einer Aktuatoreinrichtung eines Kraftfahrzeuges

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Aktuators einer Aktuatoreinrichtung eines Kraftfahrzeuges. Insbesondere ist der Aktuator zur Betätigung einer Kupplung vorgesehen, insbesondere einer Lamellenkupp- lung, bevorzugt einer Kupplung, die an einer Seitenwelle eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist, so dass durch das Schließen der Kupplung die ganze Achse (hier wird die aktuierte Kupplung als Booster bezeichnet) oder auch nur ein Rad (hier wird die aktuierte Kupplung als Twinster bezeichnet) des Kraftfahrzeuges mit einer Antriebseinheit des Kraftfahrzeuges drehmomentübertragend verbunden wird. Der Aktuator ist insbesondere ein elektromechanischer Aktuator.

Ein Aktuator umfasst einen (elektrischen) Antriebsmotor und eine Steuereinrich- tung. Ein Aktuator kann z. B. einen Rampenmechanismus aufweisen mit einer drehbaren ersten Scheibe (Stellring), die erste Rampen (Rillen) aufweist, einer nur entlang einer axialen Richtung verlagerbaren zweiten Scheibe (Stellring), die zweite Rampen (Rillen) aufweist, und Kugeln, die in den ersten Rampen und zweiten Rampen zwischen den Scheiben angeordnet sind, sowie mindestens einer Feder zur Verlagerung der zweiten Scheibe entlang der axialen Richtung. Durch die Drehung des Stellrings durch den Antriebsmotor kann die zweite Scheibe ent lang der axialen Richtung verlagert werden. Über diese Verlagerung entlang der axialen Richtung kann z. B. eine Kupplung betätigt werden. Der Antriebsmotor kann mit der ersten Scheibe über eine oder mehrere Zahnradpaarungen zur Über- tragung einer Drehbewegung verbunden sein.

Der Aufbau einer Kupplung und eines Aktuators ist z. B. aus der DE 100 65 355 C2 bekannt. Dort liegt der Fokus darauf, für den Aktuator einen schnellen Rück lauf mit einem gedämpften Anschlagverhalten zu realisieren. Dafür wird der Elektromotor angepasst betrieben, so dass kurz vor Erreichen einer Ausgangsstel lung zur Erzeugung eines Bremsmomentes der Elektromotor entweder kurzge- schlossen oder eine positive Spannung an dem Elektromotor angelegt wird. Damit soll ein Anschlägen der Kugeln an den Rillenenden der Stellringe gedämpft und ein so erzeugter harter Stoß verhindert werden. Der Komfort eines Kraftfahrzeugs soll stets verbessert werden. Insbesondere sind möglichst alle im Betrieb des Kraftfahrzeugs für einen Insassen des Kraftfahrzeu- ges hörbaren Geräusche und spürbaren Betriebskräfte aus dem Antriebsstrang zu reduzieren oder zu vermeiden. Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die im Zusam menhang mit dem Stand der Technik geschilderten Probleme wenigstens teilweise zu lösen. Es soll insbesondere ein Verfahren zur Steuerung eines Aktuators vorge- schlagen werden, durch das eine weitere Reduzierung der hörbaren Geräusche oder spürbaren Betriebskräfte ermöglicht wird.

Hierzu trägt ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bei. Vor teilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sach- verhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.

Es wird ein Verfahren zur Steuerung (auch als Regelung zu bezeichnen) eines Aktuators einer Aktuatoreinrichtung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Die Aktuatoreinrichtung weist zumindest eine durch den Aktuator betätigte Kompo nente (z. B. eine Kupplung), den Aktuator sowie einen (elektrischen) Antriebsmo tor zum Antrieb des Aktuators auf. Der Antriebsmotor wird in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Kraftfahrzeuges angesteuert. In einem ersten Betriebs zustand erfolgt eine Betätigung des Aktuators gemäß einer ersten Regelungsrouti- ne mit einer hohen Dynamik des Antriebsmotors. In einem zweiten Betriebszu stand erfolgt die Betätigung des Aktuators gemäß einer zweiten Regelungsroutine mit einer geringeren und/oder (an ein reales Systemverhalten) angepassten Dyna mik des Antriebsmotors. Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte: a) Feststellen einer gewünschten Betätigung des Aktuators;

b) Feststellen eines aktuell vorliegenden Betriebszustands des Kraftfahrzeuges; c) Auswählen der für den Betriebszustand vorgesehenen Regelungsroutine; d) Ansteuem des Antriebsmotors mit der ausgewählten ersten Regelungsrouti ne oder zweiten Regelungsroutine.

Der erste Betriebszustand und der zweite Betriebszustand beziehen sich zumin dest auf eine Geräuschentwicklung des Kraftfahrzeuges.

Insbesondere weist der Antriebsmotor eine oder mehrere Zahnradpaarungen (mit einander z. B. über Spiel verbundene mechanische Bauteile der Aktuatoreinrich tung) auf, über die ein Drehmoment des Antriebsmotors zur Betätigung der Kom ponente übertragbar ist. Insbesondere wird z. B. eine Drehbewegung des An- triebsmotors in eine Verlagerung entlang einer axialen Richtung umgewandelt. Über die Verlagerung erfolgt insbesondere die Betätigung der Komponente.

Insbesondere werden über die Aktuatoreinrichtung Geräusche verursacht, z. B. durch das Anlegen der Zahnflanken von im Eingriff miteinander stehenden Zahn- rädern (gerade bei einer Umkehr der (Dreh-)Bewegung des Antriebsmotors). Bei einer Betätigung des Aktuators mit einer hohen Dynamik (erste Regelungsroutine) erfolgt die Ansteuerung des Antriebsmotors mit hoher Geschwindigkeit und mög lichst geringer Verzögerung gegenüber der gewünschten Betätigung. Dabei wer den z. B. die miteinander über Spiel verbundenen mechanischen Bauteile der Ak- tuatoreinrichtung möglichst schnell beschleunigt und verfahren, so dass nach Überwindung des zwischen den Bauteilen vorliegenden Spiels ein mechanischer Kontakt der Bauteile erfolgt. Dieser mechanische Kontakt kann gerade in be stimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges für Insassen des Kraftfahrzeuges akustisch erfasst werden (hörbar sein). Bei einer Betätigung des Aktuators mit einer geringen Dynamik (zweite Rege- lungsroutine) erfolgt die Ansteuerung des Antriebsmotors mit geringerer Ge- schwindigkeit und ggf. mit einer Verzögerung gegenüber der gewünschten Betäti gung. Dabei werden z. B. die miteinander über Spiel verbundenen mechanischen Bauteile der Aktuatoreinrichtung langsamer beschleunigt und/oder mit geringerer Geschwindigkeit verfahren (als bei der ersten Regelungsroutine), so dass nach Überwindung des zwischen den Bauteilen vorliegenden Spiels ein mechanischer Kontakt (gedämpft) erfolgt. Bedarfsweise, also insbesondere in Abhängigkeit einer aktuellen Geräuschsituati on, wird eine potentiell technisch mögliche (und ggf. für diese Regelung übliche) hohe Dynamik abgelehnt und stattdessen eine geringere Dynamik ausgewählt.

Insbesondere kann eine Verbesserung der Regelgüte und somit auch des akusti- sehen Verhaltens erzielt werden, indem die Dynamik der Sollwertvorgabe weiter an die Dynamik des realen Systems angenähert wird (zweite Regelungsroutine). Dafür kann die Dynamik des realen Systems im Betrieb ermittelt werden und die Dynamik der Sollwertvorgabe durch eine Steuereinrichtung erlernt werden. Die Sollwertvorgabe kann insbesondere so erfolgen, dass mit der möglichen Dynamik des realen Systems diese Sollwertvorgabe möglichst genau umgesetzt werden kann.

Hier wird nun vorgeschlagen, dass in Abhängigkeit von einem aktuell vorliegen den Betriebszustand des Kraftfahrzeuges (z. B. über eine Steuereinrichtung) fest- gestellt wird, welche Regelungsroutine zur Ansteuerung des Antriebsmotors aus zuwählen ist.

Die zweite Regelungsroutine umfasst insbesondere eine Betätigung des Aktuators mit einer geringeren Dynamik und/oder mit einer verbesserten Annäherung der Sollwertvorgabe an das tatsächliche Systemverhalten über den gesamten Regelbe reich als durch die erste Regelungsroutine. Insbesondere kann durch eine situati- onsabhängige Filterung der Sollwertvorgabe entsprechend der Systemzeitkonstan ten eine Reduktion des Regelfehlers und der Stellgrößen erzielt werden, wodurch beispielsweise das Einschwingverhalten verbessert werden kann und Über schwinger im Kupplungsdrehmoment vermieden werden können. Durch die Re- duktion der Stellgrößen ist eine beispielsweise eine Stromreduktion und damit ein geringerer Energieverbrauch möglich.

Insbesondere wird der Aktuator bzw. dessen Antriebsmotor bei der zweiten Rege lungsroutine langsamer angesteuert.

Insbesondere wird eine abrupte Beschleunigung des Antriebsmotors reduziert und eine plötzliche Geschwindigkeitsänderung der über den Antriebsmotor angetrie benen Bauteile zumindest zeitweise reduziert. Des Weiteren kann durch ein sanf teres Verfahren des Antriebsmotors und der Aktuatorik sowohl im Betrieb als auch bei Anfahren des Endanschlags eine Geräuschreduktion erzielt werden.

Insbesondere wird so ermöglicht, dass ein zwischen den mechanischen Bauteilen der Aktuatoreinrichtung vorliegendes Spiel mit reduzierter Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit überwunden wird. Z. B. kann so ermöglicht werden, dass sich die Zahnflanken miteinander in Eingriff stehender Zahnräder langsamer/ sanfter aneinander anlegen als bei der ersten Regelungsroutine. Eine Geräuschentwick lung kann so reduziert werden.

Insbesondere weist das Kraftfahrzeug in dem ersten Betriebszustand eine erste Geräuschentwicklung und in dem zweiten Betriebszustand eine zweite Geräusch entwicklung auf. Die zweite Geräuschentwicklung ist geringer als die erste Ge räuschentwicklung. Insbesondere unterscheiden sich die Geräuschentwicklungen (bzw. die Geräuschniveaus, bevorzugt im Innenraum des Kraftfahrzeuges, bevor zugt im Insassenbereich des Kraftfahrzeuges) um mindestens drei Dezibel, insbe- sondere um mindestens sechs Dezibel, bevorzugt um mindestens neun Dezibel. Insbesondere wird die Geräuschentwicklung an einem festgelegten Ort im Innen raum des Kraftfahrzeuges ermittelt, insbesondere im Insassenbereich des Kraft fahrzeuges (also der Bereich, in dem die Sitze für Nutzer des Kraftfahrzeuges an geordnet sind).

Insbesondere wird die zweite Regelungsroutine also dann durchgeführt, wenn eine Geräuschentwicklung des Kraftfahrzeuges geringer ist. In diesem Zustand des Kraftfahrzeugs wäre eine Betätigung des Aktuators (eher) akustisch wahrzuneh men. Es wird also vorgeschlagen, die Regelungsroutine in Abhängigkeit von einer für den Insassen des Kraftfahrzeuges wahrnehmbaren Geräuschkulisse auszuwäh len. Damit kann der Komfort des Kraftfahrzeuges wahrnehmbar gesteigert wer den.

Eine Wirksamkeit der zweiten Regelungsroutine kann insbesondere in einem Ver- suchsaufbau überprüft bzw. nachgewiesen werden. Insbesondere wird in einem ruhenden Kraftfahrzeug oder an einer separat bereitgestellten Aktuatoreinrichtung das Verfahren überprüft. Dabei erfolgt zum einen eine Betätigung des Aktuators gemäß einer ersten Regelungsroutine mit einer hohen Dynamik des Antriebsmo tors. Zum anderen erfolgt eine Betätigung des Aktuators gemäß einer zweiten Regelungsroutine mit einer angepassten Dynamik des Antriebsmotors. Die bei der Betätigung des Aktuators auftretenden Geräusche werden ermittelt/gemessen und miteinander verglichen. Die Betätigung mit der zweiten Regelungsroutine sollte dabei Geräusche erzeugen, deren maximale Lautstärke mindestens 1 Dezibel, ins besondere mindestens 2 Dezibel, bevorzugt mindestens 3 Dezibel, besonders be- vorzugt mindestens 6 Dezibel leiser sind als die maximale Lautstärke der Geräu sche, die bei der Betätigung mit der ersten Regelungsroutine auftreten.

Insbesondere kann in Abhängigkeit von der Geräuschentwicklung des Kraftfahr zeuges eine Vielzahl von unterschiedlichen Regelungsroutinen vorgesehen sein. Die Regelungsroutinen können hinsichtlich der Dynamik der Ansteuerung des Aktuators gestuft ausgeführt sein: eine erste Regelungsroutine umfasst eine höchste Dynamik der Ansteuerung (höchste Geräuschentwicklung bei der Betäti gung des Aktuators), eine zweite Regelungsroutine umfasst eine geringere Dyna mik (mit geringerer Geräuschentwicklung), eine n-te Regelungsroutine (mit n = 3, 4, 5...) umfasst eine immer geringere Dynamik als die n-l-te Regelungsroutine (mit immer geringerer Geräuschentwicklung).

Insbesondere wird das Kraftfahrzeug in dem ersten Betriebszustand (und in dem zweiten Betriebszustand) über ein Drehmoment einer Antriebseinheit des Kraft fahrzeuges angetrieben. In dem zweiten Betriebszustand können insbesondere Situationen berücksichtigt werden, in denen kein Drehmoment der Antriebseinheit zum Antrieb des Kraftfahrzeugs genutzt wird. Beispielsweise ist die Antriebsein heit im zweiten Betriebszustand dann im Leerlauf, d. h. ein Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges ist z. B. über eine Kupplung von der Antriebseinheit getrennt, so dass Antriebseinheit und Antriebsstrang nicht miteinander verbunden sind (und kein Drehmoment zwischen Antriebsstrang und Antriebseinheit übertragen wird).

Bevorzugt steht das Kraftfahrzeug in dem zweiten Betriebszustand.

Eine als Antriebseinheit des Kraftfahrzeuges vorgesehene Verbrennungskraftma- schine kann in dem zweiten Betriebszustand ausgeschaltet sein (z. B. infolge einer Start- Stopp- Automatik) .

Insbesondere entspricht die zweite (oder n+l-te) Regelungsroutine der mit einem PT 1 -Regler oder einem PT2-Regler beaufschlagten ersten (oder n-ten) Regelungs- routine.

Insbesondere unterscheiden sich die Regelungsroutinen durch den verwendeten Regler. Insbesondere wird ein zur Ansteuerung des Aktuators bzw. des An triebsmotors verwendetes Signal (das der gewünschten Betätigung des Aktuators nachfolgt und die gewünschte Betätigung (Soll-Betätigung) realisieren soll) durch die verwendete Regelungsroutine mehr oder weniger gegenüber der Soll- Betätigung verzögert bzw. abgebremst. Dabei kann bei einer ersten (oder n-ten) Regelungsroutine ein PT 1 -Regler verwendet werden, während bei einer zweiten (oder n+l-ten) Regelungsroutine (mit reduzierter Dynamik) ein PT2-Regler ver wendet wird.

Es ist insbesondere auch möglich, dass die Regelungsroutine durch eine Kombi nation von PT 1 -Regler und PT2-Regler gebildet wird, bzw. dass die Regelungs- routine zwischen dem Signal eines PT 1 -Reglers und eines PT2-Reglers interpo liert. Des Weiteren ist es möglich auch zwischen der Messgröße und der Soll- wertvorgabe zu interpolieren, so dass die tatsächliche Systemzeitkonstante weiter angenähert werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Komponente eine Kupplung. Ins besondere ist der Aktuator also zur Betätigung einer Kupplung vorgesehen, insbe- sondere einer Lamellenkupplung, bevorzugt einer Kupplung, die an einer Seiten welle eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist, so dass durch das Schließen der Kupp lung die ganze Achse (hier wird die aktuierte Kupplung als Booster bezeichnet) oder auch nur ein Rad (hier wird die aktuierte Kupplung als Twinster bezeichnet) des Kraftfahrzeuges mit einer Antriebseinheit des Kraftfahrzeuges drehmomen- tübertragend verbunden wird. Der Aktuator ist insbesondere ein elektromechani scher Aktuator.

Das Verfahren kann insbesondere in Abhängigkeit von einer mit der gewünschten Betätigung angeforderten Soll-Stellung des Aktuators abwählbar sein. Insbeson- dere kann identifiziert werden (z. B. über die Art und Weise, wie die Betätigung des Aktuators eingeleitet wird), ob ggf. eine anhand des vorliegenden Betriebszu stands auszuwählende (n-te) Regelungsroutine durch eine andere (insbesondere eine n-l-te oder die erste) Regelungsroutine ersetzt werden soll. Ggf. kann aus der Art und Weise der Einleitung der Betätigung (erfolgt die ge wünschte Betätigung sehr schnell oder sollen hohe Drehmomente der Antriebs- einheit möglichst schnell auf einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges übertragen werden) darauf geschlossen werden, ob hier eine höhere Geräuschentwicklung der Aktuatoreinrichtung infolge der höheren Dynamik in Kauf genommen werden sollte, um eine schnellere Umsetzung der gewünschten Betätigung zu ermögli- chen.

Das Verfahren kann in Abhängigkeit von einem Betrag eines mit der gewünschten Betätigung angeforderten Drehmoments abwählbar sein. Wenn das Verfahren abgewählt wird, kann der Antriebsmotor des Aktuators un mittelbar gemäß der ersten Regelungsroutine (also mit hoher/höchster Dynamik) angesteuert bzw. beschleunigt werden.

Es wird weiter ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, zumindest aufweisend eine An- triebseinheit zum Antrieb des Kraftfahrzeuges sowie eine Aktuatoreinrichtung mit einem Aktuator zur Betätigung einer Komponente des Kraftfahrzeuges. Die Aktu- atoreinrichtung weist einen Antriebsmotor zum Antrieb des Aktuators und eine Steuereinrichtung auf. Die Steuereinrichtung ist zur Durchführung des bereits beschriebenen Verfahrens geeignet ausgeführt und eingerichtet bzw. kann das hier beschriebene Verfahren im Betrieb des Kraftfahrzeugs ausführen.

Insbesondere ist die Komponente eine Kupplung, durch die ein Drehmoment der Antriebseinheit zum Antrieb des Kraftfahrzeuges in einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges ein- und auskuppelbar ist.

Die Ausführungen zu dem Verfahren sind insbesondere auf das Kraftfahrzeug übertragbar und umgekehrt.

Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“,„zwei- te“, ...) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegen ständen, Größen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Fi guren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Fi- guren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinie- ren. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände, so dass ggf. Erläu- terungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen schematisch:

Fig. 1 : ein Kraftfahrzeug mit einem Aktuator und einem Teil einer Kupplung in einer Seitenansicht sowie mit einer Steuereinrichtung; und

Fig. 2: den Verlauf der Ansteuerung des Aktuators gemäß mehrerer Rege- lungsroutinen in einem Diagramm.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 3 mit einer Aktuatoreinrichtung 2 und einem Teil einer Kupplung als Komponente 4 in einer Seitenansicht sowie mit einer Steuer einrichtung 9.

Der hier dargestellte Aufbau einer Kupplung und eines Aktuators 1 ist z. B. aus der DE 100 65 355 C2 bekannt.

Der Aktuator 1 umfasst einen elektrischen Antriebsmotor 5 und eine Steuerein- richtung 9, einen Rampenmechanismus 11 sowie eine Übersetzung 12. Eine Drehbewegung 13 des Antriebsmotors 5 wird über eine Übersetzung 12 (die Zahnradpaarungen) auf den Rampenmechanismus 11 übertragen. Über den Ram penmechanismus 11 wird die Drehbewegung 13 des Antriebsmotors 5 in eine Verlagerung 14 entlang einer axialen Richtung 15 umgewandelt. Die Verlagerung 14 wird zur Betätigung der Komponente 4, hier einer Kupplung, genutzt. Die Kupplung dient der drehmomentübertragenden Verbindung von Antriebseinheit 8 und Antriebsstrang 10 (z. B. Getriebe, Seitenwellen, Längswellen) zum Antrieb der Räder des Kraftfahrzeugs 3.

Der Aktuator 1 weist den Antriebsmotor 5 und mehrere Zahnradpaarungen (mit- einander z. B. über Spiel verbundene mechanische Bauteile 16 der Aktuatorein richtung 2) als Übersetzung 12 auf, über die ein Drehmoment des Antriebsmotors 5 zur Betätigung der Komponente 4 übertragbar ist.

Über die Aktuatoreinrichtung 2 können Geräusche verursacht werden, z. B. durch das Anlegen der Zahnflanken von den im Eingriff miteinander stehenden Zahnrä dern (gerade bei einer Umkehr der (Dreh-)Bewegung des Antriebsmotors 5). Bei einer Betätigung des Aktuators 1 mit einer hohen Dynamik (erste Regelungsrouti ne 6) erfolgt die Ansteuerung des Antriebsmotors 5 mit hoher Geschwindigkeit und möglichst geringer Verzögerung gegenüber der gewünschten Betätigung. Da- bei werden z. B. die miteinander über Spiel verbundenen mechanischen Bauteile 16 der Aktuatoreinrichtung 2 möglichst schnell beschleunigt und verfahren, so dass nach Überwindung des zwischen den Bauteilen 16 vorliegenden Spiels ein mechanischer Kontakt der Bauteile 16 erfolgt. Dieser mechanische Kontakt kann gerade in bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges 3 für Insassen des Kraftfahrzeuges 3 akustisch erfasst werden (hörbar sein).

Hier wird nun vorgeschlagen, dass in Abhängigkeit von einem aktuell vorliegen den Betriebszustand des Kraftfahrzeuges 3 über die Steuereinrichtung 9 festge stellt wird, welche Regelungsroutine 6, 7 zur Ansteuerung des Antriebsmotors 5 auszuwählen ist. Die zweite Regelungsroutine 7 umfasst eine Betätigung des Aktuators 1 mit einer angepassten und/oder geringeren Dynamik (Drehgeschwindigkeit, Beschleuni gung bzw. Abbremsen) als durch die erste Regelungsroutine 6. Der Aktuator 1 bzw. dessen Antriebsmotor 5 wird dabei unter Berücksichtigung des realen Sys- temverhaltens angesteuert. Dabei wird durch sanfteres Verfahren des Antriebsmo- tors 5 eine plötzliche Beschleunigung des Antriebsmotors 5 und der über den An triebsmotor 5 angetriebenen Bauteile 16 vermieden .

Insbesondere wird so ermöglicht, dass ein zwischen den mechanischen Bauteilen der Aktuatoreinrichtung 2 vorliegendes Spiel mit angepasster und/oder reduzierter Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit überwunden wird. Z. B. kann so ermög licht werden, dass sich die Zahnflanken miteinander in Eingriff stehender Zahnrä der langsamer aneinander anlegen als bei der ersten Regelungsroutine 6. Eine Ge räuschentwicklung kann so reduziert werden.

Fig. 2 zeigt den Verlauf der Ansteuerung des Aktuators 1 gemäß mehrerer Rege lungsroutinen 6, 7 in einem Diagramm. In dem Diagramm ist auf der horizontalen Achse die Zeit 17 und auf der vertikalen Achse die Position 18 des Antriebsmo tors 5 aufgetragen.

Der erste Verlauf 19 zeigt die gewünschte Betätigung des Aktuators 1. Der An triebsmotor 5 soll also auf eine bestimmte Position 18 verfahren werden. Eine normale (bekannte) Regelung wird durch den zweiten Verlauf 20 dargestellt. Über die Steuereinrichtung 9 wird der Antriebsmotor 5 möglichst schnell bewegt, wo- bei Über- bzw. Unterschwingungen des Antriebsmotors 5 zum Erreichen der ge wünschten Position 18 erkennbar sind.

Der dritte Verlauf 21 zeigt den gemessenen Verlauf der Position 18 des An triebsmotors 5 gemäß einer ersten Regelungsroutine 6, wobei der dritte Verlauf 21 ausgehend vom zweiten Verlauf 20 mit einem PT 1 -Regler erzeugt wurde. Der vierte Verlauf 22 zeigt den gemessenen Verlauf der Position 18 des An triebsmotors 5 gemäß einer zweiten Regelungsroutine 7, wobei der vierte Verlauf

22 ausgehend vom zweiten Verlauf 20 mit einem PT2-Regler erzeugt wurde. Der fünfte Verlauf 23 zeigt den gemessenen Verlauf der Position 18 des An triebsmotors 5 gemäß einer weiteren Regelungsroutine, wobei der fünfte Verlauf

23 während des Anstiegs der Position 18 (entlang der vertikalen Achse nach oben) durch eine Interpolation des dritten Verlaufs 21 und des vierten Verlaufs 22 sowie durch eine Interpolation der Messgröße und Sollwertgröße zur Annäherung der Filterzeitkonstanten an die Systemzeitkonstante gebildet wird. Während des Ab falls der Position 18 (entlang der vertikalen Achse nach unten) folgt der fünfte Verlauf 23 dem vierten Verlauf 22 (dem Signal des PT2-Reglers).

Bezugszeichenliste

I Aktuator

2 Aktuatoreinrichtung

3 Kraftfahrzeug

4 Komponente

5 Antriebsmotor

6 erste Regelungsroutine

7 zweite Regelungsroutine

8 Antriebseinheit

9 Steuereinrichtung

10 Antriebsstrang

I I Rampenmechanismus

12 Übersetzung

13 Drehbewegung

14 Verlagerung

15 axiale Richtung

16 Bauteil

17 Zeit

18 Position

19 erster Verlauf

20 zweiter Verlauf

21 dritter Verlauf

22 vierter Verlauf

23 fünfter Verlauf