Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Steer-by- Wire-Lenksystems für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Kraftfahrzeug, das dazu ausgebildet ist, dieses Verfahren auszuführen.

Bei Steer-by-Wire-Lenksystemen ist die Stellung der gelenkten Räder nicht direkt mit dem Lenkrad gekoppelt. Es besteht eine Verbindung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Rädern über elektrische Signale. Der Fahrerlenk wunsch wird von einem Lenkwinkelsensor abgegriffen und in Abhängigkeit des Fahrerlenkwunsches wird über einen Lenksteller die Stellung der gelenkten Räder geregelt. Eine mechanische Verbindung zu den Rädern ist nicht vorgesehen.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten beispielsweise unter 40 km/h wie z. B. beim Rangieren und Einparken des Kraftfahrzeuges ist es von Vorteil eine Hinterachslenkung zur Begünstigung der Manövrierfähigkeit und Verkleinerung des Wendekreises einzusetzen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems für ein Kraftfahrzeug anzugeben, das ohne Modifikation des Antriebs eine Hinterachslenkung bei niedrigen Geschwindigkeiten ermöglicht.

Diese Aufgabe wird von einem Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire- Lenksystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Steer-by-Wire- Lenksystem, das dazu ausgelegt ist, ein solches Verfahren auszuführen, gelöst. Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Demnach ist ein Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, wobei das Kraftfahrzeug zwei Achsen mit jeweils zwei Rädern umfasst, wobei die vorderen beiden Räder mittels einer Vorderradlenkung lenkbar sind und über eine zweite Lenkstange eines Lenksystems der Vorderradlenkung miteinander verbunden sind, die hinteren beiden Räder mittels einer Hinterradlenkung lenkbar sind und über eine erste Lenkstange eines Lenksystems der Hinterradlenkung miteinander verbunden sind und das Kraftfahrzeug einen einzigen Radantrieb umfasst, der einer der beiden Achsen zugeordnet ist und die beiden Räder der entsprechenden Achse über ein Differential antreibt, wobei das Kraftfahrzeug ein inboard- Bremssystem umfasst, und das Verfahren folgende Schritte umfasst:

• Überprüfen der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit,

• Für den Fall, dass eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit kleiner einer definierten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit vorliegt, Aktivieren einer Hinterachslenkung,

• wobei bei aktiver Hinterachslenkung folgende Schritte ausgeführt werden:

• Deaktivieren der Hinterradlenkung,

• Bestimmen einer Sollposition der ersten Lenkstange mittels eines Soll- Radlenkwinkels der Hinterräder,

• Bestimmen eines Differenzantriebsmomentes zwischen den beiden Hinterrädern zum Erreichen der Sollposition mittels einer Steuereinheit.

Die niedrige Kraftfahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Lösung ist vorzugsweise kleiner als 50km/h, weiter bevorzugt kleiner als 45km/h und besonders bevorzugt kleiner als 40 km/h.

Zusätzlich oder alternativ kann zur Überprüfung oder Überwachung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs als Parameter zum Aktivieren der Hinterachslenkung dienen.

Bei einer Hinterachslenkung gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich um ein Torque Vectoring-Hinterachsgetriebe. Beim Torque-Vectoring wird ein Antriebsmoment zwischen einem linken und einem rechten Fahrzeugrad mittels eines speziell ausgebildeten Differenzialgetriebes verteilt, um auf diese Weise dem Untersteuern oder Übersteuern entgegenzuwirken. So wird bei einer instabilen Fahrsituation ein Rad abgebremst, während die Antriebskraft an das Rad geleitet wird, welches die größte Giermomentreduktion aufweist, das heißt, kommt es zum Untersteuern, beaufschlagt die Steuerung das kurvenäußere Rad über eine separate Kupplung mit mehr Antriebskraft, sodass das Fahrzeug in die Kurve „hineingeschoben" wird. Durch eine individuelle Verteilung des Antriebsmoments auf die Räder der Hinterachse erzeugt das Torque Vectoring-Hinterachsgetriebe ein Giermoment - also ein Moment um die Hochachse des Fahrzeugs - das sowohl die Agilität als auch die Stabilität verbessern kann. Durch eine Verteilung des Antriebsmoments auf die beiden Räder der Hinterachse wird ein zusätzliches Giermoment (Eindrehen) erzeugt, das die Lenkbewegung des Fahrzeugs vor allem bei der Kurveneinfahrt unterstützt. Auf diese Weise kann das Fahrzeug bei raschen Ausweichmanövern stabilisiert werden, ohne dass Räder abgebremst werden müssen.

Eine Hinterradlenkung gemäss der vorliegenden Erfindung weist einen Hinterradantrieb auf zur Ansteuerung der Hinterräder. Der Hinterradantrieb ist auf einer Hinterradachse angeordnet. Die Hinterradachse umfasst bezogen auf eine Fahrtrichtung ein linkes lenkbares Hinterrad und ein rechtes lenkbares Hinterrad, die beispielsweise über eine Zahnstange eines Zahnstangenlenkgetriebes miteinander verbunden sind. Bei dem Schritt des Deaktivierens der Hinterradlenkung wird die Ansteuerung der Hinterräder abgeschaltet, sodass eine freie Bewegung der beiden Hinterräder ermöglicht wird.

Die Hinterachslenkung wird ohne Modifikation eines bestehenden Antriebs implementiert, indem ein Differenzantriebsmoment zwischen den Hinterrädern die erste Zahnstange verlagert und ein Giermoment um die Hochachse des Kraftfahrzeuges erzeugt und somit ein Lenkmoment einleitet. Durch die Lenkung über die Hinterachse wird das Kraftfahrzeug besonders manövrierfähig, was beim Einparken von besonderem Vorteil ist.

In einem Ausführungsbeispiel ist der Radantrieb an der Vorderachse angeordnet und das Verfahren umfasst folgende Schritte:

• Erzeugen des Differenzantriebsmomentes zwischen den beiden Hinterrädern durch Abbremsen eines Hinterrades,

• Erhöhen eines vom Radantrieb der Vorderachse bereitgestellten Drehmoments zur Kompensation eines durch das Abbremsen des zu bremsenden Hinterrads hervorgerufenen Geschwindigkeitsverlusts des Kraftfahrzeuges.

In die Berechnung für das Differenzantriebsmoment fließen die Fahrwerkgeometrie, die Eigenschaften des Bremssystems und das Vorzeichen der Soll-Zahnstangenposition ein, um ein zu bremsendes Hinterrad und den Bremsdruck zu bestimmen.

In einer weiteren Ausführungsform ist der Radantrieb ein Hinterradantrieb mit einem einzelnen Aktuator und einem offenen Differenzial und das Verfahren umfasst folgende Schritte:

• Erzeugen des Differenzantriebsmomentes zwischen den beiden Hinterrädern durch Abbremsen eines Hinterrades,

• Erhöhen eines vom Radantrieb der Hinterachse bereitgestellten Drehmoments zur Kompensation eines durch das Abbremsen des zu bremsenden Hinterrads hervorgerufenen Geschwindigkeitsverlusts des Kraftfahrzeuges.

Dabei gilt bevorzugt folgender Zusammenhang für eine Linkskurve: TRL+TRR=2*TRR+T _P ed,br, wobei TRL und TRRdas Drehmoment des linken und rechten Hinterrads sind und T _pe d,br das in das zu bremsende linke Hinterrad eingeleitete Bremsmoment ist. Für eine Rechtskurve gilt entsprechend folgender Zusammenhang: TRR+TRL=2*TRL+T _ped,br .

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der Radantrieb ein Hinterradantrieb mit zwei Aktuatoren, die jeweils ein Hinterrad antreiben und das Verfahren umfasst folgende Schritte:

• Erzeugen des Differenzantriebsmomentes zwischen den beiden

Hinterrädern durch Einleiten von unterschiedlichen Drehmomenten durch die beiden Aktuatoren.

In einer Linkskurve ist die Traktionskraft für das linke Hinterrad dann bevorzugt cN-DT/2 und die Traktionskraft für das rechte Hinterrad xN+ DT/2, wobei DT das Differenzantriebsmoment darstellt. Für eine Rechtskurve ist die Traktionskraft für das rechte Hinterrad bevorzugt cN-DT/2 und die Traktionskraft für das linke Hinterrad xN+ DT/2.

Ganz allgemein ist es vorteilhaft, für den Fall, dass eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit größer der definierten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ist, dass das Lenkgetriebe der Hinterachslenkung in Geradeausstellung arretiert wird, um eine gute Fahrzeugstabilität zu erreichen.

Die Arretierung erfolgt bevorzugt über eine Kupplung.

Es kann ganz allgemein vorgesehen sein, dass der Soll-Radlenkwinkel mittels eines von einem Fahrer in ein Lenkmittel eingeleiteten Lenkmoments bestimmt wird oder von einem autonomen oder halbautonomen Fährbetrieb vorgegeben wird. Bei dem halbautonomen Fährbetrieb, welcher auch als teilautonomer oder halbautomatischer Fährbetrieb bezeichnet werden kann, bei welchem das Fahrzeug beispielsweise automatisch eingeparkt wird und/oder eine Spurhaltefunktion aktiviert werden kann und/oder eine Längsführung des Fahrzeuges wie beschleunigen und abbremsen von dem entsprechenden Assistenzsystem übernommen wird, wobei der Fahrer stets in den Fährbetrieb eingreifen kann. Während bei einem autonomen Fährbetrieb die Fahrzeugführung ohne Eingriff des Fahrers vollautomatisiert erfolgt.

Weiterhin wird die Aufgabe von einem Kraftfahrzeug gelöst, das dazu eingerichtet ist, das zuvor beschriebene Verfahren durchzuführen. Das Kraftfahrzeug weist bevorzugt einen hohen Nachlauf und einen niedrigen Lenkrollradius auf. Die Position der vertikalen Lenkachse definiert den Nachlauf und den Lenkrollradius. Als Nachlauf bzw. Nachlaufstrecke wird der Abstand in Längsrichtung zwischen Spurpunkt (dem Durchstoßpunkt der Lenkungsdrehachse durch die Fahrbahnfläche) und Radaufstandspunkt bezeichnet. Der Radaufstandspunkt liegt üblicherweise in Fahrtrichtung hinter dem Spurpunkt (positiver Nachlauf), so dass das Rad der Lenkungsdrehachse nachläuft. Es dreht sich somit von selbst in die gewünschte Fahrtrichtung. Durch den Nachlauf entsteht bei einem Lenkausschlag ein Rückstellmoment. Das Rückstellmoment bei Kurvenfahrt ist am Lenkrad spürbar. Es gibt dem Fahrer gemeinsam mit der Querbeschleunigung eine Rückmeldung über die Kurvenfahrt und über den Kontakt zwischen Reifen und Straße. Die Nachlaufstrecke oder der Nachlauf liegen bevorzugt zwischen 20mm und 50mm

Der Lenkrollradius bezeichnet an lenkbaren Achsen vom Fahrzeug den horizontalen Abstand zwischen Radmittelebene und dem Durchstoßpunkt der Spreizachse (Lenkdrehachse) durch die Fahrbahn. Der Lenkrollradius bestimmt Stärke und Richtung des Moments um die Spreizachse beim Bremsen. Bevorzugt liegt der Lenkrollradius in einem Bereich zwischen 0mm und 30mm.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Gleiche bzw. funktionsgleiche Bauteile sind dabei figurübergreifend mit denselben Bezugszeichen versehen. Es zeigen:

Fig. 1: eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit

Hinterradantrieb-basiertem Torque Vectoring,

Fig. 2: eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit

Vorderradantrieb aufweisend einen Antriebsmotor und ein Hinterradbremsen-basiertes Torque Vectoring, Fig. 3: eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit

Hinterradantrieb aufweisend einen Antriebsmotor und ein Hinterachs-basiertes Torque Vectoring, sowie

Fig. 4: ein Blockdiagramm einer Steuerung des Kraftfahrzeuges mit

Hinterachs-basiertem Torque-Vectoring.

In Figur 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit zwei Achsen 10,20 und vier Rädern FL, FR, RL, RR dargestellt, wobei lediglich die Hinterräder RL,RR antreibbar sind (Hinterradantrieb) und der Antrieb 2 der Hinterräder RL,RR auf einer Hinterachse 20 angeordnet ist. Der Antrieb 2 weist zwei separate Aktuatoren 21,22 auf. Ein linker Radantriebsmotor 202 ist in Fahrtrichtung links und ein rechter Radantriebsmotor 201 ist in Fahrtrichtung rechts angeordnet. Die Radantriebsmotoren 201,202 sind jeweils über Antriebswellen 5 mit den lenkbaren Hinterrädern RL, RR verbunden. Die lenkbaren Hinterräder RL,RR sind über eine Zahnstange 3 eines Zahnstangenlenkgetriebes 4 miteinander verbunden. Bei Verlagerung der Zahnstange 3 quer zur Fahrtrichtung nach rechts oder links werden die Räder RL,RR um einen jeweiligen Schwenkpunkt verschwenkt. Die Vorderräder FL, FR sind ebenfalls lenkbar und über eine zweite Zahnstange 30 eines zweiten Zahnstangenlenkgetriebes 40 miteinander verbunden.

Die Ansteuerung der Aktuatoren 21,22 erfolgt mittels eines Soll- Radlenkwinkel cxRw.re _f der lenkbaren Hinterräder RL,RR. Die Hinterräder RL,RR werden derart angetrieben, dass ein Differenzmoment DT zwischen den Hinterrädern FL, FR entsteht, dass proportional zu dem Soll- Radlenkwinkel cxRw.re _f bzw. einem Fahrerlenkwunsch ist. Mit anderen Worten, der Soll-Radlenkwinkel otRw.re _f der lenkbaren Hinterräder FL, FR fließt in die Steuerung des Hinterradantriebs ein. Beim Fahren einer Linkskurve, wie in Fig. 1 dargestellt, ist die Traktionskraft für das linke Hinterrad xN (z. B. 100N) -DT/2 und die Traktionskraft für das rechte Hinterrad xN+ DT/2. Das Differenzmoment führt zu einer Verlagerung der Zahnstange 3 an der Hinterachse 20 und zu einem Giermoment y um die Hochachse des Kraftfahrzeugs. Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Vorderradlenkung und eine Hinterradlenkung sowie einen Vorderradantrieb 6 auf. Die Vorderräder FL, FR der Vorderradlenkung sind über eine zweite Zahnstange 30 eines zweiten Zahnstangenlenkgetriebes 40 miteinander verbunden. Die Hinterräder RL,RR der Hinterradlenkung sind über eine erste Zahnstange 3 eines ersten Zahnstangenlenkgetriebes 4 miteinander verbunden. Der Vorderradantrieb 6 weist einen einzelnen Aktuator 61 auf, insbesondere einen Elektromotor, der die Vorderräder FL, FR über ein Differenzial antreibt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten wird zur Erhöhung der Manövrierfähigkeit ein Lenkmoment durch ein Abbremsen eines der Hinterräder RL,RR bereitgestellt. Das Bremssystem an der Hinterradachse ist an dem Antriebsstrang angeordnet. Ein von Bremssystem erzeugtes Bremsmoment wird über die Antriebswelle des Hinterradantriebs auf das zu bremsende Rad übertragen. Das Bremssystem wird daher als „inboard- Bremssystem" bezeichnet. In Abhängigkeit von dem Sollradlenkwinkel otRw.re _f der Hinterräder RL,RR wird eine Sollzahnstangenposition SR,re _f der ersten Zahnstange 3 berechnet. Die Zahnstangenposition wird mittels einer Steuerung geregelt, die eine Software zur Arbitration umfasst. In diese Software fließen die Fahrwerkgeometrie, die Eigenschaften des Bremssystems und das Vorzeichen der Sollzahnstangenposition S^ _ref ein, um ein zu bremsendes Hinterrad RR,RL und den für den Bremsvorgang benötigten Bremsdruck zu bestimmen. Damit das Kraftfahrzeug 1 durch den Bremsvorgang nicht an Geschwindigkeit verliert, stellt der Vorderradantrieb ein zusätzliches Drehmoment bereit, das dem Bremsmoment TRR _Ped,br entspricht und den Geschwindigkeitsverlust kompensiert. Eine Position eines Gaspedals des Kraftfahrzeuges, vorzugsweise ein Gaspedalwinkel, sowie eine Position eines Bremspedals, vorzugsweise ein Bremspedalwinkel werden an die Steuerung übermittelt, um eine Beschleunigung oder ein Abbremsen des Kraftfahrzeuges zu erkennen, um das zusätzlich benötigte Drehmoment zu berechnen.

Fig. 2 zeigt das Fahren einer Linkskurve. Die Soll-Zahnstangenposition SR,re _f und der Sollradlenkwinkel CXRW, re _f fließen in die Berechnung des vom linken Hinterrad RL aufzubringenden Bremsmomentes TRLped.br mit ein. Durch das Abbremsen des einen Hinterrades wird ein Giermoment um die Hochachse erzeugt und die erste Zahnstange 3 des ersten Zahnstangenlenkgetriebes 4 verlagert, wodurch das Kraftfahrzeug 1 einlenkt. Eine Antriebssteuerung des Vorderradantriebs 6 steuert entsprechend das rechte Vorderrad FR und linke Vorderrad FL an, welche jeweils eine Traktionskraft von xN (z. B. 100N)+ FRi_pe _d,br /2 aufbringen, wobei FRL _P ed,br, die das Bremsmoment TRi_ _P ed,br kompensierende Kraft ist. Die Vorderachslenkung kann durch ein mittels des Aktuators erzeugtes Drehmoment unterstützend wirken. Das Kraftfahrzeug wird mittels Hinterradbremsen-basiertem Torque-Vectoring, ohne Antrieb an der Hinterachse, gelenkt.

In der Fig. 3 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit Hinterradantrieb 2 sowie Vorderrad- und Hinterradlenkung dargestellt. Die Vorderräder FL, FR der Vorderradlenkung sind über eine zweite Zahnstange 30 eines zweiten Zahnstangenlenkgetriebes 40 miteinander verbunden. Die Hinterräder RL,RR der Hinterradlenkung sind über eine zweite Zahnstange 3 eines zweiten Zahnstangenlenkgetriebes 4 miteinander verbunden. Der Hinterradantrieb weist einen einzelnen Aktuator 2 auf, insbesondere einen Elektromotor, der die Hinterräder RL,RR über ein offenes Differenzial (ohne Sperreinrichtung) oder ein teilweise offenes Differenzial antreibt.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten wird zur Erhöhung der Manövrierfähigkeit ein Lenkmoment und ein Giermoment um die Hochachse des Kraftfahrzeuges durch Abbremsen eines der Hinterräder RL bereitgestellt.

In Abhängigkeit von dem Soll-Radlenkwinkel otRw.ref Wird eine Soll- Zahnstangenposition SR,ref der ersten Zahnstange 3 berechnet. Die Zahnstangenposition wird mittels einer Steuerung geregelt, die eine Software zur Arbitration umfasst. In diese Software fließen die Fahrwerkgeometrie, die Eigenschaften des Bremssystem und das Vorzeichen der Soll- Zahnstangenposition SR,ref ein, um ein zu bremsendes Hinterrad und den Bremsdruck zu bestimmen. Damit das Kraftfahrzeug 1 durch den Bremsvorgang nicht an Geschwindigkeit verliert, stellt der Aktuator 21 des Hinterradantriebs 2 ein zusätzliches Drehmoment bereit, das den Geschwindigkeitsverlust kompensiert. Eine Position eines Gaspedals des Kraftfahrzeuges, vorzugsweise ein Gaspedalwinkel a, sowie eine Position eines Bremspedals, vorzugsweise ein Bremspedalwinkel werden an die Steuerung übermittelt, um eine Beschleunigung oder ein Abbremsen des Kraftfahrzeuges zu erkennen um das zusätzliche Drehmoment zu berechnen.

Für die in Fig. 3 dargestellte Linkskurve gilt folgender Zusammenhang:

TRL+TRR=2*TRR+TRL _P ed,br, wobei TRL und TRRdas Drehmoment des linken und rechten Hinterrads sind und TRi_ped,br das in das zu bremsende Hinterrad RL eingeleitete Bremsmoment ist. FRR ist somit gleich 2*xN + FRL _P ed,br.

Das Bremssystem an der Hinterradachse ist an dem Antriebsstrang angeordnet. Ein von Bremssystem erzeugtes Bremsmoment wird über die Antriebswelle des Hinterradantriebs 2 auf das zu bremsende Rad RL übertragen. Das Bremssystem wird daher als „inboard-Bremssystem" bezeichnet. Die auf die Räder wirkenden Kräfte bestehen daher hauptsächlich aus dem über die Antriebswelle übertragenen Drehmoment und der Reibungskraft der Berührungsstelle des Rades mit der Straße.

Die resultierende Kraft wirkt auf die Radmitte, wodurch mit einem kleineren Drehmoment ein stärkeres Lenkmoment erzielt werden kann, als dies herkömmlicherweise mit einem größeren Spreizungswinkel (King Pin Inclination) der Fall ist.

Das Hinterradbremsen-basierte Torque-Vectoring stellt in diesem Fall eine besonders günstige und einfache Hinterachslenkung dar, die eine wendige Steuerung des Kraftfahrzeuges bei geringer Geschwindigkeit erlaubt.

Bei höheren Geschwindigkeiten, insbesondere bei Geschwindigkeiten über 40 km/h ist es bevorzugt, wenn das Lenkgetriebe der Hinterachslenkung in Geradeausstellung (Mittelstellung) arretiert wird, um ein stabiles Fahrverhalten zu erlangen. Die Arretierung erfolgt bevorzugt mittels einer Arretierungseinrichtung für die Hinterachse, die diese frei gibt oder arretiert in Abhängigkeit von vorgegebenen Betriebszuständen des Fahrzeuges. Insbesondere soll die Lenkung bei Überschreiten einer vordefinierten Geschwindigkeit des Fahrzeuges arretiert werden.

Die Verwendung eines Antriebdrehmomentunterschieds zwischen dem linken und rechten Hinterrad zur Steuerung des Kraftfahrzeuges wird bei Überschreiten einer vordefinierten Geschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder bei Überschreiten einer Maximalquerbeschleunigung.

Um einen maximalen Effekt durch den Drehmomentunterschied zu erzielen, muss die Aufhängung der Räder und die sich daraus ergebende Lenkgeometrie entsprechend gewählt werden. Dafür müssen insbesondere der Nachlauf und der Lenkrollradius definiert werden, um das aus dem Differenzmoment resultierende Giermoment zu maximieren.

In der Figur 4 ist ein Blockdiagramm einer Steuerung des Kraftfahrzeuges mit Hinterachs-basiertem Torque-Vectoring für geringe Fahrzeuggeschwindigkeiten dargestellt. In einer ersten Einheit 7 werden das in ein Lenkrad vom Fahrer eingeleitete Lenkmoment Tsw oder ein von einem autonomen Fährbetrieb angefragte Soll-Drehmoment T _re q in einen Soll-Radlenkwinkel otRw.re _f der Hinterräder RL,RR umgerechnet. Eine zweite Einheit 8 bestimmt aus dem Soll-Radlenkwinkel otRw.re _f eine Soll- Zahnstangenposition SR,re _f . Die Soll-Zahnstangenposition SR,re _f wird mit einer gemessenen Ist-Zahnstangenposition SR verglichen. Aus der Soll- Zahnstangenposition SR,ref und dem Brems-Drehmoment T _pe d,br und/oder dem Beschleunigungs-Drehmoment T _P ed,acc der Hinterräder werden in einer dritten Einheit 9 die die Zahnstangenkraft FRac _k bestimmt. In einer vierten Einheit 10 wird daraus dann bestimmt, wie sich das Kraftfahrzeug und die Fahrzeugräder im Falle einer konstanten Geschwindigkeit und Kurvenfahrt, einer Beschleunigung und Kurvenfahrt sowie während eines Bremsvorgangs in einer Kurvenfahrt verhält und anschließend für den jeweiligen Fahrzeugzustand implementiert.

Wie in den zuvor beschriebenen Ausführungsformen aufgezeigt, kann der Antrieb an der Vorderachse oder der Hinterachse angeordnet sein. Der Antrieb umfasst wenigstens einen Aktuator.

Ein Lenkvorgang kann sowohl von einem Fahrer durch Drehen eines Lenkrades oder Bewegen eines sonstigen Lenkmittels als auch durch eine Steuerung eines autonomen oder halbautonomen Kraftfahrzeuges eingeleitet werden.