Beschreibung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Hauptscheinwerfers einer Beleuchtungseinheit eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , eine Beleuchtungseinheit für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 13, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium.

Derartige Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Hauptscheinwerfers einer Beleuchtungseinheit eines Fahrzeugs, Beleuchtungseinheiten, Computerprogrammprodukte und computerlesbare Medien sind aus dem Stand der Technik in zahlreichen Ausführungsvarianten bereits bekannt.

Beispielsweise ist aus der DE 10 2015 1 15 954 A1 eine Scheinwerfer-Vorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, bei der mittels einer Schätzeinrichtung ein direktes Sichtfeld, von dem angenommen wird, dass ein Fahrzeugführer des Fahrzeugs seinen Blick auf diesem lässt, innerhalb eines vor dem Fahrzeug liegenden Bereichs geschätzt wird und mittels einer Lichtverteilungs-Steuerung und variabler Lichtverteilungs- Mechanismen ein Ausleuchtbereich der Scheinwerfer-Vorrichtung derart vorgegeben wird, dass die Scheinwerfer-Vorrichtung einen dem direkten Sichtfeld entsprechenden Bereich des Ausleuchtbereichs mit einer höheren Intensität als eine Peripherie des Ausleuchtbereichs ausleuchtet.

Hier setzt die vorliegende Erfindung an.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine visuelle Wahrnehmbarkeit eines Fahrzeugfrontumfelds eines Fahrzeugs für einen Fahrzeugführer des Fahrzeugs zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Hauptscheinwerfers einer Beleuchtungseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , eine Beleuchtungseinheit für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 13, ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 14 und ein computerlesbares Medium mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt insbesondere darin, dass nicht lediglich der Kernbereich in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung von der Erkennungseinrichtung zur Erkennung eines Fahrzeugzustands und/oder eines in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Fahrzeugfrontumfelds in Dimension und/oder Position mittels der Lichtsteuerung einstellbar ist/eingestellt wird, sondern auch der Mantelbereich in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung von der Erkennungseinrichtung zur Erkennung eines Fahrzeugzustands und/oder eines in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Fahrzeugfrontumfelds in Dimension und/oder Position mittels der Lichtsteuerung einstellbar ist/eingestellt wird. Entsprechend ist eine verbesserte Anpassung der Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds auf den aktuellen Fahrzeugzustand und/oder das aktuelle Fahrzeugfrontumfeld nicht nur für einen relativ engen Bereich, beispielsweise der Fahrbahn mit dem Fahrstreifen des Fahrzeugs und dem Fahrstreifen für den Gegenverkehr, sondern auch für ein Randumfeld des Fahrzeugfrontumfelds, also beispielsweise der beiden Randstreifen der Fahrbahn und darüber hinaus, ermöglicht.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass der Mantelbereich unabhängig von der Einstellung des Kernbereichs eingestellt wird. Auf diese Weise ist die Flexibilität in der Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds, insbesondere des Mantelbereichs, weiter verbessert.

Grundsätzlich sind die erste Lichtintensität des Mantelbereichs und die zweite Lichtintensität des Kernbereichs in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die erste Lichtintensität geringer als eine Lichtintensität eines Fernlichts ausgebildet ist, insbesondere 40% bis 50% der Lichtintensität eines Fernlichts beträgt. Hierdurch ist zum einen eine ausreichende Beleuchtung des Randumfelds erreicht. Zum anderen ist gewährleistet, dass es zu keiner ungewünschten Blendung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs, beispielsweise durch lichtreflektierende Verkehrsschilder oder dergleichen, oder anderer Verkehrsteilnehmer im Fahrzeugfrontumfeld, beispielsweise Fußgänger, die sich in dem Randumfeld bewegen, kommt.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die zweite Lichtintensität gleich der oder größer als die Lichtintensität eines Fernlichts ausgebildet ist. Auf diese Weise ist eine ausreichende Beleuchtung des für den Fahrzeugführer des Fahrzeugs besonders wichtigen Kernbereichs des Fahrzeugfrontumfelds gewährleistet. Anders als bei herkömmlichen Fahrzeugbeleuchtungen kann der Kernbereich gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren in dieser hohen Lichtintensität bei sehr vielen Fahrzeugzuständen und/oder Fahrzeugfrontumfeldsituationen beibehalten werden. Entsprechend ist es nicht in der Häufigkeit wie sonst üblich erforderlich, zwecks Entblendung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs oder anderer Verkehrsteilnehmer die Lichtintensität in diesem für die Verkehrssicherheit sehr wichtigen Bereich, nämlich dem Kernbereich, zu reduzieren.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die erste Lichtintensität und/oder die zweite Lichtintensität in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung eingestellt werden/wird. Hierdurch ist die Flexibilität des erfindungsgemäßen Verfahrens, nämlich dessen Anpassungsfähigkeit an voneinander verschiedene Fahrzeugzustände und/oder Fahrzeugfrontumfeldsituationen, weiter verbessert.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass das Eingangssignal der Lichtsteuerung in Abhängigkeit eines als Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgebildeten Fahrzeugzustands erzeugt wird. Beispielsweise sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform vor, dass die Dimension des Kernbereichs bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit verringert ist. Auf diese Weise kann zum einen eine noch bessere Führung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs bei höheren Geschwindigkeiten erreicht werden. Dies ist besonders wichtig, da die Reaktionszeit für den Fahrzeugführer bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechend geringer ist. Zum anderen ist damit selbst bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten des Fahrzeugs eine ungewünschte Blendung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs wie auch anderer Verkehrsteilnehmer wirksam verhindert.

Grundsätzlich ist der Kernbereich nach Art, Dimension, relativer Anordnung zu dem Mantelbereich und Form in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß der vorgenannten Ausführungsform sieht jedoch vor, dass die Dimension des Kernbereichs eine Höhe und eine Breite aufweist und dass die Breite des Kernbereichs bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit verringert ist. Hierdurch ist es möglich, eine jeweils an die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit angepasste, relativ großflächige Beleuchtung des Kernbereichs mit der im Vergleich zu dem Mantelbereich höheren Lichtintensität zu erzielen, ohne dabei in ungewünschter Weise das Randumfeld mit einer derart hohen Lichtintensität zu beleuchten.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß der letztgenannten Ausführungsformen sieht vor, dass die Höhe des Kernbereichs bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert ist. Auf diese Weise wird der Kernbereich bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit in der Dimensionsrichtung vergrößert, die für die schnelle Fahrt besonders wichtig ist, ohne dass auch die Gefahr einer ungewünschten Blendung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs und anderer Verkehrsteilnehmer erhöht ist. Dies ist insbesondere bei sehr hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten von Vorteil. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit direktem oder indirektem Rückbezug auf Anspruch 6 sieht vor, dass die zweite Lichtintensität bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht ist. Hierdurch wird die Führung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs durch die noch höhere Lichtintensität der Beleuchtung des Kernbereichs relativ zu dem Mantelbereich weiter verbessert.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Lichtsteuerung den Hauptscheinwerfer derart ansteuert, dass die erste Lichtintensität und die zweite Lichtintensität in einem Übergangsbereich von dem Kernbereich zu dem Mantelbereich stufenweise oder stufenlos einander angeglichen werden. Auf diese Weise ist der Gesamteindruck der Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds des Fahrzeugs harmonischer. Der Fahrzeugführer des Fahrzeugs empfindet eine derartige Beleuchtung im Vergleich zu sprungartigen Übergängen in der Lichtintensität als angenehmer.

Ferner sieht eine weitere besonders vorteilhafte Fortbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens vor, dass die Unterstützungsfunktion in Abhängigkeit von mindestens einem der Eingangssignale der Lichtsteuerung von der Erkennungseinrichtung von einem Deaktivierungszustand in den Aktivierungszustand und/oder umgekehrt, also von dem Aktivierungszustand in den Deaktivierungszustand, überführt wird. Hierdurch ist ein Energiemanagement ermöglicht, das gerade bei modernen Fahrzeugen mit einem hohen Elektrifizierungsgrad, also einer hohen Anzahl an elektrischen Verbrauchern, vorteilhaft ist.

Anhand der beigefügten, grob schematischen Zeichnung wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 a, b, c ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2a, b, c ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 3a, b, c ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung und Fig. 4a, b, c Diagramme in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit.

In den Fig. 1 a, 1 b und 1 c ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Ein als Kraftfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug weist eine Beleuchtungseinheit mit zwei Hauptscheinwerfern, einer ersten Erkennungseinrichtung zur Erkennung eines Fahrzeugzustands des Fahrzeugs und einer zweiten Erkennungseinrichtung zur Erkennung eines in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Fahrzeugfrontumfelds 2 sowie einer Lichtsteuerung zur automatischen Ansteuerung der beiden Hauptscheinwerfer in Abhängigkeit mindestens eines Eingangssignals der Lichtsteuerung von der ersten Erkennungseinrichtung und/oder der zweiten Erkennungseinrichtung auf. Das Fahrzeug sowie die Beleuchtungseinheit nebst der genannten Komponenten der Beleuchtungseinheit sind in den Fig. 1 bis 4 nicht dargestellt.

Die Hauptscheinwerfer beleuchten in einem Aktivierungszustand einer Unterstützungsfunktion der Beleuchtungseinheit mindestens einen Mantelbereich 4 des Fahrzeugfrontumfelds 2 in einer ersten Lichtintensität und mindestens einen von dem Mantelbereich 4 zumindest teilweise eingeschlossenen Kernbereich 6 des Fahrzeugfrontumfelds 2 mit einer relativ zu der ersten Lichtintensität höheren zweiten Lichtintensität.

Der Kernbereich 6 des Fahrzeugfrontumfelds 2 ist in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung in Dimension und Position relativ zu dem Mantelbereich 4 mittels der Lichtsteuerung einstellbar. Gleiches gilt für den Mantelbereich 4, der in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung mittels der Lichtsteuerung derart in Dimension und Position einstellbar ist, dass eine Fahrbahn 2.1 des Fahrzeugs und ein an die Fahrbahn 2.1 angrenzendes Randumfeld 2.2 des Fahrzeugfrontumfelds 2 mittels des Mantelbereichs 4 beleuchtbar ist. Die Fahrbahn 2.1 weist einen Fahrstreifen 2.1 .1 für das Kraftfahrzeug und einen Fahrstreifen 2.1 .2 für einen Gegenverkehr auf.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Mantelbereich 4 in dessen Dimension und Position unabhängig von der Einstellung der Dimension und Position des Kernbereichs 6 einstellbar, wobei die erste Lichtintensität des Mantelbereichs 4 etwa 40% der Lichtintensität eines herkömmlichen Fernlichts entspricht und die zweite Lichtintensität des Kernbereichs 6 etwa der Lichtintensität eines herkömmlichen Fernlichts entspricht. Die erste und die zweite Lichtintensität sind demnach nicht statisch, sondern in Abhängigkeit des mindestens einen Eingangssignals der Lichtsteuerung von der ersten Erkennungseinrichtung und/oder von der zweiten Erkennungseinrichtung einstellbar. Beispielsweise ist das Eingangssignal der Lichtsteuerung zur Einstellung der ersten und der zweiten Lichtintensität in Abhängigkeit eines als Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgebildeten Fahrzeugzustands erzeugbar. Bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ist die zweite Lichtintensität des Kernbereichs 6 im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, während die erste Lichtintensität des Mantelbereichs 4 konstant bleibt.

Im Nachfolgenden wird die Erfindung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel anhand der Fig. 1 a bis 1 c näher erläutert.

In den Fig. 1 a bis 1 c ist das Fahrzeugfrontumfeld 2 vor dem Kraftfahrzeug aus der Sicht eines Fahrzeugführers des Kraftfahrzeugs dargestellt, wobei Fig. 1 a die Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds 2 bei einer Fahrt mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt. Die Fig. 1 b und 1 c zeigen die Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds 2 bei einer Fahrt mit einer dazu reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie aus Fig. 1 a im Vergleich zu den Fig. 1 b und 1 c deutlich hervorgeht, bleibt der Mantelbereich 4 in dessen Dimensionen bei einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs konstant; auch die erste Lichtintensität des Mantelbereichs 4 bleibt dabei konstant bei etwa 40% der Lichtintensität eines herkömmlichen Fernlichts. Im Unterschied dazu verändert sich der Kernbereich 6 in dessen Dimension und in dessen zweiter Lichtintensität.

Der Kernbereich 6 weist hier eine Breite b und eine Höhe h auf, die in Fig. 1 a exemplarisch durch einen Doppelpfeil b und einen Doppelpfeil h dargestellt sind. Während das Kraftfahrzeug mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Fahrstreifen 2.1 .1 der Fahrbahn 2.1 fährt, ist der Kernbereich 6 im Vergleich zu den Fig. 1 b und 1 c weniger breit ausgebildet und weist eine höhere zweite Lichtintensität als bei den zu den Fig. 1 b und 1 c korrespondierenden Fahrzeugzuständen, nämlich bei einer relativ zu der zur Fig. 1 a korrespondierenden Fahrzeuggeschwindigkeit reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, auf.

Der Fahrzeugführer bremst das Kraftfahrzeug ab und die Lichtsteuerung des Kraftfahrzeugs steuert die Hauptscheinwerfer in Abhängigkeit der veränderten Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs derart an, dass der Kernbereich 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 breiter als in Fig. 1 a ausgebildet ist. Siehe Fig. 1 b. Während der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug weiter abbremst, werden auch die Hauptscheinwerfer des Kraftfahrzeugs derart angesteuert, dass der Kernbereich 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 weiter breiter wird; siehe Fig. 1 c. Dabei zeigen die Fig. 1 a bis 1 c lediglich beispielhaft drei Momentaufnahmen bei dem erläuterten Abbremsen des Kraftfahrzeugs.

Die Ansteuerung der Hauptscheinwerfer zur Erzeugung der aus den Fig. 1 a bis 1 c entnehmbaren Lichtverteilung erfolgt dabei kontinuierlich, also im Wesentlichen stufenlos. Siehe hierzu auch die Fig. 4a, in der die Veränderung der Breite b des Kernbereichs 6 in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit v dargestellt ist. Die Breite b des Kernbereichs 6 nimmt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v zu. Ferner sei auf die Fig. 4c hingewiesen, in der die Veränderung der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit v dargestellt ist. Die zweite Lichtintensität I des Kernbereichs 6 nimmt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v ab. Entsprechend würde ein Punkt in dem Diagramm ganz rechts auf der Kurve zu der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 1 a korrespondieren und ein Punkt in dem Diagramm ganz links auf der Kurve zu der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 1 c korrespondieren.

Die Höhe h und die Position des Kernbereichs 6 bleiben während des Abbremsen des Kraftfahrzeugs unverändert. Siehe hierzu ebenfalls die Fig. 1 a bis 1 c. Wie ebenfalls aus den Fig. 1 a bis 1 c hervorgeht, ist der Kernbereich 6 von dem Mantelbereich 4 weitestgehend eingeschlossen. Lediglich in der Bildebene von Fig. 1 a bis 1 c oben und unten bildet der Kernbereich 6 gemeinsam mit dem Mantelbereich 4 einen Rand zu dem mittels der Hauptscheinwerfer nicht beleuchteten Fahrzeugfrontumfeld 2 aus.

Nachfolgend sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Fig. 2 bis 4 näher erläutert. Die Erläuterungen sind dabei jedoch auf die Unterschiede zu dem oder den vorausgegangenen Ausführungsbeispiel/Ausführungsbeispielen begrenzt. Gleiche oder gleichwirkende Objekte sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 2a bis 2c zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Analog zu dem ersten Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 2a bis 2c eine Fahrsituation dargestellt, bei der das Kraftfahrzeug von dem Fahrzeugführer abgebremst wird. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel wird mittels der Lichtsteuerung und in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nicht lediglich die Breite b des Kernbereichs 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 verändert, sondern auch die Höhe h und die Position des Kernbereichs 6 relativ zu dem Mantelbereich 4. Fig. 2a korrespondiert dabei, analog zu dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 1 a, zu einem Fahrzeugzustand einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit. Während der Kernbereich 6 des zweiten Ausführungsbeispiels bei der zur Fig. 2a korrespondierenden hohen Fahrzeuggeschwindigkeit nach Breite b und horizontaler Position dem Kernbereich 6 des ersten Ausführungsbeispiels entspricht, vergleiche Fig. 1 a, sind die Höhe h und die vertikale Position des Kernbereichs 6 von der des ersten Ausführungsbeispiels verschieden. Dabei entspricht die vertikale Position des Kernbereichs 6 der vertikalen Lage des Flächenschwerpunkts der in der Bildebene von Fig. 2a bis 2c dargestellten Fläche des Kernbereichs 6 entlang des Doppelpfeils h. Der horizontalen Position des Kernbereichs 6 entspricht die horizontale Lage des Flächenschwerpunkts des Kernbereichs 6 entlang des Doppelpfeils b.

Der Kernbereich 6 ist relativ zu dem Mantelbereich 4 gemäß Fig. 2a in Richtung Fernbereich des Kraftfahrzeugs, also in Richtung von dem Kraftfahrzeug weg, positioniert. Analog zu dem ersten Ausführungsbeispiel bremst der Fahrzeugführer das Kraftfahr- zeug ab. Die Lichtsteuerung steuert die beiden Hauptscheinwerfer derart an, dass der Kernbereich 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 breiter und niedriger wird. Auch die vertikale Position des Kernbereichs 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 verändert sich von der ursprünglichen Ausrichtung in Richtung des Fernbereichs des Kraftfahrzeugs in Richtung des Nahbereichs des Kraftfahrzeugs, also in Richtung auf das Kraftfahrzeug hin. Siehe hierzu die Fig. 2b und 2c im Vergleich zu der Fig. 2a. Wie aus den Fig. 2a bis 2c auch hervorgeht, bleibt die horizontale Position des Kernbereichs 6 konstant.

Die Ansteuerung der Hauptscheinwerfer mittels der Lichtsteuerung zur Erzeugung der aus den Fig. 2a bis 2c entnehmbaren Lichtverteilung erfolgt dabei wieder kontinuierlich, also im Wesentlichen stufenlos. Siehe hierzu wiederum die Fig. 4a und die Fig. 4c. Die Breite b des Kernbereichs 6 nimmt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v zu; Fig. 4a. Die zweite Lichtintensität I des Kernbereichs 6 nimmt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v ab; Fig. 4c. Entsprechend würde ein Punkt in dem Diagramm ganz rechts auf der Kurve zu der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 2a korrespondieren und ein Punkt in dem Diagramm ganz links auf der Kurve zu der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 2c korrespondieren.

Darüber hinaus sei auf die Fig. 4b verwiesen, in der die Veränderung der Höhe des Kernbereichs 6 in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt ist. Analog zu der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 nimmt die Höhe h des Kernbereichs 6 mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v ab. Entsprechend würde ein Punkt in dem Diagramm ganz rechts auf der Kurve zu der Höhe h des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 2a korrespondieren und ein Punkt in dem Diagramm ganz links auf der Kurve zu der Höhe h des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 2c korrespondieren.

Die Fig. 3a bis 3c zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im Unterschied zu den beiden vorgenannten Ausführungsbeispielen wird das Kraftfahrzeug von dem Fahrzeugführer nicht abgebremst, sondern von diesem in eine Kurvenfahrt überführt. Anders als bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ändert sich die Breite b des Kernbereichs 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 in dem Verlauf der Kurvenfahrt nicht. Auch die Höhe h des Kernbereichs 6 und die vertikale Position des Kernbereichs 6 bleiben relativ zu dem Mantelbereich 4 konstant. Stattdessen ändert sich in dem dritten Ausführungsbeispiel die horizontale Position des Kernbereichs 6 relativ zu dem Mantelbereich 4. Vor der Kurvenfahrt ist die Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds identisch zu der Beleuchtung des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 a; siehe Fig. 3a. Während der Kurvenfahrt wird die horizontale Position des in seinen Dimensionen b, h unveränderten Kernbereichs 6 in der Bildebene der Fig. 3a bis 3c entlang des Doppelpfeils b nach rechts verschoben, um auf diese Weise die Kurve besser zu beleuchten.

Ferner sind Computerprogrammprodukte eingeschlossen, umfassend Befehle, die bewirken, dass die Beleuchtungseinheit die Verfahrensschritte des Verfahrens nach einem der Ausführungsbeispiele ausführt. Gleiches gilt für computerlesbare Medien, auf denen derartige Computerprogrammprodukte gespeichert sind.

Die Erfindung ist nicht auf die vorliegenden Ausführungsbeispiele begrenzt. Beispielsweise sind auch andere dem Fachmann bekannte Fahrzeugzustände und Fahrzeugfrontumfelder denkbar, bei denen die Erfindung vorteilhaft einsetzbar ist.

Darüber hinaus ist es möglich, dass die Lichtsteuerung den oder die Hauptscheinwerfer derart ansteuert, dass die erste Lichtintensität und die zweite Lichtintensität in einem Übergangsbereich von dem Kernbereich zu dem Mantelbereich stufenweise oder stufenlos einander angeglichen werden.

Ferner kann vorgesehen sein, dass die Unterstützungsfunktion in Abhängigkeit von mindestens einem der Eingangssignale der Lichtsteuerung von der mindestens einen Erkennungseinrichtung von einem Deaktivierungszustand in den Aktivierungszustand und/oder von einem Aktivierungszustand in einen Deaktivierungszustand überführt wird. Die mindestens eine Erkennungseinrichtung kann auf vielfältige dem Fachmann bekannte und geeignete Weise ausgebildet sein. Beispielsweise als Frontkamera, Radar, Lidar, Navigationssystem oder als Lenkwinkelsensor. Auch Kombinationen der bekannten Technologien sind denkbar und je nach Anwendungsfall sinnvoll.

Auch die mittels der mindestens einen Erkennungseinrichtung erfassten Parameter sind in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Beispielsweise kann detektiert werden, um welchen Straßentyp es sich bei der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn handelt, um so ein streckenabhängiges Blickverhalten des Fahrzeugführers des Fahrzeugs mit in die Lichtsteuerung einzubeziehen. So unterschiedlich wie das Blickverhalten des Fahrzeugführers bei einer Fahrt auf einer Straße in der Stadt, einer Landstraße oder einer Autobahn ist, so verschieden kann dann auch die Lichtsteuerung den Mantelbereich und den Kernbereich streckenabhängig anpassen. Auch kann beispielsweise in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ein zu erwartender Sichtweitebereich des Fahrzeugführers abgeschätzt und in die vorgenannte Lichtsteuerung mit einbezogen werden. Auch die Streckencharakteristik, also ob die Fahrbahn des Fahrzeugs kurvig oder gerade verläuft, ob das Blickfeld des Fahrzeugführers frei oder blockiert ist, ob der vorausliegende Streckenabschnitt ein Gefährdungspotential aufweist oder dergleichen, kann mit in die Lichtsteuerung einbezogen werden. Gleiches gilt für das Fahrverhalten des Fahrzeugführers des Fahrzeugs. Je nachdem, welcher der möglichen Fahrzeugführer des Fahrzeugs mittels einer geeigneten Fahrzeugzustandserkennung identifiziert worden ist, können die Vorlieben und Bedürfnisse des aktuellen Fahrzeugführers bei der Lichtsteuerung berücksichtigt werden.

Der Mantelbereich ist nach Dimension und/oder Position und/oder erster Lichtintensität in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar einstellbar. Beispielsweise ist es denkbar, dass der Mantelbereich nach Dimension und/oder Position und/oder erster Lichtintensität teilweise in Abhängigkeit der Einstellung der Dimension und/oder der Position und/oder der zweiten Lichtintensität des Kernbereichs einstellbar ist.„Teilweise" meint, dass lediglich ein Teil aus der zu dem Mantelbereich korrespondierenden Gruppe aus Dimension, Position und erster Lichtintensität abhängig von der mittels der Lichtsteuerung eingestellten und zu dem Kernbereich korrespondierenden Gruppe aus Dimension, Position und zweiter Lichtintensität ausgebildet ist. Denkbar ist dabei auch, dass beispielsweise die Breite und die Höhe des Mantelbereichs und/oder die vertikale und die horizontale Position des Mantelbereichs jeweils voneinander verschieden behandelt werden.

Bezugszeichenliste

2 Fahrzeutfrontumfeld

2.1 Fahrbahn des Fahrzeugs in dem Fahrzeugfrontumfeld 2

2.1 .1 Fahrstreifen des Kraftfahrzeugs der Fahrbahn 2.1

2.1 .2 Fahrstreifen des Gegenverkehrs der Fahrbahn 2.1

2.2 Randumfeld des Fahrzeugfrontumfelds 2

4 Mantelbereich

6 Kernbereich