Verfahren zur Bestimmung des Schräglagenwinkels eines Zweirads

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung des

Schräglagenwinkels eines Zweirads.

Stand der Technik

Wird ein Motorrad bei Kurvenfahrt am Vorderrad gebremst, resultiert hieraus ein das Motorrad aufrichtendes Lenkstörmoment um die Lenkachse des Motorrads, wodurch dieses auf einen größeren Kurvenradius gezwungen wird. Das

Lenkstörmoment kommt durch die Schräglage des Motorrads und dem zur Seite des Reifenmantels hin wandernden Reifenaufstandspunkt sowie der im

Reifenaufstandspunkt wirkenden Bremskraft zustande. Mit zunehmender Schräglage vergrößert sich der Störkrafthebelarm und damit das das Motorrad aufrichtende Moment.

Um die Fahrsicherheit beim Bremsvorgang zu erhöhen, ist es aus der DE 10 2011 076 640 AI bekannt, das vom Fahrer angeforderte Radbremsmoment bei

Kurvenfahrt selbsttätig zwischen Vorderrad und Hinterrad zu verteilen. Hierdurch können bei unverändertem Gesamt-Bremsmoment entgegengesetzt gerichtete Lenkstörmomente am Vorder- und Hinterrad erzeugt werden, die sich zumindest teilweise kompensieren. Voraussetzung ist jedoch die Kenntnis des

Schräglagenwinkels, welche bei der DE 10 2011 076 640 AI mithilfe eines

Schräglagensensors im Motorrad gemessen wird.

Offenbarung der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Maßnahmen den Schräglagenwinkel in einem Zweirad mit hoher Genauigkeit zu bestimmen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei Zweirädern, insbesondere motorisierten Zweirädern wie Motorrädern, Motorrollern oder dergleichen, aber auch bei Fahrrädern mit oder ohne elektromotorischen Antrieb eingesetzt werden und dient zur Bestimmung des Schräglagenwinkels, insbesondere bei

Kurvenfahrten des Zweirades. Auf der Grundlage des ermittelten

Schräglagenwinkels können vorzugsweise selbsttätig im Fahrzeug

unterschiedliche Funktionen bzw. Funktionalitäten durchgeführt werden, welche direkt oder indirekt zu einer Verbesserung der Fahrsicherheit führen. So ist es beispielsweise möglich, als Funktion des Schräglagenwinkels den Bremsdruck an der Vorderrad- und/oder an der Hinterradbremse des Zweirades selbsttätig zu modulieren, um Lenkstörmomente im Zweirad zu reduzieren oder die Wirkung von Lenkstörmomenten zu minimieren.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der Schräglagenwinkel als Funktion der Achslast an mindestens einem Rad des Zweirades berechnet. Zunächst wird in einem ersten Schritt die Achslast an mindestens einem Rad ermittelt und anschließend in einem zweiten Schritt der Schräglagenwinkel als Funktion der Achslast berechnet. Die Achslast kann in einfacher und präziser Weise insbesondere sensorisch ermittelt werden, beispielsweise mithilfe eines Sensors, der zwischen einer das Fahrzeugrad aufnehmenden Gabel und der Radachse des Rades angeordnet ist. Bei der Achslast handelt es sich um eine Kraft, die als Resultierende von Fliehkraft und Gewichtskraft in der Radebene wirksam ist und gegenüber der Hochachse, welche parallel zum Gewichtskraftvektor gerichtet ist, um den Schräglagenwinkel geneigt ist. Die Achslast wird vorzugsweise unmittelbar sensorisch ermittelt, gegebenenfalls kommt aber auch eine indirekte Bestimmung der Achslast aus weiteren Zustandsgrößen des Zweirades, welche ihrerseits sensorisch bestimmt werden, in Betracht. Mittels der

Achslastinformation können auch zusätzliche, vorzugsweise auf selbsttätige Weise unterschiedliche Funktionen bzw. Funktionalitäten im Fahrzeug durchgeführt werden, welche direkt oder indirekt zu einer Verbesserung der Fahrsicherheit führen.

Bei der Ermittlung des Schräglagenwinkels können gegebenenfalls ein

Neigungswinkel und ein Korrekturwinkel berücksichtigt werden, welche addiert den Schräglagenwinkel ergeben. Der Neigungswinkel wird aus der Achslast bestimmt, der Korrekturwinkel hängt von der Reifenbreite ab, da der

Reifenaufstandspunkt bei Kurvenfahrt nicht in der Reifenmitte, sondern im Reifenseitenbereich liegt. Der Neigungswinkel hängt unmittelbar von der Achslast ab, darüber hinaus auch von der aktuellen Zweiradgeschwindigkeit sowie dem Kurvenradius, wobei die Zweiradgeschwindigkeit vorzugsweise aus Raddrehzahlsensoren bestimmt wird und der Kurvenradius aus einer

Abschätzung, beispielsweise in Abhängigkeit des aktuellen Lenkwinkels ermittelt wird.

Die Achslast wird an mindestens einem Rad des Zweirades ermittelt und der Berechnung des Schräglagenwinkels zugrunde gelegt. In einer bevorzugten Ausführung wird die Achslast zumindest am Vorderrad ermittelt, wobei grundsätzlich auch eine ausschließliche Ermittlung der Achslast am Hinterrad für die Berechnung des Schräglagenwinkels in Betracht kommt. Gemäß bevorzugter Ausführung wird jedoch die Achslast sowohl am Vorderrad als auch am Hinterrad ermittelt und für die Berechnung des Schräglagenwinkels herangezogen.

Aus der Achslastmessung kann eine Kurven- von einer Geradeausfahrt unterschieden werden, da die Achslast in der Kurvenfahrt höher ist. Der

Schräglagenwinkel kann in einem Fahrzeugaggregat verwendet werden, insbesondere im Bremssystem, um beispielsweise im Rahmen einer

Bremsregelung den Bremsdruck am Vorderrad und/oder am Hinterrad in der Weise selbsttätig einzustellen, dass die Fahrstabilität erhöht wird. Als

Bremsregelsystem kommt insbesondere ein Antiblockiersystem ABS in Betracht.

Der aus der Achslast ermittelte Schräglagenwinkel stellt eine unabhängige Schätzgröße dar, die gegebenenfalls auch als Korrektur- oder

Plausibilisierungsgröße für anderweitige Schätz- bzw. Berechnungswerte verwendet werden kann. Allgemein kann bei Kenntnis des Schräglagenwinkels ein Wegrutschen des Vorder- und des Hinterrades frühzeitig erfasst und entsprechende Unfall vermeidende oder Unfallfolgen mindernde Maßnahmen eingeleitet werden. Neben den bereits erwähnten Eingriffen in das Bremssystem kann

beispielsweise auch eine Traktionskontrolle mit einem motorischen Eingriff durchgeführt werden. Auch ist es möglich, einen sich anbahnenden Unfall aufgrund des Wegrutschens eines Rades zu erkennen und beispielsweise selbsttätig einen Notruf (eCall) abzusetzen oder beispielweise andere

Verkehrsteilnehmer zu informieren oder zu warnen.

Über die Ermittlung der Achslast können lastabhängige Regelstrategien, insbesondere im Hinblick auf die Bremsregelung und/oder die Traktionskontrolle durchgeführt werden. Es ist somit beispielsweise möglich, in Abhängigkeit des Gesamtgewichtes und gegebenenfalls der Gewichtsverteilung auf dem Motorrad bei Fahrten mit und ohne Sozius Regelstrategien anzupassen und

durchzuführen.

Über die Ermittlung der Achslast kann auch eine mögliche Überschreitung des zulässigen Gesamtgewichtes des Motorrads erfasst werden, was über eine

Warnmeldung angezeigt werden kann. Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung kann bei Überschreitung des zulässigen Gesamtgewichtes ein Losfahren des Motorrades unterbunden werden (Interlock Funktion).

Des Weiteren ist es möglich, dynamische Achslasten insbesondere beim Anfahren und/oder beim Anhalten des Zweirades von statischen Achslasten unterscheiden und für eine Anfahr- bzw. Bremshilfe beim Anfahren bzw.

Bremsen heranzuziehen. Auch im Falle einer Kollision kann die Kenntnis der Achslast genutzt werden.

Aufgrund der plötzlichen Änderung der Achslast bei einer Kollision können gegebenenfalls passive Sicherheitssysteme ausgelöst werden. Außerdem können gegebenenfalls unterschiedliche Kollisionsarten unterschieden werden, die entsprechend zu unterschiedlichen Ausgangssignalen führen. Die Achslast kann darüber hinaus gegebenenfalls zur Ermittlung des

Reifendrucks am Vorder- und/oder Hinterrad herangezogen werden. Auf diese Weise kann eine Reifendruckkontrolle realisiert werden. Hierbei werden insbesondere dynamische Achslasten herangezogen, vorzugsweise bei

Geradeausfahrt, wobei bedingt durch die Trägheit des Zweirads sowie der Räder unterschiedliche Reifendrücke einen unterschiedlich dynamischen

Achslastverlauf zur Folge haben.

Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung wird die Achslast sowohl an der linken als auch an der rechten Seite eines Rades bestimmt. Das Rad wird von einer Federgabel gehalten und geführt, die im linken und im rechten

Gabelbereich jeweils einen Sensor zur Ermittlung der Achslast aufweist. Der Sensor befindet sich insbesondere zwischen der Radachse des Rades und der linken bzw. rechten Federgabelseite. Es kommen aber auch Ausführungen mit lediglich einem Sensor an einer Radseite in Betracht.

Die Verfahrensschritte zur Ermittlung des Schräglagenwinkels als Funktion der Achslast werden in einem Regel- bzw. Steuergerät im Zweirad durchgeführt. Das Zweirad ist mit einer Sensorik versehen, welche die Ermittlung der Achslast ermöglicht. Darüber hinaus kann die Sensorik weitere Sensoren umfassen, insbesondere Raddrehzahlsensoren, einen Lenkwinkelsensor, einen

Gierratensensor sowie gegebenenfalls diverse Beschleunigungssensoren zur Ermittlung der Längs-, Quer- und/oder Vertikaldynamik. Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 ein Motorrad in Schräglage beim Durchfahren einer Kurve, Fig. 2 die Kräfte und Momente am Vorderrad bei Schräglage in der Kurve und zugleich wirkender Bremskraft, ein Vorderrad mit der Aufhängung an der Federgabel über einen Bolzen mit integriertem Kraftsensor, Fig. 4 der Bolzen mit integriertem Kraftsensor in Einzeldarstellung.

Fig. 1 zeigt ein Motorrad 1 bei Kurvenfahrt. Das Motorrad 1 befindet sich in Schräglage, der Neigungswinkel α kennzeichnet die Winkellage zwischen einer Fahrzeugmittelebene 2 und einer Vertikalen 3. Bei aufrechter Position des Motorrads 1 liegt die Fahrzeugmittelebene 2 in der Vertikalen 3.

Fig. 2 zeigt das Vorderrad 4 in Einzelstellung bei Schräglage. Aufgrund der Schräglage wandert der Reifenaufstandspunkt 6 des Reifens 4 auf der Fahrbahn 7 von der Reifenmitte, durch die die Lenkachse 5 verläuft, zur Reifenseite. Der Reifenaufstandspunkt 6 weist zur Reifenmitte den Abstand a auf, der den Störkrafthebelarm bildet. Wird das Vorderrad 4 abgebremst, wirkt im

Reifenaufstandspunkt 6 die Bremskraft F _br , die gemeinsam mit dem

Störkrafthebelarm a zu einem Lenkstörmoment M _z die Hoch- bzw. Lenkachse führt, wobei das Lenkstörmoment bestrebt ist, das Motorrad aufzurichten.

Der Schräglagenwinkel φ stellt eine für die Fahrdynamik relevante

Fahrzustandsgröße dar, die in einem oder mehreren Aggregaten bzw.

Fahrzeugsystemen des Motorrads verwendet werden kann, insbesondere im Bremssystem, um den Bremsdruck selbsttätig einzustellen und hierdurch die Fahrsicherheit zu erhöhen. Der Schräglagenwinkel φ wird gemäß φ = + γ aus der Summe des Neigungswinkels a, der die Wnkellage zwischen der Fahrzeugmittelebene 2 und der Vertikalen 3 bezeichnet, und einem

Korrekturwinkel γ ermittelt, der durch die seitliche Verschiebung des

Reifenaufstandspunktes 6 von der Fahrzeugmittelebene 2 zur Kurveninnenseite zustande kommt (Verschiebung a in Fig. 2). Der Neigungswinkel α kann gemäß

in Abhängigkeit der Gesamtmasse m von Motorrad einschließlich Fahrer und gegebenenfalls Beifahrer, des Kurvenradius r, der Motorradgeschwindigkeit v, der Erdbschleunigung g sowie der Achslast F _R ermittelt werden.

Die Berechnungsvorschrift für den Neigungswinkel α kann gegebenenfalls im Regel- bzw. Steuergerät als Potenzreihenentwicklung dargestellt werden.

Der Kurvenradius r kann beispielsweise aus dem Lenkwinkel näherungsweise bestimmt werden. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, karten- oder navigationsbasierte Informationen zur Erfassung des Kurvenradius r zu verwenden.

Die Achslast F _R kann sensorisch bestimmt werden. Wie Fig. 3 in Verbindung mit Fig. 4 zu entnehmen, ist die Radachse des Vorderrades 4 über einen Achsbolzen

9 mit einer Federgabel 8 am Vorderrad des Motorrads gekoppelt, wobei der Achsbolzen 9 (iBolt) einen Kraftsensor umfasst, welcher geeignet ist, die in der Fahrzeugmittelebene 2 wirkende Achslast F _R zu messen. Vorzugsweise befindet sich am linken und rechten Federgabelbereich jeweils ein entsprechender Achsbolzen 9 mit integriertem Kraftsensor, so dass die Achslast beidseitig an der

Federgabel 8 gemessen werden kann. Des Weiteren kann es zweckmäßig sein, auch am Hinterrad eine entsprechende Sensorik zur Ermittlung der Achslast am Hinterrad, insbesondere sowohl im linken und rechten Hinterradbereich vorzusehen.