TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung zwischen einem Fahrzeug und einem weiteren Verkehrsteilnehmer, insbesondere einem Fußgänger.

STAND DER TECHNIK

Die Druckschrift DE 101 33 283 A1 schildert bekannte Systeme zur Meidung von Kollisionen im Straßenverkehr, welche auf einer Distanzmessung zwischen sich annähernden Fahrzeugen mittels Ultraschall basieren und bei Unterschreitung eines Mindestabstands ein Warnsignal auslösen. Derartige Systeme können als Einparkhilfe verwendet werden. Zusätzlich können die Systeme für den fließenden Straßenverkehr eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auswerten. Die genannten Systeme kritisiert die Druckschrift DE 101 33 283 A1 dahingehend, dass diese lediglich eine Hilfe für eine Kollisionsvermeidung zwischen Fahrzeugen gewährleisten, jedoch keinen Schutz für die Gruppe der "nicht-motorisierten" Verkehrsteilnehmer darstellen. Hiervon ausgehend schlägt die Druckschrift vor, den nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer mit einer Warnvorrichtung auszustatten, welche ein Warnsignal erzeugt, wenn sich dem Verkehrsteilnehmer ein Fahrzeug gefährlich nähert. Das Warnsignal kann hier ein akustisches, optisches oder haptisches Warnsignal oder eine Sprachausgabe sein, wobei eine Sprachausgabe auch die näheren Umstände der kritischen Situation erläutert. Diese Warnvorrichtung kann auch als Mobiltelefon ausgebildet sein. Zur Ermittlung einer eine Warnung auslösenden Kollisionsgefahr erfasst die von dem Verkehrsteilnehmer mitgeführte Warnvorrichtung Signale, welche von einem sogenannten Interfahrzeug-Kommunikations- system ausgesendet werden. Derartige Signale sind an sich dafür vorgesehen, Informationen zwischen einzelnen Fahrzeugen auszutauschen. Bei diesen Signalen kann es sich um eine Fahrzeugidentifikation oder eine Position, eine Geschwindigkeit und eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs handeln. Von der Warnvorrichtung werden diese Signale ausgewertet und ggf. wird ein Warnsignal ausgelöst. Ergänzend wird vorgeschlagen, dass die Warnvorrichtung eine Sendeeinheit aufweist, mittels welcher das Warnsignal auch an das sich annähernde Fahrzeug übermittelt wird. In dem Fahrzeug kann dem Fahrer das Warnsignal zur Kenntnis gebracht werden. Ebenfalls möglich ist, dass ein direkt steuernder Eingriff in die Fahrt des Fahrzeugs erfolgt, beispielsweise ein automatisches Herabsetzen der Geschwindigkeit. Die ausgelöste Aktion kann gestaffelt sein in Abhängigkeit von einem aktuell von der Warnvorrichtung an das Fahrzeug signalisierten Gefahrenpotential.

DE 102 33 993 A1 betrifft insbesondere eine Kollisionsvermeidung für ein Rettungsfahrzeug oder Sonderfahrzeug. Diese Kollisionsvermeidung basiert auf dem Grundgedanken, für das Rettungsfahrzeug, welches auch als "Such-Objekt" bezeichnet ist, sowohl die Lage als auch den zukünftigen Weg des Rettungsfahrzeugs als Signal aufzuarbeiten. Ein derartiges Signal kann insbesondere aus einem Navigationssystem des Rettungsfahrzeugs, einer in dem Rettungsfahrzeug angeordneten Positionsbestimmungseinheit, einer satellitengestützten Positionserkennung oder über eine Bewegung des Rettungsfahrzeugs in einer Mobiltelefonzelle abgeleitet werden. Von dem Rettungsfahrzeug selbst oder von einem Server eines Mobiltelefonnetzes werden dann sowohl die Position des Rettungsfahrzeugs als zumindest ein Teil der zukünftigen Route des Rettungsfahrzeugs an Fahrzeuge in der Umgebung des Rettungsfahrzeugs übermittelt. In diesen kann dann eine Warnanzeige erscheinen, die dem Fahrer indiziert, dass sich ein Rettungsfahrzeug annähert. Hierdurch kann ermöglicht werden, dass das Rettungsfahrzeug zumindest temporär auf akustische Signale und Sirenen verzichtet. Andererseits kann von dem Rettungsfahrzeug ein Signal an eine Ampel übermittelt werden, um dem Rettungsfahrzeug freie Fahrt zu gewährleisten. Das eingesetzte Verfahren basiert zwingend auf einer Übermittlung zumindest eines Teils der geplanten Route des Such-Objekts, so d ass d ieses led igl ich Anwen d u ng fi nd en ka n n fü r Su ch-Objekte der Art des Rettungsfahrzeugs, deren Ziel a priori für die eingesetzten technischen Einrichtungen bekannt ist.

WO 99/63502 kritisiert, dass sich im Straßenverkehr sämtliche Verkehrsteilnehmer bewegen, ohne die anderen Verkehrsteilnehmer über ihre Erfahrungen, die aktuelle Situation und die Fahrziele zu informieren. Zu den wenigen Ausnahmen gehören z. B. die Fahrtrichtungsanzeige und die Bremsleuchten an Kraftfahrzeugen. Dieser Mangel soll gemäß WO 99/63502 dadurch abgestellt werden, dass die Verkehrsteilnehmer mit Sendern geringer Reichweite versehen werden, die sicherheitsrelevante Daten in einer Form aussenden , so dass diese von Empfängern anderer Verkehrsteilnehmer empfangen werden können. Dadurch, dass die Sender lediglich eine begrenzte Reichweite besitzen, soll automatisch Sorge getragen werden, dass lediglich Verkehrsteilnehmer in einem begrenzten Umkreis des Senders überhaupt mit den Daten versorgt werden, wodurch die Datenverarbeitung in einem beherrschbaren Ausmaß gehalten wird. WO 99/63502 erwähnt auch die Möglichkeit, dass als Sender ein Mobiltelefon eingesetzt wird. Zur Kollisionsvermeidung schlägt die Druckschrift weiterhin vor, in einem Fahrzeug ohnehin vorhandene Informationen, beispielsweise hinsichtlich der Fahrtrichtung oder einer Spurwechselabsicht, mit einem anderen Fahrzeug auszutauschen, in welchem diese Informationen berücksichtigt werden können, bevor das eigentliche Ereignis, auf welches zu reagieren ist, eintritt. Andererseits schlägt die Druckschrift auch vor, einen Fußgänger mit einem Sender auszustatten . Bei den zwischen den Verkeh rstei l neh mern ausgetauschten sicherheitsrelevanten Informationen kann es sich um die jeweilige Position eines Fahrzeugs oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, vorzugsweise nach Betrag und Richtung, handeln. Weitere Informationen über den Betriebszustand eines Fahrzeugs können aus ohnehin auf dem CAN-Bus vorliegenden Daten ermittelt werden. Andererseits können Informationen aus Bedieneingaben des Fahrers des Fahrzeugs abgeleitet werden, beispielsweise aus einer Betätigung eines Blinkers, des Lichts, des Scheibenwischers für Rückschlüsse auf eine nasse Fahrbah n , eines Nebell icht u nd Ähn lichem . Ebenfalls verarbeitet werden können Verkehrssignale oder erfasste Verkehrszeichen, beispielsweise eine Ampelstellung. Ein Empfänger der gesendeten Informationen kann mit einer Auswerteeinrichtung verbunden sein, welche die in den empfangenen Daten enthaltenden Informationen mit den Betriebsdaten des zugeordneten Fahrzeugs vergleicht und danach entscheidet, ob die jeweils von einem Sender empfangenen Daten für das zugeordnete Fahrzeug relevant sind. Bei Relevanz der jeweiligen Daten im Fahrzeug erfolgt ein Warnhinweis. Ebenfalls angesprochen ist in der Druckschrift ein automatisierter Eingriff in den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, beispielsweise in das Bremssystem. Schließlich kann das offenbarte System auch Einsatz finden für einen Radfahrer, welcher I nformationen hinsichtlich seiner Position und der Fahrtrichtung sowie der Geschwindigkeit an die Auswerteinrichtung aussendet.

US 6,861 ,959 B1 betrifft die Warnung eines Verkehrsteilnehmers vor einem festen oder temporären Hindernis oder einem eine besondere Gefahr darstellenden Verkehrsteilnehmer. - A -

DE 102 00 002 A1 offenbart eine Positionsermittlung von Fahrzeugen oder Verkehrsteilnehmern wie Fußgänger, Skifahrer, Fallschirmspringer auf Grundlage von Mobiltelefonen. Hierzu wird eine ermittelte Position mittels Telekommunikationsgeräten an einen Computer übermittelt. I n dem Computer wird eine virtuelle Verkehrswelt ermittelt mit Positionen, Geschwindigkeiten, Richtungen, Fahrzielen, Streckenverläufen, Abständen zu der umgebenden realen Welt des Verkehrs und zu den Verkehrsteilnehmern, wobei die virtuelle Verkehrswelt in Echtzeit oder zeitnah ermittelt wird. Aus der virtuellen Welt werden Warnungen oder Anweisungen erzeugt, die dann wiederum an einen Anwender oder ein Gerät des Anwenders gesendet werden. Mit einem derartigen System sollen infolge der Verkehrsbewegungen entstehende Gefahren detektiert und dem Anwender zur Kenntnis gebracht werden. Weiterhin schlägt die Erfindung vor, in einem System SBAC (Seat BeIt Alcohol Controller over position change) zu überwachen , ob etwas nicht ordnungsgemäß abläuft, beispielsweise ein Sicherheitsgurt nicht angelegt ist. Weiterhin soll mit einem derartigen System auch aus der Ferne überwacht oder registriert werden, wenn ein Fahrer Schlangenlinien fährt, was als Indiz dafür gewertet werden kann, dass ein stark alkoholisierter Fahrer eine Gefahr für andere darstellt.

US 2006/0224300 A1 beschreibt es als bekannt, beispielsweise aus JP 2004-157847 A, in einem Verkehrssicherheitssystem die Position und die Geschwindigkeit einer ein Mobiltelefon tragen d en Person zu verwenden. Betritt die Person eine Kreuzung oder einen Fußgängerüberweg, kann dies einem Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs übermittelt werden, wo dann ein Warnsignal erzeugt wird. Als nachteilig wird angesehen, dass ein derartiges Warnsignal erst erzeugt wird, wenn sich der Fußgänger bereits auf der Straße befindet. Sinngemäß wendet sich die Druckschrift der Vorhersage einer zukünftigen möglichen Gefahrensituation zu. Hierzu ist ein System vorgesehen, in welchem eine Verkehrsverteilung mit einer Geschwindigkeitsverteilung der Verkehrsteilnehmer sowie eine Bewegungsrichtungs- verteilung ermittelt wird mit einer Filterung der ermittelten Informationen. Auf Grundlage der gefilterten Informationen kann das Auftreten eines Staus vorhergesagt werden oder eine Fahrtroute erkannt werden , auf welcher sich eine außergewöhnlich hohe Anzahl von Fußgängern befindet mit einer erhöhten, hierdurch verursachten Unfallgefahr. Von Vorteil kann ein erstelltes Verkehrsbild, beispielsweise für die Bewegung von Fußgängern, sein bei einer Fahrt in der Nacht oder bei beschränkten Sichtverhältnissen. In dem System wird eine Geschwindigkeit eines Verkehrsteilnehmers ermittelt über den Quotienten aus dem Abstand zweier ermittelter Positionen und der Zeit zwischen der Ermittlung der beiden Positionen. Weiterhin wird für einen Verkehrsteilnehmer für eine Auswertehistorie eine maximale Geschwindigkeit ermittelt. Darüber hinaus wird aus den ermittelten Positionswerten auch eine Bewegungsrichtung ermittelt. Schließlich wird der Bewegungszustand des Verkehrsteilnehmers in einzelne Klassen unterteilt, wobei ein Verkehrsteilnehmer als "ruhend" angesehen wird, wenn die gegenwärtige oder maximale Geschwindigkeit kleiner als 20 m/sec ist, als Fußgänger angesehen wird, wenn die maximale Geschwindigkeit zwischen 20 und 200 m/sec ist, während Verkehrsteilnehmer als Fahrzeuge angesehen werden, wenn die maximale Geschwindigkeit m eh r a l s 20 m/min beträgt. Weiterhin wird aus den Positionsinformationen mehrerer Verkehrsteilnehmer eine Verkehrsdichte ermittelt. Beispielsweise können dann in einem Fahrzeug an einem Navigationssystem für die Bewegung von Fußgängern unterschiedliche Geschwindigkeitspfeile verwendet werden je nach dem wie viele Fußgänger sich mehr oder weniger gemeinsam bewegen. Hierbei hat der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Möglichkeit, selektiv über das Navigationssystem nur stationäre Verkehrsteilnehmer, Fußgänger oder Fahrzeuge anzeigen zu lassen.

Auch DE 103 34 203 A1 offenbart ein System zur Prävention von Verkehrsunfällen. Dieses System basiert auf einer direkten, situationsgebundenen automatischen Interkommunikation der Verkehrsteilnehmer ohne Zwischenschaltung einer Zentrale. Aus den ausgetauschten historischen fahrbetriebsbezogenen Daten wird eine Geschwindigkeit, Richtung und ggf. ein Fahrstil des Verkehrsteilnehmers ermittelt. Weiterhin sollen aus den ausgetauschten Daten sog. "kausale Erwartungsdaten" automatisch ermittelt werden. Bei Unaufmerksamkeit eines Fahrers soll eine bestimmte Information automatisch ausgelöst werden oder eine bestimmte automatische Eingriffstrategie im Fahrzeug wird elektronisch berechnet. In das System können, beispielsweise über ein von diesem mitgeführtes Mobiltelefon, auch Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, ein Fahrrad- oder Motorradfahrer mit einbezogen werden. In dem System kann bei Erkennung einer kritischen Situation ein automatischer Eingriff des Fahrzeugs erfolgen, beispielsweise eine Notbremsung, was auch dann möglich ist, wenn der Fahrer selbst eine derartige Notbremsung als noch nicht notwendig eingestuft hätte. Ebenfalls möglich ist die automatisierte Ansteuerung von Sicherheitssystemen.

W e i t e re r S t a n d d e r T e c h n i k i s t a u s d e n D r u c k s c h ri ft e n DE 197 05 647 A1 , DE 10 2004 050 597 A1 , DE 103 56 500 A1 und DE 38 30 790 A1 bekannt. AUFGABE DER ERFINDUNG

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung zwischen einem Fahrzeug und einem weiteren Verkehrsteilnehmer, beispielsweise zwischen einem Fahrzeug und einem nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer wie ein Fußgänger oder ein Radfahrer, vorzuschlagen, welches ohne besondere Anforderungen an die Ausstattung des weiteren Verkehrsteilnehmers und des dem weiteren Verkehrsteilnehmer zugeordneten Mobiltelefons eine einfache, aber wirkungsvolle Kollisionsvermeidung ermöglicht.

LÖSUNG

Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 20.

BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Erfindungsgemäß wird zur Kollisionsvermeidung zwischen einem Fahrzeug und einem weiteren Verkehrsteilnehmer, insbesondere einem Fußgänger, ein Mobiltelefon genutzt, welches der weitere Verkehrsteilnehmer ohnehin mit sich führt. Dieses Mobiltelefon kann, unter Umständen ohne erforderliche Anpassungen an das Mobiltelefon selbst, ein Signal aussenden, welches eine Position des weiteren Verkehrsteilnehmers indiziert. Erfindungsgemäß findet eine Auswerteeinrichtung Einsatz, die nicht singulär eine aktuelle Position des Mobiltelefons - und damit des weiteren Verkehrsteilnehmers - und dessen Geschwindigkeit erfasst. Vielmehr wird die Position für eine "Auswertehistorie" erfasst, bei welcher es sich um zwei diskrete, zeitlich versetzte Positionssignale handelt oder mehrere derartige diskrete Positionssignale bis hin zu einem kontinuierlichen Positionssignal. Erfindungsgemäß ermittelt die Auswerteeinrichtung über die genannte Auswertehistorie eine Schätzung für eine zukünftige Position des weiteren Verkehrsteilnehmers. Während gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik WO 99/63502 ein dem Fußgänger oder Radfahrer zugeordneter Sender die übermittelten Informationen, hier den Ort und die Fahrtrichtung kennen muss, so dass diese Informationen in einer Auswerteeinrichtung verarbeitet werden können, reicht erfindungsgemäß die Ermittlung von mindest zwei Positionssignalen für den weiteren Verkehrsteilnehmer aus, die im einfachsten Fall die "Auswertehistorie" bilden. Somit kann das dem weiteren Verkehrsteilnehmer zugeordnete Mobiltelefon denkbar einfach ausgestaltet sein, da dieses nicht eine Fahrtrichtung, eine Fahrtgeschwindigkeit, Änderungsparameter und Ähnliches ermitteln und übersenden muss. Vielmehr ermittelt erfindungsgemäß die Auswerteeinrichtung über die Auswertehistorie eine Schätzung für ein zukünftiges Verhalten des weiteren Verkehrsteilnehmers, insbesondere eine zukünftige Position. Im einfachsten Fall kann für zwei Positionsvektoren y(t-ι) und y(t ₂ ) zu Zeitpunkten t-i und t ₂ ein Geschwindigkeitsvektor ermittelt werden , m it welchem sich der weitere Verkeh rsteilneh mer bewegt. Der genan nte Geschwindigkeitsvektor ermöglicht zusammen mit den Positionsvektoren - unter Annahme einer gleichförmigen Fortsetzung der Bewegung des weiteren Verkehrsteilnehmers - eine Extrapolation auf eine zukünftige Position des weiteren Verkehrsteilnehmers. Für im Wesentlichen gleichen apparativen Aufbau kann für die Schätzung der zukünftigen Position eine Berücksichtigung weiterer Informationen erfolgen. Beispielsweise kann eine sich aus der Auswertehistorie ergebene Änderung der Bewegungsrichtung extrapoliert werden, eine Änderung der Geschwindigkeit berücksichtigt werden oder es können in der Umgebung des weiteren Verkehrsteilnehmers erfasste Hindernisse berücksichtigt werden und Ähnliches. Das Ergebnis der Schätzung für eine zukünftige Position des weiteren Verkehrsteilnehmers wird erfindungsgemäß einer Auswerteeinrichtung zugeführt. In dieser Auswerteeinrichtung liegt darüber hinaus eine Schätzung für eine zukünftige Position des Fahrzeugs vor. Anhand der beiden genannten Schätzungen nimmt die Auswerteeinrichtung eine Bewertung einer Kollisionsgefahr vor - im einfachsten Fall bedeutet dies, dass für eine hinreichende räumliche Annäherung der geschätzten zukünftigen Position des weiteren Verkehrsteilnehmers und eine zukünftige geschätzte Position des Fahrzeugs von einer Kollisionsgefahr auszugehen ist.

Für das erfindungsgemäße Verfahren kann die genannte Auswerteeinrichtung grundsätzlich in dem Fahrzeug, in dem Mobiltelefon des weiteren Verkehrsteilnehmers und/oder an anderem Ort, beispielsweise ortsfest angeordnet sein. Möglich ist, dass die Auswerteeinrichtung in einer Mobiltelefonzentrale angeordnet ist, welcher einerseits das Signal des Mobiltelefons des weiteren Verkehrsteilnehmers zugeführt wird und welche andererseits ein entsprechend aufbereitetes Signal, beispielsweise mit dem Ergebnis der Bewertung der Kollisionsgefahr, an das Fahrzeug übermittelt.

Während es für den eingangs genannten Stand der Technik bekannt ist, dass eine kollisionsvermeidende Aktion ausgelöst wird, wenn ein Abstand der ermittelten Trajektorien des weiteren Verkehrsteilnehmers und des Fahrzeugs einen Mindestabstand unterschreitet, wird erfindungsgemäß der Mindestabstand nicht fest vorgegeben, sondern bedarfsabhängig verändert:

a) Erfindungsgemäß kann in einem Mobiltelefon bereits eine "Kontextinformation" a-priori erfasst worden sein. Eine Kontextinformation beschreibt hierbei jedwede Information, die nicht aus der aktuellen Auswertehistorie, also dem von dem Mobiltelefon indizierenden

Signal, beispielsweise für die letzten 10 Sekunden, abgeleitet wird. Vielmehr beinhaltet die Kontextinformation zusätzliche Informationen zu dem weiteren Verkehrsteilnehmer, dessen Umfeld und Lebensumstände, die Einfluss auf das Bewegungspotential und

Gefahrenpotential des weiteren Verkehrsteilnehmers haben können. Bei den i m Folgenden lediglich beispielhaft genannte Kontextinformationen handelt es sich nicht

(ausschließlich) um Informationen, die die aktuelle Verkehrssituation betreffen, sondern a-priori unabhängig von einer aktuellen Verkehrssituation erfasst sind.

aa) Möglich ist, dass es sich bei den Kontextinformationen um Informationen handelt, die der weitere Verkehrsteilnehmer oder ein Dritter bezüglich des weiteren Verkehrsteilnehmers bereits zeitlich zurückliegend oder bei Erstinbetriebnahme des Mobiltelefons in das Mobiltelefon eingegeben hat. Beispielsweise kann eine derartige, eingegebene Kontextinformation das Alter des weiteren Verkehrsteilnehmers (und Inhabers des Mobiltelefons) sein. Für die Eingabe eines Kindesalters kann dann auf ein vergrößertes Gefahrenpotential geschlossen werden, da ein Kind sich im Straßenverkehr weniger rational bewegt und plötzlichen Ideen folgend die Bewegungsrichtung ändern kann, auf die Straße springen kann, die Bewegungsgeschwindigkeit kurzfristig verändern kann und ähnliches. Hingegen kann ein eingegebenes mittleres Alter auf eine rationalere Bewegung im Straßenverkehr hindeuten mit einem niedrigeren Gefahrenpotential. Bei einem eingegebenen hohen Alter kann unter Umständen auf ein verringertes Reaktionsvermögen, schlechtere akustische oder optische Fähigkeit des weiteren Verkehrsteilsnehmers und ähnliches geschlossen werden, woraus sich ein erhöhtes Gefahrenpotential ergeben kann. Diesem Sachverhalt kann dann in einer Vergrößerung oder Verkleinerung des Mindestabstandes Rechnung getragen werden, wobei ein größeres

Gefahrenpotential dazu führen kann, dass der Mindestabstand vergrößert wird. Möglich ist auch, dass der weitere Verkehrsteilnehmer in das Mobiltelefon eine eigene Bewertung über das Reaktionsvermögen, das Beschleunigungsverhalten, die rationale Bewegung im Straßenverkehr und ähnliches eingibt. Darüber hinaus ist es möglich, dass das Gewicht des weiteren Verkehrsteilnehmers in das Mobiltelefon eingegeben wird und für die Bemessung des Mindestabstands Berücksichtigung findet.

ab) Ebenfalls möglich ist, dass die Kontextinformationen von dem Mobiltelefon "erlernt" sind. Beispielsweise kann als Kontextinformation eine maximale Geschwindigkeit berücksichtigt werden, mit welcher sich das weitere Mobiltelefon über einen vergangenen Zeitraum, beispielsweise während der letzten 30 Tage, bewegt hat. Beträgt diese maximale Geschwindigkeit 24 Stundenkilometer, ist darauf zu schließen, dass es sich um einen sportlichen, zu schnellen Bewegungen, Richtungsänderungen und Beschleunigungen fähigen Menschen handelt, so dass unter Umständen der Mindestabstand größer zu bemessen ist als für einen weiteren Verkehrsteilnehmer, für welchen die maximale Geschwindigkeit in dem Zeitraum kleiner war. Entsprechend kann auch ein

Gesundheitszustand des weiteren Verkehrsteilnehmers (gesund, invalide, h u m pel n u n d ä h n l i ch es ) i n d as M obi lte l efo n e i ngegeben sein als Kontextinformation oder als solche erlernt worden sein.

ac) Ebenfalls möglich ist, dass in dem Mobiltelefon eine Agenda des Tagesablaufs des weiteren Verkehrsteilnehmers abgelegt ist. Bereits aus der Agenda kann unter Umständen gefolgert werden, ob der weitere Verkehrsteilnehmer gestresst ist oder nicht. Ist der Verkehrsteilnehmer in höherem Ausmaß gestresst, beispielsweise infolge einer hohen Termindichte, so kann der Mindestabstand vergrößert werden. In weiterer Ausgestaltung dieses Grundgedankens kann auch die zeitliche Nähe zu einem Programmpunkt der Agenda Berücksichtigung finden und/oder die Entfernung des weiteren Verkehrsteilnehmers von dem Ort, an dem ein unmittelbar bevorstehender Programmpunkt stattfinden wird. Wird aus derartigen Daten ermittelt, dass sich der Verkehrsteilnehmer beeilen muss, um den Termin noch wahrnehmen zu können, kann ebenfalls ein vergrößerter Mindestabstand zugrunde gelegt werden. Alternativ oder kumulativ schlägt die Erfindung vor, dass der Mindestabstand, mit dessen Unterschreitung eine kollisionsvermeidende Aktion ausgelöst wirt, von einer Beschleunigung abhängig ist, die von einem Beschleunigungssensor des Mobiltelefons erfasst wird. Moderne Mobiltelefone beinhalten derartige Beschleunigungssensoren ohnehin für andere Zwecke. Beispielsweise kann eine Bedienung eines Mobiltelefons über ein Neigen und/oder Schütteln desselben erfolgen. Erfindungsgemäß kann dieser ohnehin vorhandene Beschleunigungssensor (oder ein ausschließlich für den folgenden Zweck eingesetzter Beschleunigungssensor) zur Bewertung der Kollisionsgefahr - und zur Bemessung des Mindestabstands - genutzt werden:

ba) Gibt der Beschleunigungssensor zumindest eine Beschleunigungskomponente aus, welche Aufschluss darüber gibt, ob der weitere Verkehrsteilnehmer seine Bewegungsgeschwindigkeit ändert und/oder seine Bewegungsrichtung ändert, hat dies unmittelbar Einfluss auf eine Kollisionsgefahr, was durch Veränderung des zugrunde zu legenden Mindestabstands berücksichtigt werden kann. Beschleunigt beispielsweise der weitere Verkehrsteilnehmer in Richtung des

Fahrwegs des Fahrzeugs oder ändert dieser die Richtung in Richtung der Bewegungsbahn des Fahrzeugs, steigt die Kollisionsgefahr, so dass in diesem Fall der Mindestabstand vergrößert werden sollte. Andererseits ist die Beschleunigung ein Indikator für die Agilität des weiteren Verkehrsteilnehmers und/oder dessen Stressfaktor, so dass bspw. aus eine nicht gleichförmigen

Bewegung mit ständig wechselnden Beschleunigungen auf ein vergrößertes Gefahrenpotential geschlossen werden kann, so dass die Berücksichtigung eines vergrößerten Mindestabstandes erfolgen sollte. Die Verwendung eines Signals eines Beschleunigungssensors des Mobiltelefons hat gegenüber einer Ermittlung einer Beschleunigung aus einem Positionssignal andererseits den Vorteil, dass im letztgenannten Fall das Beschleunigungssignal infolge der erforderlichen zweifachen zeitlichen Integration ohnehin fehlerbehaftet ist. Darüber hinaus sind auf einem GPS-Signal basierende Positionssignale mit ca. 10 m ungenau, so dass ein aus einem derartigen Positionssignal abgeleitetes Beschleunigungssignal nahezu unbrauchbar ist. Möglich ist selbstverständlich auch, dass im Rahmen der Erfindung exaktere Positionssignale, beispielsweise auf Grundlage eines Systems "Galilei" mit einer Unsicherheit im Bereich von 10 cm Einsatz finden. bb) Durchaus möglich ist aber auch die Verwendung abweichender Beschleunigungssignale des Beschleunigungssensors des Mobiltelefons: Um led igl ich ei n ige Beispiele zu nen nen , ka n n auch au s ei n em H öhen- Beschleunigungssignal darauf geschlossen werden, ob sich der weitere Verkehrsteilnehmer hinsetzt, ob dieser steht, eine Treppe hoch- oder runtergeht, wobei diese Informationen ebenfalls für die Bemessung des Mindestabstands Berücksichtigung finden können. Ebenfalls möglich ist, dass durch Auswertung eines in Höhenrichtung orientierten Beschleunigungssignals (bzw. einer entsprechenden Signalkomponente) eine Zählung der von der Person vorgenommenen Schritte, die Ermittlung der Schrittfrequenz und ähnliches erfolgt. Ist die Schrittfrequenz höher als normal oder für einen anderen Zeitraum, kann darauf geschlossen werden, dass der weitere Verkehrsteilnehmer in Eile ist oder gestresst ist, so dass der Mindestabstand in diesem Fall vergrößert wird. Ebenfalls denkbar ist, dass über den Beschleunigungssensor eine Gleichmäßigkeit der Bewegung des weiteren Verkehrsteilnehmers erkannt wird.

Beispielsweise kann aus eine Höhenbeschleunigung oder Unregelmäßigkeiten des Höhenbeschleunigungssignals erkannt werden, ob der Verkehrsteilnehmer humpelt, so dass aus dem Beschleunigungssignal ermittelt werden kann, ob der weitere Verkehrsteilnehmer invalide ist.

Es versteht sich, dass die vorgenannten unterschiedlichen Kontextinformationen und/oder die Beschleunigungssignale einzeln oder kumulativ, ggf. auch mit weiteren Parametern, ausgewertet werden können und für die Bemessung des Mindestabstands berücksichtigt werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird mittels der Auswerteeinrichtung unter Berücksichtigung der Auswertehistorie ein Reaktionsvermögen für den weiteren Verkehrsteilnehmer ermittelt. Im einfachsten Fall beschreibt das Reaktionsvermögen eine "Agilität" oder eine Reaktionsschnelligkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers. So kann ein Reaktionsvermögen eines älteren Verkehrsteilnehmers, insbesondere eines Fußgängers geringer sein als ein Reaktionsvermögen eines jüngeren Teilnehmers. Aus der Auswertehistorie kann ein derartiges Reaktionsvermögen abgeleitet werden . Beispielsweise bewegt sich u . U . ein älterer Verkehrsteilnehmer langsamer als ein jüngerer Verkehrsteilnehmer. Auch legt der ältere Verkehrsteilnehmer auf seinem Weg u. U. kurze Pausen ein. Ebenfalls möglich ist, dass der ältere Verkehrsteilnehmer seine Richtung langsamer ändert oder seine Geschwindigkeit langsamer ändert.

Für eine zweite Variante ist es erfindungsgemäß möglich, dass die Auswerteeinrichtung ein Reaktionsvermögen für den Fahrer des Fahrzeugs ermittelt. Dieses kann ein ständiges Reaktionsvermögen sein, das beispielsweise mit dem Alter des Fahrers korreliert. Ebenfalls möglich ist, dass das Reaktionsvermögen ein temporäres Reaktionsvermögen des Fahrers beschreibt. Dieses kann abgeleitet werden aus einer Einrichtung zur Erkennung des sogenannten "Sekundenschlafs", einer Erfassung der Tätigkeit der Augenlider oder der Größe der Pupille, einer Dauer, mit der der Fahrer bereits das Fahrzeug betreibt und Ähnliches.

Erfind u ngsgemäß erfolgt ei ne Auswertu ng ermittelter zukünftiger Trajektorien des Verkehrsteilnehmers und des Fahrzeugs dadurch, dass ein Abstand der zukünftigen Trajektorien zu vergleichbaren Zeitpunkten ermittelt wird. Erfindungsgemäß wird somit das zukünftige Verhalten von Verkehrsteilnehmer und Fahrzeug simuliert. Der simulierte Abstand kann als gute Approximation für die Bewertung einer Kollision genutzt werden.

Dann wird erfindungsgemäß ermittelt, ob der Abstand der Trajektorien des Verkehrsteilnehmers und des Fahrzeugs einen Mindestabstand unterschreitet. Hierbei kann der Mindestabstand a priori fest vorgegeben sein. Ebenfalls möglich ist, dass der Mindestabstand abhängig gemacht wird von Betriebs- und Umgebungsparametern des Verkehrsteilnehmers und des Fahrzeugs. Beispielsweise kann für eine größere Geschwindigkeit von Fahrzeug und/oder Verkehrsteilnehmer der Mindestabstand größer gewählt werden als für eine kleinere Geschwindigkeit. Ebenfalls abhängig sein kann der Mindestabstand beispielsweise von einem Fahrbahnzustand, so dass insbesondere für eine nasse Fahrbahn oder eine Indikation eines Durchdrehens von Fahrzeugrädern, welches beispielsweise über ein ABS-System erkannt wird, der Mindestabstand vergrößert wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht trotz verhältnismäßig geringem Verfahrensaufwand eine zuverlässige Bewertung einer Kollision im Vorfeld. Hierzu ist der Mindestabstand von einer Reaktionsgröße des Verkehrsteilnehmers und/oder einer Reaktionsgröße des Fahrers des Fahrzeugs abhängig ist, u. U. zusätzlich zu einer Anhängigkeit des Mindestabstands von einer Bewegungsgröße des Fahrzeugs, also beispielsweise einer Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung sowie einer Fahrtrichtung, einer Bewegungsgröße des Verkehrsteilnehmers, also insbesondere die Geschwindigkeit und Richtung.

F ü r einen weiteren Vorschlag wird in dem erfindungsgemäßen Verfahren in der Auswerteeinrichtung das Signal des Mobiltelefons für zumindest zwei zeitlich voneinander getrennte Messpunkte ausgewertet. Für den Fall, dass der Auswerteeinrichtung mehrere Signale von mehreren Mobiltelefonen zugehen, kann in der Auswerteeinrichtung ergänzend eine Identifikations-Kennung eines Mobiltelefons Berücksichtigung finden, so dass eine Auswertung von zwei zeitlich voneinander getrennten Messpunkten für dasselbe Mobiltelefon in der Auswerteeinrichtung erfolgen kann.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt die Auswerteeinrichtung unter Berücksichtigung der Messpunkte einen Bewegungszustand für den weiteren Verkehrsteilnehmer. Hierbei kann es sich um eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung handeln, die aus einer Veränderung der Position als Funktion der Zeit, die durch die Messpunkte repräsentiert ist, abgeleitet wird. Weiterhin beinhalten die Messpunkte auch eine Richtung der Bewegung des weiteren Verkehrsteilnehmers.

Entsprechend einem weiteren Vorschlag der Erfindung berücksichtigt die Auswerteeinrichtung einen Bewegungszustand des Fahrzeugs. Im einfachsten Fall handelt es sich bei diesem Bewegungszustand um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie die Fahrtrichtung, aus welcher für eine beispielsweise aus einem GPS-System bekannte aktuelle Position eine zukünftige Position ermittelt werden kann.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung widmet besondere Aufmerksamkeit der automatischen Bewertung einer Kollisionsgefahr. Hierbei wird eine Art Trajektorie, also eine grafische oder funktionale Beschreibung des Wegs eines der Verkehrsteilnehmer für eine zukünftige Bewegung ermittelt. Hierbei kann eine Trajektorie für eine zukünftige Bewegung des Verkehrsteilnehmers Umgebungsdaten berücksichtigen. Bewegt sich das Fahrzeug beispielsweise im Bereich einer Ampel oder eines Hindernisses, so kann aus entsprechenden Umgebungsdaten abgeleitet werden, ob das Fahrzeug zukünftig beschleunigen oder bremsen wird, was in der Ermittlung der Trajektorie Berücksichtigung finden kann. Ebenfalls kann aus Informationen zu der Fahrbahn, beispielsweise über ein Navigationssystem, a priori abgeschätzt werden, ob das Fahrzeug zukünftig eine Kurve fahren wird oder an einer Kreuzung abbiegen wird oder geradeaus fährt.

Ebenfalls möglich ist, dass die Auswerteeinrichtung zur Ermittlung der Trajektorie für eine zukünftige Bewegung des Fahrzeugs Betriebsdaten des Fahrzeugs berücksichtigt. Um hier lediglich einige Beispiele zu nennen, kann eine Stellung eines Pedals des Fahrzeugs, beispielsweise eines Bremspedals, eines Kupplungspedals oder eines Gaspedals, eine Betätigung eines Blinkers zur Vorhersage eines Richtungswechsels und Ähnliches Berücksichtigung finden.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung widmet besondere Aufmerksamkeit der Zahl der von der Auswerteeinrichtung zu verarbeitenden Signale: Empfängt die Auswerteeinrichtung Signale mehrerer Mobiltelefone von mehreren Verkehrsteilnehmern, so kann die Auswerteeinrichtung eine Auswahl relevanter Signale und damit relevanter Mobiltelefone und zugeordneter Verkehrsteilnehmer treffen. Hierbei sind vielfältige Kriterien für eine derartige Auswahl oder "Filterung" möglich: Beispielsweise kann eine Vorauswahl getroffen werden nach einer Mindestgeschwindigkeit eines ein Signal aussendenden Mobiltelefons. Ebenfalls möglich ist, dass in einem vorangegangenen Auswerteschritt der Auswerteeinrichtung bereits eine Bewertung vorgenommen worden ist mit dem Ergebnis, dass Mobiltelefone detektiert worden sind, für welche die Kollisionsgefahr verschwindend ist. Sind diese Mobiltelefone identifiziert, kann für zukünftige Auswerteschritte, beispielsweise in einer vorgegebenen folgenden Zeitspanne vor einer Neubewertung, ein Signal eines zugeordneten Mobiltelefons nicht mehr berücksichtigt werden, so dass lediglich relevante Mobiltelefone in der Auswerteeinrichtung berücksichtigt werden. Hierdurch kann der Aufwand der Datenverarbeitung und Auswertung reduziert werden.

Wird erfindungsgemäß eine Kollisionsgefahr erkannt, beispielsweise durch einen Abstand der ermittelten zukünftigen Trajektorien unterhalb eines Mindestabstands, wird eine kollisionsvermeidende Aktion eingeleitet. Bei einer kollisionsvermeidenden Aktion kann es sich beispielsweise um ein für den Fahrer spürbares Warnsignal handeln, insbesondere ein akustisches Warnsignal, ein optisches Warnsignal, beispielsweise im Fahrerdisplay, oder ein spürbares Warnsignal, beispielsweise eine Vibration von Fahrersitz, Lenkrad oder Ähnlichem. Ebenfalls möglich ist, dass die kollisionsvermeidende Aktion einen automatischen Eingriff in den Betriebszustand des Fahrzeugs, insbesondere des Antriebsstrangs, aufweist. Beispielsweise kann als kollisionsvermeidende Aktion ein Anlegen der Bremsbacken an die Bremsscheibe erfolgen, so dass bei einer tatsächlichen Bremsbetätigung durch den Fahrer die Reaktionszeit vermindert wird. Ebenfalls möglich ist, dass bereits ein Auskuppeln des Antriebsstrangs vorbereitet oder eingeleitet wird. Ein weiterer Eingriff kann in Form einer Reduzierung des Öffnungswinkels einer Drosselklappe erfolgen, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird. Ebenfalls möglich ist ein unmittelbarer Bremseingriff oder die Betätigung eines Bremsassistenzsystems. Hierbei kann auch eine gestaffelte Priorisierung der kollisions- vermeidenden Aktion erfolgen, so dass bspw. für den Abstand der Trajektorien unterhalb eines ersten Mindestabstands das optische, akustische oder haptische Warnsignal für den Fahrer erzeugt wird, während für den Abstand der Trajektorien unterhalb eines kleineren zweiten Mindestabstands der Eingriff in den Betriebszustand des Fahrzeugs erfolgt. Eine entsprechende Priorisierung kann auch nach der verbleibenden Fahrzeit bis zu dem möglichen Kollisionspunkt vorgenommen werden.

Die Sicherheit des Straßenverkehrs kann weiter erhöht werden, wenn nicht lediglich die Auswerteeinrichtung in dem Fahrzeug tätig wird, ohne dass die gewonnenen Informationen mit der Umgebung ausgetauscht werden. Hier wird vorgeschlagen, dass die kollisionsvermeidende Aktion auch das Senden eines Warnsignals an mindestens ein benachbartes Fahrzeug beinhaltet.

Entsprechend ist ebenfalls möglich, dass die kollisionsvermeidende Aktion das Senden eines Warnsignals an das Mobiltelefon des weiteren Verkehrsteilnehmers, insbesondere des Fu ßgängers, bei n ha ltet, so dass n icht n u r das Fah rzeug u n d der Fah rer fü r d ie Kollisionsvermeidung vorbereitet werden, sondern auch der weitere Verkehrsteilnehmer gewarnt ist und geeignete Veränderungen seines Bewegungsverhaltens initiieren kann.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorgeschlagen, dass die Auswerteeinrichtung das Signal des Mobiltelefons je nach der Position des Fahrzeugs mit unterschiedlicher Intensität auswertet. Im Extremfall kann dies bedeuten, dass das Signal des Mobiltelefons in Teilbereichen der Fahrt des Fahrzeugs, beispielsweise bei Überlandfahrt, in welcher eine Kollisionsgefahr mit einem Fußgänger nicht wahrscheinlich ist, überhaupt nicht auswertet, während verstärkte Rechenleistung der Auswerteeinrichtung bereitgestellt wird, wenn sich das Fahrzeug im Stadtbereich, also in einem Bereich mit einer sehr hohen Kollisionsgefahr, befindet. Entsprechende Abstufungen sind im Bereich einer besonders gefahrenträchtigen Kreuzung, im Bereich von Schulen und dgl. möglich.

Während durchaus möglich ist, dass für das Signal des Mobiltelefons ein Signal genutzt wird, welches dieses ständig aussendet, schlägt eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, dass das Signal des Mobiltelefons (lediglich) auf Anforderung eines Fahrzeugs gesendet wird, welches sich in der Nähe des weiteren Verkehrsteilnehmers befindet. Hierdurch kann Sendeleistung des Mobiltelefons reduziert werden.

Um die Zahl der ausgesendeten und empfangenen Signale zu reduzieren, kann ein Aussenden des Signals des Mobiltelefons auch lediglich dann erfolgen, wenn sich der Verkehrsteilnehmer und mit diesem das Mobiltelefon bewegt. Dies hat zur Folge, dass ein ruhendes Mobiltelefon, welches unter Umständen nicht einmal im Griffbereich seines Besitzers ist, sondern beispielsweise in seinem Fahrzeug zurückgelassen worden ist, nicht zusätzliche Signale versendet, die verarbeitet werden müssen.

Andererseits ist es auch möglich, dass ein Signal eines weiteren Mobiltelefons, welches in einem ruhenden Fahrzeug angeordnet ist, durch die Auswerteeinrichtung ausgewertet wird. Wird ein derartig ruhendes oder geparktes Fahrzeug erkannt und nähert sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer einem derartigen ruhenden Fahrzeug an, so ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass der Verkehrsteilnehmer für den Fahrer eines sich ebenfalls nähernden Fahrzeugs nicht sichtbar ist, da der Verkehrsteilnehmer durch das ruhende Fahrzeug abgedeckt sein kann und beispielsweise zwischen zwei geparkten Fahrzeugen auf die Fahrbahn treten kann. Dieser Kollisionsgefahr kann durch Berücksichtigung eines dem ruhenden oder geparkten Fahrzeug zugeordneten Mobiltelefons Rechnung getragen werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibungseinleitung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Weitere Merkmale sind den

Zeichnungen - insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung - zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombiniert werden. Ebenso können in den Patentansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen der Erfindung entfallen.

KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN

I m Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Aus- führungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben.

Fig. 1 zeigt die Trajektorien eines Fahrzeugs und eines Verkehrsteilnehmers mit einer

Auswertehistorie und zukünftigen Trajektorien in schematischer Darstellung.

Fig. 2 zeigt in einem schematischen Blockschaltbild ein erfindungsgemäßes Verfahren.

Fig. 3 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation mit einem ad-hoc-Netzwerk zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Fig. 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild für eine Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens für das ad-hoc-Netzwerk gemäß Fig. 3.

Fig. 5 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation mit einem zellularen Netzwerk mit zentraler Berechnung einer Gefahrensituation in einer zentralen ortsfesten Auswerteeinrichtung.

Fig. 6 zeigt ein schematisches Blockschaltbild für eine Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens für das zellulare Netzwerk mit zentraler Auswerteeinrichtung gemäß Fig. 5.

Fig. 7 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation mit zellularen Netzwerken mit einer Auswertung in einer in einem Fahrzeug angeordneten Auswerteinrichtung. Fig. 8 zeigt ein schematisches Blockschaltbild für eine Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Auswertung in der in dem Fahrzeug angeordneten Auswerteinrichtung gemäß Fig. 7.

FIGURENBESCHREIBUNG

Die vorliegende Erfindung findet Einsatz zur Kollisionsvermeidung zwischen einem Fahrzeug 1 , insbesondere einem Kraftfahrzeug, und einem weiteren Verkehrsteilnehmer 2, bei dem es sich insbesondere um einen nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer handelt. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird im Folgenden davon ausgegangen , dass es sich bei dem weiteren Verkehrsteilnehmer 2 um einen Fußgänger 3 handelt. Durchaus möglich ist allerdings, dass es sich bei dem weiteren Verkehrsteilnehmer 2 beispielsweise auch um einen Radfahrer oder ein weiteres Fahrzeug handelt. Der Fußgänger 3 führt ein Mobiltelefon 4 mit sich.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1 sowie den Fußgänger 3 mit Mobiltelefon 4 zu einem aktuellen Zeitpunkt t ₂ einer Verkehrssituation. Zum Zeitpunkt t ₂ ist die Position des Fahrzeugs 1 mit dem Positionsvektor x(t ₂ ) beschrieben, während die Position von Fußgänger 3 und Mobiltelefon 4 mit dem Positionsvektor y(t ₂ ) beschrieben ist. Zu einem vorangegangenen Zeitpunkt t-i hat sich das Fahrzeug an einer Position X^ ₁ ) befunden, während sich zu diesem Zeitpunkt Fußgänger 3 und Mobiltelefon 4 an einer Position y(t-ι) befunden haben. Nach dem Zeitpunkt t ₂ bewegt sich das Fahrzeug 1 entlang einer geschätzten Trajektorie 5, während sich Fußgänger 3 und Mobiltelefon 4 entlang einer geschätzten Trajektorie 6 bewegen. Zu einem zukünftigen Zeitpunkt t ₃ einer möglichen Kollision besitzen die Trajektorien 5, 6 einen minimalen Abstand 7, welcher dem Betrag der Differenz der Positionsvektoren y(t ₃ ) - x(t ₃ ) entspricht. Unter der Annahme, dass die geschätzten Trajektorien 5, 6 die tatsächlichen Trajektorien widerspiegeln, repräsentiert ein Abstand 7 von 0 oder unterhalb der Abmessungen von Fahrzeug 1 und Fußgänger 3 eine Kollision zwischen Fahrzeug 1 und Fußgänger 3.

Fig. 2 zeigt ein vereinfachtes Blockschaltbild für ein mögliches erfindungsgemäßes Verfahren. In dem erfindungsgemäßen Verfahren sendet das Mobiltelefon 4 des Fußgängers 3 ein Signal 8, welches einzelne Messpunkte 9, 10, nämlich die Positionsvektoren y^) und y(t ₂ ) beinhalten kann. In einem Verfahrensschritt 1 1 wird in einer Auswerteeinrichtung 12 das Signal 8 und werden insbesondere die Messpunkte 9, 10 aufgenommen und gespeichert. Auf Grundlage der Messpunkte 9, 10 werden in einem Verfahrensschritt 13 Bewegungsgrößen durch die Auswerteeinrichtung 12 ermittelt. Im einfachsten Fall ergibt sich eine Geschwindigkeit y mit

(y(h) -y(h)) v = t ₂ -t _x

Selbstverständlich kann bei dem Vorliegen von mehr als zwei Messpunkten eine verbesserte Approximation der Bewegungsgröße erfolgen, die beispielsweise auch eine Beschleunigung oder Verlangsamung des Fußgängers 3 berücksichtigen kann. Die Bewegungsgröße 14 kann hier wie zuvor erläutert als eine Art Vektor ermittelt werden, wobei ebenfalls möglich ist, dass die Bewegungsgröße 14 einerseits den Betrag der Geschwindigkeit des Fußgängers 3 angibt sowie andererseits dessen Richtung, ggf. unter ergänzendem Hinweis auf eine mögliche zukünftige Geschwindigkeitsänderung und eine Richtungsänderung.

In einem anschließenden Verfahrensschritt 15 wird aus der Bewegungsgröße 14 dann eine geschätzte Trajektorie 6 ermittelt, in welcher von der Position y(t ₂ ) auf eine zukünftige Position extrapoliert wird, wobei für die zukünftige Bewegung eine Fortsetzung entsprechend der Bewegungsgröße 14, ggf. unter Beschleunigung oder Abbremsung oder Richtungsänderung, vorausgesetzt wird. Die geschätzte Trajektorie 6 bildet dann eine Eingangsgröße für einen Verfahrensschritt 16, der in der Auswerteeinrichtung 12 ausgeführt wird. Parallel erfolgt in der Auswerteeinrichtung 12 in einem Verfahrensschritt 17 eine Ermittlung der geschätzten Trajektorie 5 für das Fahrzeug 1. Für die Ermittlung der geschätzten Trajektorie 5 gibt es vielfältige Möglichkeiten: Hierzu kann ebenfalls eine Berücksichtigung eines zurückliegenden Positionsvektors x(t-ι) erfolgen, aus welchem beispielsweise eine Geschwindigkeit und/oder eine Richtung des Fahrzeugs 1 abgeleitet wird. Selbstverständlich können in dem Fahrzeug 1 ohnehin vorhandene Informationen, beispielsweise von einem CAN-Bus, berücksichtigt werden. Ebenfalls möglich ist, dass in dem Verfahrensschritt 17 weitere Informationen 18 zur Bestimmung der Trajektorie 5 berücksichtigt werden. Hierbei kann es sich um Informationen über den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs handeln, beispielsweise die Betätigung eines Blinkers, welche eine zukünftige Krümmung der Trajektorie 5 indiziert, Informationen eines Kartensystems, aus welchem eine zukünftige Kurvenfahrt ableitbar ist, die Fahrtroutenplanung des Navigationssystems, welche an einer Kreuzung eine Vorhersage ermöglicht, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder rechts abbiegt und Ähnliches. In dem Verfahrensschritt 16 wird dann für beliebige zukünftige Zeitpunkte t > t ₂ der Abstand der Positionsvektoren x(t), y(t) in Abhängigkeit der Zeit t ermittelt, wobei sich der Abstand 7 aus dem Betrag der Differenz der Positionsvektoren x - y ergibt. Das Minimum einer Vielzahl derartiger ermittelter Abstände 7 für unterschiedliche Zeitpunkte t > t ₂ gibt den zukünftig geschätzten minimalen Abstand 7 von Fahrzeug 1 und Fußgänger 3 wieder. Der minimale Abstand 7 wird dann übergeben an einen Verfahrensschritt 19, in dem geprüft wird, ob ein minimaler Abstand 7 kleiner ist als ein vorgegebener Mindestabstand. Hierbei kann der Mindestabstand abhängig sein von der Auswerteeinrichtung 12 zugeführten Informationen 20. Beispielsweise kann ein größerer Mindestabstand berücksichtigt werden, wenn den Informationen 20 entnommen werden kann, dass die Fahrbahn nass ist. Eine derartige Information kann beispielsweise aus der Betätigung eines Scheibenwischers abgeleitet werden oder aus einem ABS-Regelsystem oder einem Schlupf-Regelsystem. Ebenfalls möglich ist, dass die Informationen 20 Aufschluss darüber geben, dass der Fußgänger 3 ein vermindertes Reaktionsvermögen hat oder der Fahrer des Fahrzeugs 1 bereits ermüdet ist, was ebenfalls für einen vergrößerten Mindestabstand sprechen kann, der einzuhalten ist, um zuverlässig eine Kollision zu vermeiden.

Entsprechend dem Vergleich mit dem Mindestabstand wird einem Verfahrensschritt 21 ein Kollisionsindikator 22 zugeführt, welcher im einfachsten Fall ein binäres Signal "Kollision droht" oder "Kollision droht nicht" ist. Ebenfalls möglich ist, dass der Kollisionsindikator 22 die Wahrscheinlichkeit oder Größe der Gefahr einer Kollision, bspw. auf einer Skala von 1 bis 10, beinhaltet. In dem Verfahrensschritt 21 wird dann eine kollisionsvermeidende Aktion ausgelöst, die beispielsweise in einem optischen Warnhinweis, einem akustischen Warnhinweis oder einem spürbaren Warnhinweis, insbesondere einer Vibration, bestehen kann. Ebenfalls möglich ist, dass die in dem Verfahrensschritt 21 ausgelöste kollisionsvermeidende Aktion in einem Eingriff in den Antriebsstrang besteht.

Als optionaler weiterer Verfahrenssch ritt 23 kan n sich anschließen , dass von der Auswerteeinrichtung 12 ein Signal an den Fußgänger über das Mobiltelefon 4 und/oder an Fahrzeuge in der Umgebung gesendet wird, um auch den Fußgänger oder andere Fahrzeuge entsprechend zu warnen.

Fig. 3 zeigt eine mögliche Verkehrssituation, bei welcher sich ein Fahrzeug 1 entlang einer

Straße bewegt, an deren Rand Fahrzeuge 24, 25 geparkt sind. Jenseits der Fahrbahn befinden sich mehrere Fußgänger, die sich jeweils in unterschiedliche Richtungen mit unterschiedlichen

Geschwindigkeiten bewegen, wobei die Geschwindigkeit mit der Länge des dargestellten Richtu ngsvektors sym bolisiert ist, während die Richtu ng mit der Ausrichtu ng der Richtungsvektoren korreliert. In Fig. 3 ist lediglich ein relevanter Fußgänger 3 mit der zugeordneten zukünftigen Trajektorie 6 dargestellt, dessen Trajektorie 6 voraussichtlich die Trajektorie 5 des Fahrzeugs 1 kreuzen wird. Nicht als relevant erkannte Fußgänger sind mit dem Bezugszeichen 3' gekennzeichnet. Der Fußgänger 3 wird offensichtlich zwischen den geparkten Fahrzeugen 24, 25 auf die Fahrbahn treten, so dass der Fußgänger 3 für den Fahrer des Fahrzeugs 1 mit weiterer Annäherung an die Fahrzeuge 24, 25 durch das Fahrzeug 24 abgedeckt sein wird.

Fig. 4 zeigt kursorisch ein erfindungsgemäßes Verfahren, bei dem eine ad-hoc-Funkverbindung 26 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fußgänger 3 bzw. dessen Mobiltelefon 4 hergestellt wird. In einem Verfahrensschritt 27 erfolgt eine Datenübertragung zwischen dem Mobiltelefon 4 des Fußgängers 3 und dem Kraftfahrzeug 1 , wobei in diesem Fall die Auswerteeinrichtung 12 in dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet ist. Neben dem in Fig. 3 gekennzeichneten Fußgänger 3 erfolgt zunächst auch eine Übertragung entsprechend der Daten von den anderen in Fig. 2 erkennbaren Fußgänger 3'. In dem folgenden Verfahrensschritt 28 sondert die Auswerteeinrichtung 12 die Fußgänger 3' aus, für die die Kollisionsgefahr mit dem Fahrzeug 1 vernachlässigbar ist. Diese Art "Filterung" erfolgt anhand der von den Fußgängern 3' übermittelten Daten, insbesondere dem Abstand zur Fahrbahn, die Geschwindigkeit und die Richtung der Bewegung der Fußgänger 3'. Ebenfalls Berücksichtigung finden kann hierbei ein Reaktionsvermögen für den Fußgänger 3'. Hingegen wird durch die Auswerteeinrichtung 12 der mindestens eine Fußgänger 3 identifiziert, für den eine tatsächlich relevante Kollisionsgefahr besteht. Für diesen mindestens einen Fußgänger 3 wird dann in einem Verfahrensschritt 29 eine kollisionsverhindernde Aktion ausgelöst.

Einen etwas anderen Aufbau zeigt Fig. 5, für welche in einer zentralen Auswerteeinrichtung 28, insbesondere in einer Mobiltelefonzentrale, die Auswertung erfolgt. In diesem Fall erfolgt in einem Verfahrensschritt 40 eine Übertragung von Daten von dem Fußgänger 3 (und anderen

Fußgängern 3') zu einer Basisstation 30. In dem Verfahrensschritt 31 werden die erhaltenen

Informationen von der Basisstation 30 an die zentrale Auswerteeinrichtung 28 übermittelt. In der zentralen Auswerteeinrichtung 28 erfolgt im Verfahrensschritt 32 dann die bereits zuvor erläuterte Filterung, also d ie Selektion der Fu ßgänger 3, welche eine tatsächliche

Kollisionsgefahr begründen, und die Aussonderung der Fußgänger 3', für welche keine tatsächliche Kollisionsgefahr besteht. In dem Verfahrensschritt 33 wird dann das Ergebnis der zuvor erläuterten Auswertung, nämlich beispielsweise eine Identifikation eines Orts, an welchem sich die Trajektorien des Fußgängers 3 und des Fahrzeugs 1 möglicherweise schneiden, oder ein Kollisionsindikator 28, an die Basisstation 30 übertragen. In dem Verfahrensschritt 34 werden dann diese Informationen von der Basisstation 30 an den Mobiltelefonempfänger des Fahrzeugs 1 übertragen. Schließlich wird in dem Verfahrensschritt 35 eine kollisionsvermeidende Aktion ausgelöst.

Für das in Fig. 7 und Fig. 8 dargestellte Verfahren erfolgt in dem Verfahrensschritt 36 eine Übertragung von Daten von dem Mobiltelefon 4 des Fußgängers 3 an die Basisstation 30. Im folgenden Verfahrensschritt 37 werden die Informationen von der Basisstation 30 an das Mobilfunkgerät des Fahrzeugs 1 übertragen. Im Verfahrensschritt 38 erfolgt in der Auswerteeinrichtung 12, die in diesem Fall in dem Fahrzeug 1 angeordnet ist, die Auswertung, welche Personen 3, 3' sich in der Nähe des Fahrzeugs 1 befinden und für welche Personen 3 eine hinreichende Kollisionsgefahr besteht. Schließlich wird in dem Verfahrensschritt 39 von dem Fahrzeug 1 , nämlich von der Auswerteeinrichtung 12 desselben, eine kollisions- vermeidende Aktion ausgelöst.

Parameter, welche das Reaktionsvermögen des Fußgängers 3 und/oder des Fahrers des Fahrzeugs 1 beschreiben, können manuell in das Mobiltelefon 4 des Fußgängers 3 oder die Auswerteeinrichtung 12, 28 eingegeben werden. Beispielsweise kann das Reaktionsvermögen mit dem Alter der Person korrelieren, so dass das Alter manuell in das Mobiltelefon 4 oder die Auswerteeinrichtung 12, 28 eingegeben werden kann. Ebenfalls möglich ist, dass eine automatische Ermittlung eines Reaktionsvermögens erfolgt, beispielsweise durch Beurteilung des Wachheitsgrads des Fahrers des Fahrzeugs 1 , durch Beurteilung der Dauer, die der Fahrer bereits am Steuer sitzt, und/oder das Bewegungsverhalten von Fahrzeug 1 oder Fußgänger 3. Ein derartiges Reaktionsvermögen kann bei einer Bemessung des Mindestabstands in dem Verfahrensschritt 19 Berücksichtigung finden.

Für die Kommunikation zwischen Fahrzeug 1 und Mobiltelefon 4 können sowohl heutige zellulare Funktechnologien wie GSM, GPRS, EDGE, UMTS und HSDPA eingesetzt werden als auch zukünftige Weiterentwicklungen wie LTE und NGMN. Ebenfalls Einsatz finden können ad- hoc-Funknetzwerke wie beispielsweise WLAN, Bl ue Tooth , Wi Max u nd andere. Ei ne Positionsermittlung kann beispielsweise mittels GPS, später auch über Galileo erfolgen, die auf einer Berechnung von Laufzeiten von Signalen beruhen. Ebenfalls sind Kombinationen der genannten Techniken möglich, insbesondere um eine höhere Genauigkeit zu erzielen bzw. um eine Überprüfung der festegestellten Daten durchzuführen, falls dieses erforderlich sein sollte.

D i e Date n we rd e n i n I P-Paketen oder anderen geeigneten Datenpaketen an die Auswerteeinrichtung 12, 28 übertragen. Inhalte der Pakete sind beispielsweise Positionen, Geschwindigkeiten, Beschleunigungen, Richtungen und Änderungen der vorgenannten Größen sowie Hinweise in Verbindung mit dem Reaktionsvermögen.

Das Reaktionsvermögen oder die Reaktionsdynamik des Fahrers des Fahrzeugs 1 bzw. des Fußgängers 3 kann vom Nutzer, einer dritten Person oder automatisch bestimmt werden. Hierbei können auch die physiologischen Grundgegebenheiten und Gesetzmäßigkeiten berücksichtigt werden. Ebenfalls möglich ist die Berücksichtigung medizinischer Informationen, welche dem System beispielsweise durch Eingabe zur Verfügung gestellt werden . Bei automatischer Ausgestaltung kann es möglich sein, dass das System den Fahrer oder Fußgänger beobachtet und sich an der maximalen Bewegungsgeschwindigkeit oder maximalen Beschleunigung orientiert. Bei Eingabe durch den Benutzer des Mobiltelefons selber können Grunddaten wie Gewicht, Alter, eigene Einschätzung der Dynamik, Informationen wie ein "Hinken" und Ähnliches manuell eingegeben werden. Beispielsweise kann für die Bewertung des Reaktionsvermögens eines Fußgängers dessen in der Auswertehistorie erreichte maximale Geschwindigkeit herangezogen werden. Die Geschwindigkeit eines Fußgängers kann beispielsweise im Bereich von 0,625 m/s bis 12,5 m/s angenommen werden. Dieser Bereich kann in zehn Einheiten unterteilt werden, die Kategorisierungseinheiten bilden und denen eine Skale von 1 bis 10 zugeordnet wird. Hierbei entspricht die Zahl 1 dem niedrigsten Wert, während die Zahl 10 dem höchsten Wert der maximalen Geschwindigkeit entspricht. Die Abstufung zwischen 1 und 10 kann linear oder nicht linear verlaufen. Die Möglichkeit einer Richtungsänderung für den Fußgänger kann in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fußgängers angenommen werden. Je langsamer ein Fußgänger sich fortbewegt, desto schneller kann auch eine Richtungsänderung vorgenommen werden. Herbei kann eine Richtungsänderung von bis zu 180° berücksichtigt werden, wenn sich der Fußgänger langsam genug bewegt. Ähnlich der Möglichkeit die Bewegungsrichtung zu ändern verhält es sich auch mit der Möglichkeit der Verzögerung, also eines Abbremsens. Auch hier wird eine Skala von 1 bis 10 angenommen, die in Abhängigkeit von der aktuellen Bewegungsgeschwindigkeit steht. Je schneller sich ein Fußgänger fortbewegt, desto länger dauert es, bis dieser auf eine Geschwindigkeit von 0 m/s abbremst. Alle Informationen werden nur an die Auswerteeinrichtung 12, 28 übertragen, jedoch in keiner anderweitig auswertbaren Form, so dass daraus geschlossen werden könnte, welcher Nutzer des Systems welchen gesundheitlichen Status im Detail hat. Es wird eine Unterteilung in verschiedene Kategorien durchgeführt, welcher Reaktionsdynamik die jeweilige Person unterliegt. Des Weiteren wird ein kurzzeitiges Bewegungsprofil für die Auswertehistorie erstellt, welches zur Darstellung der Bewegungshistorie dient, die wiederum zur Auswertung einer Vorhersage genutzt wird, wie sich der Fußgänger möglicherweise weiterbewegen wird. Diese Bewegungshistorie bildet einen kurzen Zeitraum vor dem aktuellen Zeitfenster ab. Diese Daten werden mit Hilfe einer Reihe von Positionsdaten gespeichert. Es kann auch ein Merkmal im Profil mit aufgenommen werden, welches die allgemeine Häufigkeit und Spontaneität eines Fußgängers wiedergibt, die Richtung plötzlich und unvorhergesehen zu wechseln.

Möglich ist, dass eine Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 eine erneute Filterung erfordert und eine erneute Bestimmung der Trajektorie 5 des Fahrzeugs 1 , welche unter Umstände auf andere kollisionsgefährdete Fußgänger 3 führt.

Ebenfalls möglich ist der Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielsweise zur Vermeid u ng von Su iziden i m Bereich von Zu gstrecken . H i er stel lt d er Zu g das erfindungsgemäße Fahrzeug dar, während sich die gefährdete Person mit ihrem Mobiltelefon in einem für den Suizid prädestinierten Bereich aufhält, bspw. im Bereich einer Brücke. Hierbei können Bereiche der Zugstrecke nach ihrem Gefahrenpotenzial bewertet sein - ergibt eine Auswertung der Auswertehistorie, dass sich eine Person für einen längeren Zeitraum in einem besonders gefährdeten Bereich aufhält, kann dies als Hinweis auf eine große Kollisionsgefahr gewertet werden.

Altern ativ ka n n d as Fa h rzeu g a l s Zu g a u sgebi l d et sei n , wä h ren d d er weitere Verkehrsteilnehmer ein Kraftfahrzeug mit Mobiltelefon ist, welches sich einem unbeschrankten Bahnübergang annähert.

Für die Ausbildung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs als Zug ist die Abschätzung der zukünftigen Trajektorie besonders einfach, da durch das Gleis die Richtung vorgegeben ist und lediglich einer Erfassung von Beschleunigung, Geschwindigkeit und/oder Position erforderlich ist. BEZUGSZEICHENLISTE

Fahrzeug 31 Verfahrensschritt

Verkehrsteilnehmer 32 Verfahrensschritt

Fußgänger 33 Verfahrensschritt

Mobiltelefon 34 Verfahrensschritt

Trajektorie 35 Verfahrensschritt

Trajektorie 36 Verfahrensschritt

Abstand 37 Verfahrensschritt

Signal 38 Verfahrensschritt

Messpunkt 39 Verfahrensschritt

Messpunkt 40 Verfahrensschritt

Verfahrensschritt

Auswerteeinrichtung

Verfahrensschritt

Bewegungsgröße

Verfahrensschritt

Verfahrensschritt

Verfahrensschritt

Information

Verfahrensschritt

Information

Verfahrensschritt

Kollisionsindikator

Verfahrensschritt

Fahrzeug

Fahrzeug

Funkverbindung

Verfahrensschritt

Auswerteeinrichtung

Verfahrensschritt

Basisstation