METHODE DE CONFIRMATION D'UNE ALERTE DE PRESSION DANS UN SYSTEME DE SURVEILLANCE DE PRESSION

[001] L'invention concerne les dispositifs et les méthodes de surveillance de la pression utilisés dans les pneumatiques.

[002] Ces méthodes et les algorithmes de calcul utilisés par ces dispositifs sont usuellement basées sur la surveillance en temps réel de la valeur de la pression mesurée dans le pneumatique dans laquelle la valeur de la pression mesurée est comparée à une pression de consigne donnée correspondant à la pression d'utilisation recommandée par le manufacturier de pneumatiques.

[003] Le plus souvent, ces méthodes et les algorithmes de calcul comportent également une mesure en temps réel de la température. En effet il est connu que, lors de son utilisation, le pneumatique va s'échauffer en fonction des conditions de charge et de vitesse qu'il va connaître.

[004] Dans ces conditions, en considérant que le volume enfermé dans la cavité du pneumatique est constant, on peut, en première approximation, corriger la pression de consigne à la valeur mesurée de la température suivant la loi de variation des gaz parfaits p selon laquelle le rapport — est égal à une constante K représentative du nombre de moles

de gaz introduites dans le volume de l'enceinte du pneumatique lors du gonflage.

[005] Ainsi, la pression de consigne P _c τ _m à une température mesurée T _m , est égale à la pression de consigne d'origine P _c τo multiplié par la température mesurée T _n , et divisée par

P. _™ x 71 la température T ₀ , mesurée lors de l'opération de gonflage, soit P _cTm = _ ^J c '

[006] Des algorithmes de suivi de la pression de gonflage sont décrits, à titre d'exemple, dans la publication EP 0315 885 Al qui décrit une méthode basée sur la mesure la température et de la pression permettant d'évaluer un nombre de moles d'air contenu dans la cavité du pneumatique ou encore dans la publication EP 0 786 361 Al qui décrit une méthode particulièrement bien adaptée pour détecter les fuites lentes.

[007] Ces différentes méthodes sont basées sur la mesure simultanée de la température T _1n et de la pression P _1n , et permettent de donner à l'utilisateur du véhicule de bonnes indications sur la pression des pneumatiques équipant son véhicule, et de générer des alertes lorsque des fuites rapides ou lentes sont susceptibles de s'y produire.

[008] II a été observé toutefois, que ces systèmes délivrent dans certaines circonstances de fausses alertes pouvant induire des réactions erronées de l'utilisateur.

[009] Ainsi, lorsque le véhicule passe d'une phase d'utilisation à une phase d'arrêt il arrive qu'une alerte de pression anormale soit donnée par le système de surveillance alors qu'aucune fuite d'air réelle n'est détectable.

[010] La raison principale à l'origine de ces anomalies provient du fait que, dans la phase de refroidissement qui suit la phase de fonctionnement, la température mesurée par le capteur de température situé dans le dispositif de surveillance, mesure une température T _1n plus élevée que la température réelle T _r régnant dans l'enceinte du pneumatique.

[011] En effet, pendant cette période de refroidissement, les inerties thermiques du capteur liées à sa localisation, la position de la sonde de température par rapport aux flux thermiques, les coefficients d'échange avec le milieu, sont autant de facteurs susceptibles de provoquer un écart entre la température mesurée T _1n et la température réelle T _r de l'enceinte.

[012] II s'en suit que le calcul de la pression de consigne P _c τm corrigée à la valeur de la température mesurée T _1n , fournit une valeur supérieure à la valeur de ce paramètre si le calcul avait été fait avec la température réelle T _r . Une alerte de pression est alors susceptible d'être déclanchée, lorsque l'écart entre la pression mesurée P _n , qui évolue en fonction de la température réelle T _r de l'enceinte, et la pression de consigne corrigée P _c τ _m franchit une des valeurs de seuil prédéterminées.

[013] L'invention a pour objet de fournir une méthode permettant d'éviter ces fausses alertes pour un pneumatique en phase de refroidissement, i.e. quand la température interne du pneumatique diminue.

[014] La méthode selon l'invention se caractérise en ce que la transmission d'une alerte

AT de pression est neutralisée lorsque la variation de température par unité de temps — —

At d'un pneumatique en phase de refroidissement est inférieure à une valeur de dérive de température donnée.

[015] On notera pour une meilleure compréhension de l'objet de l'invention, que la variation de température par unité de temps d'un pneumatique en phase de refroidissement est toujours négative, comme l'est la valeur de dérive de température seuil. A titre d'exemple, un seuil de dérive de température de -2 °C/heure est approprié pour un gros pneumatique de type génie civil. Ainsi, si la valeur de dérive de température mesurée est de -4°C/heure, l'alerte de pression serait neutralisée, parce que la valeur -4 est inférieure à la valeur -2.

[016] Lorsque la température mesurée baisse de façon rapide on peut en déduire, sans risque d'erreur, que le véhicule est à l'arrêt. Les alertes intervenant pendant cette période de refroidissement ont donc toutes les chances d'être de fausses alertes et ne sont donc pas transmises par le système.

[017] Par ailleurs, s'il s'avérait qu'une fuite de pression réelle et lente se produisait effectivement pendant cette phase de refroidissement elles serait inévitablement détectée lorsque la température cesse de baisser fortement ou lorsque le véhicule est remis en marche.

[018] Si une fuite de pression rapide intervient pendant la période de neutralisation des alertes de pression, il est souhaitable qu'une alerte de pression soit envoyée, i.e. que la neutralisation de l'alerte de pression soit levée. Cela est obtenu par la surveillance de l'écart entre la pression mesurée P _n , et la pression de consigne P _c τ _m corrigée à la valeur de la température mesurée T _1n . Si cet écart AP = P _m -P _c τm dépasse un seuil de pression limite donné, l'alerte de pression insuffisante est donnée même si la variation de température par

unité de temps — — pour le pneumatique en phase de refroidissement est inférieure au

seuil de dérive de température.

[019] Cette étape logique supplémentaire permet d'éviter que le véhicule puisse repartir à pression nulle, ou très faible, du fait de la neutralisation de l'alerte liée à la période d'arrêt, au risque de détériorer le pneumatique pendant les premiers tours de roue du véhicule.

[020] La valeur limite de dérive de la température peut être déterminée en fonction de la taille et des conditions climatiques moyennes d'utilisation du pneumatique.

[021] Comme précédemment indiqué à titre d'exemple, une valeur limite de -2°C/heure est appropriée pour un pneumatique de grande taille de type génie civil. Une valeur limite de -8°C/heure est adaptée au cas d'une enveloppe de tourisme de petit volume.

[022] Ainsi, selon les applications, la valeur de dérive de la température est généralement comprise entre -l°C/heure et -10°C/heure.

[023] La valeur de seuil de l'écart de pression AP = P _m -P _c τm est déterminée en fonction de la pression à laquelle on considère que la tenue de route du véhicule peut être sérieusement dégradée au point d'en affecter la sécurité, ou encore que le pneumatique est susceptible de subir une dégradation, elle-même également préjudiciable à la sécurité.

[024] Cette méthode d'élimination des fausses alertes par le suivi particulier de l'évolution de la température dans le temps, peut donc compléter sans difficulté particulière les méthodes existantes de suivi de la pression.