Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltαetriebes

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, das innerhalb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Nutzfahrzeugs, im Kraftfluss zwischen einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor und einem Achsantrieb einer Antriebsachse oder einem Verteilergetriebe angeordnet ist, wobei die aktuelle Fahrbahnneigung ermittelt wird und nach einer Einfahrt in eine Gefällstrecke zur Erhöhung der Bremswirkung des Antriebsmotors und/oder einer Dauerbremse in einen niedrigeren Gang sowie spätestens nach einem übergang in den Zugbetrieb oder nach der Einfahrt in eine Ebene in einen höheren Gang geschaltet wird.

Bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem automatisierten Stufenschaltgetriebe, wie einem automatisierten Schaltgetriebe, einem automatisierten Doppelkupplungsgetriebe oder einem Wandler-Automatgetriebe ausgerüstet ist, wird nach der Einfahrt in eine Gefällstrecke ein niedrigerer Gang eingelegt, um nach dem übergang in den Schubbetrieb die Drehzahl des dann mit Schubabschaltung, also ohne Kraftstoffeinspritzung, betriebenen Antriebsmotors zu erhöhen. Durch die erhöhte Drehzahl des Antriebsmotors steigt das Schleppmoment und damit die Bremswirkung des Antriebsmotors an. Zudem wird die durch das Schleppmoment des Antriebsmotors an den Antriebsrädern bewirkte Bremskraft durch die höhere übersetzung des niedrigeren Gangs zusätzlich erhöht.

Ist das Kraftfahrzeug, wie bei schweren Nutzfahrzeugen üblich, mit einer Dauerbremse, wie einem elektromagnetischen oder hydrodynamischen Retar- der, ausgerüstet, wird diese beim Befahren steiler und/oder längerer Gefällstrecken zusätzlich aktiviert, welches manuell durch den Fahrer oder auch automatisch durch ein elektronisches Steuerungsgerät erfolgen kann. Bei einer primär-

seitigen, also an der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes angeordneten Dauerbremse, vergrößert sich mit der erhöhten Drehzahl des Antriebsmotors sowohl deren Bremswirkung als auch deren durch die Kühlung begrenzte Bremskapazität. Bei einer sekundärseitigen, das heißt an der Ausgangswelle des Stufenschaltgetriebes angeordneten Dauerbremse erhöht sich mit der erhöhten Drehzahl des Antriebsmotors dagegen nur deren Bremskapazität, sofern die Kühlung der Dauerbremse mit der Kühlung des Antriebsmotors gekoppelt ist, was z.B. bei einem als Intarder bezeichneten Sekundärretarder der Fall ist, bei dem der ölkreislauf mit dem des Stufenschaltgetriebes und der über einen Wärmetauscher mit dem ölkreislauf in Verbindung stehende Kühlwasserkreislauf mit dem des Antriebsmotors gekoppelt ist. Eine entsprechende automatische Rückschaltung erfolgt in Abhängigkeit geeigneter Betriebsparameter, wie dem Fahrbahngefälle, der Fahrzeugmasse und einer Bremsanforderung des Fahrers.

Eine entsprechende Getriebesteuerung ist aus der DE 33 34 718 A1 bekannt. Diese Getriebesteuerung weist Einrichtungen zur Ermittlung der Fahrbahnneigung (Fahrbahnsteigung bzw. Fahrbahngefälle), der Fahrzeugmasse, des Motormomentes und eines für einen beschleunigungslosen Antrieb des Kraftfahrzeugs erforderlichen stationären Momentes auf. Mittels einer Gefällegangzuordnung wird jedem Fahrbahngefälle ein optimal passender Gang zugeordnet, mit dem das Gefälle ohne eine zusätzliche Betätigung der Betriebsbremse mit konstanter Fahrgeschwindigkeit befahren werden kann, wobei die Benutzung einer gegebenenfalls vorhandenen Dauerbremse berücksichtigt wird. Eine Schaltung in den optimalen Gang wird entweder dem Fahrer empfohlen, z.B. mittels einer entsprechenden Sollganganzeige, oder automatisch ausgelöst. Eine Schaltung in den optimalen Gang wird dann gesperrt, wenn der Fahrer beim Befahren eines Gefälles das Fahrpedal betätigt oder das Gefälle gerade deutlich kleiner wird.

Außerdem ist in der US 5,231 ,897 eine entsprechende Steuerungseinrichtung eines Automatgetriebes beschrieben, bei der aus der Fahrzeugbeschleunigung und dem Drehmoment des Antriebsmotors der aktuelle Fahrwiderstand berechnet wird. Wenn der aktuelle Fahrwiderstand einen oberen ersten Grenzwert überschreitet, wird daraus eine Bergauffahrt erkannt und eine Hochschaltung verhindert. Wenn der aktuelle Fahrwiderstand einen unteren zweiten Grenzwert unterschreitet, wird daraus eine Bergabfahrt erkannt und zur Erzielung einer Bremswirkung des Antriebsmotors eine Rückschaltung ausgelöst.

In der DE 44 40 706 C2 wird ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes vorgeschlagen, nach dem aus der erfassten Fahrbahnneigung und dem ermittelten Streckenprofil ein effektiver Bergfaktor bestimmt wird, der als Interpolationsfaktor verwendet wird. Bei einer erkannten Bergauffahrt werden die aktuell verwendeten Schaltkennlinien jeweils durch eine Interpolation zwischen einer Schaltkennlinie für eine Fahrt in der Ebene und einer Schaltkennlinie für eine Fahrt bei extremer Fahrbahnsteigung ermittelt. Bei einer erkannten Bergabfahrt werden die aktuell verwendeten Schaltkennlinien jeweils durch eine Interpolation zwischen einer Schaltkennlinie für eine Fahrt in der Ebene und einer Schaltkennlinie für eine Fahrt bei extremem Fahrbahngefälle ermittelt.

Eine Hochschaltung erfolgt beim Stand der Technik erst nach dem übergang in den Zugbetrieb, also wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt oder eine eingeschaltete Geschwindigkeitsregelanlage die Kraftstoffeinspritzung des Antriebsmotors automatisch eingeschaltet hat. Ausnahmsweise kann eine Hochschaltung bei aktivierter Schubabschaltung des Antriebsmotors beim Befahren einer Gefällstrecke auch automatisch als Schutzschaltung ausgelöst werden, wenn die Drehzahl des Antriebsmotors, z.B. aufgrund einer Einfahrt in eine sehr steile Gefällstrecke oder wegen einer hohen Fahrzeugmasse, eine kritische obere Drehzahlgrenze erreicht oder überschritten hat. Nachteilig an

einer erst nach der Einfahrt in eine Ebene oder nach dem übergang in den Zugbetrieb erfolgenden Hochschaltung ist, dass der Schwung des Kraftfahrzeugs, also die auf das Kraftfahrzeug wirksame Hangabtriebskraft, im Gefälleauslauf nur unzureichend genutzt wird, um das Kraftfahrzeug im Gefälleauslauf und zu Beginn der daran anschließenden Ebene oder einem neuen Anstieg anzutreiben. Dadurch wird der Schubbetrieb relativ früh beendet und die Kraftstoffeinspritzung wieder eingeschaltet, was einen unnötig hohen Kraftstoffverbrauch bewirkt. Zudem ist die Lärmentwicklung des Antriebsmotors im Gefälleauslauf aufgrund der durch den niedrigeren Gang bedingten hohen Motordrehzahl nachteilig hoch.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes der eingangs genannten Art anzugeben, mit dem das Schaltverhalten des Stufenschaltgetriebes im Gefälleauslauf im Hinblick auf einen geringeren Kraftstoffverbrauch und niedrigere Lärmemissionen verbessert werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Weiterbildungen den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, das innerhalb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Nutzfahrzeugs, im Kraftfluss zwischen einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor und einem Achsantrieb einer Antriebsachse oder einem Verteilergetriebe angeordnet ist, wobei die aktuelle Fahrbahnneigung ermittelt wird und nach einer Einfahrt in eine Gefällstrecke zur Erhöhung der Bremswirkung des Antriebsmotors und/oder einer Dauerbremse in einen niedrigeren Gang sowie spätestens nach einem übergang in den Zugbetrieb oder nach der Einfahrt in eine Ebene in einen höheren Gang geschaltet wird. Zusätzlich ist

vorgesehen, dass spätestens nach der Einfahrt in die Gefällstrecke und/oder nach dem übergang in den Schubbetrieb eine Erkennungsfunktion zur Ermittlung eines Gefälleauslaufs gestartet wird, und dass bei einem erkannten Gefälleauslauf schon vor der Einfahrt in die Ebene und/oder vor dem übergang in den Zugbetrieb im Schubbetrieb in einen höheren Gang geschaltet, also eine Schubhochschaltung durchgeführt wird.

Gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, wie ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe oder ein Wandler-Automatgetriebe, das innerhalb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor und einem Achsantrieb einer Antriebsachse oder einem Verteilergetriebe angeordnet ist, wobei die aktuelle Fahrbahnneigung (Fahrbahnsteigung bzw. Fahrbahngefälle) ermittelt wird und nach einer Einfahrt in eine Gefällstrecke zur Erhöhung der Bremswirkung des Antriebsmotors und/oder einer Dauerbremse in einen niedrigeren Gang sowie spätestens nach einem übergang in den Zugbetrieb oder nach der Einfahrt in eine Ebene in einen höheren Gang geschaltet wird. Außerdem ist vorgesehen, dass spätestens nach der Einfahrt in die Gefällstrecke und/oder nach dem übergang in den Schubbetrieb eine Erkennungsfunktion zur Ermittlung eines Gefälleauslaufs gestartet wird, und dass bei einem erkannten Gefälleauslauf schon vor der Einfahrt in die Ebene und/oder vor dem übergang in den Zugbetrieb im Schubbetrieb in einen höheren Gang geschaltet, also eine Schubhochschaltung durchgeführt wird.

Es wird somit während des übergangs vom Gefälle zur Ebene eine Schubhochschaltung durchgeführt. Hierdurch wird die Drehzahl des Antriebsmotors und eines gegebenenfalls vorhandenen Primärretarders um den übersetzungssprung zwischen dem zuvor eingelegten niedrigeren Gang und dem aktuell eingelegten höheren Gang abgesenkt. Dies führt, neben einer Absen-

kung der Lärmemissionen des Antriebsmotors und des Stufenschaltgetriebes, zu einer Reduzierung des Schleppmomentes des Antriebsmotors und des Bremsmomentes des Primärretarders. Demzufolge wird das Kraftfahrzeug beim Durchfahren des Gefälleauslaufs aufgrund der insgesamt geringeren Bremskräfte im Schubbetrieb zumindest geringfügig beschleunigt bzw. in der sich anschließenden Ebene nicht so stark abgebremst, so dass der übergang in den Zugbetrieb beim anschließenden Befahren der Ebene im Vergleich zu bisherigen Steuerungsverfahren deutlich später erfolgt. Daraus können sich, besonders wenn das Streckenprofil der befahrenen Fahrstrecke häufige Wechsel zwischen bergigen und ebenen Abschnitten aufweist, deutliche Kraftstoffeinsparungen ergeben. Zudem wird der Fahrer durch eine derartige, automatisch ausgelöste Hochschaltung von der Wahl des optimalen Gangs entlastet und kann sich besser auf die Beobachtung des Verkehrsgeschehens konzentrieren.

Um den Gefälleauslauf mit hoher Zuverlässigkeit bestimmen zu können, umfasst die Erkennungsfunktion bevorzugt eine erste Teilfunktion zur Ermittlung einer Gefällstrecke und eine zweite Teilfunktion zur Ermittlung einer Ebene, wobei die erste Teilfunktion spätestens nach der Einfahrt in die Gefällstrecke und/oder nach dem übergang in den Schubbetrieb gestartet wird, die erste Teilfunktion beendet und die zweite Teilfunktion gestartet wird, wenn in der ersten Teilfunktion ein Gefälle erkannt wird, und die zweite Teilfunktion beendet und die Schaltung in einen höheren Gang ausgelöst wird, wenn in der zweiten Teilfunktion eine Ebene erkannt wird.

Der Aufteilung der Erkennungsfunktion in die beiden genannten Teilfunktionen liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein Gefälleauslauf im übergang zwischen einer Gefällstrecke und einer Ebene liegt. Wird zunächst eine Gefällstrecke, deren Fahrbahnneigung N _FB zumeist gewisse Schwankungen aufweist, und kurz darauf eine Ebene, deren Fahrbahnneigung N _FB ebenfalls in gewissem Umfang Schwankungen aufweist, relativ sicher erkannt, so befindet

sich das Kraftfahrzeug mit hoher Sicherheit gerade in einem Gefälleauslauf am Anfang einer Ebene, und die Schubrückschaltung kann gefahrlos ausgelöst werden.

Die erste Teilfunktion, in der die Beobachtung auf ein gegebenenfalls vorliegendes Gefälle erfolgt, ist bevorzugt derart aufgebaut, dass mit Ausnahme des Start- und Initialisierungsschrittes (Schritte a und b) bis zur Ermittlung eines Gefälles die folgenden Schritte in einem festgelegten Zeittakt wiederholt durchlaufen werden: a) Start der ersten Teilfunktion (Beobachtung auf Gefälle), b) Setzen eines Beobachtungszählers Z _B/G auf einen positiven Startwert ZB/G_O (Z _B /G = Z _B /G_O > 0, Initialisierung), c) Ermitteln der aktuellen Fahrbahnneigung N _FB , d) Ermitteln eines aktuellen Zählehnkrementes I _B/G in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrbahnneigung N _F B ( IB/G = f(N _F ß) ), wobei eine Fahrbahnsteigung (N _F B > 0) ein positives Zählerinkrement (I _B/G > 0), eine Ebene (N _F B ~ 0) ein Nullinkrement (I _B/G ~ 0) und ein Fahrbahngefälle (N _FB < 0) ein negatives Zählerinkrement (I _B/G < 0) ergibt, e) Addition des Zählerinkrementes I _B/G ZU dem Beobachtungszähler Z _B/G f) Beenden der ersten Teilfunktion, wenn der Beobachtungszähler Z _B/G den Wert Null erreicht oder unterschritten hat (Z _B/G ≤ 0, Gefälle gilt als erkannt).

Die zweite Teilfunktion, in der die Beobachtung auf eine gegebenenfalls vorliegende Ebene erfolgt, ist bevorzugt in ähnlicher Weise derart aufgebaut, dass mit Ausnahme des Start- und Initialisierungsschrittes (Schritte g und h) bis zur Ermittlung des Vorliegens einer Ebene die folgenden Schritte in einem festgelegten Zeittakt wiederholt durchlaufen werden: g) Start der zweiten Teilfunktion (Beobachtung auf Vorliegen einer Ebene),

h) Setzen eines Beobachtungszählers Z _B/E auf einen positiven Startwert ZB/E_O (ZB/E = Z _B /E_O > 0, Initialisierung), i) Ermitteln der aktuellen Fahrbahnneigung N _FB , j) Ermitteln eines aktuellen Zählehnkrementes I _B/E in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrbahnneigung N _F B ( ϊB/E = f(N _F ß) ), wobei eine im Betrag außerhalb eines nahe Null liegenden Neigungsgrenzwertes ±N _Gr oder einer diesbezüglichen Grenzwertspanne liegende Fahrbahnneigung N _FB (|N _FB | > |±N _Gr | ) ein positives Zählerinkrement (I _B /E > 0), eine im Betrag den Neigungsgrenzwert ±N _Gr treffende Fahrbahnneigung N _FB (|N _FB | = |±N _Gr | ) ein Nullinkrement (IB/E ~ 0) und eine im Betrag innerhalb des Neigungsgrenzwertes N _Gr oder einer diesbezüglichen Grenzwertspanne (|N _FB | < |±N _Gr | ) liegende Fahrbahnneigung N _FB ein negatives Zählerinkrement (IB/E < 0) ergibt, k) Addition des Zählerinkrementes I _B/E zu dem Beobachtungszähler Z _B/E

I) Beenden der zweiten Teilfunktion, wenn der Beobachtungszähler Z _B/E den Wert Null erreicht oder unterschritten hat (Z _B/E ≤ 0, Ebene gilt als erkannt).

In beiden Teilfunktionen wird demnach der jeweils mit einem positiven Startwert Z _B / _G _o bzw. Z _B /E_O beginnende Beobachtungszähler Z _B / _G bzw. Z _B /E schrittweise reduziert, wenn in der ersten Teilfunktion die Fahrbahnneigung N _FB negativ ist, das heißt ein Gefälle vorliegt (N _FB < 0 → I _B/G < 0), und wenn in der zweiten Teilfunktion die Fahrbahnneigung N _FB in etwa gleich Null ist, also eine Ebene vorliegt (N _FB ~ 0 → I _B/E < 0). Liegen dagegen Abweichungen von dem jeweiligen Idealverlauf der Fahrbahnneigung N _FB vor, so wird das Zählerinkrement jeweils größer oder gleich Null (N _FB > 0 → I _B / _G > 0; N _FB ≠ 0 → I _B/E ≥ 0). Der jeweilige Beobachtungszähler Z _B/G bzw. Z _B/E wird dann entweder wieder schrittweise vergrößert oder er bleibt im Wert konstant.

Hierdurch wird das von der Fahrbahnneigung N _FB gebildete Eingangssignal implizit geglättet, also einer Tiefpassfilterung unterzogen. Dadurch wird erreicht, dass in der Praxis vorhandene änderungen bzw. Schwankungen der Fahrbahnneigung N _FB nicht zu einer irrtümlichen Erkennung eines Gefälles oder einer Ebene führen können, sondern die Ermittlung des Gefälles bzw. der Ebene und damit des Gefälleauslaufs mit hoher Genauigkeit erfolgt. Da die beiden Teilfunktionen zeitlich hintereinander ablaufen, können innerhalb des Steuerprogramms für die Beobachtungszähler (Z _B/G , Z _B/E ) und die Zählerinkre- mente (I _B /G, IB/E) jeweils identische Variablen verwendet werden.

Die Fahrbahnneigung N _FB kann beispielsweise mittels einer Neigungssensoranordnung ermittelt werden. Da dies aber einen hohen sensorischen und rechnerischen Aufwand erfordert, um die Fahrbahnneigung N _FB mit einer ausreichend hohen Genauigkeit zu bestimmen, wird die Fahrbahnneigung N _FB bevorzugt mit den verfügbaren Werten des aktuellen Schleppmomentes M _M < 0 des Antriebsmotors, des aktuellen Bremsmomentes M _0Br einer aktivierten Dauerbremse, der aktuellen Fahrgeschwindigkeit v _F und der aktuellen Fahrbeschleunigung a _F aus der an sich bekannten Bewegungsgleichung berechnet.

Die Bewegungsgleichung eines Kraftfahrzeugs lautet in allgemeiner Form

m _F zg * a _F = Fzug - FpBr ^~ Fw ,

wobei mit m _Fzg die Fahrzeugmasse des Kraftfahrzeugs, mit a _F die Fahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, mit F _Zug die von dem Antriebsmotor auf die Antriebsräder übertragene und im Schubbetrieb negative Zugkraft, mit F ₀ Br die von einer Dauerbremse (Retarder) auf die Antriebsräder übertragene Bremskraft und mit F _w der Fahrwiderstand bezeichnet sind.

Bei stationärer, also unbeschleunigter Fahrt des Kraftfahrzeugs vereinfacht sich die Bewegungsgleichung zu: ■

Mit dem in diesem Fall als Schleppmoment negativen Antriebsmoment M _M des Antriebsmotors, der übersetzung i _Ha der Antriebsachse, dem dynamischen Reifenradius r _dyn der Antriebsräder, der übersetzung i _G des Stufenschaltgetriebes in dem eingelegten Gang und dem Wirkungsgrad η _Atr des Antriebsstrangs gilt für die Zugkraft F _Zug die Gleichung:

Fzug = M _M * ihla / r _d yn * iθ * ηAtr ■

Unter der Annahme eines an der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes angeordneten Primärretarders als Dauerbremse kann die Bremskraft F ₀ Br der Dauerbremse mit deren Bremsmoment M ₀ Br als

FuBr = M ₀ Br * ihla / Tdyn * \G * ηAtr

angegeben werden. Der Fahrwiderstand F _w setzt sich additiv aus dem Luftwiderstand Fι_uft, dem Rollwiderstand F _Rθ ιι und dem bei einer Bergabfahrt negativen, also antreibenden Steigungswiderstand F _ste i _g zusammen zur Gleichung

Fw = F Luft + F Roll + Fsteig ■

Mit dem Luftwiderstandsbeiwert c _w , der Querschnittsfläche A _Fzg des Kraftfahrzeugs, der Luftdichte p und der Fahrgeschwindigkeit v _F des Kraftfahrzeugs ergibt sich der Luftwiderstand F _LU ft zu:

FLU« = Cw * A _Fzg * p / 2 * VF ² .

Der Rollwiderstand F _Ro n kann mit der Rollwiderstandszahl f _Ro n, der Erdbeschleunigung g und dem Längsneigungswinkel CC _FB der Fahrbahn mit

FRON = fRoii * m _Fz g * g * cos (CCFB)

angegeben werden. Der Steigungswiderstand F _ste i _g ergibt sich entsprechend zu

Fsteig = m _Fzg * g * sin (α _FB ) ,

wobei sich bei der hier betrachteten Bergabfahrt das negative Vorzeichen des Steigungswiderstands Fsteig aus dem Vorzeichen des bei einem Gefälle negativen Längsneigungswinkels CC _FB der Fahrbahn ergibt. Somit ergibt sich die Gleichung

0 = (MM - M ₀ Br) * iHa / r _dyn * io * h _Atr - c _w * ηAtr * P / 2 * v _F ² - m _Fz g * g * ( fRoii *cos (α _F B) + sin (CC _F B) ) ,

aus der die Fahrbahnneigung N _FB mit einer Näherungsbeziehung für den Sinus und den Kosinus des Längsneigungswinkels CC _FB oder mit einem Iterationsverfahren und jeweils mit der Beziehung

N _FB [%] = 100 * arctan (α _FB [°])

berechnet werden kann.

Wenn ein erfasster Betriebsparameter mit geringem Risikopotential vorübergehend einen kritischen Grenzwert erreicht oder überschritten hat, wird die zweite Teilfunktion zweckmäßig eingefroren bzw. unterbrochen und damit die Ermittlung des Vorliegens einer Fahrwegebene ausgesetzt. Wenn der

betreffende Betriebsparameter danach den kritischen Grenzwert wieder unterschritten hat, kann die zweite Teilfunktion wieder weitergeführt werden.

Das Einfrieren bzw. nicht aktivieren der zweiten Teilfunktion kann auf einfache Weise dadurch erfolgen, dass das Zählerinkrement I _B/E softwarebezogen so lange gleich Null gesetzt wird (I _B/E = 0), bis der betreffende Betriebsparameter den kritischen Grenzwert wieder unterschritten hat. Dadurch behält der Beobachtungszähler Z _B/E seinen zuletzt erreichten Wert solange unverändert bei.

In dieser Hinsicht ist es zweckmäßig, dass die zweite Teilfunktion unterbrochen wird, wenn das aktuelle Bremsmoment M _0Br einer aktivierten Dauerbremse eine vorbestimmte kritische Obergrenze (z.B. 80%) bezüglich der maximalen Bremskapazität M _DBr _ _max der Dauerbremse überschritten hat. Hierdurch wird erreicht, dass die drehzahlabhängige Bremskapazität M _D Br_max der Dauerbremse durch die an sich vorgesehene Schubrückschaltung nicht reduziert wird, und dass bei einer gegebenenfalls an die erkannte Ebene anschließenden Gefällstrecke eine ausreichend hohe Kapazitätsreserve der Dauerbremse für eine bedarfsweise stärkere Verzögerung des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht.

Ebenso wird die zweite Teilfunktion zweckmäßig dann unterbrochen, wenn mittels eines aktivierten Abstandregelsystems (ACC = adaptive cruise control) ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit v _F/a und einem Abstand δs ermittelt wird, die eine unterhalb einer kritischen Einholzeit δtkrit liegende Einholzeit δts ergeben (δts = δs / (v _F - v _F / _a ) < δtkrit) ■ Hierdurch wird eine mögliche Schubhochschaltung unterdrückt, um eine dadurch bedingte zu schnelle und möglicherweise gefährliche Annäherung an das vorausfahrende Kraftfahrzeug zu vermeiden.

Wenn die Dauer δt _fr des unterbrochenen Zustands der zweiten Teilfunktion jedoch eine vorab festgelegte Grenzdauer δtGr erreicht oder überschritten hat (δtf _r ≥ δt _Gr ), so wird die zweite Teilfunktion zweckmäßig komplett abgebrochen und bei erfüllten Startbedingungen, wie ein vorliegendes Gefälle und/oder ein vorliegender Schubbetrieb des Antriebsmotors, erneut die erste Teilfunktion gestartet, da sich in der Zwischenzeit größere änderungen der Betriebsbedingungen, wie z.B. eine stärker veränderte Fahrbahnneigung N _FB oder eine in größerem Umfang geänderte Fahrgeschwindigkeit v _F , eingestellt haben können.

Ebenso wird die zweite Teilfunktion vorteilhaft dann abgebrochen und bei erfüllten Startbedingungen erneut die erste Teilfunktion gestartet, wenn ein erfasster Betriebsparameter mit hohem Risikopotential eine wesentliche änderung erfahren hat.

Dies ist besonders dann der Fall, wenn ein nicht eingelegter Vorwärtsgang oder eine Schaltung des Stufenschaltgetriebes detektiert wird, wenn anhand einer Auslenkung des Bremspedals x _B p > 0 oder anhand eines erhöhten Bremsdruckes x _Br > 0 eine Betätigung der Betriebsbremse detektiert wird, oder wenn anhand eines positiven Antriebsmomentes M _M > 0 ein Zugbetrieb des Antriebsmotors festgestellt wird. In diesen Fällen liegt eine Betriebssituation mit einem manuellen Steuerungseingriff des Fahrers oder mit einem automatischen Steuerungseingriff der Getriebesteuerung oder einer Geschwindigkeitsregelanlage vor, in der eine Schubrückschaltung eher nachteilig ist und daher aus Sicherheitsgründen unterlassen wird.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser zeigt in

Fig. 1 ein Diagramm mit den Zeitverläufen der Fahrbahnneigung, eines

Beobachtungszählers, und eines Zählerinkrementes einer Erkennungsfunktion des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung ei¬

nes Gefälleauslaufs,

Fig. 2 eine Funktion zur Ermittlung des Zählerinkrementes bei einer ersten Teilfunktion der Erkennungsfunktion nach Fig. 1 , und

Fig. 3 eine Funktion zur Ermittlung des Zählerinkrementes bei einer zweiten Teilfunktion der Erkennungsfunktion nach Fig. 1.

In Fig. 1 sind die bei einem Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs erfassten Zeitverläufe einer bevorzugt mit dem aktuellen Schleppmoment M _M < 0 des Antriebsmotors, dem aktuellen Bremsmoment M _0Br einer Dauerbremse, der aktuellen Fahrgeschwindigkeit v _F , und der aktuellen Fahrbeschleunigung a _F aus der Bewegungsgleichung berechneten Fahrbahnsteigung N _FB , eines Beobachtungszählers Z _B und eines Zählerinkrementes I _B dargestellt. Der Beobachtungszähler Z _B und das Zählehnkrement I _B sind jeweils Bestandteil einer ersten Teilfunktion und einer zweiten Teilfunktion einer Erkennungsfunktion zur Ermittlung eines Gefälleauslaufs.

Die erste Teilfunktion dient zur Ermittlung eines Gefälles (N _FB < 0) und wird zum Zeitpunkt tθ gestartet, in dem z.B. die Startbedingungen eines aktuellen Fahrbahngefälles (N _FB < 0) und/oder eines aktuellen Schubbetriebs (M _M < 0) des Antriebsmotors vorliegen. Der Beobachtungszähler Z _B/G beginnt mit dem positiven Anfangswert Z _B/G _ _O = 10 ³ und wird in Schritten von vorliegend 0,1 Sekunden additiv mit dem Zählerinkrement I _B/G verändert, das als Funktion der Fahrbahnneigung N _FB bestimmt wird und Werte zwischen -10 und +10 annehmen kann.

Die hier verwendete Funktion zur Bestimmung des Zählerinkrementes I B/G ist in Fig. 2 abgebildet. Demzufolge nimmt das Zählerinkrement IB/G bei negativer Fahrbahnneigung N _FB < 0, also bei vorliegendem Fahrbahngefälle, den Wert -10 und bei positiver Fahrbahnneigung N _FB > 0, d.h. bei vorliegender Fahrbahnsteigung, den Wert +10 an. Im Nahbereich der Fahrbahnsteigung N _FB ~ 0, also bei vorliegender Ebene, springt der Wert des Zählerinkrementes I _B/G mit einer steilen Flanke von -10 auf +10 und nimmt bei einer Fahrbahnsteigung von exakt N _FB = 0 den Wert Null an.

Aufgrund des nach dem Zeitpunkt tθ in Fig. 1 vorliegenden Fahrbahngefälles (N _FB < 0) nimmt das Zählerinkrement I _B/G zunächst negative Werte an (I _B/G < 0), so dass der Beobachtungszähler Z _B/G stufenweise reduziert wird, bis dieser zum Zeitpunkt t1 den Wert Null erreicht. Bei Erreichen oder Unterschreiten des Wertes Null durch den Beobachtungszähler Z _B/G (Z _B/G ≤ 0) wird darauf geschlossen, dass das Fahrzeug eine Gefällestrecke befährt, worauf die erste Teilfunktion beendet ist und im Zeitpunkt t1 oder unmittelbar danach die zweite Teilfunktion gestartet wird.

Die zweite Teilfunktion dient zur Ermittlung des Beginns einer Ebene in der Fahrstrecke (N _FB ~ 0) und nutzt vorliegend dieselben Variablen Z _B und I _B wie die erste Teilfunktion. Der Beobachtungszähler Z _B/E beginnt erneut mit dem positiven Anfangswert Z _B/E _ _O = 10 ³ und wird wieder in Schritten von 0,1 Sekunden additiv mit dem Zählerinkrement I _B/E verändert, das ebenfalls als Funktion der Fahrbahnneigung N _FB bestimmt wird und Werte zwischen -10 und +10 annehmen kann.

Die in der zweiten Teilfunktion verwendete Funktion zur Bestimmung des Zählerinkrementes I _B/E unterscheidet sich jedoch wesentlich von derjenigen der ersten Teilfunktion und ist in Fig. 3 abgebildet. Demzufolge nimmt das Zählerinkrement I _B/E bei Fahrbahnneigungen, die außerhalb eines Neigungsgrenzwer-

tes von ±N _Gr bzw. außerhalb einer diesbezüglichen Grenzwertspanne (|N _FB | > |±N _Gγ |) liegen, den Wert +10 an, und bei Fahrbahnneigungen, die innerhalb des Neigungsgrenzwertes von ±N _Gr bzw. innerhalb einer diesbezüglichen Grenzwertspanne (|N _F B| < |±N _Gr |) liegen, den Wert -10 an. Im Nahbereich des Neigungsgrenzwertes (|N _F B| ~ |±NGγ|) springt der Wert des Zählerinkrementes I _B /E mit einer steilen Flanke von +10 auf -10 bzw. von -10 auf +10 und nimmt bei einer Fahrbahnsteigung von exakt |N _FB | = |±N _Gr | jeweils den Wert Null an.

Aufgrund einer nach dem Zeitpunkt t1 gemäß Fig. 1 zunächst vorliegenden negativen, im Betrag über dem Neigungsgrenzwert -N _Gr liegenden Fahrbahngefälles (|NFB| > |-NGγ|) nimmt das Zählehnkrement IB/E anfangs den Wert +10 an, so dass der Beobachtungszähler Z _B/E vorläufig auf seinem als Obergrenze verwendeten Anfangswert Z _B/E _ _O = 10 ³ stehen bleibt. Da sich das Fahrbahngefälle N _FB danach aber verringert und eine Zeit lang nahe Null verläuft (N _FB ~ 0), verändert sich das Zählerinkrement I _B/E nach einem Nulldurchgang auf den Wert -10, welches zu einer stufenweisen Reduzierung des Beobachtungszählers Z _B /E führt. Dadurch erreicht der Beobachtungszähler Z _B/E zum Zeitpunkt t2 den Wert Null, was als das Erkennen einer Ebene bzw. eines Gefälleauslauf gewertet wird. Demzufolge wird die zweite Teilfunktion zum Zeitpunkt t2 beendet und eine Schubhochschaltung ausgelöst.

Dadurch wird die Bremswirkung des Antriebsmotors reduziert, wodurch die im Gefälleauslauf noch vorhandene Hangabtriebskraft zumindest teilweise zum Antrieb des Kraftfahrzeugs in dem Gefälleauslauf und in der beginnenden Ebene genutzt wird. Hierdurch geht das Kraftfahrzeug später als bisher üblich in den Zugbetrieb über, welches besonders bei einem bergigen Streckenprofil zu deutlichen Kraftstoffeinsparungen führt.

Bezuqszeichen

a _F Fahrbeschleunigung

AFzg Querschnittsfläche

Cw Luftwiderstandsbeiwert

FDBγ Bremskraft einer Dauerbremse

F Luft Luftwiderstand fRoll Rollwiderstandszahl

FROII Rollwiderstand

Fstθig Steigungswiderstand

Fw Fahrwiderstand

Fzug Zugkraft des Antriebsmotors

Fw Fahrwiderstand g Erdbeschleunigung

I B/E Zählerinkrement

I ß/G Zählerinkrement io übersetzung des Stufenschaltgetriebes iHa übersetzung der Antriebsachse

M ₀ Br Bremsmoment einer Dauerbremse

MDBr_ma _x Maximale Bremskapazität einer Dauerbremse

MM Antriebsmoment, Schleppmoment des Antriebsmotors ^m Fzg Fahrzeugmasse

NFB Fahrbahnneigung in %

Nor Neigungsgrenzwert

PBr Bremsdruck

Tdyn Dynamischer Reifenradius t Zeit to Zeitpunkt t1 Zeitpunkt t2 Zeitpunkt

VF Fahrgeschwindigkeit des eigenen Kfz

v _F /a Fahrgeschwindigkeit eines vorausfahrenden Kfz

X _BP Bremspedalauslenkung

Z _B Beobachtungszähler

Z _B/E Beobachtungszähler

ZB/E_O Startwert von Z _B /E

Z _B/G Beobachtungszähler

ZB/G_O Startwert von Z _B /G α _Fß Fahrbahnneigung [°], Längsneigungswinkel

δs Abstand

δt _fr Dauer des unterbrochenen Zustands

δt _Gr Grenzdauer

δtkrit Kritische Einholzeit

δt _s Einholzeit η _A tr Wirkungsgrad des Antriebsstrangs p Luftdichte