Titel

Verfahren zum automatisierten Steuern eines Fahrzeugs und Steuergerät

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatisierten Ausführen einer Fahr funktion eines Fahrzeugs, ein Steuergerät für ein solches Fahrzeug sowie ein Computerprogramm zur Ausführung des Verfahrens sowie ein Speichermedium für das Computerprogramm.

Diese Patentanmeldung beansprucht die Priorität der deutschen Patentanmel dung 10 2019 100 600.7 vom 1 1 . Januar 2019, deren Offenbarungsgehalt hiermit durch Rückbezug aufgenommen wird.

Stand der Technik

Es sind Verfahren zur Längs- und Querführung eines Fahrzeugs im Rahmen des automatisierten Steuerns eines Fahrzeugs bekannt. Durch diese Verfahren wird ein Fahrzeug auf einer vorgegebenen oder durch ein Navigationsgerät bestimm ten Route zu einem Zielpunkt geleitet und kann dabei auf Verkehrssituationen reagieren.

Offenbarung der Erfindung

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem ein Fahr zeug ausgestattet mit einer automatisierten Fahrfunktion auf eine Verkehrskon trolle reagieren kann. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuergerät für ein solches Fahrzeug zur Ausführung des Verfahrens anzugeben. Eine weite re Aufgabe der Erfindung ist es, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein Speichermedium bereitzustellen. Diese Aufgaben werden mit dem Verfahren, dem Steuergerät, dem Computer programm sowie dem Speichermedium der unabhängigen Patentansprüche ge löst. Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

In einem Verfahren zum automatisierten Ausführen einer Fahrfunktion eines Fahrzeugs wird in einem ersten Schritt eine vorausliegende Verkehrskontrolle er kannt. In einem zweiten Verfahrensschritt wird ein für die Verkehrskontrolle ge eigneter Halteort ermittelt. In einem dritten Verfahrensschritt wird ein Steuersig nal für mindestens eine Fahrfunktion des Fahrzeugs derart ausgegeben, dass das Fahrzeug den Halteort ansteuert und an dem Halteort anhält, wenn es an hand des Steuersignals gesteuert wird.

In einer Ausführungsform des Verfahrens erfolgt das Erkennen der vorausliegen den Verkehrskontrolle im ersten Schritt durch Auswertung eines Signals eines Sensors, wobei der Sensor am Fahrzeug angeordnet ist. In einer Ausführungs form des Verfahrens erfolgt das Ermitteln des Halteorts im zweiten Schritt durch Auswertung eines Signals eines Sensors, wobei der Sensor am Fahrzeug ange ordnet ist. Ein am Fahrzeug angeordneter Sensor kann auch als dem Fahrzeug zugeordnet bezeichnet werden.

Zur Durchführung des Verfahrens kann ein Fahrzeug mit einem erfindungsge mäßen Steuergerät ausgestattet sein. Das Steuergerät ist dabei eingerichtet, das Verfahren durchzuführen. Dazu kann das Steuergerät einen Sensoreingang auf weisen und eine Ausgabemöglichkeit für Informationen zur Ausführung der au tomatisierten Fahrfunktion aufweisen. Ferner weist das Steuergerät eine Re cheneinheit auf, auf der die Verfahrensschritte im Rahmen eines ausführbaren Programmcodes ausgeführt werden. Der ausführbare Programmcode kann als Computerprogramm vorliegen und auf einem maschinenlesbaren Speichermedi um gespeichert sein.

Durch das Erkennen der Verkehrskontrolle und das Ermitteln des Halteorts der Verkehrskontrolle wird ein Verfahren bereitgestellt, durch das das Fahrzeug in die Lage versetzt wird, diesen Halteort entsprechend anzusteuern, sofern in der Verkehrskontrolle ein erwünschtes Anhalten des Fahrzeugs signalisiert wird. Das Steuersignal für mindestens eine Fahrfunktion des Fahrzeugs kann eine In formation über eine Lenkbewegung, über ein Abbremsen und/oder über eine Be schleunigung des Fahrzeugs umfassen. Das Verfahren kann im Rahmen der von der Bundesanstalt für Straßenwesen definierten unterschiedlichen Automatisie rungsgrade für Fahrerassistenzsysteme zum Einsatz kommen. Dabei kann vor gesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem dem Fahrer assistiert, indem es entweder eine Querführung oder eine Längsführung des Fahrzeugs übernimmt. Ferner kann das Verfahren auch in teilautomatisierten, hochautomatisierten oder vollautomatisierten Fahrzeugen zum Einsatz kommen, wobei in allen Automati sierungsgraden das Fahrerassistenzsystem sowohl die Quer- als auch die Längsführung übernimmt. Die Systeme unterscheiden sich hinsichtlich der Pflicht des Fahrers, das Fahrerassistenzsystem zu übenwachen. In teilautomatisierten Fahrzeugen ist der Fahrer verpflichtet, das Fahrerassistenzsystem zu überwa chen. In hochautomatisierten Fahrzeugen gibt das Fahrerassistenzsystem eine Aufforderung zur Fahrzeugübernahme aus. In vollautomatisierten Fahrzeugen wird das Fahrzeug vom Fahrerassistenzsystem in einen risikominimalen Fahr zeugzustand überführt, wenn der Fahrer einer Übergabeaufforderung nicht nach kommt.

In einer Ausführungsform des Verfahrens erfolgt das Erkennen der vorausliegen den Verkehrskontrolle mittels Objekterkennung. Durch die Objekterkennung ist eine besonders einfache Möglichkeit zum Erkennen der Verkehrskontrolle und dem Ermitteln des Halteorts gegeben.

In einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst das Erkennen der vorauslie genden Verkehrskontrolle eine Situationsanalyse. Dabei kann vorgesehen sein, Objekte, die beispielsweise mittels der Objekterkennung erkannt wurden, mit ei ner Infrastruktur in Verbindung gesetzt werden und auf Basis dieser Verbindung klassifiziert werden.

In einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst die Objekterkennung die Aus wertung eines Kamerasensors und/oder eines LIDAR-Sensors. Hierbei kann bei spielsweise das Bild eines Kamerasensors anhand bekannter Formen ausgewer tet werden. Alternativ ist es möglich, das Sensorsignal eines LIDAR-Sensors an- hand bekannter Umrisse auszuwerten. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass in Zukunft für Verkehrskontrollen spezielle LIDAR-Reflektoren eingesetzt werden, deren rückgeworfenes Signal mittels der Objekterkennung ausgewertet wird.

In einer Ausführungsform wird bei der Auswertung des Kamerasensors und/oder des LIDAR-Sensors ein Umriss einer Kelle und/oder eine Geste eines Polizisten erkannt. Der Umriss der Kelle beziehungsweise die Geste des Polizisten wird in Relation zur eigenen Fahrzeugtrajektorie gesetzt. Dadurch kann das Verfahren bei konventionellen Verkehrskontrollen eingesetzt werden, und somit auch das Anhalten eines vollständig automatisiert fahrenden Fahrzeugs an einer Ver kehrskontrolle ermöglichen. Die Verkehrskontrolle kann dabei beispielsweise von einer Polizei durchgeführt werden und auch als Polizeikontrolle bezeichnet wer den. Alternativ können auch andere Kontrollen, beispielsweise Mautkontrollen, Zollkontrollen, Güterverkehrskontrollen und/oder Ladungssicherungskontrollen im Rahmen der Verkehrskontrolle durchgeführt werden. Durch das in Relation set zen der Geste beziehungsweise der Kelle zur eigenen Fahrzeugtrajektorie wird es ermöglicht, zu erkennen, ob eine Halteaufforderung an das Fahrzeug gerichtet ist.

In einer Ausführungsform des Verfahrens wird der Halteort anhand einer erkann ten Position eines weiteren Polizisten erkannt. Dies ist insbesondere dann vor teilhaft, wenn die Verkehrskontrolle derart durchgeführt wird, dass ein Polizist den zu kontrollierenden Fahrzeugen signalisiert anzuhalten und ein weiterer Poli zist für die eigentliche Kontrolle zuständig ist. Das Fahrzeug ist dann eingerichtet, den weiteren Polizisten anzusteuern und im Bereich des weiteren Polizisten an zuhalten.

In einer Ausführungsform des Verfahrens wird der Halteort derart gewählt, dass das Fahrzeug derart anhält, dass eine linke vordere Seitenscheibe des Fahr zeugs neben dem weiteren Polizisten angeordnet ist. Dies ist insbesondere vor teilhaft, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs üblicherweise auf dem linken Vordersitz des Fahrzeugs sitzt, also in Gegenden mit Rechtsverkehr. In Gegenden mit Linksverkehr kann entsprechend vorgesehen sein, dass der Halteort derart ge wählt wird, dass das Fahrzeug derart anhält, dass eine rechte vordere Seiten- scheibe des Fahrzeugs neben dem weiteren Polizisten angeordnet ist. Dies be deutet, dass das Verfahren derart ausgestaltet sein kann, dass die Seitenschei be, die üblicherweise dem Fahrersitz des Fahrzeugs zugeordnet ist, am Halteort neben dem weiteren Polizisten angeordnet ist. Dadurch kann bei der Verkehrs kontrolle der Fahrer des Fahrzeugs kontrolliert werden, da durch die Anordnung der entsprechenden Seitenscheibe der Fahrer in direkten Kontakt mit dem weite ren Polizisten treten kann.

In einer Ausführungsform des Verfahrens wird der Halteort derart gewählt, dass das Fahrzeug derart anhält, dass eine Einrichtung, mit der Sprechkontakt zu ei nem externen Operator des Fahrzeugs aufgenommen werden kann, neben dem weiteren Polizisten angeordnet ist. Diese Ausführungsform ist insbesondere für Fahrzeuge, die vollständig automatisiert betrieben werden, vorteilhaft. In einem solchen Fahrzeug ist eine direkte Interaktion mit dem Fahrer durch den Polizisten nicht möglich, da innerhalb des Fahrzeugs beispielsweise ausschließlich Fahr gäste im Rahmen des öffentlichen Personennahverkehrs oder Fracht transpor tiert werden beziehungsweise wird, sodass für die Verkehrskontrolle Sprechkon takt zu einem externen Operator, der eventuelle Überwachungsfunktionen einer Fahrzeugflotte aus mehreren solchen Fahrzeugen durchführt, aufgenommen werden kann. Hierzu kann das Fahrzeug eine entsprechende Einrichtung aufwei sen und bei einer erkannten Verkehrskontrolle das Fahrzeug derart zum Still stand bringen, dass diese Einrichtungen neben dem weiteren Polizisten ange ordnet sind, sodass der Sprechkontakt einfach hergestellt werden kann.

In einer Ausführungsform werden mehrere weitere Polizisten erkannt und der Halteort anhand eines vorbestimmten Kriteriums ausgewählt. Das vorbestimmte Kriterium dient dazu, auszuwählen, bei welchem der weiteren Polizisten das Fahrzeug anhalten soll. In einer Ausführungsform umfasst das vorbestimmte Kri terium eine Auswertung des Halteorts hinsichtlich der Behinderung weiterer Fahrzeuge. Das Fahrzeug ist also eingerichtet, die anhand der weiteren Polizis ten erkannten Halteorte danach auszuwerten, ob beim Anhalten an diesen Hal teorten eventuell weitere Fahrzeuge behindert werden könnten und den Halteort mit keiner oder mit der geringsten Behinderung anderer Fahrzeuge anzusteuern. Ist die Verkehrskontrolle keine Polizeikontrolle, sondern eine Mautkontrolle, Zoll kontrollen, Güterverkehrskontrollen und/oder Ladungssicherungskontrollen kann der Halteort anhand einer weiteren Kontrollperson gewählt werden und ange steuert werden. Dies ist insbesondere für die vier vorangehend beschriebenen Ausführungsformen möglich.

Ein Steuergerät eines Fahrzeuges ist eingerichtet, eines der beschriebenen Ver fahren durchzuführen. Hierzu weist das Steuergerät insbesondere einen Eingang für mindestens ein Sensorsignal auf. Ferner weist das Steuergerät eine Rechen einheit zur Durchführung der Verfahrensschritte und einen Ausgang zum Weiter geben von Fahrinformationen an ein System zum automatisierten Ausführungen von Fahrfunktionen auf.

Ein Computerprogramm umfasst Befehle, die zur Ausführung des Verfahrens führen, wenn das Computerprogramm auf einen Computer ausgeführt wird. Ein maschinenlesbares Speichermedium umfasst das Computerprogramm.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der folgenden Zeichnungen erläutert. In der schematischen Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeug mit einem Steuergerät zum Ausführen einer Fahr funktion;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens;

Fig. 3 eine erste Kontrollsituation;

Fig. 4 eine zweite Kontrollsituation; und

Fig. 5 eine dritte Kontrollsituation.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Steuergerät 1 1 , einem Sensor 12 und ei nem System 13 zum automatisierten Steuern des Fahrzeugs 10. Der Sensor 12 ist also am Fahrzeug 10 angeordnet. Das Steuergerät 1 1 kann dabei einen Ein gang für ein Sensorsignal des Sensors 12 und einen Ausgang zum Weitergeben einer Fahrinformation beziehungsweise eines Steuersignals an das System 13 umfassen. Ferner kann das Steuergerät 1 1 eine Recheneinheit umfassen, die eingerichtet ist, Verfahrensschritte im Rahmen eines Computerprogramms aus- zuführen. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Spei chermedium innerhalb des Steuergeräts gespeichert sein. Das System 13 zum Ausführen der mindestens einen Fahrfunktion ist eingerichtet, zumindest eine Lenkbewegung und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu steuern, beispielsweise mittels Eingriff in eine Lenkung, Gasgeben oder Abbremsen des Fahrzeugs 10.

Zusätzlich dargestellt in Fig. 1 ist eine linke vordere Seitenscheibe 14 sowie eine Einrichtung 15, mit der Sprechkontakt zu einem externen Operator des Fahr zeugs 10 aufgenommen werden kann. Sowohl die linke vordere Seitenscheibe 14 als auch die Einrichtung 15 sind an einer linken Fahrzeugseite 19 angeordnet. Flinter der linken vorderen Seitenscheibe 14 sitzt im Regelfall bei Rechtsverkehr ein Fahrer des Fahrzeugs 10. Sollte das Fahrzeug 10 für den Linksverkehr kon- zeptioniert werden, kann ein Fahrer entsprechend hinter einer in Fig. 1 nicht dar gestellten rechten vorderen Seitenscheibe sitzen. Wird das Fahrzeug 10 voll ständig automatisiert betrieben, kann die Einrichtung 15, mit der Sprechkontakt zu einem externen Operator des Fahrzeugs 10 aufgenommen werden kann , bei einem für Linksverkehr konzeptionierten Fahrzeug ebenfalls auf der rechten Fahrzeugseite angeordnet sein. Der externe Operator kann dabei eine größere Fahrzeugflotte bestehend aus solchen Fahrzeugen 10 bedienen beziehungswei se überwachen, wobei während einer Verkehrskontrolle Kontakt zu diesem Ope rator aufgenommen werden kann.

Die Einrichtung 15 zum Aufnehmen von Sprechkontakt zu einem externen Ope rator ist hinten links am Fahrzeug 10 angeordnet. Es ist jedoch auch möglich, ei ne solche Einrichtung 15 an einer anderen Stelle des Fahrzeugs 10 anzuordnen, insbesondere im Bereich der vorderen linken Seitenscheibe 14, insbesondere in einem Bereich des Fahrzeugs 10, in dem in einem konventionellen Fahrzeug der Fahrer zu vermuten wäre.

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm 20 des erfindungsgemäßen Verfahrens mit dem Erkennen 21 einer vorausliegenden Verkehrskontrolle in einem ersten Verfah- rensschritt, dem Ermitteln 22 eines für die Verkehrskontrolle geeigneten Halte orts in einem zweiten Verfahrensschritt und dem Ausgeben 23 eines Steuersig nals mindestens einer Fahrfunktion des Fahrzeugs in einem dritten Verfahrens schritt derart, dass das Fahrzeug den Halteort ansteuert und an dem Halteort anhält, wenn das Fahrzeug anhand des Steuersignals gesteuert wird. Dabei kann eine Lenkbewegung, ein Abbremsen oder ein Beschleunigen des Fahrzeu ges durchgeführt werden. Es kann vorgesehen sein, dass das System 13 der Fig. 1 eingerichtet ist, dieses Steuern des Fahrzeugs zu übernehmen. Das Steu ergerät 1 1 und das System 13 der Fig. 1 können auch zu einem einheitlichen Steuergerät zusammengefasst sein.

Es kann vorgesehen sein, dass das Erkennen 21 der vorausliegenden Verkehrs kontrolle 2 im ersten Schritt durch Auswertung eines Signals eines Sensors 12 erfolgt, wobei der Sensor 12 am Fahrzeug 10 angeordnet ist. Es kann vorgese hen sein, dass das Ermitteln 22 des Halteorts 5 im zweiten Schritt durch Auswer tung eines Signals eines Sensors 12 erfolgt, wobei der Sensor 12 am Fahrzeug 10 angeordnet ist.

Fig. 3 zeigt eine erste Kontrollsituation auf einer Straße 1 . Ein Fahrzeug 10, wel ches wie das Fahrzeug der Fig. 1 ausgestaltet sein kann, befährt die Straße 1 und wird durch einen Polizisten 3 mit einer Kelle 4 auf eine Verkehrskontrolle 2 aufmerksam gemacht. Mittels eines Sensors 12 beziehungsweise des Sensor signals des Sensors 12 des Fahrzeugs 10 wird der Polizist 3 mit der Kelle er kannt und dadurch erkannt, dass eine Verkehrskontrolle durchgeführt werden soll. Anschließend wird mittels des Sensors 12 beziehungsweise des Sensorsig nals des Sensors 12 ein für die Verkehrskontrolle 2 geeigneter Halteort 5 ermit telt und eine Fahrzeugtrajektorie 16 derart bestimmt, dass das System 13 zum Ausführen einer Fahrfunktion das Fahrzeug 10 entlang der Fahrzeugtrajektorie 16 zum Halteort 5 steuert.

Das Erkennen der vorausliegenden Verkehrskontrolle 2 kann dabei mittels Ob jekterkennung erfolgen. Die Objekterkennung kann dabei insbesondere die Aus wertung eines Kamerasensors und/oder eines LIDAR-Sensors umfassen, wobei der Sensor 12 als Kamerasensor und/oder als LIDAR-Sensor ausgestaltet sein kann. Insbesondere kann bei der Auswertung des Kamerasensors und/oder des LIDAR-Sensors ein Umriss der Kelle 4 und/oder eine Geste des Polizisten 3, bei spielsweise ein Schwenken der Kelle 4, erkannt werden. Die Kelle 4 kann dabei eine Polizeikelle sein. Ebenso kann die Kelle 4 spezielle Reflektoren für ein LIDAR-Signal aufweisen, mit denen eine Verkehrskontrolle erkannt werden kann.

Es kann vorgesehen sein, dass Geste des Polizisten 3 beziehungsweise die Kel le 4 in Relation zur eigenen Fahrzeugtrajektorie des Fahrzeugs 10 gesetzt wird, um zu erkennen, ob die Geste des Polizisten 3 beziehungsweise die Kelle 4 ein zu erfolgendes Anhalten des Fahrzeugs 10 signalisiert, oder ob die Kelle 4 be ziehungsweise Geste des Polizisten 3 eventuell einem anderen, in Fig. 2 nicht dargestellten, Fahrzeug gilt.

Zusätzlich kann eine Situationsanalyse vorgesehen sein, bei der Objekte, wie Polizisten und/oder Baken mit der Infrastruktur in Verbindung gesetzt werden und auf Basis dieser Verbindung die Situation klassifiziert wird.

In Fig. 3 ist zusätzlich ein weiterer Polizist 6 dargestellt. In einem Ausführungs beispiel wird der Halteort 5 anhand des weiteren Polizisten 6, beispielsweise an hand der Position des weiteren Polizisten 6, erkannt.

Fig. 4 zeigt eine zweite Kontrollsituation, die der Kontrollsituation der Fig. 3 ent spricht, sofern im Folgenden keine Unterschiede beschrieben sind. Innerhalb der Verkehrskontrolle 2 sind zwei weitere Polizisten 6, 7 für das Kontrollieren von Fahrzeugen zuständig. Jedem der weiteren Polizisten 6, 7 ist dabei ein geeigne ter Halteort 5 zugeordnet, einem der weiteren Polizisten 6 ein erster Halteort 8 und einem der weiteren Polizisten 7 ein zweiter Halteort 9. Das Steuergerät 1 1 des sich auf der Straße 1 bewegenden Fahrzeugs 10 führt die identischen Ver fahrensschritte aus, wie in Fig. 3 beschrieben, und erkennt anhand des Polizisten 3 beziehungsweise der Kelle 4 die Verkehrskontrolle 2, ermittelt anhand der wei teren Polizisten 6, 7 die Halteorte 5 und steuert das Fahrzeug derart, dass das Fahrzeug am ersten Halteort 8 anhält. Die Auswahl des ersten Halteorts 8 erfolgt aus dem Grund, dass am zweiten Halteort 9 bereits ein weiteres Fahrzeug 17 durch den weiteren Polizisten 7 kontrolliert wird und somit nur noch der erste Hal teort 8 frei ist. Der Zustand, ob ein Halteort 5 durch ein weiteres Fahrzeug 17 belegt ist, kann also als Kriterium zur Auswahl eines Halteorts 5 verwendet werden.

Ist das weitere Fahrzeug 17 nicht vorhanden und beide Halteorte 5 frei, kann das Kriterium für die Auswahl eines Halteorts 5 beinhalten, das Fahrzeug 10 mög lichst sanft abzubremsen und folglich den zweiten Halteort 9 anzusteuern, der beim Erkennen der Verkehrskontrolle 2 weiter entfernt vom Fahrzeug 10 ist.

Fig. 5 zeigt eine dritte Kontrollsituation, die der Kontrollsituation der Fig. 4 ent spricht, sofern im Folgenden keine Unterschiede beschrieben sind. Die Halteorte 5 sind in dieser Kontrollsituation in einer Nebenstraße 18 derart angeordnet, dass die weiteren Polizisten 6, 7 beim Anfahren der Halteorte auf der linken Seite des Fahrzeugs 10 angeordnet sind.

Dadurch kann beispielsweise der Halteort derart gewählt werden, dass eine linke vordere Seitenscheibe 14 oder eine Einrichtung 15 zum Aufnehmen von Sprech kontakt mit einem externen Operator, die jeweils an der linken Fahrzeugseite 19 angeordnet sind, neben den weiteren Polizisten 6, 7 angeordnet ist und der wei tere Polizist 6, 7 direkt mit der entsprechenden Verkehrskontrolle 2 beginnen kann. Die Einrichtung 15 ist dabei in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs auf der linken Fahrzeugseite angeordnet, kann jedoch auch an anderer Stelle der linken Fahrzeugseite 19 angeordnet sein.

Dabei kann ebenfalls vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 10 entweder die linke vordere Seitenscheibe 14 oder die Einrichtung 15 neben einem der weiteren Po lizisten 6, 7 anordnet.

In einem Ausführungsbeispiel umfasst das vorbestimmte Kriterium zur Auswahl des Halteorts 8, 9 eine Auswertung der Halteorte 8, 9 hinsichtlich der Behinde rung weiterer Fahrzeuge. Dies kann beispielsweise in der Kontrollsituation der Fig. 5 derart umgesetzt sein, dass der zweite Halteort 9 ausgewählt wird, da die Nebenstraße 18 sehr schmal ist und durch die Auswahl des zweiten Halteorts 9 der in Fahrtrichtung näher liegende erste Halteort 8 von einem potentiell später zu kontrollierenden Fahrzeug immer noch angefahren werden könnte, wobei bei Anfahrt des ersten Halteorts 8 der zweite Halteort 9 durch das Fahrzeug 10 blo ckiert ist.

In der dritten Kontrollsituation sind die weiteren Polizisten 6, 7 links vom Fahr- zeug angeordnet. Dies ist sinnvoll, wenn die Verkehrssituation, wie in den Fig. 3 bis 5 gezeigt, Rechtsverkehr umfasst. Bei Linksverkehr kann eine entsprechend gespiegelte Anordnung der Kontrollsituationen der Fig. 3 bis 5 vorgesehen sein. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 10 derart neben den weiteren Polizisten 6, 7 zum Halten kommt, dass eine rechte vordere Seiten- scheibe neben den weiteren Polizisten 6, 7 angeordnet ist.

Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele be schrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die offenbarten Beispiele einge schränkt und andere Variationen hieraus können vom Fachmann abgeleitet wer- den, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Bezugszeichenliste

1 Straße

2 Verkehrskontrolle

3 Polizist

4 Kelle

5 Halteort

6 weiterer Polizist

7 weiterer Polizist

8 erster Halteort

9 zweiter Halteort

10 Fahrzeug

1 1 Steuergerät

12 Sensor

13 System

14 linke vordere Seitenscheibe

15 Einrichtung

16 Fahrzeugtrajektorie

17 weiteres Fahrzeug

18 Nebenstraße

19 linke Fahrzeugseite

20 Ablaufdiagramm

21 erster Verfahrensschritt (Erkennen)

22 zweiter Verfahrensschritt (Ermitteln)

23 dritter Verfahrensschritt (Ausgeben)