke besonders effektiv unterstützen, also beispielsweise das Kraftfahrzeug besonders schnell und zuverlässig auf die optimale Trajektorie oder in den Fahrkorridor führen oder zurückführen. Weiter beruht die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung auf der Erkenntnis, dass eine automatische Unterstützung durch ein dem manuellen Lenkmoment entgegengerichtetes Zusatzlenkmoment im Allgemeinen, also von einer Vielzahl von Fahrern als vergleichsweise negativer empfunden wird. Somit kann durch den entsprechend weniger progressiven Zusatzlenkmomentverlauf für dem manuellen Lenkmoment entgegengerichtete Zusatzlenkmomente ein Kompromiss aus einer möglichst guten Unterstützung einerseits und einer möglichst großen Akzeptanz bzw. Irritationsvermeidung andererseits erreicht werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird gemäß dem bzw. wenigstens einem durch die Vorgabe angegebenen Zusatzlenkmomentverlauf für zu dem manuellen Lenkmoment entgegengerichtete Zusatzlenkmomente bereits ab einer schlechteren bzw. geringeren Erreichbarkeit der Zielparklücke ein von null verschiedenes Zusatzlenkmoment aufgebracht als gemäß dem bzw. wenigstens einem durch die Vorgabe angegebenen Zusatzlenkmomentverlauf für dem manuellen Lenkmoment gleichgerichtete Zusatzlenkmomente. Mit anderen Worten kann das Aufbringen eines Zusatzlenkmoments bereits früher, also bei einer geringeren Abweichung von einer optimalen Trajektorie oder einer Mitte des optimalen Fahrkorridors durchgeführt oder gestartet werden, wenn das jeweilige aufzubringende Zusatzlenkmoment dem manuellen Lenkmoment entgegengerichtet ist, als wenn das Zusatzlenkmoment dem manuellen Lenkmoment gleichgerichtet ist. Damit kann auch dann, wenn die Unterstützung der durch den Fahrer durchgeführten manuellen Lenkbewegung entgegengesetzt ist, ein zuverlässiges Erreichen der Zielparklücke ermöglicht werden, ohne den Fahrer durch ein erst später angewendetes größeres Zusatzlenkmoment zu irritieren. Dies beruht auf der Erkenntnis, dass zum einen geringere Zusatzlenkmomente typischerweise besser akzeptiert werden, also zu weniger Fahrerirritationen führen können und andererseits ein früherer Beginn der Unterstützung ein bestimmtes Ergebnis mit einem geringeren Zusatzlenkmoment ermöglichen kann als ein späterer Beginn der Unterstützung, also der Anwendung eines Zusatzlenkmoments. Die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann insbesondere dann ein situationsunabhängig besonders gutes Erreichen der jeweiligen Zielparklücke ermöglichen, wenn beispielsweise die Vorgabe bzw. der Zusatzlenkmomentverlauf für dem manuellen Lenkmoment entgegengerichtete Zusatzlenkmomente einen weniger progressiven Anstieg und/oder ein kleineres maximales Zusatzlenkmoment vorsieht als für dem manuellen Lenkmoment gleichgerichtete Zusatzlenkmomente.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass gemäß dem bzw. wenigstens einem durch die Vorgabe angegebenen Zusatzlenkmomentverlauf für dem manuellen Lenkmoment gleichgerichtete Zusatzlenkmomente ein größeres maximales Zusatzlenkmoment aufgebracht werden kann als gemäß dem bzw. wenigstens einem durch die Vorgabe angegebenen Zusatzlenkmomentverlauf für dem manuellen Lenkmoment entgegengerichtete Zusatzlenkmomente. Damit können durch dem manuellen Lenkmoment entgegengerichtete Zusatzlenkmomente verursachte Irritationen des Fahrers vermieden oder minimiert und dennoch eine Unterstützung zum Erreichen der jeweiligen Zielparklücke ermöglicht werden. Somit kann also ein Kompromiss zwischen der Akzeptanz der erfindungsgemäß vorgesehenen Unterstützung und deren funktionaler Performance erreicht werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sind die zum Bestimmen des jeweilige Zusatzlenkmoments verwendeten Zusatzlenkmomentverläufe im Betrieb des Kraftfahrzeugs anpassbar. Dazu können die Zusatzlenkmomentverläufe beispielsweise parametrierbar sein, sodass jeweils ein Parameterwert wenigstens eines die Zusatzlenkmomentverläufe bzw. deren Form beeinflussenden Parameters verändert oder variiert werden kann. Zusätzlich oder alternativ kann die Vorgabe beispielsweise mehrere unterschiedliche Zusatzlenkmomentverläufe für eine oder beide Wirkrichtungen umfassen. Das Anpassen der Zusatzlenkmomentverläufe kann dann ein Auswählen des jeweils zu verwendenden Zusatzlenkmomentverlauf aus den mehreren für dieselbe Wirkrichtung vorgegebenen Zusatzlenkmomentverläufen bedeuten oder umfassen. Eine solche Anpassbarkeit der Zusatzlenkmomentverläufe kann die Akzeptanz der erfindungsgemäß vorgesehenen Unterstützung weiter steigern. Dies beruht auf der Erkenntnis, dass die Akzeptanz von automatisch aufgebrachten Zusatzlenkmomenten zur Unterstützung hinsichtlich deren Höhe, also Stärke, und Verlauf, also Dynamik, fahrer- und/oder situationsspezifisch, also fahrer- oder situationsabhängig sein kann. So kann beispielsweise ein Fahrer zumindest in einer bestimmten Situation eine stärkere Unterstützung wünschen oder akzeptieren als in einer anderen Situation oder als ein anderer Fahrer, der beispielsweise relativ große oder deutlich spürbare Lenkeingriffe überwiegend ablehnen kann. Durch die Anpassbarkeit kann somit die erfindungsgemäß vorgesehene Unterstützung besonders flexibel und bedarfsgerecht in vielerlei unterschiedlichen Situationen und für vielerlei unterschiedliche Fahrer angeboten werden bzw. irritationsfrei oder besonders irritationsarm nutzbar sein. Beispielsweise können die Zusatzlenkmomentverläufe über eine entsprechende Einstellung oder Nutzervorgabe in einem Mensch-Maschine-Interface (HMI) manuell vorgenommen werden. Dies kann eine besonders genaue Anpassung auf den jeweiligen Fahrer und/oder die jeweilige Situation ermöglichen.

In einer möglichen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird im Betrieb des Kraftfahrzeugs automatisch eine Reaktion des Fahrers auf die Überlagerung des manuellen Lenkmoments mit dem Zusatzlenkmoment erfasst bzw. beobachtet. Die hier verwendete Zusatzlenkmomentverlauf wird dann in vorgegebener Weise in Abhängigkeit von der erfassten Reaktion des jeweiligen Fahrers automatisch angepasst. Dabei kann beispielsweise zunächst, also initial eine vorgegebene Standardparametrisierung oder ein vorgegebener Standardzusatzlenkmomentverlauf verwendet werden. Davon ausgehend kann dann eine automatische Anpassung hin zu stärkerer oder schwächerer, früher oder später einsetzender und/oder progressivere oder weniger progressiver Unterstützung oder dergleichen durchgeführt werden. Dazu können beispielsweise ein oder mehrere zu erreichende oder zu vermeidende Reaktionen des Fahrers oder entsprechende Kriterien vorgegeben oder definiert sein. Anhand daran kann dann automatisch entschieden werden, ob bzw. in welcher Weise oder Richtung die Unterstützung anzupassen ist.

Die Reaktion des Fahrers kann beispielsweise anhand von manuellen Lenkbewegungen und/oder mittels einer Fahrerbeobachtungskamera oder dergleichen erfasst werden. Damit können beispielsweise Indizien wie ungleichmäßige, plötzliche oder zögerliche Lenkbewegungen, ein plötzliches oder besonders heftiges Betätigen einer Bremse des Kraftfahrzeugs nach einer manuellen Lenkbewegung, ein vermehrtes oder hektisches Umgucken des Fahrers, negative Äußerungen oder Ausrufe des Fahrers und/oder dergleichen mehr erfasst bzw. ausgewertet werden. Dazu kann beispielsweise ein entsprechendes Modell, ein entsprechender Algorithmus oder eine entsprechende Tabelle oder dergleichen vorgegeben sein.

Ebenso kann eine optimale Anpassung oder Einstellung der Zusatzlenkmomente durch eine

Einrichtung des maschinellen Lernens automatisch gelernt und angewendet werden. Dazu kann beispielsweise ein entsprechendes künstliches neuronales Netz oder dergleichen verwendet werden, das eingestellte oder verwendete Zusatzlenkmomente bzw. Zusatzlenkmomentverläufe und resultierende Reaktionen des Fahrers oder diese Reaktionen charakterisierende Reaktionsdaten als Eingangsdaten erfassen und verarbeiten kann. Als Zielvorgabe für die Einrichtung des maschinellen Lernens kann beispielsweise ein Minimieren von als negativ definierten Reaktionen des Fahrers bei gleichzeitiger Maximierung der Unterstützung, gegebenenfalls unter Berücksichtigung einer oder mehrere weiterer Randbedingungen, vorgegeben sein. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann automatisch und damit für den Fahrer besonders einfach und aufwandsarm ein fahrer- und/oder situationsindividuell angepasster bzw. optimierter Kompromiss zwischen Akzeptanz und maximierter Unterstützung erreicht werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden die Zusatzlenkmomentverläufe automatisch in Abhängigkeit davon angepasst, ob der Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs ein anderes, die Querführung des Kraftfahrzeugs steuerndes, beeinflussendes oder unterstützendes Assistenzsystem nutzt oder nicht. Ein solches anderes Assistenzsystem kann beispielsweise ein Spurhalteassistenzsystem sein. Es kann hier vorgesehen sein, dass die Parkmanöverunterstützung durch Zusatzlenkmomente aktiviert wird und/oder größere Maximalwerte des Zusatzlenkmoments und/oder ein progressiverer Zusatzlenkmomentverlauf eingestellt oder zugelassen wird, wenn der Fahrer ein solches anderes, die Querführung des Kraftfahrzeugs unterstützendes oder teilweise oder vollständig automatisiert steuerndes Assistenzsystem zumindest gelegentlich nutzt. Andernfalls, wenn der Fahrer also ein solches anderes Assistenzsystem nicht nutzt, kann beispielsweise die Parkmanöverunterstützung durch Zusatzlenkmomente deaktiviert, ein geringerer Maximalwert des Zusatzlenkmoments und/oder ein weniger progressiver Zusatzlenkmomentverlauf eingestellt oder zugelassen werden. Die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass oftmals Fahrer, die andere die Querführung des Kraftfahrzeugs beeinflussende Assistenzsysteme nutzen auch eine Unterstützung durch automatisch angewendete Zusatzlenkmomente, größere Zusatzlenkmomente oder dynamischere Zusatzlenkmomentverläufe tolerieren oder akzeptieren als andere Fahrer. Damit kann durch eine entsprechende Funktionskopplung oder Funktionsabläufe bzw. die Bestimmung von Parametern der Parkmanöverunterstützung aus dem vorherigen Nutzungsverhalten des Fahrers bezüglich anderer Assistenzsysteme des Kraftfahrzeugs eine automatische fahrerspezifische Anpassung oder Steuerung der erfindungsgemäß vorgesehenen Parkmanöverunterstützung durch Zusatzlenkmomente ermöglicht werden. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird zum Bestimmen der Erreichbarkeit die Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder der Zielparklücke räumlich, also punkt.- oder bereichsweise gemäß einem Umfang und/oder einer Präzision von zum Erreichen der Zielparklücke notwendigen Lenkmanövern klassifiziert. Die jeweils aktuelle Position des Kraftfahrzeugs wird dann mit dieser Klassifikation abgeglichen. Es kann also beispielsweise eine Karte oder Heatmap der Umgebung erzeugt werden, in der jedem Punkt oder Bereich der Umgebung direkt oder indirekt eine Erreichbarkeit bzw. ein entsprechender Erreichbarkeitswert zugeordnet ist. Diese Karte kann beispielsweise mittels eines Bildschirms ausgegeben werden, um dem Fahrer ein besseres Verständnis der jeweiligen Situation zu ermöglichen. Die Erreichbarkeit der Zielparklücke von einem bestimmten Punkt oder Bereich der Umgebung aus kann beispielsweise uns als umso größer oder besser eingestuft werden, je geringere Lenkwinkelveränderungen dazu notwendig sind, je weniger Lenkwinkel- oder Lenkrichtungsveränderungen dazu notwendig sind, je geringer ein dazu maximal notwendiger Lenkwinkel ist, je geringer eine dazu notwendige Präzision einer Lenkwinkeleinstellung ist, je mittiger und/oder gerader das Kraftfahrzeug von dort aus in einem Zug in der Zielparklücke positionierbar ist und/oder dergleichen mehr. Eine hier vorgeschlagene Klassifizierung der Umgebung kann nicht nur zu einem verbesserten Situationsverständnis des Fahrers beitragen, sondern ebenso beispielsweise besonders schnelle oder einfache Bestimmungen des jeweils momentan anzuwendenden Zusatzlenkmoments und/oder eine Modellierung, Simulation oder Extrapolation dahingehend ermöglichen, ob, wann oder in welchem Maße voraussichtlich ein Zusatzlenkmoment aufzubringen ist oder welche möglichen zukünftigen Manöver des Kraftfahrzeugs ein Erreichen der Zielparklücke mit oder ohne Zusatzlenkmoment erlauben können und/oder dergleichen mehr.

In einer möglichen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird die Umgebung anhand vorgegebener Schwellenwerte, beispielsweise für den Umfang und/oder die Präzision der zum Erreichen der Zielparklücke notwendigen Lenkmanövern, die Möglichkeiten bzw. die Spezifikation oder Eigenschaften des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr, klassifiziert. Dabei wird die Umgebung in einen Fahrbereich bzw. Fahrkorridor, in dem oder von dem aus bzw. aus dem heraus ein Erreichen der Zielparklücke voraussichtlich ohne Zusatzlenkmoment möglich oder wahrscheinlich ist, einen Unterstützungsbereich, in dem oder von dem aus bzw. aus dem heraus das Erreichen der Zielparklücke mit Anwendung eines Zusatzlenkmoments voraussichtlich möglich oder wahrscheinlich ist, und einen Fehlerbereich, in dem oder von dem aus bzw. aus dem heraus das Erreichen der Zielparklücke zumindest nicht in einem Zug möglich ist, klassifiziert oder kategorisiert. Damit ist eine besonders einfache und entsprechend einfach umzusetzende und zu verwendende Kategorisierung bzw. Klassifizierung möglich, die dennoch eine für praktische Anwendungen ausreichende Genauigkeit oder Auflösung aufweisen kann. Ebenso können aber weitere Kategorien oder Klassen, also feinere Klassifizierungen oder Abstufungen möglich sein. Für das Klassifizieren kann beispielsweise eine Breite eines möglichen Lenkwinkelbereichs, der das Erreichen der Zielparklücke aus der jeweiligen Position oder von dem jeweiligen Punkt aus ermöglicht, bestimmt und derart berücksichtigt werden, dass in den als Fahrbereich eingestuften Umgebungsbereichen ein breiterer Lenkwinkelbereich das Erreichen der Zielparklücke ermöglicht als in den als Unterstützungsbereich eingestuften Umgebungsbereichen. Ebenso kann zum Klassifizieren der Umgebungsbereiche beispielsweise berücksichtigt werden, wie groß oder lang ein Trajektorienabschnitt ist, in dem ein bestimmter Lenkwinkel eingestellt werden kann oder muss, um die Zielparklücke zu erreichen und/oder mit welcher Geschwindigkeit der Lenkwinkel verändert werden muss, um das Erreichen der Zielparklücke zu ermöglichen. Dabei kann in dem Fahrbereich ein größerer oder längerer Trajektorienabschnitt ebenso wie eine geringere notwendige Geschwindigkeit der Lenkwinkelveränderung als in dem Unterstützungsbereich gegeben sein. Der Fahrbereich im vorliegenden Sinne kann beispielsweise dem an anderer Stelle genannten Fahrkorridor für die optimale oder besonders einfache Erreichbarkeit der Zielparklücke entsprechen.

In einer möglichen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn oder solange sich das Kraftfahrzeug, also dessen aktuelle Position in dem Fahrbereich befindet, kein Zusatzlenkmoment angewendet oder das maximal anwendbare Zusatzlenkmoment kleiner als das in dem Unterstützungsbereich maximal anwendbare Zusatzlenkmoment, insbesondere kleiner als das in dem Unterstützungsbereich gemäß dem jeweiligen Zusatzlenkmomentverlauf minimal vorgesehene Zusatzlenkmoment, ist. Mit anderen Worten können die Zusatzlenkverläufe ein Zusatzlenkmoment erst für Positionen des Kraftfahrzeugs außerhalb des Fahrbereichs vorsehen. Alternativ kann wenigstens einer der Zusatzlenkmomentverläufe bereits in dem Fahrbereich, also bei Positionen des Kraftfahrzeugs in dem Fahrbereich, beginnen, also bereits dort die Anwendung eines Zusatzlenkmoments vorsehen. Dabei kann dieser Zusatzlenkmomentverlauf jedoch mit zunehmender Entfernung von der Mitte des Fahrbereichs monoton steigend verlaufen. Beispielsweise kann das gegebenenfalls in dem Fahrbereich anzuwendende Zusatzlenkmoment auf höchstens 25%, insbesondere höchstens 10 %, des in dem Unterstützungsbereich gemäß der Vorgabe maximal oder minimal anwendbaren Zusatzlenkmoments begrenzt sein. Die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ermöglicht es dem Fahrer, das Kraftfahrzeug ohne oder mit entsprechend kleiner Beeinflussung zu steuern, wenn er sein Ziel, nämlich das Einparken des Kraftfahrzeugs in der Zielparklücke, zumindest voraussichtlich oder entsprechend einfach auch ohne Unterstützung durch ein korrigierendes Zusatzlenkmoment oder mit einem entsprechend kleinen Zusatzlenkmoment erreichen kann. Dies kann Fahrerirritationen vermeiden oder reduzieren. Zudem kann es so dem Fahrer besonders einfach ermöglicht werden, beispielsweise persönliche Präferenzen oder Anforderungen hinsichtlich der Führung oder Positionierung des Kraftfahrzeugs umzusetzen, die beispielsweise ein Abweichen von einer genau mittigen Position des Kraftfahrzeugs in der Zielparklücke oder ein Einhalten oder Unterschreiten eines bestimmten Abstandsschwellenwertes vorsehen oder erfordern können.

In einer möglichen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird die Umgebung in größerer Entfernung des zu dem Kraftfahrzeug bzw. dessen aktuelle Position mit geringerer Auflösung klassifiziert als in geringerer Entfernung zu dem Kraftfahrzeug bzw. dessen aktueller Position. Mit anderen Worten kann also die Auflösung oder räumliche Genauigkeit der bereichsweisen Klassifizierung der Umgebung in Abhängigkeit von der Entfernung zu dem Kraftfahrzeug oder auch der Zielparklücke angepasst werden. Dabei kann eine kontinuierliche oder auf einem oder mehreren vorgegebenen Entfernungsschwellenwerten basierende Anpassung erfolgen. In letzterem Fall kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die unmittelbare Umgebung um das Kraftfahrzeug oder beispielsweise auch um den Fahrbereich bzw. Fahrkorridor oder auch die Zielparklücke herum bis zu einem ersten Entfernungsschwellenwert die gleiche, insbesondere maximale, Auflösung verwendet wird. Ab diesem Entfernungsschwellenwert kann dann eine zweite, geringere Auflösung verwendet werden, beispielsweise bis zu einem zweiten, größeren Entfernungsschwellenwert oder bis zum Ende der Erfassungsreichweite der Umgebungssensorik, usw. Mit anderen Worten kann die Auflösung dann also gemäß einer Treppen- oder Stufenfunktion mit zunehmender Entfernung von dem Kraftfahrzeug reduziert werden. Auf diese Weise kann Rechenaufwand zum Bestimmen der Erreichbarkeit und damit letztlich für das gesamte erfindungsgemäße Verfahren reduziert oder eingespart werden. Dies ist insbesondere ohne signifikante oder praktisch relevante Funktionsverschlechterung möglich, da mit zunehmender Entfernung von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs ohnehin Unsicherheiten bestehen können, beispielsweise hinsichtlich der Erfassungsgenauigkeit, der gegebenenfalls an der jeweiligen Position gegebenen Pose des Kraftfahrzeugs, bis zum Erreichen der jeweiligen Position möglicherweise eintretender Veränderungen der Umgebung, der Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Kraftfahrzeug im Rahmen des Parkmanövers die jeweilige Position überhaupt erreichen kann oder wird und/oder dergleichen mehr. Dem kann insbesondere dadurch begegnet werden, dass während der Bewegung des Kraftfahrzeugs die Erreichbarkeit kontinuierlich oder regelmäßig aktualisiert oder erneut bestimmt, also die Umgebung entsprechend erneut klassifiziert bzw. diese Klassifikation aktualisiert wird. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn oder solange auch mit maximalem Zusatzlenkmoment das Erreichen der Zielparklücke zumindest in einem Zug nicht möglich ist, kein Zusatzlenkmoment angewendet. Das maximale Zusatzlenkmoment kann beispielsweise das in dem jeweiligen Kraftfahrzeug technisch maximal mögliche Zusatzlenkmoment oder das gemäß der Vorgabe maximal vorgesehene oder maximal zulässige Zusatzlenkmoment sein. Das Erreichen der Zielparklücke in einem Zug kann beispielsweise dann unmöglich sein, wenn sich das Kraftfahrzeug bzw. dessen aktuelle Position in dem an anderer Stelle genannten Fehlerbereich befindet. Gemäß der hier vorgeschlagenen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann beispielweise ohne Beeinflussung des Fahrers abgewartet werden, welches von oftmals mehreren möglichen unterschiedlichen Korrekturmanövern oder Korrekturzügen der Fahrer wählt, bevor gegebenenfalls durch das Zusatzlenkmoment in die Querführung des Kraftfahrzeugs eingegriffen wird. Damit können Konflikte zwischen der manuellen Fahrzeugführung bzw. einer vom Fahrer angestrebten Bewegung oder Trajektorie des Kraftfahrzeugs einerseits und einer gegebenenfalls davon abweichenden automatisch bestimmten optimalen Trajektorie zum Erreichen der Zielparklücke in möglichst wenigen Zügen oder mit möglichst geringem Aufwand und einem entsprechenden automatischen Eingriff durch ein Zusatzlenkmoment andererseits vermieden werden. Somit kann letztlich auch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung zur Verbesserung der Akzeptanz der Parkmanöverunterstützung durch Zusatzlenkmomente beitragen.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird zum Bestimmen der Erreichbarkeit der Zielparklücke wenigstens eine Fahrereinstellung berücksichtigt, die einen, insbesondere seitlichen, Mindestabstand des Kraftfahrzeugs zu Umgebungsobjekten während des Parkmanövers und/oder in einer Endposition des Kraftfahrzeugs in der Zielparklücke und/oder eine angestrebte Positionierung des Kraftfahrzeugs in der Zielparklücke angibt. Eine solche durch die Fahrereinstellung spezifizierte oder angegebene angestrebte Positionierung des Kraftfahrzeugs in der Zielparklücke kann beispielsweise eine mittige Positionierung, eine Positionierung näher an einem linken Rand der Zielparklücke, eine Positionierung näher an einem rechten Rand der Zielparklücke, eine Positionierung mit möglichst viel freiem Raum am Heck und/oder an der Front des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr sein oder umfassen. Damit können beispielsweise entsprechende Anforderungen oder Bedürfnisse hinsichtlich einer Zugänglichkeit eines Insassen- oder Gepäckraums des Kraftfahrzeugs oder dergleichen berücksichtigt werden. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann der Fahrer somit also nicht nur beim grundsätzlichen Erreichen der Zielparklücke unterstützt werden, sondern darin, die Zielparklücke gemäß seiner individuellen Wünsche oder Anforderungen gemäß der entsprechenden Fahrereinstellung zu erreichen. Dies kann einen verbesserten Nutzungskomfort und eine weiter verbesserte Akzeptanz der erfindungsgemäß vorgesehenen Parkmanöverunterstützung ermöglichen.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Assistenzsystem zur Parkmanöverunterstützung für ein Kraftfahrzeug. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem weist eine Schnittstelle zum Erfassen von Umgebungsdaten, die eine jeweils aktuelle Umgebung des Kraftfahrzeugs charakterisieren, und zum Ausgeben von Steuersignalen für eine Fahrzeuglenkeinrichtung sowie eine Prozesseinrichtung, also beispielsweise einen Mikroprozessor, Mikrochip oder Mikrocontroller oder dergleichen, und einen damit gekoppelten computerlesbaren Datenspeicher auf. Dabei ist das erfindungsgemäße Assistenzsystem zum, insbesondere automatischen, Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Dazu kann beispielsweise ein entsprechendes Betriebs- oder Computerprogramm, das die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Verfahrensschritte, Maßnahmen oder Abläufe oder entsprechende Steueranweisungen codiert oder implementiert, in dem Datenspeicher gespeichert sein. Dieses Betriebs- oder Computerprogramm kann dann durch die Prozessoreinrichtung ausgeführt werden, um das entsprechende Verfahren auszuführen oder dessen Ausführung zu veranlassen oder zu bewirken. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem kann insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte Assistenzsystem sein. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem kann beispielsweise zum Einbinden in ein Bordnetz des jeweiligen Kraftfahrzeugs eingerichtet sein. Darüber kann das erfindungsgemäße Assistenzsystem beispielsweise mit einer Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs gekoppelt werden. Ebenso kann das erfindungsgemäße Assistenzsystem selbst eine entsprechende Umgebungssensorik zum Aufnehmen der Umgebungsdaten umfassen.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, das eine Umgebungssensorik, ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem und eine durch diese steuerbare Fahrzeuglenkeinrichtung aufweist. Eine solche Fahrzeuglenkeinrichtung kann beispielsweise ein elektrischer oder elektronischer Lenkkraftverstärker, ein Lenkungsstellmotor, eine Servolenkungseinrichtung und/oder dergleichen mehr sein oder umfassen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und/oder im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Assistenzsystem genannte Kraftfahrzeug sein oder diesem entsprechen. Dementsprechend kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug einige oder alle der in diesen Zusammenhängen genannten Eigenschaften aufweisen. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug also zur, insbesondere automatischen, Ausführung oder Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet sein.

Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine ausschnittweise schematische Übersichtsdarstellung zum Veranschaulichen einer Parkmanöverunterstützung für einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs, das sich in einer ersten Position relativ zu einer Zielparklücke befindet;

Fig. 2 eine ausschnittweise schematische Übersichtsdarstellung zum Veranschaulichen der Parkmanöverunterstützung, wobei sich das Kraftfahrzeug in einer zweiten Position relativ zu der Zielparklücke befindet;

Fig. 3 eine erste beispielhafte Diagrammdarstellung von Zusatzlenkmomentverläufen für die Parkmanöverunterstützung; und

Fig. 4 eine zweite beispielhafte Diagrammdarstellung von Zusatzlenkmomentverläufen für die Parkmanöverunterstützung

Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt eine ausschnittweise schematische Übersichtsdarstellung einer Parkfläche, auf der sich ein Kraftfahrzeug 1 auf der Suche nach einer Parklücke befindet. In der hier dargestellten Situation ist bereits ein Großteil der verfügbaren Parklücken durch Fremdfahrzeuge 2 belegt, von denen hier der Übersichtlichkeit halber nur eine repräsentative Auswahl explizit gekennzeichnet ist. Das Kraftfahrzeug 1 kann sich zwischen den Fremdfahrzeugen 2 in der Parkfläche bewegen und dabei mittels einer Umgebungssensorik 3 seine Umgebung erfassen oder abtasten. Um einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 beim Parken des Kraftfahrzeugs 1 zu unterstützen, ist dieses vorliegend mit einem entsprechenden Assistenzsystem 4 zur Parkmanöverunterstützung ausgestattet.

Das Assistenzsystem 4 hat hier anhand von durch die Umgebungssensorik 3 aufgenommenen Umgebungsdaten eine Zielparklücke 5 identifiziert. Zudem wird - beispielsweise ebenfalls durch das Assistenzsystem 4 - auch die Position 6 des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt oder überwacht, beispielsweise kontinuierlich oder regelmäßig. Weiter kann das Assistenzsystem 4 Fahrzeugdaten erfassen, die beispielsweise Eigenschaften des Kraftfahrzeugs 1, einen aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs 1 und/oder dergleichen mehr umfassen oder angeben können. Vorliegend erfasst das Assistenzsystem 4 hier zumindest einen aktuellen Lenkwinkel oder Lenkradeinschschlag, der durch eine manuelle Betätigung des Lenkrads 7 des Kraftfahrzeugs 1 durch den Fahrer eingestellt oder bewirkt wurde.

Basierend auf den damit verfügbaren Daten kann das Assistenzsystem 4 die Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 dann automatisch bereichsweise klassifizieren.

Vorliegend wird die Umgebung in einen Fahrbereich 8, einen Unterstützungsbereich 9 und einen Fehlerbereich 10 klassifiziert. In dem Fahrbereich 8 kann die Zielparklücke 5 relativ gut oder einfach erreicht werden. Aus dem Unterstützungsbereich 9 heraus ist das Erreichen der Zielparklücke 5 noch möglich, aber schwieriger als aus dem Fahrbereich 8 heraus. Befindet sich das Kraftfahrzeug 1 bzw. dessen aktuelle Position 6 hingegen in dem Fehlerbereich 10, so kann die Zielparklücke 5 zumindest in einem Zug nicht von dem Kraftfahrzeug 1 erreicht werden. Die Klassifizierung kann beispielsweise anhand vorgegebener Schwellenwerte erfolgen.

Das Assistenzsystem 4 bzw. ein entsprechender darauf ausgeführter Algorithmus kann diese Umgebungsbereiche bzw. die bereichsweise Klassifikation beispielsweise in Form einer Karte, Heatmap oder Wertetabelle speichern. Laufend oder zumindest während einer Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 können mit einer vorgegebenen Abtastrate, beispielsweise jeweils nach einigen Zentimetern Fahrstrecke, die Umgebungsbereiche, also der Fahrbereich 8, die Unterstützungsbereich 9 und der Fehlerbereich 10 bzw. die entsprechenden Klassifikationen neu berechnet oder aktualisiert werden, da sich die Anordnung und Form dieser Bereiche beispielsweise abhängig von manuellen Lenkeingriffen oder Lenkbewegungen des Fahrers ebenso wie durch Veränderungen in der Umgebung, beispielsweise eine Bewegung eines der Fremdfahrzeuge 2, verändern können. Zur Begrenzung des Rechenaufwandes ist es nicht notwendig, alle Punkte oder Bereiche der Umgebung in gleich hoher Auflösung zu klassifizieren. Beispielweise können weiter von dem Kraftfahrzeug 1 entfernte Umgebungsbereiche mit gröbere Auflösung klassifiziert werden.

Zum bereichsweisen Klassifizieren der Umgebung können beispielsweise ein mittels der Umgebungssensorik 3 erfasstes Umfeld, darin erkannte Hindernisse oder Umgebungsobjekte, Maße des Kraftfahrzeugs 1 , ein aktueller Lenkwinkel oder Lenkeinschlag, ein maximaler Lenkwinkel oder Lenkeinschlag, eine anliegende Gangstufe, ein vorgegebener einzuhaltender Mindest- oder Sicherheitsabstand zu Objekten oder Hindernissen in der Umgebung, komfort-, situations- und/oder fahrerspezifische Einstellungen und/oder dergleichen mehr berücksichtigt, also in eine entsprechende Berechnung einbezogen werden.

Zum Unterstützen des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 beim Erreichen der Zielparklücke 5, also einem entsprechenden Parkmanöver kann das Assistenzsystem 4 ein korrigierendes Zusatzlenkmoment bestimmen und einem durch manuelle Betätigung des Lenkrads 7 durch den Fahrer eingestellten oder bewirkten manuellen Lenkmoment überlagern. Dies kann gemäß einer entsprechenden Vorgabe abhängig von der jeweils aktuell gegebenen oder bestimmten Erreichbarkeit der Zielparklücke 5, beispielsweise unter Berücksichtigung der genannten Parameter, insbesondere der aktuellen Position 6 und des aktuellen Lenkwinkels, bestimmt werden.

Dabei kann es vorgesehen sein, dass kein solches Zusatzlenkmoment erzeugt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug 1 bzw. dessen aktuelle Position 6 in dem Fehlerbereich 10 befindet. Befindet sich das Kraftfahrzeug 1 bzw. dessen aktuelle Position 6 in dem Fahrbereich 8, so kann je nach Implementierung oder Einstellung beispielsweise vorgesehen sein, dass kein Zusatzlenkmoment oder nur ein begrenztes Zusatzlenkmoment angewendet wird. Befindet sich das Kraftfahrzeug 1 bzw. dessen aktuelle Position 6 hingegen in dem Unterstützungsbereich 9, so kann das Zusatzlenkmoment gemäß der entsprechenden Vorgabe angewendet werden.

Dabei kann es vorgesehen sein, dass das Zusatzlenkmoment nur so lange angewendet wird, bis ein zum Erreichen der Zielparklücke 5 erforderlicher Lenkwinkel erreicht und/oder das Kraftfahrzeug 1 bzw. dessen aktuelle Position 6 sich in dem Fahrbereich 8 oder in dessen Mitte befindet.

In der hier dargestellten Situation befindet sich das Kraftfahrzeug 1 bzw. dessen aktuelle

Position 6 mittig in dem Fahrbereich 8, sodass dann beispielsweise kein Zusatzlenkmoment aufgebracht wird und der Fahrer das Kraftfahrzeug 1 unbeeinflusst manuell steuern oder führen kann.

Dabei kann es jedoch passieren, dass der Fahrer einen zum Erreichen der Zielparklücke 5 falschen, also beispielsweise zu kleinen oder zu großen, Lenkwinkel einstellt. Fig. 2 zeigt in einer ausschnittweisen schematischen Darstellung ein Beispiel für eine mögliche resultierende Situation. Hier hat der Fahrer einen zu geringen Lenkwinkel eingestellt, sodass sich das Kraftfahrzeug 1 bzw. dessen aktuelle Position 6 nun außerhalb des Fahrbereichs 8 und in dem Unterstützungsbereich 9 befindet. Behält der Fahrer den aktuellen Lenkwinkel bei, so kann die Zielparklücke 5 voraussichtlich nicht erreicht werden. Es ist jedoch in der hier dargestellten Situation noch möglich, die Zielparklücke 5 zu erreichen, wenn ein größerer Lenkwinkel eingestellt wird. Dies wird vorliegend durch das Assistenzsystem 4 durch Anwenden oder Aufbringen eines entsprechenden Zusatzlenkmoments bewirkt.

Fig. 3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Diagrammdarstellung zur Veranschaulichung der Bestimmung des jeweils automatisch anzuwendenden Zusatzlenkmoments. Darin ist auf einer Ordinatenachse 12 das anzuwendende Zusatzlenkmoment und auf einer Abszissenachse 13 die Position 6 des Kraftfahrzeugs 1 in Bezug auf die Klassifikation hinsichtlich der Erreichbarkeit der Zielparklücke 5 aufgetragen. Zur Veranschaulichung sind dort die in Fig. 1 und Fig. 2 gegebenen Positionen 6 des Kraftfahrzeugs 1 sowie der Fahrbereich 8, der Unterstützungsbereich 9 und der Fehlerbereich 10 eingetragen.

In dem hier dargestellten Diagramm sind ein gleichgerichteter, also gleichsinniger Zusatzlenkmomentverlauf 14 und ein entgegengerichteter, also gegensinniger Zusatzlenkmomentverlauf 15 dargestellt. Das jeweils anzuwendende Zusatzlenkmoment kann anhand des gleichsinnigen Zusatzlenkmomentverlaufs 14 bestimmt werden, wenn der Fahrer einen zu kleinen Lenkwinkel eingestellt hat und das Zusatzlenkmoment dem entsprechenden manuellen Lenkmoment mit gleicher Wirkrichtung zu überlagern ist. Hingegen kann das anzuwendende Zusatzlenkmoment anhand des gegensinnigen Zusatzlenkmomentverlaufs 15 bestimmt werden, wenn das Zusatzlenkmoment dem manuellen Lenkmoment mit entgegengesetzter Wirkrichtung zu überlagern ist.

Es ist hier vorgesehen, dass der gleichsinnige Zusatzlenkmomentverlauf 14 und der gegensinnige Zusatzlenkmomentverlauf 15 unterschiedlich geformt oder parametriert, also asymmetrisch, beispielsweise bzgl. der Mitte des Fahrbereichs 8 sind. So kann beispielsweise der gleichsinnige Zusatzlenkmomentverlauf 14 stärker ansteigen, einen größeren ersten Maximalwert 16 erreichen und für einen größeren Bereich bei diesem ersten Maximalwert 16 bleiben. Demgegenüber kann der gegensinnige Zusatzlenkmomentverlauf 15 beispielsweise bereits früher, also näher an der Mitte des Fahrbereichs 8, beginnen, eine geringere Steigung aufweisen, bis zu einem kleineren zweiten Maximalwert 17 ansteigen und diesen erst am Übergang zu dem Fehlerbereich 10 erreichen.

Das jeweils bestimmte Zusatzlenkmoment kann dann durch eine Lenkeinrichtung 11 des Kraftfahrzeugs 1 angewendet, also dem jeweils aktuellen manuellen Lenkmoment überlagert oder aufgeprägt werden. Dadurch kann ein entsprechend größerer oder kleinerer Lenkwinkel eingestellt werden als jeweils durch das manuelle Lenkmoment allein, um das Erreichen der Zielparklücke 5 zu unterstützen.

Ebenso kann eine Anpassung der zu verwendenden Zusatzlenkmomentverläufe 14, 15 erfolgen, beispielsweise situations- oder fahrerabhängig, gemäß einer entsprechenden Nutzereinstellung oder automatisch durch das Assistenzsystem 4. Dazu zeigt Fig. 4 eine weitere beispielhafte Diagrammdarstellung analog zu Fig. 3. in der in Fig. 4 gezeigten Diagrammdarstellung sind jeweils mehrere unterschiedliche mögliche Varianten oder Parametrisierungen von gleichsinnigen Zusatzlenkmomentverläufen 14 und gegensinnigen Zusatzlenkmomentverläufen 15 dargestellt. Diese unterschiedlichen Zusatzlenkmomentverläufe 14, 15 können beispielsweise unterschiedliche Steigungen, unterschiedliche Ansatzpunkte, unterschiedliche Maximalwerte oder dergleichen vorsehen. Auch hier weisen die gleichsinnigen Zusatzlenkmomentverläufe 14 jedoch über ihre Richtung hinaus Unterschiede, also Asymmetrien zu den gegensinnigen Zusatzlenkmomentverläufen 15 auf.

So können je nach Anforderung beispielsweise eine später einsetzende, aber dafür progressivere oder dynamischere Unterstützung, eine früher einsetzende aber durch einen geringeren Anstieg besonders unterschwellige Unterstützung oder, insbesondere für gegensinnige, also dem manuellen Lenkmoment entgegengerichtete Zusatzlenkmomente, eine später einsetzende Unterstützung mit geringerer Steigung oder Dynamik und geringerem maximalem Zusatzlenkmoment vorgesehen sein bzw. eingestellt oder ausgewählt werden.

Die in Fig. 3 Fig. 4 dargestellten Zusatzlenkmomentverläufe 14, 15 können beispielsweise in einem Datenspeicher des Assistenzsystems 4 hinterlegt sein.

Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele wie eine Anpassung von Zusatzlenkmomenten für eine Einparkfunktion zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei Parkmanövern realisiert werden kann, insbesondere um eine Akzeptanzsteigerung einer entsprechenden Assistenzfunktion zu erzielen.

Bezugszeichenliste

Kraftfahrzeug

Fremdfahrzeug

Umgebungssensorik

Assistenzsystem

Zielparklücke

Position

Lenkrad

Fahrbereich

Unterstützungsbereich

Fehlerbereich

Lenkeinrichtung

Ordinatenachse

Abszissenachse gleichsinniger Zusatzlenkmomentverlauf gegensinniger Zusatzlenkmomentverlauf erster Maximalwert zweiter Maximalwert