Eine hydraulische Bremsanlage in Personenkraftfahrzeugen um- faßt gewöhnlicherweise einen pedalbetätigten Bremsdruckge- ber, welcher den erzeugten Druck in einem Druckmittel (z. B.

Hydraulikflüssigkeit) über Druckleitungen, aufgeteilt in zwei Bremskreise, zu den Radbremszylindern überträgt. In blockiergeschützten Bremsanlagen wird zur Vermeidung des Blockierens eine Modulation der Radbremsdrücke durch ein elektrohydraulisches Steuergerät vorgenommen. Der hydrauli- sche Teil des Steuergeräts (HCU) enthält hierzu Druckmodula- tionsventile, wie einem Einlaß-und einem Auslaßventil pro Radbremszylinder, deren Schaltzustände bestimmen, ob den Radbremsen Druckmittel zur Druckabsenkung entnommen oder Druckmittel zur Druckerhöhung zugeführt wird. Weiterhin ge- hört dazu eine Hydraulikpumpe, die Druckmittel in den Brems- kreis fördert, um das für die Modulation der Radbremsdrücke entnommene Druckmittel zu ersetzen. Häufig wird das soge- nannte Rückförderprinzip eingesetzt, bei dem die Pumpe als nicht selbstansaugende oder selbstansaugende Rückförderpumpe ausgebildet ist, die das über das offene Auslaßventil und/oder nachgeschaltete Niederdruckspeicher aus den Rad- bremsen entnommene Druckmittel unmittelbar in den Bremskreis oberhalb des Einlaßventils zurückfördert.

Eine solche blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit soge- nannter ABS-Funktion kann nun weitergebildet werden zu einer Bremsanlage mit einer Fahrstabilitäts-bzw. einer Antriebs- schlupfregelung (ESP-bzw. ASR-Funktion). Bei einer An- triebsschlupfregelung wird in den Radbremsen der angetriebe- nen Räder ein Druck aufgebaut, wobei das dabei erzeugte Bremsmoment dem Antriebsmoment soweit entgegenwirkt, bis dies auf ein Maß reduziert ist, das in den Aufstandsflächen der angetriebenen Räder abgestützt werden kann. Bei diesem Verfahren wird also das Durchdrehen der Räder beim Anfahren vermieden.

Bei einer Fahrstabilitätsregelung wird an den Rädern des Fahrzeuges ein radindividueller Bremsdruck aufgebaut, so daß durch die dabei erzeugten Bremskräfte ein Moment um die Hochachse des Fahrzeuges erzeugt wird, das einer zu hohen Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs entgegenwirkt.

Diesen beiden Regelungen sowie einigen anderen nicht genann- ten Regelungen ist gemein, daß in einzelnen oder allen Rad- bremsen ein Radbremsdruck erzeugt werden muß, ohne daß eine Pedalbetätigung erfolgt. Diese Bremsungen werden daher im Gegensatz zu den sogenannten Teilbremsungen ohne Fremdkraft als Fremdkraftbremsungen bezeichnet. Bei einer Fremdkraft- bremsung müssen in einer Füllphase die Radbremsen mit Druck- mittel gefüllt werden, um den gewünschten Bremsdruck zu er- zeugen. Um den in den Radbremsen wirkenden Radbremsdruck mo- dulieren zu können, ist für jede Radbremse ein Einlaßventil und ein Auslaßventil vorgesehen. Beide Ventile werden elek- tromagnetisch über die Ansteuerung von Ventilspulen betä- tigt, wobei in bekannten Regelungen das Einlaßventil strom- los offen und das Auslaßventil stromlos geschlossen ist. Das Einlaßventil liegt in der Bremsleitung, während das Auslaß- ventil jeweils die Verbindung zu einem Niederdruckspeicher herstellt. Weiterhin sind über die Ansteuerung von Ventil- spulen ein betätigbares Umschaltventil und ein betätigbares Trennventil vorgesehen. Das Trennventil befindet sich in der Bremsleitung, während das Umschaltventil in einer Verbin- dungsleitung zwischen der Saugseite der Rückförderpumpe und dem Tandem-Hauptzylinder-Vorratsbehälter eingefügt ist.

Zum Aufbau von Bremsdruck wird bei einer Fremdkraftbremsung aus dynamischen Gründen die selbstansaugende Hydraulikpumpe des Regelsystems eingesetzt. Dabei hat sich gezeigt, daß diese Pumpe nicht in allen Fällen in der Lage ist, allein den benötigten Bremsdruck ausreichend schnell aufzubauen.

Bekanntlich ist die Viskosität einer Bremsflüssigkeit oder Hydraulikflüssigkeit in hohen Maße temperaturabhängig. Die hohe Viskosität bei niedriger Flüssigkeitstemperatur in der Startphase eines Kraftfahrzeugs, besonders bei tiefer Außen- temperatur, beeinträchtigt den Aufbau des Bremsdruckes einer geregelten hydraulischen Bremsanlage. Dies ist im Rahmen ei- ner Fahrstabilitätsregelfunktion besonders problematisch, da hier die Bremsflüssigkeit besonders schnell von dem Brems- flüssigkeitsreservoir zu einer Radbremse verlagert werden soll. Bei sinkenden Temperaturen steigt die Viskosität der Bremsflüssigkeit überproportional an. Dies führt bei Tempe- raturen unter-20°C dazu, daß die Bremsflüssigkeit nicht schnell genug angesaugt werden kann, wobei noch hinzukommt, daß mit steigender Viskosität der Druckverlust in der Rohr- leitung zunimmt. Diese Hemmnisse führen zu einer zeitlich begrenzten verminderten Funktion der Fahrstabilitätsrege- lung. Es ist zur Verbesserung der bestehenden Systeme er- wünscht, einen schnellen selbsttätigen Bremseneingriff auch bei tiefen Temperaturen zu gewährleisten. Zur Lösung dieses Problems wurden bereits Einrichtungen in der WO 96/20102 (P 7792) vorgeschlagen, die eine Hilfsdruckquelle bzw. eine Vorladepumpe vorsehen. Dies ist allerdings mit erheblichen Mehrkosten verbunden, so daß weiterhin nach Lösungen dieses Problems ohne eine Hilfsdruckquelle gesucht wird.

Eine Möglichkeit zur Lösung dieses Problems wird in der Deutschen Patentanmeldung P 10059348.8 (P 9750) angegeben.

Gemäß dem dort angegebenen Verfahren wird über einen Wärme- träger die Bremsflüssigkeit auf eine erhöhte, unkritische Temperatur aufgeheizt, indem die vorhandenen, für hydrauli- sche Steuerungsfunktionen nicht notwendigen Ventilspulen, zwecks einer elektrischen Beheizung des diese Spulen aufneh- menden Trägers, welcher insbesondere ein metallischer und massiver Körper (Ventilblock) ist, bewußt für längere Zeit- räume, als es für die Regelfunktion notwendig ist und/oder bewußt in Zeiträumen, in denen es für die Regelungsfunktion nicht notwendig ist, elektrisch angesteuert (bestromt) wer- den.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Funktion der in der P 10059348.8 beschriebenen Bremsanlage so weiterzu- bilden, daß der Temperaturbereich, innerhalb dem die selbst- tätige Bremsfunktion erhalten bleibt, zu tieferen Temperatu- ren hin zu erweitern, ohne daß der konstruktive mechanische Aufwand der Bremsvorrichtung dadurch erhöht wird.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un- teransprüchen angegeben.

Bekanntlich ist es möglich, den ohmschen Innenwiderstand über eine elektrische Bestromung, z. B. durch längeranhalten- des Öffnen/Schließen, der elektrohydraulischen Ventilspulen so zu nutzen, daß in den Ventilspulen eine merkliche Heiz- leistung zur Erwärmung der Hydraulikflüssigkeit erzeugt wird kann. Eine Übertragung der Heizenergie von den Spulen auf die Hydraulikflüssigkeit erfolgt im wesentlichen durch Wär- meleitung, aber auch in geringem Maße durch Wärmestrahlung und Wärmekonvektion. Neben einem direkten Wärmefluß auf die Hydraulikflüssigkeit erfolgt der Eintrag von Wärmeenergie im wesentlichen über den sogenannten Ventilblock, in welchen die Ventile eingebettet sind. Infolge der Wärmeleitung und Konvektion wird die Viskosität der aufgeheizten Bremsflüs- sigkeit bis hinein in die Ansaugleitungen erniedrigt. Die Erwärmung der Bremsflüssigkeit durch das bestromte Ventil erfolgt zum einen statisch bei nicht fließender Bremsflüs- sigkeit, als auch dynamisch nach dem Prinzip eines Durch- lauferhitzers, wenn die Hydraulikflüssigkeit durch das Ven- til strömt. Zum Heizen wird nach der Erfindung mindestens eine erste Heizphase durchgeführt, wobei die Heizphase einen ersten Heizimpuls und mindestens einen weiteren Heizimpuls umfaßt.

Zur Variation der. eingebrachten Heizleistung können eine, mehrere oder alle im Ventilblock vorhandenen Spulen ange- steuert werden. Bevorzugt erfolgt die Variation der Heizlei- stung in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs, da nicht in allen Fahrzuständen ein Zugriff auf alle Ven- tilsspulen möglich oder erlaubt ist. So ist es zum Beispiel aus Gründen der Sicherheit gesetzlich vorgeschrieben, daß während der Fahrt immer eine geschlossene hydraulische Ver- bindung zwischen Radbremszylinder und Hauptbremszylinder aufrechterhalten werden muß.

Vorzugsweise wird bei gepulster oder kontinuierlicher An- steuerung die Stromstärke zur Ansteuerung der Ventile so ge- wählt, daß diese groß genug ist, das jeweilige Ventil, wenn es stromlos geschlossen ist, zu öffnen bzw., wenn es strom- los offen ist, zu schließen.

Es ist alternativ möglich, daß die Ventile zum Heizen mit Impulsen einer Stromstärke oder Impulsdauer angesteuert wer- den, die so gewählt ist, daß das bestromte Ventil mechanisch noch nicht geschaltet wird. Für eine entsprechende Verfah- rensweise sind insbesondere solche Ventile nutzbar, die bei einem entsprechend geeigneten Heizströmen nicht in eine Zwi- schenstellung zwischen geöffnetem und geschlossenem Zustand gehen. Auf diese Weise können auch solche Ventile genutzt, werden, welche immer oder nur in bestimmten Fahrsituationen für eine schaltende Ansteuerung nicht zur Verfügung stehen.

Ein günstiger Zeitpunkt für das Heizen stellt beispielsweise die Fahrsituation unmittelbar nach Inbetriebnahme des Kraft- fahrzeuges dar.

Wird während eines vorstehend erwähnten Heizimpulses oder während einer Heizphase, welche aus mehreren Impuls/Pausen- Folgen bestehen kann, die Zündung ausgeschaltet, so wird nach dem Verfahren der Erfindung vorzugsweise sicherge- stellt, daß eine Abkühlphase (Heizpause) von ausreichender Dauer, insbesondere mit einer Dauer von mehreren Minuten, eingehalten wird. Demnach wird kein neuer Heizimpuls oder bzw. eine neue Heizphase begonnen, bevor das betreffende Hy- draulikventil eine ausreichende Zeit nicht bestromt wurde.

Diese Arbeitsweise vermeidet eine lokale Überhitzung des Hy- draulikventils durch zu häufiges aufeinanderfolgendes Heizen oder ein durch Überhitzung verursachtes Sieden der Hydrau- likflüssigkeit.

Eine Erkennung einer Fahrsituation, in der das elektronische Umschaltventil oder ggf. weitere nutzbare Ventile angesteu- ert werden können, kann besonders zweckmäßig durch Abfrage des Bremslichtschalters durch die elektronische Kontrollein- heit bewerkstelligt werden. Ist der Bremslichtschalter betä- tigt, so wird die Bestromung des oder der zum Heizen einge- setzten Ventile unterbrochen. oder ganz beendet.

Eine Betätigung der Hydraulikventile kann entweder durch ei- ne"Regelung" (umfaßt aktiv oder passiv aufgebauten Bremsdruck), die durch das elektronische Steuergerät verur- sacht ist, oder durch eine"Normalbremsung", die durch stan- dardmäßiges Betätigen der Bremse durch den Fahrer, d. h. ohne daß eine Blockierschutzregelung aktiviert ist, verursacht sein. Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren in Ab- hängigkeit von der Art der Regelung ("Regelung"oder "Normalbremsung") gemäß unterschiedlichen Kriterien durchge- führt.

Findet innerhalb einer Heizphase oder eine Heizimpulses eine "Regelung"statt, so wird die aktuelle Heizphase oder der aktuelle Heizimpuls sofort abgebrochen. Zweckmäßigerweise wird, sofern dies aufgrund der aktuellen Blocktemperatur notwendig ist, der momentane Heizimpuls und oder die momen- tane Heizphase wieder an der Stelle fortgesetzt, an der er/sie unterbrochen wurde. Besonders bevorzugt erfolgt dies dadurch, daß ein zweiter oder weiterer Heizimpuls neu begon- nen wird, so daß die Heizphase im wesentlichen fortgesetzt wird. Die Abkühlphase aber ist damit unterbrochen und wird erst nach Ende der Regelung fortgesetzt.

Eine während eines Heizimpulses oder Heizphase auftretende "Normalbremsung"wird vorzugsweise der Abkühlphase (Heizpause) angerechnet, die Heizphase oder der Heizimpuls aber wird unterbrochen und später erforderlichenfalls fort- gesetzt.

Es ist außerdem zweckmäßig, wenn während einer Heizphase ständig überprüft wird, ob eine gemessene Temperatur im Ven- tilblock eine vorgegebene Schwellentemperatur (TAUS) über- schreitet. Ist dies der Fall, wird die aktuelle Heizphase sofort abgebrochen.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist mindestens eine der zu Aufheizzwecken angesteuerten Ventil- spulen einem Umschaltventil zugeordnet, das in bestromter bzw. angesteuerter Aufheizfunktion die Saugseite der Hydrau- likpumpe mit einem Hydraulikreservoir verbindet (EUV- Ventil). Es ist alternativ möglich, alle vorhandenen Ventil- spulen in zum Ansteuern aller Ventilspulen geeigneten Fahr- situationen anzusteuern, sofern diese Verfahrensweise durch das Sicherheitskonzept der Bremsanlage zugelassen ist.

Die gemessene Temperatur wird bevorzugt durch einen oder mehrere Temperatursensoren gemessen und das oder die ent- sprechenden elektrischen Temperatursignale an ein die Ma- gnetventile bedienendes Steuergerät weitergeleitet. Der bzw. die Temperatursensoren sind zweckmäßigerweise direkt in den Ventilblock eingesetzt. Zur Erhöhung der Betriebssicherheit sind redundante Meßanordnungen für die Temperaturmessung be- vorzugt. Es können darüber hinaus zusätzlich auch weitere im Fahrzeug vorhandene Temperaturinformationen genutzt werden.

Der Begriff"Temperaturmessung"bezieht sich nicht nur auf das physikalische Abfragen eines entsprechenden Temperatur- sensors, sondern auch auf das Auslesen einer Speicherstelle, in der ein aktueller Temperaturwert gespeichert ist.

Weiterhin kann es verfahrensmäßig zweckmäßig sein, daß die Regelung des Sollbremsdrucks, welche im Steuergerät durchge- führt wird, in Abhängigkeit von der Temperaturinformation und der durchgeführten Heizschritte in der Weise geändert wird, daß der tatsächlich erreichte Bremsdruck besser mit dem theoretischen Wert über den Bremsdruck übereinstimmt.

Vorzugsweise weisen die Bremskreise eine Schwarzweißbrems- kreisaufteilung oder eine diagonale Bremskreisaufteilung auf.

Die zu Aufheizzwecken angesteuerten Ventilspulen werden zweckmäßigerweise bei einer üblichen Bremsenbetätigung (Teilbremsung) ohne Regeleingriff des elektrohydraulischen Bremsensteuergerätes für die Dauer der Betätigung von der zu Aufheizzwecken durchgeführten Bestromung ausgeschlossen, da ein Einfluß der mittels der Ventilspulen angesteuerten Ven- tile auf den Bremsvorgang nicht in jedem Fall ausgeschlossen werden kann.

Die Erfindung schlägt weiterhin eine Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge vor, welche insbesondere eine hydraulische Bremsanlage ist, bei der eine elektronische Verarbeitungs- einheit (Steuergerät) das zuvor beschriebene Verfahren durchführt. Die Durchführung des Verfahrens erfolgt bevor- zugt durch Abarbeitung eines Programms in einem oder mehre- ren Mikrocomputern der Verarbeitungseinheit. Es ist aber auch möglich, daß das Verfahren durch eine mikroelektroni- sche, programmierbare oder festverdrahtete Logik ausgeführt wird. Das Verfahren nach der Erfindung läßt sich auch in Bremssy- stemen mit analog ansteuerbaren Ventilen einsetzen, wie z. B. in einem Steuergerät für eine elektrohydraulische Bremsanla- ge (EHB).

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung be- schieben.

Es zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung des Verfahrens gemäß der Erfindung mit zwei Heizphasen und Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Temperaturverläu- fe und der Heizimpulse in einer einzelnen Heizpha- se.

Gemäß Fig. 1 wird nach dem Betätigen der Zündung ein Ver- gleich zwischen der an einem Temperatursensor im Ventilblock gemessenen Temperatur Txcu im Bereich des Ventilblocks und einer vorgegebenen ersten Schwellentemperatur Tein durchge- führt. Ist die Temperatur des Ventilblocks kleiner als Tein, so wird die erste Heizphase mit sechs Heizimpulsen, wie im Zusammenhang mit Fig. 2 erläutert, durchgeführt.

Auf die erste Heizphase folgt ein weiterer Temperaturver- gleich zwischen THCU und einer zweiten Schwellentemperatur Tausr wobei Tein < Taus gilt. Ist die Ventilblocktemperatur THCU kleiner als Ta., wird sofort eine zweite Heizphase begonnen, welche bevorzugt dem Heizschema der ersten Heizphase ent- spricht. Andernfalls wird so lange gewartet, bis die Ven- tilblocktemperatur THCU kleiner als die tiefere vorgegebene erste Schwellentemperatur Tein ist.

Nach Abschluß des zweiten Heizphase wird zweckmäßigerweise keine weitere Heizphase mehr durchgeführt, bis das Fahrzeug abgestellt wird (Signal"Zündung aus").

Die Ansteuerung der Ventilspulen innerhalb der ersten oder der zweiten Heizphase erfolgt nach dem in Fig. 2 dargestell- ten Impulsschema. Kurve 1 gibt die aktuelle Spulentemperatur TSPULE an, welche im Steuergerät mangels Sensoren in unmittel- barer Nähe der Spule nicht direkt bestimmt werden kann. Wie bereits gesagt, gilt es ein Überschreiten einer kritischen Spulentemperatur TKRIT zu vermeiden. Andernfalls könnte eine Überhitzung der Spulenwicklung eine Beschädigung der Brem- sanlage oder eine Überhitzung der Bremsflüssigkeit nach sich ziehen. Kurve 2 gibt den während einer Heizperiode anstei- genden Verlauf der Temperatur eines Temperatursensors im Be- reich des Ventilblocks an. Innerhalb der Heizphase werden die Spulen mit einem rechteckförmigen Impulsstrommuster an- gesteuert. In den Zeitbereichen 3,3', 3 wird der Ventil- strom auf maximale Stromstärke (100 %) gebracht. In den zwi- schen den Heizimpulsen liegenden Heizpausen 4,4', 4 wird der Spulenstrom abgeschaltet, so daß die Spulen abkühlen können. Den Abschluß der Heizphase bildet eine Heizpause von mehreren Minuten Dauer.