Titre de l'invention : Procédé de détection d’une situation d’embouteillage sur un véhicule automobile.

[0001] [La présente invention concerne le domaine de la conduite autonome d’un véhicule automobile sur une voie de circulation. Elle concerne plus particulièrement un procédé de détection d’une situation d’embouteillage par un véhicule automobile.

[0002] Dans le cadre d’un mode de conduite autonome de niveau 3 OICA (acronyme pour «Organisation internationale des Constructeurs Automobiles), le conducteur n’effectue aucune des tâches opérationnelles de conduite, telles que l’accélération, le freinage ou la manipulation du volant, qui sont ainsi déléguées au système de commande en mode autonome du véhicule, qui assure le contrôle complet du véhicule. Le conducteur est donc autorisé à ne pas tenir le volant pour réaliser d’autres tâches en parallèle, comme par exemple regarder un film sur un écran de son véhicule. Cependant, la conduite autonome de niveau 3 a une plage de fonctionnement limitée et ne peut avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic. En particulier, le niveau 3 d’autonomie ne peut être activé que pour des vitesses inférieures à 60 km/h sur des routes à chaussées séparées, typiquement des autoroutes, et en situation d’embouteillage. Il est relativement aisé de vérifier les conditions d’activation de ce niveau d’autonomie qui sont liées au positionnement du véhicule sur une route à chaussée séparée et au non dépassement du seuil de vitesse de 60 km/h, notamment au moyen du système de navigation et des capteurs embarqués servant à mesurer la vitesse du véhicule. Par contre, il est beaucoup plus complexe d’évaluer si le véhicule se trouve en situation de roulage en embouteillage. On considère que le véhicule se trouve dans une situation de roulage en embouteillage s’il est « entouré » à l’avant, à l’arrière, ainsi que sur ses cotés droit et gauche, par des véhicule ou des obstacles, tels que des murs ou des barrières, autrement dit, si le véhicule se trouve contraint dans son environnement proche dans toutes les directions par d’autres véhicules ou obstacles. [0003] On utilise à cet égard des capteurs de détection d’obstacles émettant une onde qui se réfléchit à la surface des objets situés dans la direction de propagation. La comparaison de l’onde incidente avec son écho permet d’estimer un temps de propagation, un déphasage ou un éventuel décalage de fréquence, qui fournissent ensuite la distance séparant le capteur de la surface de l’objet formant l’écho. Le type de capteur le plus couramment utilisé pour les applications automobiles est le radar. Le principe du radar repose sur l’émission d’une onde électromagnétique et la réception de l’écho formé par cette onde sur une surface pour estimer la distance à cette surface. Par ailleurs, si l’objet réfléchissant est animé d’une certaine vitesse relativement au radar, l’onde réfléchie aura une fréquence sensiblement différente de celle de l’onde incidente, ce qui permet d’obtenir une mesure de la vitesse relative entre le radar et l’objet réfléchissant. Cependant, le radar présente un certain nombre de limitations. En particulier, l’analyse des données radar laisse apparaître de nombreux échos parasites sur la route ou sur les bords de route. Aussi, pour éviter que cela ne provoque un grand nombre de fausses détections, les objets statiques sont généralement filtrés en comparant la mesure de leur vitesse à la vitesse du véhicule équipé. Ainsi, un véhicule à l’arrêt ne sera pas détecté. Autrement dit, les objets immobiles sont « invisibles » pour le radar. Il s’agit là d’un frein important au déploiement du mode de conduite autonome au niveau 3 d’autonomie, car ce mode de conduite autonome du véhicule ne peut s’activer qu’en situation d’embouteillage, alors que, précisément, le cas le plus typique d’une telle situation, correspondant à tous les véhicules environnants à l’arrêt, n’est pas détecté par les radars équipant le véhicule hôte. La disponibilité de la conduite autonome de niveau 3 s’en trouve donc fortement limitée.

[0004] Le document de brevet WO201202099 décrit un dispositif d’estimation de la congestion du trafic destiné à avertir le conducteur d’une situation dangereuse sur la route. Le dispositif comprend une unité de détection de vitesse configurée pour détecter la vitesse d’un véhicule hôte, une unité de détection de distance configurée pour détecter une distance inter-véhicule entre le véhicule hôte et un autre véhicule, une unité de calcul configurée pour calculer une corrélation sur la base du résultat de la détection de vitesse et de la détection de distance entre véhicules, et une unité d’estimation de l’état du trafic sur la base du résultat du calcul de corrélation.

[0005] Quoique basée sur le principe de la division des faisceaux radar en secteurs angulaires, l’analyse de chaque secteur indépendamment et la combinaison des données de détection pour estimer l’état du trafic, cette solution ne semble pas mettre en œuvre un filtrage des objets immobiles. Aussi, elle nécessite d’utiliser des capteurs radar haut de gamme capables de détecter également des objets environnants de vitesse nulle.

[0006] Cette solution n’est donc pas totalement optimisée et il existe donc le besoin d’une solution améliorée permettant d’accroître à moindre coût les performances et la robustesse de la détection d’une situation d’embouteillage.

[0007] A cette fin, l’invention concerne un procédé de détection d’une situation d’embouteillage à l’aide d’un système radar équipant un véhicule automobile hôte, ledit système radar comprenant des capteurs radars multifaisceaux agencés aux coins arrière et avant du véhicule hôte, les faisceaux radar de chaque capteur radar étant émis dans différentes directions de visée données de manière à couvrir, pour chaque capteur radar, une zone de détection s’étendant entre une direction radiale orientée obliquement vers l’avant et une direction radiale orientée obliquement vers l’arrière, chaque capteur radar étant apte à fournir, pour chaque direction de visée donnée, la distance de portée du faisceau radar émis dans ladite direction, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend des étapes de :

- répartition de l’ensemble des faisceaux radar émis par les capteurs radar suivant une division de l’environnement du véhicule en quatre secteurs angulaires, opposés deux à deux, s’étendant respectivement vers l’avant et vers l’arrière du véhicule et vers le côté droit et vers le côté gauche du véhicule,

- sélection pour chacun des quatre secteurs angulaires, parmi les faisceaux répartis dans chacun d’eux pour lesquels aucune cible n’est détectée, du faisceau présentant la distance de portée la plus courte, - détection de l’amplitude des faisceaux réfléchis correspondant respectivement auxdits faisceaux sélectionnés dans les quatre secteurs angulaires, et

- analyse de la durée de maintien de l’amplitude desdits faisceaux réfléchis par rapport à un seuil de temps prédéfini pour chaque secteur angulaire respectivement, le procédé détectant une situation d’embouteillage lorsque l’étape d’analyse détermine simultanément pour les quatre secteurs angulaires, que ladite durée de maintien de l’amplitude est supérieure ou égale audit seuil de temps prédéfini.

[0008] Grâce à cette combinaison d’étapes, il est possible de détecter une situation d’embouteillage à l’aide des capteurs radars, même lorsque les véhicules environnants sont à l’arrêt.

[0009] Avantageusement, l’étape d’analyse comprend en outre une étape de comparaison de la distance de portée de chaque faisceau sélectionné dans les quatre secteurs angulaires avec un seuil de distance prédéfini pour chaque secteur angulaire respectivement, le procédé détectant une situation d’embouteillage lorsque l’étape de comparaison détermine simultanément pour les quatre secteurs angulaires que ladite distance de portée est inférieure ou égale audit seuil de distance prédéfini.

[0010] De préférence, ledit seuil de distance prédéfini est fixé inférieur ou égal à 5m, de préférence égal à 3m, pour les secteurs angulaires s’étendant vers l’avant et vers l’arrière du véhicule hôte.

[0011] De préférence, ledit seuil de distance prédéfini est fixé inférieur ou égal à 2m, de préférence égal à 1 ,5m, pour les secteurs angulaires s’étendant du coté droit et du côté gauche du véhicule hôte.

[0012] Avantageusement, le procédé comprend une étape d’activation d’un mode autonome de conduite du véhicule hôte lorsqu’une situation d’embouteillage est détectée.

[0013] Avantageusement, ledit mode autonome de conduite est adapté pour assurer l’ensemble des tâches opérationnelles de conduite du véhicule hôte. [0014] L’invention concerne également un dispositif de détection d’une situation d’embouteillage comportant un système radar embarqué sur un véhicule automobile hôte, ledit système radar comprenant des capteurs radars multifaisceaux agencés aux coins arrière et avant dudit véhicule, les faisceaux radar étant émis dans différentes directions de visée données de manière à couvrir, pour chaque capteur radar, une zone de détection s’étendant entre une direction radiale orientée obliquement vers l’avant et une direction radiale orientée obliquement vers l’arrière, chaque capteur radar étant apte à fournir, pour chaque direction de visée donnée, la distance de portée du faisceau radar émis dans ladite direction, le dispositif étant caractérisé en ce qu’il comprend une unité de traitement des faisceaux radars émis, adaptée pour opérer une répartition de l’ensemble des faisceaux radar émis par les capteurs radar suivant une division de l’environnement du véhicule en quatre secteurs angulaires, opposés deux à deux, s’étendant respectivement vers l’avant et vers l’arrière du véhicule et vers le côté droit et vers le côté gauche du véhicule, et à sélectionner pour chacun desdits quatre secteurs angulaires, parmi les faisceaux répartis dans chacun d’eux pour lesquels aucune cible n’est détectée, le faisceau présentant la distance de portée la plus courte, ladite unité de traitement comprenant un module d’analyse adapté à vérifier la durée de maintien de l’amplitude des faisceaux réfléchis correspondant respectivement auxdits faisceaux sélectionnés dans les quatre secteurs angulaires, par rapport à un seuil de temps prédéfini pour chaque secteur angulaire respectivement, ledit dispositif détectant une situation d’embouteillage lorsque ledit module d’analyse détermine simultanément pour les quatre secteurs angulaires, que ladite durée de maintien de l’amplitude est supérieure ou égale audit seuil de temps prédéfini.

[0015] Avantageusement, le dispositif comprend en outre un module de comparaison de la distance de portée de chaque faisceau sélectionné dans les quatre secteurs angulaires avec un seuil de distance prédéfini pour chaque secteur angulaire respectivement, le dispositif détectant une situation d’embouteillage lorsque le module de comparaison détermine simultanément pour les quatre secteurs angulaires que ladite distance de portée est inférieure ou égale audit seuil de distance prédéfini. [0016] Avantageusement, le dispositif comprend en outre un module de comparaison de la distance de portée de chaque faisceau sélectionné dans les quatre secteurs angulaires avec un seuil de distance prédéfini pour chaque secteur angulaire respectivement, le dispositif détectant une situation d’embouteillage lorsque le module de comparaison détermine simultanément pour les quatre secteurs angulaires que ladite distance de portée est inférieure ou égale audit seuil de distance prédéfini.

[0017] Avantageusement, le dispositif comprend des moyens d’activation d’un système de commande en mode autonome du véhicule lorsqu’une situation d’embouteillage est détectée.

[0018] L’invention concerne encore un véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif tel que décrit ci-dessus.

[0019] D'autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :

[0020] [Fig. 1] est une vue schématique de dessus illustrant la mise en oeuvre du procédé selon l’invention.

[0021] [Fig. 2] illustre schématiquement un mode de réalisation d’une unité de traitement des faisceaux radars émis, pour la mise en oeuvre du procédé de l’invention.

[0022] Dans la présente description, les termes avant, arrière, droit, gauche sont désignés par rapport aux directions avant et arrière du véhicule et par rapport au sens normal de déplacement de ce véhicule.

[0023] En référence à la figure 1 est illustré un système de détection d’objet installé sur un véhicule automobile hôte 10. Le système de détection d’objet comprend quatre capteurs de détection d’objet agencés aux quatre coins du véhicule, respectivement un capteur de coin avant gauche 21 , un capteur de coin avant droit 22, un capteur de coin arrière gauche 23 et un capteur de coin arrière droit 24. Ces capteurs de coin sont par exemple positionnés au niveau des extrémités latérales d’une face des pare-chocs avant et arrière du véhicule. Ces capteurs de détection d’objet 21-24 peuvent être par exemple des capteurs radars et, en particulier des capteurs radars multifaisceaux aptes à émettre des faisceaux radar dans différentes directions de visée données de manière que chaque capteur radar 21-24 puisse balayer une zone de détection s’étendant sur une plage angulaire donnée, par exemple de sensiblement 180°, entre une direction radiale orientée obliquement vers l’avant et une direction radiale orientée obliquement vers l’arrière. La zone de détection de chaque capteur radar 21-24 présente sensiblement une forme de demi- cercle.

[0024] La zone de détection du capteur radar 21 disposé sur le coin avant gauche s’étend sur une plage angulaire de sensiblement 180° délimitée entre une direction radiale orientée obliquement vers l’avant droit et une direction radiale sensiblement opposée, orientée obliquement vers l’arrière gauche, de sorte que la zone de détection couverte par le capteur radar 21 disposé sur le coin avant gauche s’étend sur l’avant du véhicule et le côté gauche du véhicule.

[0025] De façon similaire, la zone de détection du capteur radar 22 disposé sur le coin avant droit s’étend sur une plage angulaire de sensiblement 180° délimitée entre une direction radiale orientée obliquement vers l’avant gauche et une direction radiale orientée obliquement vers l’arrière droit, de sorte que la zone de détection couverte par le capteur radar 22 disposé sur le coin avant droit s’étend sur l’avant du véhicule et le côté droit du véhicule.

[0026] De façon similaire encore, la zone de détection du capteur radar 23 disposé sur le coin arrière gauche s’étend sur une plage angulaire de sensiblement 180° délimitée entre une direction radiale orientée obliquement vers l’avant gauche et une direction radiale orientée obliquement vers l’arrière droit, de sorte que la zone de détection couverte par le capteur radar 23 disposé sur le coin arrière gauche s’étend sur l’arrière du véhicule et le côté gauche du véhicule.

[0027] Enfin, la zone de détection du capteur radar 24 disposé sur le coin arrière droit s’étend sur une plage angulaire de sensiblement 180° délimitée entre une direction radiale orientée obliquement vers l’avant gauche et une direction radiale orientée obliquement vers l’arrière droit, de sorte que la zone de détection couverte par le capteur radar 24 disposé sur le coin arrière droit s’étend sur l’arrière du véhicule et le côté droit du véhicule. [0028] Ainsi, les capteurs radars de coin 21-24 sont capables de détecter des objets dans l’environnement du véhicule à la fois sur les côtés droit et gauche du véhicule et sur l’avant et l’arrière du véhicule.

[0029] Les zones de détection des capteurs radars disposés sur les coins avant gauche et droit se recouvrent partiellement sur l’avant du véhicule, les zones de détection des capteurs radars disposés sur les coins avant gauche et arrière gauche se recouvrent partiellement sur le côté gauche du véhicule, les zones de détection des capteurs radars disposés sur les coins arrière gauche et droit se recouvrent partiellement sur l’arrière du véhicule et les zones de détection des capteurs radars disposés sur les coins arrière droit et avant droit se recouvrent partiellement sur le côté droit du véhicule.

[0030] Chaque capteur radar 21-24 émet des faisceaux d’ondes électromagnétiques, respectivement D _M , D _f-r , D _r _i, D _r-r , dans une direction de visée donnée de l’espace, de manière à couvrir la zone de détection correspondante du capteur radar. Lorsqu’un faisceau radar rencontre un objet situé dans la zone de détection, le faisceau est réfléchi. En mesurant le temps de vol (temps nécessaire au faisceau pour aller du capteur radar à l’objet puis pour revenir), on détermine la distance entre le capteur et l’objet. Par ailleurs, si l’objet réfléchissant est animé d’une certaine vitesse, le glissement de fréquence qui en découle entre le faisceau émis et le faisceau réfléchi permet d’obtenir une mesure de vitesse de l’objet réfléchissant.

[0031] Ainsi, le système de détection installé sur le véhicule hôte permet de recevoir des informations de détection relatives à un ensemble d’objets mobiles positionnés à l’intérieur des zones de détection des capteurs radar du système de détection. En particulier, la distance entre un objet et le capteur radar et la vitesse d’un objet sont associées à chaque objet mobile détecté.

[0032] Par contre, comme expliqué en préambule, lorsqu’un objet est immobile, il n’est pas détecté par le capteur radar. Toutefois, chaque capteur radar fournit, pour chaque faisceau radar émis dans une direction de visée donnée, une distance à laquelle porte son faisceau s’il ne détecte pas de cible, soit que le faisceau émis ne rencontre aucun obstacle, soit qu’il rencontre un obstacle, mais qu’il s’agit d’un obstacle immobile, ne générant donc pas une information de détection. Aussi, cette distance à laquelle porte le faisceau s’il ne détecte pas de cible peut être soit la portée maximale à laquelle porte le faisceau radar émis, correspondant au cas où il ne rencontre aucun obstacle, soit la distance à laquelle le faisceau radar émis rencontre un obstacle, correspondant au cas d’un obstacle immobile, sans qu’il soit possible, en l’absence de détection, de distinguer entre ces différents cas possibles.

[0033] Aussi, plutôt que d’exploiter des informations de détection résultant de la rencontre d’un faisceau radar avec un objet mobile situé dans la zone de détection, le procédé de l’invention prévoit d’exploiter les informations relatives à la distance de portée des faisceaux par direction de visée lorsque le faisceau émis ne détecte pas de cible, pour permettre de détecter un objet immobile dans l’environnement du véhicule, typiquement un véhicule à l’arrêt, ou une barrière longeant la voie de circulation.

[0034] A cet effet, on prévoit, dans un premier temps, de procéder à une répartition de l’ensemble des faisceaux radar D _M , Df_ _r , D _r _i, D _r-r , émis par les capteurs radar 21-24 suivant une division de l’environnement du véhicule 10 en quatre secteurs angulaires Zf _ron t, Z _re ar, Zieft, Znght, ces secteurs angulaires étant opposés deux à deux et s’étendant respectivement vers l’avant et vers l’arrière du véhicule, et vers le côté gauche et vers le côté droit du véhicule. Plus précisément, les secteurs angulaires avant Zfront et arrière Z _re ar s’étendent chacun à l’avant et à l’arrière du véhicule préférentiellement symétriquement de part et d’autre de l’axe médian longitudinal X du véhicule, le secteur angulaire Zieft, s’étend du côté gauche du véhicule entre les secteurs angulaires avant et arrière et le secteur angulaire Z _nght s’étend du côté droit du véhicule entre les secteurs angulaires avant et arrière. Comme illustré à la figure 1 , les faisceaux radar D _M et Df_ _r rassemblés dans le secteur angulaire Z _front s’étendant vers l’avant du véhicule 10 sont représentés selon un premier code graphique, les faisceaux radar D _rj et D _r-r rassemblés dans le secteur angulaire Z _re ar s’étendant vers l’arrière du véhicule 10 sont représentés selon un deuxième code graphique, les faisceaux radar D _M et D _rj rassemblés dans le secteur angulaire Zieft s’étendant vers le côté gauche du véhicule 10 sont représentés selon un troisième code graphique et les faisceaux radar Df_ _r et D _r-r rassemblés dans le secteur angulaire Znght s’étendant vers le côté droit du véhicule 10 sont représentés selon un quatrième code graphique. Les faisceaux radars ainsi répartis dans ces quatre secteurs angulaires Zf _r0 nt, Z _re ar, Zieft, Zright permettent de définir des nouvelles zones de détection couvrant spécifiquement l’avant, l’arrière, le côté gauche et le côté droit du véhicule, respectivement.

[0035] La configuration des quatre secteurs angulaires peut être réglée au moyen de deux paramètres de réglage, permettant de régler respectivement l’étendue du secteur angulaire avant Zf _r0 nt, et du secteur angulaire arrière Z _re ar. Ainsi, le secteur angulaire avant Zf _r0 nt a une étendue angulaire définie par l’angle a entre l’axe médian longitudinal X du véhicule et un bord radial du secteur angulaire avant Zf _r0 nt. De façon similaire, le secteur angulaire arrière Z _re ar a une étendue angulaire définie par l’angle b entre l’axe médian longitudinal X du véhicule et un bord radial du secteur angulaire arrière Z _re ar.

[0036] Puis, pour chacun des quatre secteurs angulaires ainsi définis, on procède ensuite à une sélection du faisceau radar qui présente la distance de portée la plus courte, parmi les faisceaux radar répartis dans chacun d’eux pour lesquels aucune cible n’est détectée.

[0037] On note ainsi Df _r0 nt, le faisceau ayant la distance de portée la plus courte parmi les faisceaux rassemblés dans le secteur angulaire Zf _r0 nt s’étendant à l’avant du véhicule, D _re ar, le faisceau ayant la distance de portée la plus courte parmi les faisceaux rassemblés dans le secteur angulaire Z _re ar s’étendant à l’arrière du véhicule, Dieft, le faisceau ayant la distance de portée la plus courte parmi les faisceaux rassemblés dans le secteur angulaire Zi _eft s’étendant du côté gauche du véhicule et Dright, le faisceau ayant la distance de portée la plus courte parmi les faisceaux rassemblés dans le secteur angulaire Z _right s’étendant du côté droit du véhicule.

[0038] Dans une étape suivante, on détecte l’amplitude des faisceaux réfléchis correspondant respectivement aux faisceaux sélectionnés dans les quatre secteurs angulaires, et on analyse la durée de maintien de l’amplitude de ces faisceaux par rapport à un seuil de temps prédéfini pour chaque secteur angulaire respectivement. Autrement dit, on cherche à vérifier si, pour chacun des quatre secteurs angulaires, l’amplitude réfléchie du faisceau sélectionné qui ne détecte pas de cible et présente la distance de portée la plus courte, se maintient pendant un temps minimum correspondant au seuil de temps prédéfini. Si c’est le cas, on considère qu’il y a un obstacle immobile, typiquement assimilable à un véhicule à l’arrêt, pour le secteur angulaire considéré. De cette façon, on détecte une situation d’embouteillage lorsque l’étape d’analyse détermine simultanément pour les quatre secteurs angulaires Zf _ron t, Z _re ar, Zieft, Zright, que la durée de maintien de l’amplitude est supérieure ou égale au seuil de temps prédéfini pour le secteur angulaire correspondant.

[0039] A cet effet, comme illustre à la figure 2, un module d’analyse 30 de la duré de maintien de l’amplitude des faisceaux sélectionnés par rapport à des valeurs de seuil de temps prédéfinies peut consister en un filtre passe-bas, dont la constante de temps Ti est du même ordre de grandeur que le seuil de temps prédéfini pour chaque secteur angulaire Z, (i= front, rear, left, right). Ainsi, le filtre passe-bas 30 filtre les faisceaux sélectionnés ayant la distance de portée la plus courte dont l’amplitude réfléchie se maintien pendant une durée supérieure ou égale au seuil de temps prédéfini pour chaque secteur angulaire considéré.

[0040] Selon un mode de réalisation préféré de l’invention illustré à la figure 2, lorsqu’il a été vérifié que l’amplitude des faisceaux sélectionnés ayant la distance de portée la plus courte se maintien identique pendant un seuil de temps prédéfini, on prévoit alors de comparer la distance de portée de chaque faisceau sélectionné dans les quatre secteurs angulaires avec un seuil de distance prédéfini pour chaque secteur angulaire respectivement. L’information relative à cette comparaison pour chaque secteur angulaire Z,, notée lnfo_Z, (i= front, rear, left, right), qui est de préférence une valeur booléenne, est déterminée par un module de comparaison 40, en comparant, pour chaque secteur angulaire, la distance de portée des faisceaux sélectionnés précédemment filtrés avec au moins un seuil. Selon l’exemple de réalisation de la figure 2, on fait appel à deux seuils correspondant à une fonction hystérésis, on a :

[0041] lnfo_Zi = 0 si la distance de portée du faisceau sélectionné pour le secteur angulaire correspondant est supérieure à un premier seuil bas D _{down i} défini pour le secteur angulaire en question, ou [0042] lnfo_Zi =1 si ladite distance de portée est inférieure ou égale à un deuxième seuil haut D _u i défini pour le secteur angulaire en question et supérieure au seuil bas Ddown i-

[0043] Alternativement, les deux seuils étant égaux à un seuil de distance unique, on a :

[0044] lnfo_Zi = 0 si la distance de portée du faisceau sélectionné pour le secteur angulaire correspondant est supérieure au seuil de distance unique prédéfini pour le secteur angulaire en question,

[0045] lnfo_Zi =1 si ladite distance de portée est inférieure ou égale audit seuil.

[0046] Par exemple, ce seuil de distance prédéfini est fixé inférieur ou égal à 5m, de préférence égal à 3m, pour les secteurs angulaires Zf _r0 nt et Z _re ar s’étendant vers l’avant et vers l’arrière du véhicule hôte 10. Concernant les secteurs angulaires Z _right et Zie _ft s’étendant du coté droit et du côté gauche du véhicule hôtel 0, ce seuil de distance est par exemple fixé inférieur ou égal à 2m, de préférence égal à 1 ,5m.

[0047] On considère donc que si la distance de portée du faisceau sélectionné pour un secteur angulaire considéré est en deçà de ce seuil, il y a un obstacle immobile assimilable à un véhicule à l’arrêt pour ce secteur angulaire à proximité immédiate du véhicule.

[0048] L’état des valeurs booléennes info_Zi ainsi déterminées par le module de comparaison 40, est utilisé en entrée d’une porte ET 50, dont la sortie TJD_Flag est utilisée pour valider la détection d’une situation d’embouteillage. Ainsi, si la condition sur la comparaison des distances de portée des faisceaux sélectionnés avec le seuil de distance prédéfini, est réalisée simultanément dans les quatre secteurs angulaires, le signal de sortie TJD_Flag passe à 1 , ce qui permet de valider la détection d’une situation d’embouteillage. Cette information de validation de détection d’embouteillage TJD_Flag est fournie à une entrée d’activation d’un système de commande en mode autonome du véhicule du véhicule et, en particulier, d’un système de commande en mode autonome du véhicule adapté pour fonctionner en niveau 3 d’autonomie, de manière à activer ce système. Dans la mesure où le procédé qui vient d’être décrit permet de détecter une situation d’embouteillage même lorsque les véhicules environnants sont à l’arrêt, la disponibilité d’un tel système s’en trouve très significativement amélioré.