Universität Rostock, 18055 Rostock, DE Verfahren zum Regeln eines Zweistoffmotors sowie Zweistoffmo- tor Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln eines Zweistoffmotors mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie einen Zweistoffmotor mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 13. Aus dem Stand der Technik sind sogenannte Zweistoffmotoren be- kannt, die auch als Dual Fuel Motoren bezeichnet werden. Zwei- stoffmotoren sind Verbrennungsmotoren, die mit zwei unter- schiedlichen Kraftstoffen betrieben werden. Hierzu wird ein Primärkraftstoff, beispielsweise in Form eines Brenngases mit- tels einer geeigneten Dosiereinrichtung, nachfolgend Primärin- jektor genannt, zusammen mit Luft in den Brennraum eines Zy- linders eingebracht. Das Brenngas-Luft-Gemisch wird anschlie- ßend durch die Kolbenbewegung komprimiert. Durch Einbringen eines Pilotkraftstoffs, auch Zündkraftstoff genannt, kann das komprimierte Luft-Brenngasgemisch in dem Zylinder gezündet werden. Als Pilotkraftstoffe kommen Diesel oder andere zünd- willigen Kraftstoffe infrage. Im praktischen Betrieb ist jedoch zu berücksichtigen, dass das als Primärkraftstoff verwendete Brenngas Qualitätsschwankungen unterliegen kann. Ursächlich für diese Qualitätsschwankungen sind beispielsweise je nach Förderort unterschiedliche chemi- sche Zusammensetzungen des Brenngases. Dementsprechend kann auch das durch Verflüssigung des Brenngases gebildete „Li- quified Natural Gas“ (LNG) Qualitätsschwankungen unterliegen. Qualitätsschwankungen können aber auch durch Alterungsvorgänge in den LNG-Tanks hervorgerufen werden, weil leichtsiedende Be- standteile aufgrund einer äußeren Wärmezufuhr verdampfen und zur Vermeidung eines Überdrucks aus dem Tank abgeleitet werden müssen. Schließlich kann es bei landbasierten Anwendungen durch die lokale Einspeisung von synthetisch erzeugten Brenn- gasen, beispielsweise von Biogas oder von regenerativ erzeug- tem Wasserstoff, zu Schwankungen der im Erdgasnetz verfügbaren Brenngasqualität kommen. Derartige Schwankungen wirken sich auch auf damit betriebene Motoren aus. Um den Qualitätsschwankungen des Brenngases beim Betrieb von Motoren entgegenzuwirken, sind aus dem Stand der Technik bei- spielsweise Lösungen zur Ermittlung der Brenngasqualität be- kannt. So kann beispielsweise die Methanzahl des Brenngases ermittelt werden, die angibt wie stark ein Brenngas zur Ausbildung einer klopfenden Verbrennung neigt. Klopfende Verbrennungszyklen können den Brennraum von Brennkraftmaschinen beschädigen und müssen daher vermieden werden. Aus diesem Grund ist es aus dem Stand der Technik bekannt, den Betrieb des Motors an die Me- thanzahl des Brenngases anzupassen bzw. eine Mindestmethanzahl zu definieren, oberhalb derer der Motor unter Maximallast be- trieben werden kann. Mit diesen Maßnahmen gehen jedoch die Nachteile einher, dass sich die Maximalleistung des Motors re- duziert bzw. sich dessen Wirkungsgrad verschlechtert, wenn das Brenngas nicht bestimmte Qualitätsvorgaben erfüllt. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Regeln eines Zweistoffmotors anzugeben, mit dem den negativen Auswirkungen einer schwankenden Primärkraftstoffqualität ent- gegengewirkt werden kann, sowie einen korrespondierenden Zwei- stoffmotor. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind den Unteransprüchen, den Figuren und der dazugehörigen Beschreibung zu entnehmen. Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Regeln eines Zweistoffmotors gelöst, der da- zu eingerichtet ist, mit einem Primärkraftstoff und mit einem von dem Primärkraftstoff abweichenden Pilotkraftstoff betrie- ben zu werden, wobei der Primärkraftstoff mittels eines Primä- rinjektors und der Pilotkraftstoff mittels eines Pilotinjek- tors in einen Brennraum eines Zylinders eingebracht wird, wo- bei ein Motorbetriebsindex ermittelt wird, mit dem sich die Qualität des in dem Brennraum verbrannten Primärkraftstoffes quantifizieren lässt, wobei der Motorbetriebsindex in Abhän- gigkeit eines Druckverlaufs in dem Brennraum des Zylinders er- mittelt wird, wobei wenigstens ein Betriebsparameter des Pilo- tinjektors in Abhängigkeit des Motorbetriebsindex eingestellt wird. Grundsätzlich ist mit der Qualität des Primärkraftstoffs im Sinne dieser Anmeldung die Beschaffenheit des Primärkraft- stoffs gemeint. Vorzugsweise ist aber unter der Qualität des Primärkraftstoffs im Sinne dieser Anmeldung das Verbrennungs- verhalten des Primärkraftstoffs gemeint; so kann mittels des Motorbetriebsindex das Verbrennungsverhalten quantifiziert werden. Mit anderen Worten: Wird Primärkraftstoff bei sonst identischen Rahmenbedingungen in dem Brennraum des Zylinders verbrannt, dann ändert sich der Motorbetriebsindex, wenn sich die chemische Zusammensetzung des neu eingebrachten Pri- märkraftstoffs derart ändert, dass dies auch eine Veränderung des Verbrennungsverhaltens in dem Brennraum zur Folge hat. Die Erfindung hat erkannt, dass der Druckverlauf innerhalb des Brennraums, also der zeitliche Verlauf des Zylinderinnen- drucks, in geeigneter Weise Rückschlüsse auf die Qualität des Primärkraftstoffes und damit auf die Qualität der Verbrennung zulässt. Unter einem Druckverlauf ist im Sinne dieser Anmel- dung beispielsweise der Druck als Funktion der Zeit oder als Funktion eines Phasenwinkels der Kurbelwelle gegenüber einem drehfesten Referenzpunkt des Zweistoffmotors zu verstehen. Es wird dabei vorzugsweise der Druckverlauf über wenigstens ein Arbeitsspiel, vorzugsweise über wenigstens 2 Arbeitsspiele, weiter vorzugsweise über mehr als 100 Arbeitsspiele, des Zy- linders der Bestimmung des Motorbetriebsindex zugrunde gelegt. Auf diese Weise stehen ausreichende Daten zur Verfügung, um gleitende Mittelwerte bilden zu können. Um die Qualität des Primärkraftstoffes – und damit auch die Qualität der Verbrennung – zu quantifizieren, wird der Motor- betriebsindex gebildet; dieser ist hinreichend genau, um bei- spielsweise als Regelgröße zur Regelung des Pilotinjektors ge- nutzt zu werden. Auf diese Weise können etwaige Qualitätsun- terschiede des bereitgestellten Primärkraftstoffeses durch entsprechende Regelung des Einspritzvorgangs des Pilotkraft- stoffs kompensiert werden; der Zweistoffmotor kann mit Pri- märkraftstoffen unterschiedlicher Qualität betrieben werden. Trotzt einer schwankenden Primärkraftstoffqualität kann der Zweistoffmotor mit einem hohen Wirkungsgrad, emissionsarm und bei hoher Leistungsabgabe betrieben werden. Aufwendige soft- wareseitige und/oder konstruktive Anpassungen sind nicht er- forderlich. Hierdurch kann die Verfügbarkeit des Zweistoffmo- tors erhöht, die Nutzbarkeit unterschiedlicher Primärkraft- stoffe gesteigert und der Anwendernutzen erhöht werden. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Primärkraftstoff um ein Brenngas, beispielsweise um Erdgas oder um einen anderen nied- rigsiedenden, flüssigen Kraftstoff mit geringer Zündwillig- keit. Bei dem Pilotkraftstoff handelt es sich vorzugsweise um einen Flüssigkraftstoff mit einer hohen Zündwilligkeit, beispiels- weise um Diesel. Sofern ein Zweistoffmotor mehrere Zylinder aufweist, wird das vorgeschlagene Verfahren vorzugsweise für jeden Zylinder sepa- rat durchgeführt. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Motorbetriebsindex um ei- ne Kennzahl. Die Kennzahl kann dimensionslos sein oder eine Maßeinheit aufweisen. Die Verwendung einer Kennzahl bietet den Vorteil, dass der Motorbetriebsindex ohne Weiteres als Regel- größe verwendet werden kann. Diese kann dann mit einer Füh- rungsgröße verglichen werden, um eine Regelabweichung zu be- stimmen. Es wird weiter vorgeschlagen, dass mittels eines thermodynami- schen Modells wenigstens ein thermodynamischer Parameter des Verbrennungsvorgangs in dem Brennraum des Zylinders ermittelt wird, wobei dem thermodynamischen Modell der Druck und/oder der Druckverlauf in dem Brennraum als Eingangsgröße bereitge- stellt wird. Unter einem thermodynamischen Modell ist im Sinne dieser Anmeldung ein Modell zu verstehen, das dazu geeignet ist, thermodynamische Vorgänge abzubilden, um so thermodynami- sche Parameter zu berechnen. Vorzugsweise werden mittels des thermodynamischen Modells die thermodynamischen Parameter in Abhängigkeit des Druckverlaufs in dem Brennraum des Zylinders ermittelt. Es handelt sich dabei beispielsweise um ein thermo- dynamisches Modell des Zylinders, dem als variabler Ein- gangsparameter beispielsweise ausschließlich der Druck oder der Druckverlauf im Brennraum des Zylinders bereitgestellt wird. Es kann aber erforderlich sein, dass neben dem Druck oder dem Druckverlauf im Brennraum des Zylinders dem thermody- namischen Modell noch weitere Parameter bereitgestellt werden, beispielsweise die Ladelufttemperatur und/oder der Ladeluft- druck. Es hat sich gezeigt, dass mittels eines thermodynami- schen Modells, in Abhängigkeit des Drucks und/oder des Druck- verlaufs im Brennraum des Zylinders eine ausreichende Anzahl an thermodynamischen Parametern mit einer hinreichenden Genau- igkeit berechnet werden können, so dass diese die Grundlage für die Regelung bestimmter Betriebsparameter des Zweistoffmo- tors bilden können. Das thermodynamische Modell ermittelt die thermodynamischen Parameter in Abhängigkeit eines Druckver- laufs. Sofern dem thermodynamischen Modell in Echtzeit in be- stimmten Intervallen einzelne Druckwerte, also kein Druckver- lauf, bereitgestellt wird, ist das thermodynamische Modell in der Lage, aus den zeitlich nacheinander bereitgestellten Druckwerten einen Druckverlauf zu bilden. Hierzu kann dem thermodynamischen Modell als Eingangsgröße beispielsweise noch der dem Druckwert zugehörige Phasenwinkel der Kurbelwelle übermittelt werden. Alternativ kann dem thermodynamischen Mo- dell aber auch direkt ein Druckverlauf bereitgestellt werden. Es wird weiter vorgeschlagen, dass mittels des thermodynami- schen Modells einer oder mehrere der folgenden thermodynami- schen Parameter ermittelt wird oder werden: ein Klopfindex; eine Klopfhäufigkeit; eine Aussetzerkennung; eine Aussetzer- häufigkeit; ein Ringingindex; eine Ringinghäufigkeit; ein Mit- teldruck im Brennraum des Zylinders; ein Variationskoeffizient eines Mitteldruckes im Brennraum des Zylinders; ein Spitzen- druck im Brennraum des Zylinders; ein Variationskoeffizient eines Spitzendruckes im Brennraum des Zylinders; ein Brennbe- ginn; ein Brennende; und/oder eine Schwerpunktlage der Ver- brennung. Es hat sich gezeigt, dass diese thermodynamischen Parameter mittels des thermodynamischen Modells aus dem Druckverlauf im Brennraum des Zylinders abgeleitet werden können. Weiterhin sind diese thermodynamischen Parameter besonders geeignet, um den Verbrennungsvorgang und die Qualität des verwendeten Pri- märkraftstoffes zu beschreiben. Nachfolgend werden einige der thermodynamischen Parameter de- taillierter erläutert: Mit dem Klopfindex kann die Intensität bestimmter unerwünsch- ter Druckwellen im Brennraum des Zylinders beschrieben werden. Unter bestimmten Bedingungen kann es bei der Verbrennung im Brennraum zu einer Selbstzündung getrennt von der beabsichtig- ten Hauptzündung kommen. Solche Selbstzündungen sind uner- wünscht, da sie Druckwellen erzeugen, die wiederum zu einer unnötigen Beanspruchung des Zylinders führen. Mittels des Klopfindex kann die Intensität dieser Druckwellen quantifi- ziert werden. Der Klopfindex wird auch als Klopfintensität be- zeichnet. Unter einer Klopfhäufigkeit ist ein prozentualer Wert oder An- teil zu verstehen, der beschreibt, bei wie vielen Arbeitszyk- len es in dem Brennraum zu einer klopfenden Verbrennung kommt bzw. gekommen ist. Zur Bildung dieses Wertes kann eine vorde- finierte Anzahl an zurückliegender Arbeitszyklen betrachtet werden. Unter einer Aussetzerkennung ist zu verstehen, dass diejenigen Arbeitstakte eines Zylinders identifiziert werden können, bei denen es nicht zu einer Verbrennung kommt oder es zu einer un- vollständigen oder extrem verschleppten Verbrennung kommt. Unter einer Aussetzerhäufigkeit ist ein prozentualer Wert oder Anteil an Arbeitszyklen zu verstehen, bei denen es in dem Brennraum nicht zu einer Verbrennung kommt bzw. gekommen ist oder zu einer unvollständigen oder extrem verschleppten Ver- brennung kommt bzw. gekommen ist. Zur Bildung dieses Wertes kann eine vordefinierte Anzahl an zurückliegender Verbren- nungszyklen betrachtet werden. Mittels des Ringingindex kann die Intensität des sogenannten Ringings beschrieben werden. Es handelt sich beim Ringing um eine Anomalie, die es wie das Klopfen ebenfalls zu vermeiden gilt. Der Effekt des Ringings kennzeichnet sich durch uner- wünschte Druckschwingungen im Zylinder, die jedoch eine andere Ursache haben als das Klopfen. Unter einer Ringinghäufigkeit ist ein prozentualer Wert oder Anteil an Arbeitszyklen zu verstehen, bei denen es in dem Brennraum zum Auftreten von Ringing kommt bzw. gekommen ist. Zur Bildung dieses Wertes kann eine vordefinierte Anzahl an zurückliegender Verbrennungszyklen betrachtet werden. Der Brennbeginn, das Brennende und/oder der Schwerpunkt der Verbrennung werden vorzugsweise in Bezug auf die Winkelstel- lung der Kurbelwelle ermittelt, also in Bezug auf den Phasen- winkel der Kurbelwelle bezüglich eines drehfesten Referenz- punktes. Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, den Druckver- lauf in dem Brennraum des Zylinders zeitlich hochaufgelöst zu ermitteln; dies wird auch Zylinderdruckindizierung genannt. Der so zeitlich hochaufgelöst ermittelte Druckverlauf wird dem thermodynamischen Modell bereitgestellt. Unter einem zeitlich hochaufgelösten Druckverlauf ist im Sinne dieser Anmeldung zu verstehen, dass die Messwerte mit einer Auflösung von vorzugs- weise wenigstens einem Messwert pro Verdrehung der Kurbelwelle um 5° ermittelt werden, weiter vorzugsweise wenigstens mit ei- nem Messwert pro Verdrehung der Kurbelwelle um 2° und insbe- sondere vorzugsweise mit wenigstens einen Messwert pro Verdre- hung der Kurbelwelle um 1°. Der zeitlich hochaufgelöste Druck- verlauf erlaubt eine verbesserte Berechnung der thermodynami- schen Parameter mittels des thermodynamischen Modells. Bevorzugt wird der Motorbetriebsindex basierend auf einem oder mehreren der mittels des thermodynamischen Modells ermittelten thermodynamischen Parameter gebildet. Da die thermodynamischen Parameter in dem thermodynamischen Modell auf Basis des Druck- verlaufs ermittelt werden, wird bei dieser Ausführungsform der Motorbetriebsindex ebenfalls in Abhängigkeit des Druckverlaufs ermittelt. Die Ermittlung des Motorbetriebsindex kann in Form einer „Online-Datenauswertung“, also in Echtzeit erfolgen. Es können beispielsweise alle durch das thermodynamische Modell ermittelte thermodynamischen Parameter oder beispielsweise nur eine Teilmenge davon zur Ermittlung des Motorbetriebsindex herangezogen werden. Vorzugsweise werden wenigstens der Klopfindex, der Brennbeginn, das Brennende, der erreichte Mit- teldruck und der Variationskoeffizient des Mitteldrucks als Maß für die Laufruhe zum Bilden des Motorbetriebsindex verwen- det. Selbstverständlich kann die Ermittlung des Motorbetriebs- index auch unter Heranziehung weiterer thermodynamischer Para- meter ermittelt werden. Die ausgewählten thermodynamischen Pa- rameter werden vorzugsweise in eine Berechnungsformel einge- setzt, mittels derer der Motorbetriebsindex in Form einer Kennzahl gebildet wird. Grundsätzlich ist es aber auch mög- lich, einen Motorbetriebsindex als Vektor oder Matrix zu er- zeugen, um beispielsweise bestimmte thermodynamische Parameter und/oder Zwischenergebnisse separat zu speichern. Vorzugsweise wird der Motorbetriebsindex mittels eines Motor- betriebsindexrechners ermittelt, der Bestandteil eines Motor- steuergeräts ist, beispielsweise in Form eines separaten Pro- grammcodes. Ferner ist vorzugsweise auch das thermodynamische Modell Bestandteil eines Motorsteuergeräts; es kann ebenfalls durch einen separaten Programmcode gebildet sein. Vorzugsweise wird der Motorbetriebsindex derart gebildet, dass sich damit die Klopffestigkeit und/oder der Heizwert des Pri- märkraftstoff in dem Brennraum des Zylinders quantifizieren lässt und/oder sich damit ein Trend der Qualität des Pri- märkraftstoffes, beispielsweise ein Trend der Brenngasquali- tät, ermitteln lässt. Die Klopffestigkeit und/oder der Heiz- wert sind damit Kriterien zur Beschreibung der Qualität des Primärkraftstoffes. Wenn sich aus dem Motorbetriebsindex ein Trend der Qualität des Primärkraftstoffes ermitteln lässt, dann genügt es in der Praxis bereits, dass sich daraus ein qualitativer Trend der Qualität des Primärkraftstoffes ablei- ten lässt. Unter einem qualitativen Trend der Qualität des Primärkraftstoffes sind beispielsweise nicht mehr als 10 Trendstufen gemeint, so beispielsweise die folgenden fünf Trendstufen: gleichbleibende Qualität des Primärkraftstoffes, leicht sinkende Qualität des Primärkraftstoffes, stark sinken- de Qualität des Primärkraftstoffes, leicht steigende Qualität des Primärkraftstoffes, stark steigende Qualität des Pri- märkraftstoffes; es sind natürlich weitere Zwischenstufen denkbar. Die Erfindung hat erkannt, dass für die Steuerung des Pilotinjektors zwei Trends des in den Brennraum eingebrachten Primärkraftstoffes entscheidend sind. Ein erster Trend in Richtung eines klopffreudigen und hochkalorischen Primärkraft- stoffes, d.h. Primärkraftstoff mit hohem Heizwert. Und ein zweiter Trend in Richtung eines weniger klopffreudigen und schwachkalorischen Primärkraftstoffes, d.h. ein Primärkraft- stoff mit geringem Heizwert. Durch die Erkennung dieser Quali- täts-Trends und die Eigenschaft des Motorbetriebsindex diese Trends quantitativ abzubilden, kann der Pilotinjektor vorteil- haft gesteuert werden. Es wird weiter vorgeschlagen, dass der Motorbetriebsindex ei- nem Pilotregler als Eingangsgröße zur Verfügung gestellt wird, wobei der Pilotregler in Abhängigkeit des Motorbetriebsindex wenigstens einen Betriebsparameters des Pilotinjektors ein- stellt. So kann der Motorbetriebsindex als Regelgröße für den Pilotregler genutzt werden. Vorzugsweise ist der Pilotregler Bestandteil einer Motorsteuergeräts, beispielsweise in Form eines separaten Programmcodes. Der Betriebsparameter des Pilo- tinjektors, beispielsweise eine Pilotkraftstoffmenge, wird vorzugsweise mittels einer Steuergröße eingestellt. Die Steu- ergröße kann beispielsweise eine Ansteuerdauer des Pilotinjek- tors sein. Der Motorbetriebsindex wird vorzugsweise fortlaufend, also in Echtzeit gebildet. So kann im Falle einer Abweichung des Mo- torbetriebsindex von einem Sollwert eine sich verändernde Pri- märkraftstoffqualität, welche sich als eine äußere Störung des Verbrennungsprozesses auswirkt, festgestellt und ausgeregelt werden. Vorzugsweise stellt der Pilotregler wenigstens einen Betriebs- parameter des Pilotinjektors in Abhängigkeit der zeitlichen Entwicklung des Motorbetriebsindex in der Vergangenheit ein. Hierdurch können die vorangehend beschriebenen Trends des Pri- märkraftstoffes bei der Regelung berücksichtigt werden. Vorzugsweise wird oder werden basierend auf dem Motorbetriebs- index wenigstens einer oder mehrere der folgenden Betriebspa- rameter des Pilotinjektors eingestellt: eine Pilotkraftstoff- menge und/oder ein Pilotkraftstoffdruck und/oder eine Anzahl an Piloteinspritzungen. Unter der Pilotkraftstoffmenge ist die Menge an Pilotkraft- stoff zu verstehen, die während eines Arbeitsspiels in den Brennraum des Zylinders eingebracht wird. Die Pilotkraftstoff- menge kann beispielsweise durch eine Ansteuerdauer eingestellt werden, also die Dauer der Einbringung des Pilotkraftstoffs ausgehend von dem Ansteuerbeginn an gerechnet. Durch die Pi- lotkraftstoffmenge wird die Zündenergie festgelegt. Bei dem Pilotkraftstoffdruck handelt es sich um den Druck, mit dem der Pilotkraftstoff durch den Pilotinjektor in den Brenn- raum eingebracht wird. Zum Einstellen dieses Druckes umfasst der Pilotinjektor beispielsweise ein Druckregelventil, das da- zu eingerichtet ist, beispielsweise von dem Pilotregler ge- steuert zu werden kann, um einen bestimmten Leitungsdruck, auch Raildruck genannt, für das Einbringen des Pilotkraft- stoffs in den Brennraum nutzbar zu machen. Der Pilotinjektor kann beispielsweise auch eine Pumpe zum Bereitstellen des er- forderlichen Drucks umfassen; die Pumpe kann beispielsweise ebenfalls vom Pilotregler gesteuert werden. Unter einer Anzahl an Piloteinspritzungen ist im Sinne dieser Anmeldung die Anzahl der Einspritzungen gemeint, die aufeinan- der folgen, um eine bestimmte Pilotkraftstoffmenge innerhalb eines Arbeitsspieles in den Brennraum einzubringen. Es handelt sich also um die Anzahl der Piloteinspritzungen pro Arbeits- spiel. Auf diese Weise kann die zuvor auf Basis des Motorbe- triebsindex ermittelte Pilotkraftstoffmenge auf eine einzige Piloteinspritzung oder mehrere Piloteinspritzungen innerhalb eines Arbeitsspiels verteilt werden. Vorzugsweise handelt es sich um 1, 2 oder 3 Piloteinspritzungen pro Arbeitsspiel. Die Pilotkraftstoffmenge kann gleichmäßig, aber auch ungleichmäßig auf die Piloteinspritzungen innerhalb eines Arbeitsspiels ver- teilt werden. Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass durch das Einstellen dieser Betriebsparameter des Pilotinjektors, eine schwankende Qualität des Primärkraftstoffes kompensiert werden kann. Durch die gezielte Beeinflussung dieser Betriebsparameter kann ein Zweistoffmotor ohne eine Überschreitung zulässiger Klopfwerte mit einer Vielzahl möglicher Primärkraftstoffe, insbesondere Brenngase, betrieben werden. Die Sicherstellung einer gleich- bleibenden Primärkraftstoffqualität ist nicht erforderlich. Vorzugsweise wird mittels des thermodynamischen Modells auch die Schwerpunktlage der Verbrennung in dem Zylinder ermittelt, und diese dann einem Schwerpunktlageregler als Eingangsgröße zur Verfügung gestellt, wobei der Schwerpunktlageregler in Ab- hängigkeit der aktuellen Schwerpunktlage der Verbrennung einen Ansteuerbeginn des Pilotinjektors festlegt. Der Ansteuerbeginn bestimmt den Beginn des Einbringens des Pilotkraftstoffes in- nerhalb eines Arbeitsspiels. Unter dem Arbeitsspiel versteht man einen Umlauf eines thermodynamischen Kreisprozesses des entsprechenden Zylinders. Der Ansteuerbeginn kann beispiels- weise durch einen bestimmten Verdrehwinkel der Kurbelwelle ge- genüber einem drehfesten Referenzpunkt gekennzeichnet sein. Somit werden zwei getrennte Regelkreise genutzt, um die Be- triebsparameter des Pilotinjektors einzustellen. Ein erster Regelkreis nutzt als Regelgröße den Motorbetriebsindex, um die Pilotkraftstoffmenge und/oder den Pilotkraftstoffdruck einzu- stellen. Ein zweiter Regelkreis nutzt als Regelgröße die Schwerpunktlage der Verbrennung, um den Ansteuerbeginn einzu- stellen. Durch diese getrennten Regelkreise kann eine optimale Regelung des Pilotinjektors und damit des Einbringvorgangs des Pilotkraftstoffs erreicht werden. So wird eine optimale Ver- brennung im Brennraum sichergestellt. Es versteht sich von selbst, dass die durch den ersten Regelkreis eingestellte Pi- lotkraftstoffmenge und/oder Pilotkraftstoffdruck den zweiten Regelkreis indirekt beeinflussen, weil die Veränderung dieser Betriebsparameter die Schwerpunktlage der Verbrennung beein- flussen. Vorzugsweise ist auch der Schwerpunktlageregler Bestandteil des Motorsteuergerätes, beispielsweise in Form eines separaten Programmcodes. Es ist weiterhin bevorzugt, wenn mittels des thermodynamischen Modells wenigstens eine Regelgröße ermittelt wird, die einer Primärregeleinrichtung als Eingangsgröße zur Verfügung ge- stellt wird, wobei die Primärregeleinrichtung zum Regeln von wenigstens einem Betriebsparameter des Primärinjektors einge- richtet ist. Vorzugsweise wird mittels des thermodynamischen Modells der indizierte mittlere Druck im Brennraum, im Engli- schen als „Indicated Mean Effective Pressure“ bezeichnet, er- mittelt, der dann als Regelgröße verwendet und dementsprechend mit einem Sollwert verglichen wird. Weiter vorzugsweise wird der indizierte mittlere Druck der Primärregeleinrichtung zur Verfügung gestellt, die dann den Primärinjektor derart steu- ert, dass in Abhängigkeit des aktuell vorherrschenden indi- zierten mittleren Drucks eine bestimmte Menge an Primärkraft- stoff für das aktuelle Arbeitsspiel in den Brennraum einge- bracht wird. Der Ansteuerbeginn des Primärkraftstoffinjektors wird beispielsweise durch einen Festwert festgelegt, der je nach Leistungsabruf des Zweistoffmotors variieren kann; dieser Festwert muss nicht geregelt werden. Gemäß einem zweiten Aspekt dieser Anmeldung wird zur Lösung der Aufgabe ein Zweistoffmotor vorgeschlagen, der dazu einge- richtet ist, mit einem Primärkraftstoff und mit einem von dem Primärkraftstoff abweichenden Pilotkraftstoff betrieben zu werden, umfassend einen Primärinjektor, welcher zum Einbringen des Primärkraftstoffs in einen Brennraum eines Zylinders ein- gerichtet ist, und einen Pilotinjektor, welcher zum Einbringen von Pilotkraftstoff in den Brennraum des Zylinders eingerich- tet ist, wobei eine Messeinrichtung vorgesehen ist, die dazu eingerichtet ist, den Druck in dem Brennraum des Zylinders zu messen, wobei ein Motorsteuergerät vorgesehen ist, welches da- zu eingerichtet ist, einen Motorbetriebsindex zu ermitteln, mit dem sich die Qualität des in dem Brennraum verbrannten Primärkraftstoffes quantifizieren lässt, wobei das Motorsteu- ergerät dazu eingerichtet ist, den Motorbetriebsindex in Ab- hängigkeit des Druckverlaufs in dem Brennraum des Zylinders zu ermitteln, und basierend auf dem so ermittelten Motorbetriebs- index wenigstens einen Betriebsparameter des Pilotinjektors einzustellen. Vorzugsweise ist der Zweistoffmotor dazu einge- richtet ist, das vorangehend beschriebene Verfahren gemäß dem ersten Aspekt dieser Anmeldung durchzuführen. Weiter vorzugs- weise ist das Motorsteuergerät dazu eingerichtet, den Zwei- stoffmotor derart zu betreiben, dass die Verfahrensschritte des vorangehend beschriebenen Verfahrens gemäß dem ersten As- pekt dieser Anmeldung durchgeführt werden. Bezüglich der mit dem Zweistoffmotor gemäß dem zweiten Aspekt dieser Anmeldung verbundenen technischen Wirkungen und Vorteile wird auf die vorangehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt dieser Anmeldung verwiesen. Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausfüh- rungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren er- läutert. Dabei zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Zweistoffmotors; Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Regeln eines Zweistoffmotors; Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Regelkreises bei der die Pilotkraftstoffmenge als Stellgröße verwendet wird; und Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Programmablaufs in einem Pilotkraftstoffregler. Figur 1 zeige eine schematische Darstellung eines Zweistoffmo- tors 1 in Form einer Brennkraftmaschine umfassend einen Zylin- der 4 und ein Motorsteuergerät 7. Bei dem Zweistoffmotor 1 handelt es sich um einen Schiffsmotor. Grundsätzlich kann die vorgeschlagene Lösung aber auch bei landbasierten Kraftwerks- motoren, Baumaschinen, schweren Arbeitsmaschinen, sogenannten Heavy-Duty Motoren, mobil betriebene LKW-Motoren oder Indust- riemotoren zum Einsatz kommen. Die nachfolgend erläuterte Funktionsweise ist ohne Weiteres auch auf Zweistoffmotoren 1 mit mehr als einem Zylinder 4 übertragbar. Ferner ist eine Kurbelwelle 30 und ein Kolben 29 des Zylinders 4 dargestellt, der je nach Stellung ein Volumen eines Brenn- raums 3 des Zylinders 4 vergrößert oder verkleinert. Weiterhin ist ein Primärinjektor 2 vorgesehen, mit dem ein Primärkraft- stoff in Form eines Brenngases wie in Figur 1 dargestellt di- rekt in den Brennraum 3 eingebracht werden kann. Alternativ ist es aber auch möglich, dass mittels des Primärinjektors das Brenngas in einen Ladeluftkanal vor dem Brennraum 3 des Zylin- ders 4 eingebracht wird. Weiterhin ist ein Pilotinjektor 5 vorgesehen, der dazu eingerichtet ist, einen Pilotkraftstoff in den Brennraum 3 einzubringen. Bei der hier dargestellten Ausführungsform wird Diesel als Pilotkraftstoff verwendet. Mittels des Motorsteuergeräts 7 wird der Verbrennungsvorgang in dem Zylinder 4 geregelt. Das Motorsteuergerät 7 ist dazu eingerichtet, etwaige Schwankungen der Qualität des Brenngases durch Steuerung bestimmter Betriebsparameter des Pilotinjek- tors 5 zu kompensieren. Hierzu umfasst der Zylinder 4 eine Messeinrichtung 6, in Form eines Druckmessgerätes, so dass der Druck p_Zyl in dem Brenn- raum 3, also der Zylinderinnendruck gemessen werden kann. Sol- che Messeinrichtungen 6 sind bei einigen Brennkraftmaschinen ohnehin vorhanden; andernfalls ist es auch möglich, eine der- artige Messeinrichtung 6 nachzurüsten. Die hier dargestellte Messeinrichtung 6 ist in der Lage, eine zeitlich hochaufgelös- te Druckmessung durchzuführen; d.h. bei einer Verdrehung der Kurbelwelle um 1° wird mindestens eine Druckmessung durchge- führt. Dadurch kann eine Druckverteilung p(ϕ)_Zyl in Form ei- nes Verlaufs in Abhängigkeit des Verdrehwinkels der Kurbelwel- le 30 gegenüber einem drehfesten Referenzpunkt des Zweistoff- motors 1 ermittelt werden; ein solcher, zeitlich hochaufgelös- ter Druckverlauf p(ϕ)_Zyl erlaubt relativ genaue Aussagen über die thermodynamischen Bedingungen innerhalb des Brennraums 3, so dass Rückschlüsse auf die gerade ablaufende Verbrennung so- wie auf das verbrannte Brenngas möglich sind. Der von der Messeinrichtung 6 gemessene Druck p_Zyl wird dann dem Motorsteuergerät 7 in Form eines Messsignals zur Verfügung gestellt. Eine Funktion 28 ermittelt aus dem Druck p_Zyl einen Druckver- lauf p(ϕ)_Zyl, der dann einem thermodynamischen Modell 11 als Eingangsgröße zur Verfügung gestellt wird. Selbstverständlich kann die Funktion 28 auch Bestandteil des thermodynamischen Modells 11 oder der Messeinrichtung 6 sein. Grundsätzlich gilt für die nachfolgende Darstellung des Motorsteuergerätes 7, dass dessen funktionale Einheiten nicht physisch voneinander getrennt sein müssen, sondern auch durch Bestandteile eines Programmcodes oder einer mathematischen Funktion gebildet sein können. Das Motorsteuergerät 7 umfasst einen Prozessor und ein Speichermedium, die hier zwecks besserer Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind. Das thermodynamische Modell 11 bildet die thermodynamischen Vorgänge des Zylinders 4, insbesondere diejenigen innerhalb des Brennraums 3, ab und ist dazu eingerichtet, in Abhängig- keit des Druckverlaufs p(ϕ)_Zyl thermodynamische Parameter zu ermitteln. Das thermodynamische Modell 11 dieses Ausführungs- beispiels ist dazu in der Lage, die folgenden thermodynami- schen Parameter zu ermitteln: einen Klopfindex; eine Klopfhäu- figkeit; eine Aussetzerkennung; eine Aussetzerhäufigkeit; ein Ringingindex; eine Ringinghäufigkeit; ein Mitteldruck im Brennraum des Zylinders; ein Variationskoeffizient eines Mit- teldruckes im Brennraum des Zylinders; ein Spitzendruck im Brennraum des Zylinders; ein Variationskoeffizient eines Spit- zendruckes im Brennraum des Zylinders; ein Brennbeginn; ein Brennende; und/oder eine Schwerpunktlage der Verbrennung 13. Die Ermittlung dieser thermodynamischen Parameter basierend auf dem Druckverlauf p(ϕ)_Zyl ist aus dem Stand der Technik bekannt. Dennoch soll nachfolgend beispielhaft erläutert wer- den, wie aus dem Druckverlauf p(ϕ)_Zyl der Klopfindex, auch Klopfintensität bezeichnet, berechnet werden kann. Aus dem gemessenen Druckverlauf p(ϕ)_Zyl wird zunächst ein ge- filterter Druckverlauf L(ϕ)_Zyl durch eine Hochpassfilterung ermittelt. Somit wird ein Referenzdruckverlauf ermittelt, der einem Arbeitsspiel ohne Klopfen repräsentiert. Durch einen Vergleich des gemessenen Druckverlaufes p(ϕ)_Zyl mit dem ge- filterten Druckverlauf L(ϕ)_Zyl kann der Klopfindex ermittelt werden. Grundsätzlich können aber auch noch weitere thermodynamische Parameter ermittelt werden, um das Klopfen noch weiter zu cha- rakterisieren. So kann beispielsweise der Zeitpunkt der ersten durch die klopfende Verbrennung hervorgerufenen hochfrequenten Zylinderdruckschwingung ermittelt werden. Der Zeitpunkt ihres Auftretens kann ebenfalls zur Bewertung des Klopfverhaltens herangezogen werden. Anhand bestimmter thermodynamischer Parameter 12, die einem Mototorbetriebsindexrechner 15 zur Verfügung gestellt werden, kann dann ein Motorbetriebsindex MBI_IST berechnet werden. Auf Basis des ermittelten MBI_IST kann dann ein Pilotregler 14 ei- nen Betriebsparameter des Pilotinjektors 5 einstellen. Die Funktionsweise des Pilotreglers 14 wird nachfolgend noch an- hand der Figur 4 näher erläutert. Der Pilotregler 14 generiert zwei Steuersignale, also im rege- lungstechnischen Sinn Steuergrößen, mit denen zwei Betriebspa- rameter, nämlich die Pilotkraftstoffmenge 8 und der Pilot- kraftstoffdruck 9, des Pilotinjektors 5 eingestellt werden. Weiterhin wird auch die Anzahl der aufeinander folgenden Pilo- teinspritzungen von dem Pilotregel 14 festgelegt, was in den Figuren 1 und 2 zwecks Vereinfachung nicht dargestellt ist. Weiterhin wird in dem thermodynamischen Modell 11 die Schwer- punktlage der Verbrennung 13 ermittelt. Ein entsprechender Wert wird signaltechnisch einem Schwerpunktlageregler 17 be- reitgestellt, so dass in Abhängigkeit der Schwerpunktlage der Verbrennung 13 der Ansteuerbeginn 10 des Pilotinjektors 5 ein- gestellt werden kann. Somit werden die Betriebsparameter des Pilotinjektors 5 mit- tels zweier separater Regelkreise geregelt. Mittels eines ers- ten Regelkreises, der unter anderem die Messeinrichtung 6, das thermodynamische Modell 11, den Motorbetriebsindexrechner 15 und den Pilotregler 14 umfasst, wird die Pilotkraftstoffmenge 8 und der Pilotkraftstoffdruck 9 eingestellt. Mittels eines zweiten Regelkreises, der unter anderem die Messeinrichtung 6, das thermodynamische Modell 11 und den Schwerpunktlageregler 17 umfasst, wird der Ansteuerbeginn 10 des Pilotinjektors 5 eingestellt. Ferner ist das Motorsteuergerät 7 auch dazu eingerichtet, ei- nen Betriebsparameter des Primärinjektors 2 einzustellen, näm- lich die in den Brennraum 3 einzubringende Gasmenge 22 pro Ar- beitsspiel. Hierzu wird einer Primärregeleinrichtung 24 als thermodynamischer Parameter 12 der in dem thermodynamischen Modell 11 ermittelte indizierte mittlere Druck im Brennraum, im Englischen als „Indicated Mean Effective Pressure“ bezeich- net, als Regelgröße zur Verfügung gestellt. In Abhängigkeit dieser Regelgröße kann dann die optimale Gasmenge 22 für zu- künftige Arbeitsspiele ermittelt werden. Es handelt sich dabei um eine eher langsame Anpassung, weil ein gleitender Mittel- wert des mittleren Drucks im Brennraums herangezogen wird, um die Brenngasmenge anzupassen. Der Ansteuerbeginn 21 des Primä- rinjektors 2 wird durch eine Steuereinheit 20 festgelegt. Es versteht sich von selbst, dass der Ansteuerbeginn 21 des Pri- märinjektors 2 und der Ansteuerbeginn 10 des Pilotinjektors 5 aufeinander abgestimmt sind. In Figur 2 ist schematisch ein Verfahren 100 zum Regeln des Zweistoffmotors 1 aus Figur 1 dargestellt. Durch das Bezugszeichen 16 wird eine Verbrennung 16 innerhalb des Brennraumes 3 (vgl. Figur 1) dargestellt, die mittels des vorgeschlagenen Verfahrens 100 geregelt wird. Es wurde er- kannt, dass die Qualität des Brenngases und damit auch die Verbrennung 16 durch den Druckverlauf p(ϕ)_Zyl innerhalb des Brennraums 3 charakterisiert werden kann. Wie bereits vorangehend beschrieben wurde, werden dann basie- rend auf dem Druckverlauf p(ϕ)_Zyl mittels des thermodynami- schen Modells 11 mehrere Betriebsparameter 12 ermittelt und diese dann durch den Motorbetriebsindexrechner 15 in den Mo- torbetriebsindex MBI_IST in Form einer Kennzahl umgerechnet. Der Motorbetriebsindex MBI_IST dient als Regelgröße, die durch den Pilotregler 14 mit einer Führungsgröße MBI_SOLL verglichen wird, so dass eine Regelabweichung bestimmt werden kann. In Abhängigkeit dieser Regelabweichung können dann die Betriebs- parameter Pilotkraftstoffmenge 8 und Pilotkraftstoffdruck 9 eingestellt werden. Die durch das thermodynamische Modell 11 ermittelte Schwer- punktlage der Verbrennung 13 dient als Regelgröße für die Steuerung des Ansteuerbeginns 10, also den Zeitpunkt, von dem an der Pilotkraftstoff mittels des Pilotinjektors 5 in den Brennraum 3 eingebracht wird; vgl. auch Figur 1. Mittels eines gestrichelten Pfeils 31 ist dargestellt, dass die durch den Pilotregler 14 vorgenommenen Einstellungen der Betriebsparame- ter auch die Schwerpunktlage der Verbrennung 13 beeinflussen und somit auch den Schwerpunktlageregler 17. Weiterhin ist dargestellt, dass ein thermodynamischer Parame- ter 12 in Form des indizierten mittleren Drucks im Brennraum 3 als Regelgröße 18 für die Primärregeleinrichtung 24 dient, die mit einer entsprechenden Sollgröße 19 verglichen wird. So kann die in den Brennraum 3 (vgl. Figur 1) einzubringende Gasmenge 22 geregelt werden. Wie bereits in Figur 1 dargestellt, wird der Ansteuerbeginn 21, also der Zeitpunkt, von dem an der Primärkraftstoff in Form des Brenngases mittels des Primärinjektors 2 in den Brennraum 3 eingebracht wird, mittels der Steuereinheit 20 ei- gestellt. Mit einem Pfeil 23 wird eine Störgröße in Form der Gasqualität dargestellt. Durch das vorgeschlagene Verfahren zum Regeln des Zweistoffmotors 1 (vgl. Figur 1) kann die Charakteristik der Einbringung des Pilotkraftstoffs in den Brennraum 3 in Abhän- gigkeit von der Qualität des als Primärkraftstoff in den Brennraum 3 eingebrachten Brenngases geregelt werden. Die Ver- brennung 16 kann so unter optimalen Bedingungen stattfinden. Der Zweistoffmotor 1 kann so auch bei schwankender Qualität des Brenngases mit einem hohen Wirkungsgrad – und damit emis- sionsarm – sowie ohne Reduzierung der abrufbaren Maximalleis- tung betrieben werden. Figur 3 zeigt exemplarisch einen Regelkreis zum Regeln des Mo- torbetriebsindex MBI_IST mittels der Pilotkraftstoffmenge 8 als Stellgröße. Die Verbrennung 16 wird durch schwankende Brenngasqualität, die die Störgröße 23 darstellt beeinträch- tigt. Anhand des in dem Brennraum 3 (vgl. Figur 1), in dem die Verbrennung 16 stattfindet, gemessenen Druckverlaufes p(ϕ)_Zyl wird anhand des thermodynamischen Modells 11 und des Motorbe- triebsindexrechners 15 der aktuelle Motorbetriebsindex MBI_IST berechnet, der dann mittels des Pilotreglers 14 mit einer Füh- rungsgröße, also mit dem Sollwert des Motorbetriebsindex MBO_SOLL verglichen wird. Eine so gebildete Regelabweichung 25 ist dann die Eingangsgröße für den eigentlichen Regler 32 des Pilotreglers 14, der dann eine Steuergröße in Form der Ansteu- erdauer 27 des Pilotinjektors 5 ermittelt. Auf diese Weise kann die durch den Pilotinjektor 5 in den Brennraum 3 (vgl. Figur 1) einzubringende Pilotkraftstoffmenge 8 als Stellgröße eingestellt werden. Figur 4 zeigt exemplarisch ein Regelungskonzept des Pilotreg- lers 14, aus dem hervorgeht, dass nicht nur die durch den Ver- gleich des aktuellen Motorbetriebsindex MBI_IST mit der ent- sprechenden Führungsgröße MBI_SOLL gebildete Regelabweichung 25 zur Einstellung der Betriebsparameter des Pilotinjektor ge- nutzt wird. Das Regelungskonzept folgt dem Grundsatz, dass die Differenz zwischen dem aktuellen Motorbetriebsindex MBI_IST und der Führungsgröße MBI_SOLL möglichst gering sein soll. Zu- sätzlich werden aber in einem mehrstufigen Verfahren noch wei- tere Bedingungen aufgestellt: Zunächst wird in einer ersten Stufe geprüft, ob der aktuelle Motorbetriebsindex MBU_IST konstant bleibt (horizontaler Pfeil), sinkt (nach unten zeigender Pfeil) oder steigt (nach oben zeigender Pfeil). Dieser ersten Prüfstufe liegt die An- nahme zu Grunde, dass die in den Brennraum eingebrachte Pilot- kraftstoffmenge möglichst reduziert werden soll, beispielswei- se weil der Pilotkraftstoff teurer ist als der Primärkraft- stoff. Genauso gut wäre es bei Bedarf auch möglich, vorzuge- ben, dass die Primärkraftstoffmenge möglichst reduziert werden soll. Bei der hier dargestellten Ausführungsform gilt jedoch: Sofern der Motorbetriebsindex MBI_IST konstant bleibt, wird die Pilotkraftstoffmenge 8 leicht reduziert (leicht nach unten zeigender Pfeil). Sofern der Motorbetriebsindex MBI_IST sinkt, wird auch die Pilotkraftstoffmenge 8 reduziert (nach unten zeigender Pfeil). Sofern der Motorbetriebsindex MBI_IST steigt, wird auch die Pilotkraftstoffmenge 8 gesteigert (nach oben zeigender Pfeil). Anschließend wird in einer zweiten Stufe geprüft, ob der Mo- torbetriebsindex MBI_IST weiterhin steigt. Wenn das der Fall ist, wird die Pilotkraftstoffmenge 8 zunächst nicht noch wei- ter gesteigert, sondern es wird der Pilotkraftstoffdruck 9 er- höht (nach oben zeigender Pfeil). In einer dritten Stufe wird dann bei einem steigenden Motorbe- triebsindex MBI (nach oben zeigender Pfeil) der Pilotkraft- stoffdruck 8 erhöht (nach oben zeigender Pfeil). Bei konstant bleibenden Motorbetriebsindex MBI wird der Pilotkraftstoff- druck 9 leicht reduziert (leicht nach unten zeigender Pfeil). Bei sinkendem Motorbetriebsindex MBI (nach unten zeigender Pfeil) wird auch der Pilotkraftstoffdruck 9 reduziert (nach unten zeigender Pfeil). Der Logik des sinkenden Pilotkraft- stoffdrucks liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass bei höheren Drücken der Pilotinjektor 5 auch größeren Beanspruchungen aus- gesetzt ist und damit schneller verschleißt. Hohe Drücke wer- den daher in der dritten Prüfstufe möglichst verhindert. Daran können sich noch weitere Stufen des Regelungskonzeptes anschließen bzw. die einzelnen Stufen können wieder von vorne durchlaufen werden. Solch ein Regelungskonzept kann auch automatisiert anhand his- torischer Betriebsdaten angelernt werden. Diesem Regelungskonzept liegt unter anderem der Gedanke zu Grunde, dass sich der Motorbetriebsindex MBI in Abhängigkeit der chemischen Zusammensetzung des Brenngases ändert. Anhand des in Figur 4 soll lediglich stark vereinfacht und exemplarisch gezeigt werden, wie auf Basis des Motorbetriebs- index MBI_IST und anhand der Regelabweichung 25 einzelne Be- triebsparameter des Pilotinjektors 5 eingestellt werden kön- nen.