Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Schleppverbandes aus einem Schiff und mindestens einem an dem Schiff angreifenden Schleppschiff.

Derartige Schleppverbände sind beispielsweise in der Seeschifffahrt üblich, um aufgrund ihrer Größe nur bedingt manövrierfähige Schiffe in einem Hafen an ihren vorgesehenen Liegeplatz oder von diesem wieder aus dem Hafen heraus zu bringen, ferner um manövrierunfähige Schiffe zu bergen und/oder in einen Hafen zu bringen.

Die dabei eingesetzten Schleppschiffe sind üblicherweise hoch manövrierfähige Schiffe mit leistungsstarker Antriebsanlage, die zum Ziehen, Schieben und Bremsen der zumeist deutlich größeren Schiffe verwendet werden. Die

Kraftübertragung auf das Schiff erfolgt durch das Ziehen an Schleppleinen, den sogenannten Trossen oder durch direktes Drücken mit dem Bug oder Heck auf den Schiffsrumpf.

Je nach Einsatzgebiet bewirken die Schleppschiffe eines Schleppverbandes eine Assistenz bei An- und Ablegemanövern großer Schiffe (Assistance), eine Assistenz von Schiffen bei durch Fahrten enger Passagen, wie Hafeneinfahrten und Kanälen (Escort) oder die Bergung von havarierten Schiffen (Salvage).

Entsprechend dieser Einsatzgebiete werden an die eingesetzten Schleppschiffe hohe Anforderungen in Bezug auf die Manövrierfähigkeit, Schuberzeugung und Erzeugung großer Steuer- und Bremskräfte gestellt. Im Allgemeinen werden zur Propulsion der Schleppschiffe azimuthierende Anlagen eingesetzt, die in der Lage sind, den erzeugten Schub um 360° gegenüber der Hochachse in jede gewünschte Richtung zu leiten. Derartige Schleppschiffe sind entweder mit Voith-Schneider Vertikalachsen rotoren (VSP) oder Azimut-Ruderpropellern als Festpropeller (FPP) oder Verstellpropeller (CPP) mit Düsen ausgestattet.

Häufig gebrauchte Schleppertypen sind Tractor-Tugs und ASD-Schlepper (Azimut Stern Drive). Bei Tractor-Tugs sind die Propulsionsanlagen (meistens zwei Anlagen) im vorderen Bereich und bei ASD-Schleppern im Heck des Schiffes eingebaut. Das Unterscheidungsmerkmal ist hier die Installation und Position der Propulsatoren am Bug bzw. im Heck. Weitere bekannte

Schleppertypen sind Rotorschlepper mit zwei Antriebsanlagen unter dem Vorschiff und einer weiteren im Heck, GIANO-Schlepper mit je einer Anlage am Bug und im Heck etc.

Auch unterscheiden sich die verschiedenen Typen von Schleppschiffen maßgeblich in den Rumpfformen und der Form der Skegs, die zur Stabilisierung und zur Vergrößerung der Unterwasserlateralfläche dienen, um größere

Querwiderstandskräfte zu erzeugen, die neben dem erzeugten Schub wesentlichen Anteil der im Schleppverband auf das Schiff ausgeübten Kräfte haben.

Je nach erforderlichem Manöver für das zu bewegende Schiff kann ein einzelnes Schleppschiff verschiedene Positionen und Orientierungen zu diesem einnehmen, um eine gewünschte Kraft auszuüben. Im Verband mehrerer Schleppschiffe addieren sich die ausgeübten Kräfte und Momente zu einer resultierenden Gesamtkraft und einem resultierenden gesamten Moment.

Eingegrenzt werden die möglichen Positionen der Schleppschiffe über die Position der Anbindung der einzelnen Schleppleinen am Schiff, deren Länge, Angriffspunkte am Schiffsrumpf und die Vermeidung gefährlicher

Betriebszustände. Die Bestimmung der besten Position und Orientierung des Schleppschiffes, um die größtmögliche Wirkung zu erzielen, obliegt bislang der Erfahrung des Kapitäns des Schleppschiffes. Sind mehrere Schleppschiffe an der Manövrieraufgabe beteiligt, bedarf es überdies einer Koordination der einzelnen Schleppschiffe untereinander, üblicherweise durch Absprache zwischen den einzelnen Kapitänen der Schleppschiffe und/oder nach

Anweisung eines auf dem Schiff befindlichen Lotsen. Hierfür ist ein großes Maß an Erfahrung erforderlich.

Es ist bekannt, die Escort-Fähigkeit und Kraftwirkung von Schleppschiffen mittels Berechnungsprogrammen zu bestimmen, etwa um das Design des Schleppschiffes zu überprüfen oder den Nachweis einer ausreichenden

Krafterzeugung zu führen, die in Form einer sogenannten Escort-Notation ausgedrückt wird.

Je nach Bauform und Größe des jeweiligen Schleppschiffes wird das

Zusammenspiel der sich einstellenden Kräfte und Momente durch

unterschiedliche Parameter beeinflusst, beispielsweise die Schuberzeugung der Propulsionsanlagen durch Variation der Leistung, die Richtung des Zuges durch den Steuerwinkel der einzelnen Anlagen und deren Positionierung sowie Strömungskräfte durch Ausrichtung des Schleppschiffes zur Fahrtrichtung und Geschwindigkeit des Schiffes.

Diese unterschiedlichen Parameter verhindern bislang die Übernahme von in Modellversuchen ermittelten Daten eines spezifischen Schleppschiffes in ein Assistenzsystem, welches die Positionierung und den Antrieb der einzelnen Schleppschiffe eines Schleppverbandes unabhängig von dessen Bauform und der Größe des Schleppverbandes durchführt oder unterstützt, um die einzelnen Schleppschiffe möglichst optimal, d. h. mit geringstmöglichem Schubeinsatz zur Effizienzsteigerung einzusetzen.

Aus der WO 2018/004353 A1 ist ferner eine dynamische Steuerung für die auf den Schleppschiffen vorgesehenen Winden der Schleppleinen bekannt, die ein Schleppschiff in einen für die Nutzung der Winde geeigneten Arbeitsbereich positioniert. Die Auswahl der optimalen Positionierung der einzelnen

Schleppschiffe eines Schleppverbandes ist mit der bekannten Steuerung jedoch nicht möglich. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern eines Schleppverbandes aus einem Schiff von mindestens einem an dem Schiff angreifenden Schleppschiff vorzuschlagen, welches als automatisiertes

Assistenzsystem selbsttätig die effizienteste Position und Antriebskonfiguration der einzelnen Schleppschiffe für einen konkreten Schleppauftrag ermittelt und an die beteiligten Schleppschiffe übermittelt, damit diese sodann vom jeweiligen Kapitän entsprechend positioniert und konfiguriert bzw. automatisiert in die berechneten Positionen und Antriebskonfigurationen eingestellt werden.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird erfindungsgemäß die Ausgestaltung eines Verfahrens gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1

vorgeschlagen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung schlägt vor, zum Steuern des Schleppverbandes aus einem Schiff und mindestens einem an dem Schiff angreifenden Schleppschiff beispielsweise automatisiert in einer entsprechenden

Datenverarbeitungsanlage die folgende Schrittabfolge durchzuführen: a) Bereitstellung eines Datenmodells, welches fixe Daten des Schiffes und des mindestens einen Schleppschiffes sowie variable Umgebungsdaten umfasst; b) Ermitteln des aktuellen Kurses, des Schubvektors und der Trägheitskraft des Schiffes und Vorgabe einer gewünschten Fahrtrichtung des Schiffes mit anschließender Berechnung des erforderlichen Korrekturkraftvektors und des Korrekturdrehmoments zum Erreichen der gewünschten

Fahrtrichtung; c) Berechnung der erforderlichen Positionen, Orientierungen und

Antriebsstellungen des mindestens einen angreifenden Schleppschiffes mit einem auf das Datenmodell zugreifenden Algorithmus und Erzeugung von Steuerbefehlen für das mindestens eine Schleppschiff, dergestalt, dass die Summe aller Kraftvektoren und Drehmomente des mindestens einen bzw. der angreifenden Schleppschiffe(s) dem erforderlichen Korrekturkraftvektor und Korrekturdrehmoment entsprechen; d) Übermittlung der erzeugten Steuerbefehle an das mindestens eine

angreifende Schleppschiff und Überwachen des Abschlusses der Steuerbefehle; e) Durchführung einer Evaluierung des erzeugten Korrekturkraftvektors und des Korrekturdrehmoments nach dem Abschluss der Steuerbefehle und erzeugen und Ablegen von Korrekturwerten im Datenmodell bei

Ermittlung von Abweichungen des erzeugten Korrekturkraftvektors vom erforderlichen Korrekturkraftvektor und/oder des erzeugten

Korrekturdrehmoments vom erforderlichen Korrekturdrehmoment und anschließende erneute Ausführung der Schritte c) bis e).

Erfindungsgemäß wird somit ein selbstlernendes und sich stetig

optimierendes Assistenzsystem geschaffen, welches die optimale Position und Orientierung der einzelnen Schleppschiffe zum Schiff bestimmt und in Steuerbefehle für die einzelnen Propulsionsanlagen umsetzt, um die gewünschte Kraft auf das zu assistieren des Schiff auszuüben. Hierbei wird das Assistenzsystem durch fortwährende Optimierung des Datenmodells beim Abfahren des Manövers fortlaufend trainiert und optimiert.

Die anfänglich hinterlegten Daten des bereitgestellten Datenmodells, auf welche der Algorithmus zur Berechnung der erforderlichen Positionen, Orientierungen und Antriebsstellungen des mindestens einen angreifenden Schleppschiffes zurückgreift, können über das initiale Abfahren von vorgegebenen Manövern erzeugt und bereitgestellt werden.

Um den Korrekturaufwand und die Optimierungsroutine effizient zu gestalten, wird nach einem Vorschlag der Erfindung vorgeschlagen, dass Grenzwerte vorgegeben werden und im Schritt e) das Erzeugen und Ablegen von Korrekturwerten im Datenmodell bei Ermittlung von den Grenzwert übersteigenden Abweichungen des erzeugten

Korrekturkraftvektors vom erforderlichen Korrekturkraftvektor und/oder des erzeugten Korrekturdrehmoments vom erforderlichen Korrekturdrehmoment durchgeführt wird und bei Unterschreiten der Grenzwerte keine

Korrekturwerte erzeugt und abgelegt werden. Die Grenzwerte können in das System eingegeben oder aus einer Datenbank ausgelesen werden und dienen somit als Abbruchkriterium für die fortlaufende Optimierung des selbstlernenden Systems.

Die im Datenmodell erfassten fixen Daten können mindestens ein Element der die Hüllenform, die Hauptabmessungen, die relative Höhe einer

Schleppleinenanbindung, die Ausprägung des Skegs, die Position der Propulsionsanlagen, die Art und Leistung der Propulsionsanlagen des Schiffes und oder des mindestens einen Schleppschiffes umfassenden Gruppe enthalten.

Die im Datenmodell erfassten variablen Umgebungsdaten können mindestens ein Element der die Länge der Schleppleine und deren Lage im Raum, die aktuelle Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung, die Wassertiefe, Wind-und oder Seegangslasten des Schiffes und oder des mindestens einen Schleppschiffes umfassenden Gruppe enthalten.

Während die fixen Daten vorab bekannt und manuell eingegeben bzw.

automatisiert aus einer entsprechenden Datenbank eingelesen werden können, werden die variablen Umgebungsdaten vorzugsweise von geeigneten Sensoren an Bord des Schiffes und/oder des mindestens einen bzw. der angreifenden Schleppschiffe ermittelt und in vorgegebenen

Zeitintervallen oder fortlaufend im Datenmodell hinterlegt.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens müssen nicht sämtliche vorgenannten fixen bzw. variablen Daten vorhanden sein und verarbeitet werden, allerdings wird durch Berücksichtigung einer möglichst großen Datenmenge die Genauigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens und die benötigte Trainingsdauer bis zum Erreichen optimaler Lösungen bedeutend verkürzt.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird zu Beginn des Zugriffs auf das Datenmodell aus den Einflussgrößen bereits die notwendigen Steuerkräfte der einzelnen Schleppschiffe in Betrag und Richtung der eingesetzten Propulsionsanlagen berechnen, jedoch noch nicht unmittelbar zu den gewünschten bzw. optimalen Ergebnissen gelangen können, da das Datenmodell die Schiffsform, seine Konfiguration und die sich daraus ergebenden Eigenschaften des Schiffes nicht kennt. Durch ein festgelegtes Muster einer festgelegten Anzahl von Manövern werden die an der

Schleppleine aufgebrachten Kräfte bestimmt und in einem das

erfindungsgemäße Verfahren ausführenden Rechner einer

Datenverarbeitungsanlage abgelegt und verarbeitet. Dieser Vorgang kann beispielsweise an einem zu eskortierenden Schiff oder einem weiteren Schleppschiff während der ersten Probefahrten durchgeführt werden. Nach und nach adaptiert jedoch der Algorithmus das Datenmodell an die spezifischen Gegebenheiten des einzelnen Schleppschiffes und ermittelt stetig bessere Lösungen während des Betriebs.

Die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren erzeugten Steuerbefehle können den Winkel zwischen Schiff und Schleppschiff, den Winkel zwischen Schiff und Schleppleine, dass Heading des Schleppschiffes, den

Ruderwinkel und/oder Schub der Propulsionsanlagen des Schleppschiffes umfassen. Unter dem Ruderwinkel wird hierbei erfindungsgemäß je nach Bauform der Propulsionsanlagen sowohl eine konkrete Winkelstellung einer Ruderanlage als auch die Winkelstellung eines um die Hochachse schwenkbaren Ruderpropellers oder in seiner Schubrichtung steuerbaren Voith-Schneider Propellers verstanden.

Die erzeugten und anschließend an das mindestens eine Schleppschiff übermittelten Steuerbefehle können entweder auf dem jeweiligen

Schleppschiff lediglich angezeigt werden, um als Hilfestellung für den Kapitän zu dienen, der das Schleppschiff nach wie vor selbst steuert oder aber auf dem jeweiligen Schleppschiff als Vorgabewerte in ein dynamisches Positioniersystem des Schleppschiffes eingelesen werden, sodass das Schleppschiff die Steuerbefehle vollautomatisch umsetzt. In diesem Fall braucht der Kapitän des Schleppschiffes den Vorgang lediglich noch zu überwachen oder aber das Schleppschiff wird gänzlich unbemannt betrieben.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung können die variablen Daten zusätzlich Beschränkungen des umgebenden Gewässers aus einer elektronischen Seekarte, beispielsweise Beschränkungen der Wassertiefe, Breite des Fahrweges, Sperrungen, Geschwindigkeitsbeschränkungen sowie auch Verkehrsverhältnisse des umgebenden Schiffsverkehrs umfassen, die vom Algorithmus bei der Erzeugung der Steuerbefehle berücksichtigt werden.

Ferner kann das Datenmodell zusätzlich Daten der zulässigen

Betriebsbedingungen des mindestens einen Schleppschiffes umfassen, sodass gefährliche Betriebsbedingungen für die einzelnen Schleppschiffe automatisch vermieden werden, beispielsweise die sich unter Schub, den Seilkräften und äußeren Umgebungslasten einstellende Kränkung der Schleppschiffe, die beim Überschreiten vorgegebener Grenzen zu einem Kentern des Schleppschiffes führen kann. Aufgrund der selbstlernenden Eigenschaften des erfindungsgemäßen Verfahrens wird unter Ausnutzung der zulässigen Bereiche der einzelnen Schleppschiffe das jeweilige Manöver des Schleppverbandes bestmöglich durchgeführt.

Durch die fortlaufende Aktualisierung des Datenmodells auch hinsichtlich der berücksichtigten variablen Umgebungsdaten können auch Störungsfälle automatisch ausgeregelt werden, beispielsweise bei Riss einer Schleppleine an einem Schleppschiff die Bereitstellung des erforderlichen

Korrekturkraftvektors durch Neupositionierung der verbleibenden

Schleppschiffe. Das erfindungsgemäße Verfahren wird in weiteren Einzelheiten nachfolgend anhand der schematischen Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Figur 1 schematisch die wirkenden Kräfte und Faktoren einer typischen

Anordnung eines Schleppschiffes im Escortbetrieb hinter einem zu assistierenden Schiff;

Figur 2 die sich unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens einstellenden Kräfte und Momente in einem Schleppverband.

Die Figur 1 zeigt die typische Anordnung eines Schleppschiffes 2 im

Escortbetrieb eines Schleppverbandes hinter einem zu assistierenden Schiff 1 , welches durch eigenen Vortrieb oder durch ein vorausfahrendes weiteres, hier nicht dargestelltes Schleppschiff einen Vortriebsvektor 10 erzeugt. Das

Schleppschiff 2 ist am Heck des Schiffes 1 über eine Schleppleine 20 mit dem Schiff 1 verbunden und hat die Aufgabe, Bremskräfte FB sowie Steuerkräfte FS zu erzeugen. Die Kraft V in der Schleppleine 20 ist die resultierende aus sämtlichen am Schleppschiff 2 wirkenden Kräften aus der Propulsion, den Strömungskräften an der Schiffshülle des Schiffes 1 sowie des Schleppschiffes 2 sowie etwaigen Wind- und Seegangslasten. Der Winkel zwischen dem Schiff

1 und der Schleppleine 20 ist mit Q gekennzeichnet, der Winkel zwischen der Längsachse des Schleppschiffes 2 und dem Schiff 1 ist mit ß gekennzeichnet.

Die Figur 2 zeigt in der schematischen Aufsicht einen Schleppverband aus dem Schiff 1 und einem vorausfahrenden und über eine Schleppleine 20 mit dem Bug des Schiffes 1 verbundenen ersten Schleppschiff 2.1 sowie einem über eine weitere Schleppleine 20 mit dem Heck des Schiffes 1 verbundenen zweiten Schleppschiff 2.2. darüber hinaus sind mögliche weitere Positionen der Schleppschiffe oder weiterer Schleppschiffe in Bezug auf das Schiff 1 dargestellt.

In einer beispielsweise an Bord eines der Schleppschiffe 2.1 , 2.2 oder an einem entfernt, zum Beispiel an Land positionierten Leitstand installierten

Datenverarbeitungsanlage ist in einem entsprechenden Speicher ein Datenmodell abgelegt, welches fixe Daten des Schiffes 1 und der

Schleppschiffe 2.1 , 2.2 enthält. Hierbei kann es sich um Daten der Hüllenform, der Hauptabmessungen, wie Länge, Breite, Tiefgang, Trimm und

hydrostatische Daten des Schiffes 1 und der Schleppschiffe 2.1 , 2.2 handeln, die jeweils an Bord vorhanden sind und entsprechend manuell oder

automatisch hinterlegt werden oder zum jeweiligen aktuellen Tiefgang interpretierbar sind. Ferner umfassen die fixen Daten die relative Höhe der Schleppleinenanbindung der einzelnen Schleppleine 20, die Ausprägung des Skegs, die Position und Art der Propulsionsanlagen und deren Leistungsdaten sowohl von Schiff 1 als auch der beteiligten Schleppschiffe 2.1 , 2.2.

Darüber hinaus umfasst das Datenmodell auch variable Umgebungsdaten, wie die Länge und Raumposition der Schleppleine 20, die entweder manuell eingegeben oder durch entsprechende Sensoren automatisch erfasst werden, die Geschwindigkeit und Richtung des Schiffes 1 und der Schleppschiffe 2.1 , 2.2, welche aus dem jeweiligen Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) ausgelesen werden, die Wassertiefe, welche ebenfalls aus ECDIS oder bordeigenen Sensoren ermittelt wird sowie

Umgebungsbedingungen, wie Wind- und Seegangslasten, die durch

bordeigenen Sensoren ermittelt werden.

Für einen gewünschten Manövrierauftrag soll das Schiff 1 in einer gewünschten Fahrtrichtung FS von den Schleppschiffen 2.1 , 2.2 bewegt werden, wozu es erforderlich ist, nach Maßgabe der aus Figur 1 erläuterten Zusammenhänge die Schleppschiffe 2.1 , 2.2 mit den zugehörigen Schleppleinen 20 an eine bestimmte optimale Position zu Verfahren und mit einer optimalen Einstellung der Propulsionsanlagen hinsichtlich erzeugten Schub und Richtung zu betreiben. Dabei erzeugt das Schleppschiff 2.1 den Kraftvektor FS1 und das Schleppschiff 2.2 den Kraftvektor FS2, die sich im Idealfall zu einem

resultierenden Korrekturkraftvektor K und einem entsprechenden

Korrekturdrehmoment addieren, welcher exakt die gewünschte Fahrtrichtung FS des Schiffes hervorrufen. Die Schwierigkeit besteht darin, die Schleppschiffe 2.1 , 2.2 so zu positionieren, dass die exakt erforderlichen Kraftvektoren FS1 , FS2 erzeugt werden, was genaue Kenntnis der Bedingungen sowie eine große Erfahrung der beteiligten Schiffsführer voraussetzt.

Im Rahmen eines automatisierten Assistenzsystems gemäß der vorliegenden Erfindung wird von der Datenverarbeitungsanlage in Rückkopplung mit dem Schubvektor bzw. der Trägheitskraft in Richtung des Schiffes und dessen Kurs der resultierende Korrekturkraftvektor K und das Korrekturdrehmoment ermittelt, welches zum Erreichen der vorgegebenen gewünschten Fahrtrichtung FS des Schiffes erforderlich ist.

Ein auf der Datenverarbeitungsanlage ablaufender Algorithmus gleicht den ermittelten Korrekturkraftvektor K und das Korrekturdrehmoment mit den aus der Figur 2 ersichtlichen möglichen Positionen und Orientierungen der beteiligten Schleppschiffe 2.1 ,2.2 ab und berechnet die erforderlichen

Positionen, Orientierungen und Antriebsstellungen der angreifenden

Schleppschiffe 2.1 , 2.2 unter Rückgriff auf die im Datenmodell hinterlegten Daten und erzeugt entsprechende Steuerbefehle für die Schleppschiffe 2.1 ,2.2, die den Winkel Q zwischen Schiff 1 und Schleppleine 20, den Winkel ß zwischen dem Schiff 1 und dem Schleppschiff 2.1 bzw. 2.2, das Fleading des Schleppschiffes 2.1 , 2.2, den Anlagen-/Ruderwinkel sowie die Leistung bzw. Drehzahl und Schub des einzelnen Schleppschiffes 2.1 , 2.2 umfassen.

Diese erzeugten Steuerbefehle werden an die angreifenden Schleppschiffe 2.1 , 2.2 übermittelt und entweder auf der jeweiligen Schiffsbrücke lediglich zur Anzeige gebracht, um den Kapitän bei der Umsetzung des erforderlichen Manövers zu unterstützen oder unmittelbar in Stellbefehle für ein dynamisches Positioniersystem der Schleppschiffe 2.1 , 2.2 umgewandelt, sodass die

Schleppschiffe 2.1 , 2.2 die Steuerbefehle automatisiert anfahren. Das Erreichen der berechneten Steuerbefehle wird überwacht und ebenfalls an die

Datenverarbeitungsanlage rückgemeldet.

Sobald die berechneten Steuerbefehle der Schleppschiffe 2.1 , 2.2 erreicht bzw. ausgeführt sind, wird eine Evaluierung des tatsächlich erzeugten

Korrekturkraftvektors bzw. Korrekturdrehmoments durchgeführt und bei entsprechend ermittelten Abweichungen vom erforderlichen

Korrekturkraftvektor K und oder des erforderlichen Korrekturdrehmoments werden entsprechende Korrekturwerte im Datenmodell hinterlegt, sodass anschließend die erneute Berechnung der Steuerbefehle und Übermittlung an die Schleppschiffe 2.1 , 2.2 mit anschließender Evaluierung durchgeführt werden kann, sodass das Datenmodell fortlaufend optimiert wird.

Im Ergebnis wird nach dem Prinzip des„Machine Learning“ ein sich stetig optimierendes Datenmodell des Schleppverbandes erhalten, welches in kurzer Zeit als Assistenzvorgabe die beste Position, Orientierung und

Leistungsabgabe der Schleppschiffe 2.1 , 2.2 zur Erzielung der größtmöglichen Wirkung bei optimaler Effizienz ermittelt oder selbsttätig einstellt.

Dabei können örtliche Gegebenheiten der Fahrrinne, die vorherrschenden Verkehrsverhältnisse sowie gefährliche Betriebsbedingungen berücksichtigt werden und Störungsfälle automatisch ausgeregelt werden.

Die vom System vorgegebene Seilkraft kann statisch aufrechterhalten werden oder auch durch dynamisches Fahren zeitweise erhöht werden.

Es versteht sich, dass anstelle des erläuterten Ausführungsbeispiels mit zwei Schleppschiffen 2.1 , 2.2 auch Schleppverbände mit lediglich einem

Schleppschiff oder mehr als zwei derartigen Schleppschiffen berechnet und gesteuert werden können.

In jedem Fall werden die Beteiligten Schleppschiffe im jeweiligen

Schleppmanöver optimal effizient eingesetzt, sodass sich die Dauer des Schleppermanövers sowie der hierfür aufzuwendende Treibstoffverbrauch minimiert.

Zusammenfassend bildet das erfindungsgemäße Verfahren die Basis eines Assistenzsystems für die Positionierung und Steuerung von Schleppschiffen, wobei die Datenbasis zur Beschreibung der individuellen Fähigkeit des

Schleppschiffes durch einen stetigen Lernprozess erzeugt und kontinuierlich verbessert wird und die Bestimmung der optimalen Position für die Assistenz eines Schiffes, vorzugsweise im Escortbetrieb, aber auch bei anderen möglichen Schlepperpositionen durchgeführt werden kann. Ein automatisches Anfahren der Position der Schleppschiffe und Ausrichten der Orientierung des Schiffes ist ebenso möglich wie automatisches Halten der Positionen und automatisches Regeln der erzeugten Zug- und Druckkräfte auf das Schiff. Unzulässige Betriebsbereiche, wie Richtungen des Schubstrahls zur

Vermeidung schädlicher Interaktionen zwischen Schubstrahl und Schiff sowie Beschränkungen innerhalb der Fahrrinne und gefährliche Betriebszustände, aus denen beispielsweise ein Kentern eines Schleppschiffes drohen kann, werden zuverlässig vermieden. Neben der Anwendung als Einzelsystem für ein einzelnes Schleppschiff kann auch die Koordination mehrerer Schleppschiffe im Schleppverband erfolgen, darüber hinaus ist es auch möglich, in einer erweiterten Ausbaustufe der zugrundeliegenden Software entsprechende Assistenz-Manöver zu simulieren.