Beschreibung

Titel

Verfahren und Steuereinheit zum Betreiben einer Antriebseinheit

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Steuereinheit zum Betreiben einer Antriebseinheit nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.

Es sind bereits Verfahren und Steuereinheiten zum Betreiben einer Antriebseinheit, insbesondere eines Fahrzeugs, bekannt, bei denen die Antriebseinheit eine Steuereinheit und mindestens eine Komponente, beispielsweise einen Drosselklappensensor umfasst, wobei die Steuereinheit zum Betreiben der Antriebseinheit auf den Drosselklappensensor abgestimmt ist.

So ist beispielsweise aus der EP 0 468 007 Bl ein System zur Steuerung und/oder Regelung einer Brennkraftmaschine wenigstens abhängig von Signalwerten bekannt, die einen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine und/oder des Kraftfahrzeugs repräsentieren, wobei wenigstens ein erster und ein zweiter Sensor vorgesehen ist, die jeweils den Be- triebsparameter repräsentierende Signalwerte ermitteln, wobei Fehlfunktionen ausgehend von den Signalwerten abgeleitet werden und diese Fehlfunktionsüberprüfung innerhalb wenigstens eines vorgegebenen Teilbereichs des Signalbereichs des Betriebsparameters mit geringerer Empfindlichkeit erfolgt als außerhalb, wobei ein Fehler erkannt wird, wenn die Signalwerte des ersten Sensors eine aus den Signalwerten des zweiten Sensors abgeleitete erste oder zweite Grenzwertelinie überschreiten, und wobei in dem wenigstens einen vorgegebenen Teilbereich eine Fehlfunktion erkannt wird, wenn die Signalwerte des ersten Sensors die erste Grenzwertlinie überschreiten, während kein Fehler erkannt wird, wenn dessen Signalwerte die zweite Grenzwertelinie überschreiten.

Im Rahmen der Weiterentwicklung von Motorenprojekten werden während der Serie einzelne Komponenten am Motor durch neue, verbesserte Varianten ersetzt. Physikalisch sollten diese Komponenten so kompatibel wie möglich sein, sodass andere Komponenten am Motor, beispielsweise der Kabelbaum und das Steuergerät, so wenig wie möglich an- gepasst werden müssen. Dieselbe Situation tritt ein, wenn eine am Motor verbaute Komponente von verschiedenen Lieferanten stammen kann, sodass für den verwendeten Motorentyp diese Komponente unterschiedlich realisiert sein kann.

Da aber für eine unterschiedliche Realisierung der Komponente ggf. eine unterschiedli- che Bedatung im Steuergerät notwendig ist, kann jetzt der Fall eintreten, dass die Komponente mit falscher Bedatung betrieben wird.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Steuereinheit zum Betreiben einer Antriebseinheit mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass mindestens eine spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente von der Steuereinheit erfasst wird, dass die Steuereinheit die erfasste mindestens eine spezifische Eigenschaft mit mindestens einem vorgegebenen Wert ver- gleicht, das bei übereinstimmung der erfassten mindestens einen spezifischen Eigenschaft mit dem mindestens einen vorgegebenen Wert die mindestens eine Komponente von der Steuereinheit erkannt wird und dass die Antriebseinheit von der Steuereinheit in Abhängigkeit der erkannten mindestens einen Komponente gesteuert wird. Auf diese Weise wird eine fehlerhafte Abstimmung der Steuereinheit zum Betreiben der Antriebs- einheit auf die mindestens eine Komponente verhindert.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.

So kann die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente in einfacher Weise als mechanische oder konstruktive Eigenschaft, als optische Eigenschaft, vorzugsweise als Barcode, oder als akustische Eigenschaft, als elektrische oder elektronische Eigenschaft gewählt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente als Funktion einer Ausgangsgröße der mindestens einen Komponente abhängig von einer Eingangsgröße, vorzugsweise in Form einer Kennlinie, gewählt wird. Auf diese Weise lassen sich unterschiedliche Realisierungen der mindestens einen Kom- ponente besonders einfach durch unterschiedliche Funktionen bzw. Kennlinien der mindestens einen Komponente voneinander unterscheiden und somit identifizieren.

Diese Vorgehensweise kann noch dadurch vereinfacht werden, dass die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente als Funktion der Ausgangsgröße der min- destens einen Komponente abhängig von der Eingangsgröße in einem vorgegebenen Bereich oder für einen vorgegebenen Wert der Eingangsgröße gewählt wird. Die Funktionen bzw. Kennlinien für verschiedene Realisierungen der mindestens einen Komponente müssen sich dann nur in diesem vorgegebenen Bereich bzw. nur für diesen vorgegebenen Wert der Eingangsgröße voneinander unterscheiden, sodass im übrigen Bereich der Funk- tion bzw. Kennlinie die Abhängigkeit der Ausgangsgröße von der Eingangsgröße der mindestens einen Komponente für verschiedene Realisierungen der mindestens einen Komponente gleich ausgeführt werden können und somit auch ein gleiches Verhalten trotz verschiedener Realisierung der mindestens einen Komponente sichergestellt werden kann. Dabei kann in vorteilhafter Weise der vorgegebene Bereich oder der vorgegebene Wert der Funktion bzw. der Kennlinie beispielsweise auch so gewählt werden, dass er in einen Betriebsbereich der mindestens einen Komponente fällt, in dem unterschiedliche Funktions- oder Kennlinienwerte für die gleiche Eingangsgröße den Betrieb der mindestens einen Komponente bzw. der Antriebseinheit nicht nennenswert beeinträchtigen.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn für verschiedene Varianten der mindestens einen

Komponente jeweils ein zugeordneter vorgegebener Wert für die mindestens eine spezifische Eigenschaft abgespeichert wird und dass von der Steuereinheit diejenige Variante der mindestens einen Komponente erkannt wird, deren zugeordneter Wert mit der erfass- ten mindestens einen spezifischen Eigenschaft, vorzugsweise im Rahmen eines vorgege- benen Toleranzbereichs, übereinstimmt. Auf diese Weise lassen sich verschiedene Varianten der mindestens einen Komponente einfach und sicher identifizieren und voneinander unterscheiden.

Vorteilhaft ist es, wenn als mindestens eine Komponente ein Drosselklappensensor, vor- zugsweise ein Drosselklappensensor zur überwachung eines weiteren Drosselklappen-

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sensors, gewählt wird. Besonders dann, wenn die mindestens eine Komponente ein Drosselklappensensor zur überwachung eines weiteren Drosselklappensensors ist, und der weitere Drosselklappensensor das für den Betrieb der Antriebseinheit erforderliche Ausgangssignal zur Verfügung stellt, bleibt das für den Betrieb der Antriebseinheit verwen- dete Ausgangssignal unverändert und nur der zur überwachung eingesetzte Drosselklappensensor ist für den Betrieb in unterschiedlichen Varianten vorgesehen. Auf diese Weise ergeben sich keinerlei Auswirkungen auf den Betrieb der Antriebseinheit mittels des Ausgangssignals des weiteren Drosselklappensensors, sofern dieser nicht auch in verschiedenen Varianten gemäß der Erfindung realisiert wird.

Besonders einfach ist es dabei, wenn als mindestens eine spezifische Eigenschaft des Drosselklappensensors eine Ausgangsspannung des Drosselklappensensors im Bereich einer geschlossenen Drosselklappe gewählt wird. Somit lässt sich die Unterscheidung verschiedener Varianten des Drosselklappensensors in einem genau definierten Betriebs- bereich der Drosselklappe und damit besonders einfach und zuverlässig realisieren.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nach- folgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 ein Blockschaltbild einer Antriebseinheit,

Figur 2 ein Kennlinienfeld für verschiedene Varianten eines Drosselklappensensors und Figur 3 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Figur 1 kennzeichnet 1 eine Antriebseinheit. Die Antriebseinheit 1 dient beispielsweise zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs. Im Beispiel nach Figur 1 umfasst die Antriebseinheit 1 einen Verbrennungsmotor 40. Alternativ kann die Antriebseinheit 1 auch auf einem beliebigen anderen Antriebskonzept beruhen, beispielsweise auch unter Verwendung eines Elektromotors. Im Folgenden soll jedoch beispielhaft davon ausgegangen werden, dass die Antriebseinheit 1 den Verbrennungsmotor 40 umfasst. Dieser wiederum kann bei-

spielsweise als Ottomotor oder als Dieselmotor ausgebildet sein. Im Folgenden soll beispielhaft davon ausgegangen werden, dass der Verbrennungsmotor 40 als Ottomotor ausgebildet ist. Dem Verbrennungsmotor 40 wird über eine Luftzufuhr 45 Luft zugeführt, deren Strömungsrichtung in Figur 1 durch Pfeile gekennzeichnet ist. Dabei kann der dem Verbrennungsmotor 40 zugeführte Luftmassenstrom mit Hilfe einer Drosselklappe 20 in der Luftzufuhr 45 variiert werden. Die Stellung der Drosselklappe 20 wird von einem Drosselklappensensor 10 erfasst. Dieser kann in dem Fachmann bekannter Weise beispielsweise als Potentiometer oder optischer Sensor ausgebildet sein und liefert ein Ausgangssignal an eine Steuereinheit 5, das abhängig von der Stellung der Drosselklappe 20 ist. Bei dem Ausgangssignal kann es sich beispielsweise um eine Ausgangsspannung handeln. Optional kann ein zweiter Drosselklappensensor 15 vorgesehen sein, der in der beschriebenen und dem Fachmann bekannten Weise ausgebildet sein kann und ebenfalls ein Ausgangssignal, beispielsweise in Form einer Ausgangsspannung, abhängig von der Stellung der Drosselklappe 20 an die Steuereinheit 5 liefert. Der zweite Drosselklappen- sensor 15 ist somit zum ersten Drosselklappensensor 10 redundant. Zur Steuerung der

Antriebseinheit 1 kann dabei entweder das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 oder das Ausgangssignal des zweiten Drosselklappensensors 15 verwendet werden. Das Ausgangssignal des jeweils anderen Drosselklappensensors wird dann zur ü- berwachung verwendet. Im vorliegenden Beispiel soll ohne Beschränkung der Allge- meinheit angenommen werden, dass das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 zur überwachung des Ausgangssignals des zweiten Drosselklappensensors 15 verwendet wird und dass die Steuerung der Antriebseinheit 1 auf der Basis des Ausgangssignals des zweiten Drosselklappensensors 15 erfolgt. Zusammen mit der Luft wird dem Verbrennungsmotor 40 über die Luftzufuhr 45 oder durch Direkteinspritzung Kraft- stoff zugeführt, was in Figur 1 der übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist. Bei der

Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches im Verbrennungsmotor 40 gebildetes Abgas wird in einen Abgasstrang 50 ausgestoßen, wobei die Strömungsrichtung des Abgases im Abgasstrang 50 in Figur 1 ebenfalls durch einen Pfeil dargestellt ist.

Weitere für den Betrieb der Antriebseinheit 1 erforderliche Komponenten, deren Beschreibung für das Verständnis der Erfindung jedoch nicht erforderlich ist, sind in Figur 1 der übersichtlichkeit halber nicht dargestellt und können in dem Fachmann bekannter ausgebildet sein. Auch die Steuereinheit 5 wird im Folgenden lediglich im Hinblick auf den Gegenstand der Erfindung erläutert. Die Steuereinheit 5 kann Software- und/ oder hardwaremäßig beispielsweise in einer Motorsteuereinheit des Kraftfahrzeugs implemen-

tiert sein. Die Steuereinheit 5 umfasst eine Erfassungseinheit 25, der das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 zugeführt ist. Ferner ist eine Vergleichseinheit 30 in der Steuereinheit 5 implementiert, der einerseits ein Ausgangssignal der Erfassungseinheit 25 und andererseits ein Ausgangssignal eines ersten Speichermoduls 65 zugeführt ist. Das erste Speichermodul 65 umfasst im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 einen ersten

Speicherplatz 51, einen zweiten Speicherplatz 52, einen dritten Speicherplatz 53 und einen vierten Speicherplatz 54. Mit dem ersten Speichermodul 65 korrespondiert ein zweites Speichermodul 70 mit einem fünften Speicherplatz 55, einem sechsten Speicherplatz 56, einem siebten Speicherplatz 57 und einem achten Speicherplatz 58. Dabei ist der erste Speicherplatz 51 dem fünften Speicherplatz 55, der zweite Speicherplatz 52 dem sechsten

Speicherplatz 56, der dritte Speicherplatz 53 dem siebten Speicherplatz 57 und der vierte Speicherplatz 54 dem achten Speicherplatz 58 zugeordnet. Das erste Speichermodul 65 und/oder das zweite Speichermodul 70 können in der Steuereinheit 5 implementiert oder außerhalb der Steuereinheit 5 angeordnet und dieser zugeordnet sein. Die Steuereinheit 5 umfasst ferner eine Erkennungseinheit 35, der ein Ausgangssignal der Vergleichseinheit

30 zugeführt ist und die sowohl auf die Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 als auch auf die Speicherplätze 55, ..., 58 des zweiten Speichermoduls 70 zugreift. Die Steuereinheit 5 umfasst ferner ein erstes Kennlinienmodul 75 und ein zweites Kennlinienmodul 80. Dem ersten Kennlinienmodul 75 ist ein Ausgangssignal des zweiten Speichermoduls 70 sowie das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 zugeführt. Dem zweiten Kennlinienmodul 80 ist das Ausgangssignal des zweiten Drosselklappensensors 15 zugeführt. Durch das Ausgangssignal des zweiten Speichermoduls 70 wird der Speicherinhalt einer der Speicherplätze 55, ..., 58 in das erste Kennlinienmodul 75 geladen und stellt eine Kennlinie für den ersten Drosselklappensensor 10 dar. Diese Kennlinie ist eine Funktion des Ausgangssignals des ersten Drosselklappensensors 10 in

Abhängigkeit einer Eingangsgröße, wobei die Eingangsgröße die Stellung der Drosselklappe 20 ist. Somit gibt das erste Kennlinienmodul 75 als Ausgangsgröße den aus der geladenen Kennlinie abhängig vom Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 ermittelten öffnungsgrad der Drosselklappe 20 an ein überwachungsmodul 60 der Steu- ereinheit 5 ab. Im zweiten Kennlinienmodul 80 ist für den zweiten Drosselklappensensor

15 eine Kennlinie fest vorgegeben, die ebenfalls das Ausgangssignal des zweiten Drosselklappensensors 15 abhängig vom öffhungsgrad der Drosselklappe 20 darstellt. Das zweite Kennlinienmodul 80 gibt somit an das überwachungsmodul 60 den öffhungsgrad der Drosselklappe 20 gemäß der im zweiten Kennlinienmodul 80 gespeicherten Kennlinie abhängig vom Ausgangssignal des zweiten Drosselklappensensors 15 ab. Das überwa-

chungsmodul 60 vergleicht die vom ersten Kennlinienmodul 75 und vom zweiten Kennlinienmodul 80 zugeführten öffhungsgrade der Drosselklappe 20 und gibt ein Fehlersignal ab, wenn die Abweichung zwischen den von den beiden Kennlinienmodulen 75, 80 gelieferten öffnungsgraden der Drosselklappe 20 betragsmäßig um mehr als einen vorge- gebenen Toleranzwert voneinander abweichen. Dieses Fehlersignal kann zu einer optischen und/oder akustischen Wiedergabe gebracht oder einen Notlauf der Antriebseinheit 1 einleiten, in letzter Konsequenz die Antriebseinheit 1 abschalten.

Der Notlauf der Antriebseinheit 1 kann beispielsweise durch gezielte Ansteuerung der Drosselklappe 20 durch die überwachungseinheit 60 zur Einstellung einer definierten

Notlaufposition der Drosselklappe 20 realisiert werden. Diese Notlaufposition ist vorteilhafter Weise so vorgegeben, dass sich die Drosselklappe 20 dabei wesentlich mehr im Bereich ihrer vollständig geschlossenen Stellung als im Bereich ihrer vollständig geöffneten Stellung befindet. Ein Abschalten der Antriebseinheit 1 kann beispielsweise durch vollständiges Schließen der Drosselklappe 20 und vollständige Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erreicht werden.

Im Folgenden wird die Funktionsweise der Steuereinheit 5 zur Auswahl der in das erste Kennlinienmodul 75 zu ladenden Kennlinie des ersten Drosselklappensensors 10 be- schrieben. Dabei wird beispielhaft davon ausgegangen, dass der erste Drosselklappensensor 10 in vier verschiedenen Varianten realisiert sein kann, beispielsweise von vier verschiedenen Herstellern geliefert wird. Für jede dieser Varianten ist im zweiten Speichermodul 70 eine Kennlinie abgespeichert. So ist im fünften Speicherplatz 55 eine erste Kennlinie, im sechsten Speicherplatz 56 eine zweite Kennlinie, im siebten Speicherplatz 57 eine dritte Kennlinie und im achten Speicherplatz 58 eine vierte Kennlinie für den ersten Drosselklappensensor 10 abgespeichert, wobei sich die vier abgespeicherten Kennlinien voneinander unterscheiden. Dabei ist die erste Kennlinie im fünften Speicherplatz 55 einer ersten Variante, die zweite Kennlinie im sechsten Speicherplatz 56 einer zweiten Variante, die dritte Kennlinie im siebten Speicherplatz 57 einer dritten Variante und die vierte Kennlinie im achten Speicherplatz 58 einer vierten Variante des ersten Drosselklappensensors 10 zugeordnet. Im ersten Speicherplatz 51 ist eine spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 für die erste Variante abgespeichert. Im zweiten Speicherplatz 52 ist diese spezifische Eigenschaft für die zweite Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abgespeichert. Im dritten Speicherplatz 53 ist diese spezifische Eigenschaft für die dritte Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abgespeichert. Im

vierten Speicherplatz 54 ist diese spezifische Eigenschaft für die vierte Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abgespeichert. Aufgabe der Erfassungseinheit 25 ist es, die genannte spezifische Eigenschaft des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 zu erfassen und an die Vergleichseinheit 30 weiterzuleiten. Die Vergleichseinheit 30 vergleicht den Inhalt der einzelnen Speicherplätze 51, ..., 54 sukzessive und in beliebiger Reihenfolge mit der von der Erfassungseinheit 25 erfassten spezifischen Eigenschaft des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10. Bei übereinstimmung der von der Erfassungseinheit 25 erfassten spezifischen Eigenschaft des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 mit dem Inhalt eines der Speicherplätze des ersten Spei- chermoduls 65 wird der Ausgang der Vergleichseinheit 30, z. B. mittels eines Setzimpulses, gesetzt, andernfalls bleibt er zurückgesetzt. Solange der Ausgang der ersten Vergleichseinheit 30 zurückgesetzt und noch nicht alle Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 zum Vergleich mit der von der Erfassungseinheit 25 erfassten spezifischen Eigenschaft des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 ausgelesen wurden, veranlasst die Erkennungseinheit 35 die Auswahl eines Speicherplatzes des ersten Speichermoduls 65, der noch nicht mit dem von der Erfassungseinheit 25 gelieferten Wert verglichen wurde. Wird von der Erkennungseinheit 35 erkannt, dass das Ausgangssignal der Vergleichseinheit 30 gesetzt ist, d. h. also eine übereinstimmung des von der Erfassungseinheit 25 gelieferten Wertes mit dem in einem der Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 abgelegten Wert festgestellt wurde, veranlasst die Erkennungseinheit 35 das Auslesen des diesem Speicherplatz des ersten Speichermoduls 65 zugeordneten Speicherplatzes des zweien Speichermoduls 70 in das erste Kennlinienmo- dul 75. Die Vergleichseinheit 30 erzeugt einen Setzimpuls dann, wenn der von der Erfassungseinheit 25 gelieferte Wert betragsmäßig um nicht mehr als ein vorgegebener ToIe- ranzwert von einem in einem der Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 abgelegten Wert abweicht.

Die Werte in den einzelnen Speicherplätzen 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 unterschieden sich voneinander, um die Identifizierung der Variante des ersten Drosselkap- pensensors 10 sicherzustellen.

Für den Fall, dass die Erkennungseinheit 35 nach Auslesen sämtlicher Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 zum Vergleich mit dem von der Erfassungseinheit 25 gelieferten Wert noch kein gesetztes Ausgangssignal der Vergleichseinheit 30 erkannt hat, veranlasst sie eine Fehlermeldung, die optisch und/oder akustisch wiedergegeben

werden kann, oder einen Notlauf der Antriebseinheit 1 oder in letzter Konsequenz ein Abschalten der Antriebseinheit 1 in der zuvor beschriebenen Weise zur Folge hat. Dies ist durch das Ausgangssignal F der Erkennungseinheit 35 dargestellt.

Als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Funktion des Ausgangssignals des ersten Drosselklappensensors 10 abhängig von der vom ersten Drosselklappensensor 10 detektierten Position der Drosselklappe 20 als Eingangsgröße gewählt. Diese Funktion liegt beispielsweise in Form in einer auf einem Prüfstand applizierten Kennlinie für die jeweilige Variante des ersten Drosselklappensensors 10 , wie sie auch in den Speicherplätzen 55, ..., 58 des zweiten Speichermoduls 70 abgelegt ist, vor. Um die Erfassung der so gewählten spezifischen Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 zu vereinfachen und auch möglichst zuverlässig zu gestalten, ist es in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 als Funktion des Ausgangs- signals des ersten Drosselklappensensors 10 von der Position der Drosselklappe 20 als

Eingangsgröße sich in einem vorgegebenen Bereich oder für einen vorgegebenen Wert der Position der Drosselklappe 20 gewählt wird. Dazu empfiehlt sich beispielsweise der Bereich der Position der Drosselklappe 20, in dem sich die Drosselklappe 20 in ihrer geschlossenen Stellung befindet. Definiert man den öffnungsgrad oc der Drosselklappe 20 in Prozent relativ zu einem maximalen öffnungsgrad, so kann es beispielsweise vorgesehen sein, als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 dessen Ausgangssignal im Bereich von Null bis beispielsweise 10 % des öffnungsgrades der Drosselklappe 20 zu wählen. Noch einfacher und zuverlässiger kann die spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 als der Wert seines Ausgangssignals gewählt werden, der sich ergibt, wenn sich die Drosselklappe 20 in Schließstellung, also bei 0 %

öffnungsgrad befindet. Dann ist in den Speicherplätzen 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 der Wert des Ausgangssignals für die jeweilige Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abgelegt, der sich bei geschlossener Drosselklappe 20 ergibt. Dieser Wert kann beispielsweise vom entsprechenden Hersteller vorgegeben sein. Die Erfas- sungseinheit 25 erfasst dann das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 wie beschrieben und gibt denjenigen Wert dieses Ausgangssignals an die Vergleichseinheit 30 weiter, der sich im Falle der geschlossenen Drosselklappe 20 ergibt. Dies kann der Einfachheit halber in einem Betriebszustand der Antriebseinheit 1 erfolgen, in dem die Drosselklappe 20 sich sowieso nahezu in Schließstellung befindet, beispielsweise in ei- nem Betriebszustand der Schubabschaltung, also Schubbetrieb mit unterbrochener Kraft-

stoffzufuhr. Die in diesem Betriebszustand empfangenen Werte des Ansteuersignals des ersten Drosselklappensensors 10 werden dann von der Erfassungseinheit 25 der Vergleichseinheit 30 zum Vergleich mit den Werten im ersten Speichermodul 65 zugeführt. Zusätzlich oder alternativ könnte natürlich auch das Ausgangssignal des zweiten Kenn- feldmoduls 80 der Erfassungseinheit 25 zugeführt werden und die Erfassungseinheit 25 dann, wenn sie anhand des Ausgangssignals des zweiten Kennlinienmoduls 80 erkennt, dass sich die Drosselklappe 20 in ihrer Schließstellung befindet, das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 an die Vergleichseinheit 30 zum Vergleich mit dem Inhalt der Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 weiterleitet.

Wird die Kennlinie des ersten Drosselklappensensors 10 in der beschriebenen Weise als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 verwendet, so wurde als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 eine elektrische oder elektronische Größe in Form des Ausgangssignals des ersten Drosselklappensensors 10 ge- wählt. Die setzt natürlich voraus, dass die Hersteller der verschiedenen Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 auch unterschiedliche Kennlinien zumindest in dem Bereich oder für den Wert der Eingangsgröße zur Verfügung stellen, dessen zugeordnetes Ausgangssignal als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselkappensensors 10 ausgewählt wurde. So ist in Figur 2 ein Kennlinienfeld für verschiedene Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 dargestellt. Dabei ist auf der Ordinate das Verhältnis des Ausgangssignals bzw. der Ausgangsspannung U _A des ersten Drosselklappensensors 10 zu einer maximal möglichen Ausgangsspannung U _max dieses Ausgangssignals in Prozent aufgetragen, während auf der Abszisse der öffnungsgrad α der Drosselklappe 20 ebenfalls in Prozent zum maximal möglichen öffnungsgrad CV _ax aufgetragen ist. Dabei sind in Fi- gur 2 sechs Kennlinien mit negativer Steigung eingetragen, die jeweils einer unterschiedlichen Variante des ersten Drosselklappensensors 10 zugeordnet sind. Mit abnehmendem öffnungsgrad der Drosselklappe 20 weichen die Kennlinien stärker voneinander ab, so- dass sich im Beispiel nach Figur 2 besonders der Bereich kleinerer öffnungsgrade OC, am besten der öffnungsgrad Null, also die geschlossene Drosselklappe 20 eignet, um die zu- geordnete Ausgangsspannung U _A bzw. das zugeordnete Verhältnis U _A /U _max als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 in der zuvor beschriebenen Weise zu verwenden. Die in Figur 2 mit positivem Gradienten dargestellte Kennlinie ist die Kennlinie des zweiten Drosselklappensensors 15. Die sechs Varianten würden jeweils sechs Speicherplätze im ersten Speichermodul 65 und im zweiten Speichermodul 70 er- fordern. Im Folgenden wird beispielhaft weiterhin von 4 verschiedenen Varianten und

damit 4 Speicherplätzen im ersten Speichermodul 65 und im zweiten Speichermodul 70 ausgegangen.

Das beschriebene Vorgehen lässt sich in entsprechender Weise für jeden beliebigen über den öffnungsgrad der Drosselklappe 20 definierten Kennlinienpunkt als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 durchführen. Die Erfassungseinheit 25 muss dann aus dem empfangenen Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 den zu diesem vorgegebenen öffnungsgrad gehörenden Kennlinienwert ermitteln. Zu diesem Zweck kann wiederum der Erfassungseinheit 25 das Ausgangssignal des zweiten Kennlinienmoduls 80 zugeführt werden, um mit Hilfe des zweiten Drosselklappensensors

15 diesen Kennlinienpunkt zu identifizieren.

Wird als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 ein über den öffnungsgrad der Drosselklappe 20 definierter Kennlinienbereich vorgegeben, beispielswei- se der Kennlinienbereich zwischen 0 und 10 % des öffnungsgrades α/cVa _x der Drosselklappe 20, so können für jede Variante des ersten Drosselklappensensors 10 mehrere Kennlinienpunkte des vorgegebenen Kennlinienbereichs im jeweils zugeordneten Speicherplatz 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 abgelegt sein, wobei die Variante des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 nur dann identifiziert wird, wenn für sämtliche oder die Mehrzahl der vorgegebenen Kennlinienpunkte eine übereinstimmung mit den für diese Kennlinienpunkte in einem der Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 abgelegten Werten erzielt wird. Alternativ kann von der Erkennungseinheit 35 die Variante des ersten Drosselklappensensors 10 ausgewählt werden, für die sich die meisten übereinstimmungen zwischen den Ausgangssignalwerten des ersten Drosselklappensensors 10 bei den vorgegebenen Kennlinienpunkten mit den entsprechend im zugeordneten Speicherplatz des Speichermoduls 65 abgelegten Werten ergibt. In diesem Fall muss die Erkennungseinheit 35 den Speicherinhalt sämtlicher Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 sukzessive, d. h. Kennlinienpunkt für Kennlinienpunkt zur übertragung an die Vergleichseinheit 30 veranlassen und für jede Variante die Anzahl der von der Vergleichseinheit 30 erzeugten Setzimpulse ermitteln und diejenige Variante für das Laden der Kennlinie aus dem zweiten Speichermodul 70 in das erste Kennlinienmodul 75 auswählen, für die sich die meisten Setzimpulse ergeben.

AIs spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 kann zusätzlich oder alternativ auch eine mechanische oder konstruktive Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 gewählt werden, die dann von einem Sensor, beispielsweise optisch abgetastet wird. Das Ausgangssignal des Sensors wird wiederum der Erfassungseinheit 25 zugeführt und von dort an die Vergleichseinheit 30 zum Vergleich mit entsprechenden für die verschiedenen Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 in den Speicherplätzen 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 abgelegten Werten verglichen. Dieser Vergleich und die darauf basierende Erkennung der tatsächlich verwendeten Variante des ersten Drosselklappensensors 10 sowie die Auswahl der entsprechend zugeordneten Kennlinie aus dem zweiten Speichermodul 70 und deren Laden in das erste Kennlinienmodul 75 kann in der zuvor beschriebenen Weise erfolgen. Als mechanische oder konstruktive Eigenschaft kann beispielsweise ein Profil auf dem ersten Drosselklappensensor 10 angebracht sein, wobei dieses Profil je nach Variante des ersten Drosselklappensensors 10 unterschiedlich ist und zu einem unterschiedlichen Signal des erfassenden Sensors führt. Der erfassende Sensor kann dabei durch die Erfassungseinheit 25 repräsentiert sein, der das ermittelte

Sensorsignal zum Vergleich an die Vergleichseinheit 30 weiterleitet.

In entsprechender Weise kann die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente als optische Eigenschaft ausgebildet sein, beispielsweise als Barcode, der auf dem ersten Drosselklappensensor 10 angebracht ist und je nach verwendeter Variante des ersten Drosselklappensensors 10 unterschiedlich ausgebildet ist. Die Erfassungseinheit 25 tastet in diesem Fall den Barcode mittels beispielsweise eines Laserstrahls ab und detek- tiert auf diese Weise den verwendeten Barcode und leitet ihn an die Vergleichseinheit 30 weiter. In den Speicherplätzen 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 ist jeweils ein Barcode für eine unterschiedliche Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abgespeichert. Stimmt der von der Erfassungseinheit 35 ermittelte Barcode mit einem der im ersten Speichermodul 65 abgelegten Barcodes überein, so wird die Variante des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 von der Erkennungseinheit 35 erkannt und die zugeordnete Kennlinie aus dem zweiten Speichermodul 70 in der beschriebenen Weise in das erste Kennlinienmodul 75 geladen.

Weiterhin kann die spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 auch als akustische Eigenschaft gewählt werden. In diesem Fall kann der erste Drosselklappensensor 10 beispielsweise akustische Signale unterschiedlicher Frequenz je nach Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abstrahlen. Die Erfassungseinheit 25 als entsprechend

ausgebildeter Sensor erkennt die Frequenz der vom ersten Drosselklappensensor 10 abgestrahlten akustischen Signale und leitet sie an die Vergleichseinheit 30 weiter wo in entsprechender Weise ein Vergleich mit im ersten Speichermodul 65 abgelegten Frequenzwerten zur Erkennung der verwendeten Variante des verbauten ersten Drosselklappen- sensors 10 entsprechend der oben bereits mehrfach beschriebenen Vorgehensweise durchgeführt wird.

Alternativ oder zusätzlich kann als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 auch eine elektrische oder elektronische Eigenschaft in Form eines Funksignals gewählt werden, das je nach verwendeter Variante eine unterschiedliche Frequenz aufweist. Die Erfassungseinheit 25 kann dann beispielsweise als Hochfrequenzempfänger ausgebildet sein und die Funksignale der ersten Drosselklappenvorrichtung 10 empfangen und nach ihrer Frequenz auswerten. Die Erfassungseinheit 25 leitet dann die erfasste Frequenz des vom ersten Drosselklappensensor 10 abgestrahlten Funksignals an die Ver- gleichseinheit 30 weiter. In den Speicherplätzen 51, ..., 54 ist dann für verschiedene Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 jeweils ein Funkfrequenzwert abgespeichert, sodass in diesem Fall die Erkennung der verbauten Variante des ersten Drosselklappensensors 10 durch Vergleich der von der Erfassungseinheit 25 gelieferten Funkfrequenz mit den im ersten Speichermodul 65 abgelegten Funkfrequenzen analog zu den zuvor be- schriebenen Beispielen erfolgt.

Aus den beschriebenen Beispielen für die spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 geht hervor, dass für die Erkennung der verbauten Variante des ersten Drosselklappensensors 10 beliebige spezifische Eigenschaften verwendet werden können, die für die verschiedenen Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 unterschiedlich vorgegeben und in den Speicherplätzen 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 in Form jeweils eines entsprechenden Wertes oder jeweils entsprechender Werte abgelegt werden.

Die Anzahl der Speicherplätze im ersten Speichermodul 65 entspricht der Anzahl der Speicherplätze im zweiten Speichermodul 70 und kann jede beliebige Ganzzahl größer oder gleich Eins annehmen, je nachdem wie viele Varianten abgelegt werden sollen.

Im beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der zweite Drosselklappensensors 15 für den Betrieb der Antriebseinheit 1 ausgewertet und das Ausgangssignal des ersten Drossel- klappensensors 10 dient zur überwachung des Signals des zweiten Drosselklappensen-

sors 15 mittels der überwachungseinheit 60 wie zuvor beschrieben. Zusätzlich oder alternativ kann natürlich auch eine Erkennung der Variante des zweiten Drosselklappensensors 15 in der für den ersten Drosselklappensensor 10 beschriebenen Weise erfolgen, was jedoch in Figur 1 aus Gründen der übersichtlichkeit nicht dargestellt ist.

Auch kann eine andere Komponente als der erste Drosselklappensensor 10 oder der zweite Drosselklappensensor 15 in der beschriebenen Weise daraufhin ausgewertet werden, welcher Variante er entspricht, beispielsweise auch ein Saugrohrdrucksensor oder ein Luftmassenmesser oder ein Temperaturfühler usw.

Es können auch mehrere spezifische Eigenschaften des ersten Drosselklappensensors 10 zur Bestimmung der Variante des verbauten ersten Drosselklappensensors 10 in der beschriebenen Weise ausgewertet werden, wobei für jede spezifische Eigenschaft, die zu diesem Zweck ausgewertet wird, ein Speichermodul analog zum ersten Speichermodul 65 verwendet wird und die Erkennungseinheit beispielsweise wie im Falle der Verwendung eines Kennlinienabschnittes als spezifische Eigenschaft diejenige Variante als Variante des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 erkennt, bei der die meisten übereinstimmungen zwischen den von der entsprechenden Erfassungseinheit erfassten Werten und den in den entsprechenden Speichermodulen für die verschiedenen Varianten abgelegten Werten ermittelt werden. Werden mehrere verschiedene spezifische Eigenschaften in der beschriebenen Weise zur Ermittlung der Variante des ersten Drosselklappensensors 10 eingesetzt, so kann es erforderlich sein, auch entsprechend mehrere Erfas- sungseinheiten 25 und letztlich auch Vergleichseinheiten 30 vorzusehen. Die Erken- nungseinheit, die dann das Auslesen der Speicherplätze von mehreren Speichermodulen in die einzelnen Vergleichseinheiten veranlasst, sammelt dann wie in der zur Verwendung eines Kennlinienabschnitts als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 beschriebenen Weise die Setzimpulse für die einzelnen Varianten aus den einzelnen Vergleichseinheiten und erkennt letztlich diejenige Variante als die Variante des tatsächlich verbauten ersten Drosselkappensensors 10, für die die meisten Setzimpulse von den Vergleichseinheiten empfangen wurden. Entsprechend wird aus dem zweiten

Speichermodul 70 die zugeordnete Kennlinie in das erste Kennlinienmodul 75 geladen.

In Figur 3 ist ein Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben, wobei als spezifische Eigenschaft der Kennlinienwert des ersten Drosselklappensensors 10 bei geschlossener Drosselklappe 20 verwendet wird. Nach dem

Start des Programms wird bei einem Programmpunkt 100 ein Betriebsbereich der Antriebseinheit 1 eingestellt, beispielsweise der Schubbetrieb mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr, in dem die Drosselklappe 20 vollständig geschlossen wird. Außerdem wird eine Laufvariable n mit dem Wert Eins initialisiert. Anschließend wird zu einem Programm- punkt 105 verzweigt.

Bei Programmpunkt 105 liest die Erfassungseinheit 25 die Ausgangsspannung des ersten Drosselklappensensors 10 aus und leitet diesen Wert an die Vergleichseinheit 30 weiter. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt.

Bei Programmpunkt 110 wird der im n-ten Speicherplatz des ersten Speichermoduls 65 gespeicherte Wert ausgelesen und an die Vergleichseinheit 30 weitergeleitet. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt.

Bei Programmpunkt 115 vergleicht die Vergleichseinheit 30 den von der Erfassungseinheit 25 gelieferten Wert mit dem vom ersten Speichermodul 65 gelieferten Wert. Stimmen die beiden Werte betragsmäßig innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs ü- berein, so wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt.

Bei Programmpunkt 125 veranlasst die Erkennungseinheit 35 das Auslesen der Kennlinie aus dem n-ten Speicherplatz des ersten Speichermoduls 65 zugeordneten Speicherplatz des zweiten Speichermoduls 70 und deren übertragung in das erste Kennlinienmodul 75. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt.

Bei Programmpunkt 130 führt die überwachungseinheit 60 die überwachung des Ausgangssignals des zweiten Drosselklappensensors 15 mit dem Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 in der beschriebenen Weise durch. Anschließend wird das Programm verlassen.

Bei Programmpunkt 120 wird die Laufvariable n um Eins inkrementiert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt.

Bei Programmpunkt 135 prüft die Erkennungseinheit 35, ob die Laufvariable n größer als die Anzahl der Speicherplätze im ersten Speichermodul 65 ist. Ist dies der Fall, so wird

zu einem Programmpunkt 140 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 110 zurück verzweigt.

Bei Programmpunkt 140 erzeugt die Erkennungseinheit 35 das Fehlersignal F in der zu- vor beschriebenen Weise, weil die Variante des verbauten ersten Drosselklappensensors

10 nicht erkannt wurde. Anschließend wird das Programm verlassen.

Der vorgegebene Toleranzbereich kann beispielsweise auf einem Prüfstand so geeignet appliziert werden, dass sich die Ausgangssignalwerte des ersten Drosselklappensensors 10 für die verschiedenen möglichen Varianten gemäß den im ersten Speichermodul 65 abgelegten Werten noch eindeutig voneinander unterscheiden lassen, andererseits Mes- sungenauigkeiten bei der Erfassung des Ausgangssignals des ersten Drosselklappensensors 10, die sich beispielsweise aufgrund von Produktstreuungen und Alterung ergeben, noch weitest möglich berücksichtigt werden können.

Das bedeutet aber, dass die spezifische Eigenschaft für unterschiedliche Varianten des ersten Drosselklappensensors 10, hier das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 bei geschlossener Drosselklappe 20 für verschiedene Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 um mehr als den vorgegebenen Toleranzbereich voneinander ab- weichen müssen, damit die unterschiedlichen Varianten auch eindeutig voneinander unterschieden werden können. Unterschiedliche Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 können beispielsweise darin bestehen, dass in einer ersten Variante der erste Drosselklappensensor 10 in Form eines Potentiometers und in einer zweiten Variante in Form eines berührungslosen, beispielsweise optischen Sensors zur Erfassung der Position der Drosselklappe 20 ausgebildet ist.

Unterschiedliche Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 können sich aber auch dadurch ergeben, dass der erste Drosselklappensensor 10 bei den unterschiedlichen Varianten zwar auf dem gleichen Messprinzip, beispielsweise auf dem Potentiometerprinzip basiert, jedoch durch unterschiedliche Dimensionierung des jeweiligen Potentiometers unterschiedliche Kennliniensteigungen für die unterschiedlichen Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 erreicht werden, wie in Figur 2 dargestellt.

Es können auch mehrere verschiedene Komponenten der Antriebseinheit 1 jeweils in der beschriebenen Weise hinsichtlich unterschiedlicher Varianten erkannt und die Steuerein-

heit 5 zum Betreiben der Antriebseinheit 1 entsprechend optimal auf die jeweils erkannte Variante dieser Komponenten abgestimmt werden, beispielsweise in Form der am Beispiel des ersten Drosselklappensensors 10 und des zweiten Drosselklappensensors 15 beschriebenen überwachung durch die überwachungseinheit 60.

Alternativ kann das Ausgangssignal des ersten Kennlinienmoduls 75 auch direkt zur Steuerung der Antriebseinheit 1 in dem Fachmann bekannter Weise und nicht wie beschrieben zur überwachung des zweiten Drosselklappensensors 15 verwendet werden.