Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln von Sprüngen und/Knickpunkten in einer Betätigungscharakteristik einer Betätigungseinheit, sowie ein Auswertemodul zur Durchführung des Verfahrens und ein Fahr zeug.

Zum Beeinflussen der Fahrdynamik von Fahrzeugen sind fußbetätigte oder handbetätigte Betätigungseinheiten vorgesehen, die mechanisch über ein Betätigungsmittel, z.B. ein fußbetätigtes Pedal oder einen handbetätigten Hebel, von einem Fahrer oder automatisiert betätigt werden können. So kann der Fahrer beispielsweise ein Bremspedal oder ein Gaspedal oder ein Park bremshebel oder ein Streckbremshebel um einen bestimmten Betätigungs weg auslenken, woraufhin das Fahrzeug in entsprechender Weise abge bremst bzw. beschleunigt wird. Dazu können von der jeweiligen Betätigungs einheit elektrisch Betätigungssignale ausgegeben werden, die die jeweilige Betätigung charakterisieren und die anschließend von einer Steuereinrich tung (ECU) weiterverarbeitet werden können. Die Steuereinrichtung kann als Teil eines elektrisch gesteuerten Bremssystems beispielsweise über Brems- Anforderungssignale Steuerventile oder Einlass-Auslassventil-Kombinationen bzw. elektrische Druckmodulatoren an den jeweiligen Fahrzeugachsen an steuern, um eine der Bremspedal-Betätigung bzw. der Parkbremshebel- oder Streckbremshebel-Betätigung entsprechende elektrisch gesteuerte Brem sung zu bewirken. Entsprechend kann die Steuereinrichtung als Teil eines elektrisch gesteuerten Antriebssystems über Antriebs-Anforderungssignale einen Motor ansteuern, um eine der Gaspedal-Betätigung entsprechende Beschleunigung des Fahrzeuges zu bewirken. Zur Erzeugung des Betätigungssignals sind in der jeweiligen Betätigungsein heit herkömmlicherweise Wegsensoren angeordnet, die den vom Fahrer o- der automatisiert initiierten Betätigungsweg messen. Der gemessene Betäti gungsweg wird anschließend unter Berücksichtigung einer Betätigungscha rakteristik angepasst bzw. kalibriert und in Abhängigkeit davon ein kalibrier tes Betätigungssignal an die Steuereinrichtung zur Umsetzung ausgegeben, wobei die Steuereinheit dazu aus den kalibrierten Betätigungssignalen die Anforderungssignale erzeugt. Die Betätigungscharakteristik wird dabei durch eine hinterlegte Betätigungskennlinie beschrieben, wobei die Betätigungs kennlinie beispielsweise aus einer Federkennlinie folgt, die durch eine oder mehrere Federn festgelegt wird, die der Betätigung des jeweiligen Betäti gungsmittels unterschiedlich stark entgegenwirken. Somit gibt die Betäti gungskennlinie an, welche Betätigungskraft der Fahrer bei einem bestimmten Betätigungsweg aufwenden muss.

Herkömmlicherweise werden dabei mehrere Federn miteinander kombiniert, um eine kombinierte Federkennlinie zu erhalten, so dass über mehrere un terschiedliche Betätigungsbereiche ein bestimmtes Pedalfeeling bzw. Betäti gungsfeeling erreicht werden kann. Daraus resultieren unterschiedliche Betä tigungskräfte in den jeweiligen Betätigungsbereichen bzw. bei unterschiedli chen Betätigungswegen, die der Fahrer auch spürt. Für die einzelnen Betäti gungsbereiche können unterschiedliche Fahrzeugreaktionen bzw. Änderun gen in der Fahrdynamik festgelegt werden, was in dem kalibrierten Betäti gungssignal über die hinterlegte Betätigungskennlinie bereits berücksichtigt wird. Um dies zu ermöglichen, müssen Sprünge und/oder Knickpunkte bzw. die Übergangsbereiche in der Federkennlinie zwischen den einzelnen Betäti gungsbereichen bekannt sein und in den Verlauf der Betätigungskennlinie mit einfließen. Dazu wird die Betätigungskennlinie herkömmlicherweise vorab am Bandende für jede Betätigungseinheit einzeln ermittelt und in der jeweili gen Betätigungseinheit gespeichert, so dass diese ein entsprechend kalib- riertes Betätigungssignal zur Umsetzung ausgeben kann, in dem die Sprün ge bzw. Knickpunkte bereits berücksichtigt sind.

Dies hat den Nachteil, dass für jede Betätigungseinheit ein zeitaufwändiger Kalibriervorgang am Bandende nötig ist, um die Betätigungskennlinie zu er stellen, und in jeder Betätigungseinheit eine Auswerteeinheit mit einer Spei chereinheit anzuordnen ist, um die Betätigungskennlinie zu speichern und zusammen mit den sensierten Betätigungswegen zu verarbeiten. Nur so kann der zuverlässige Betrieb bei einem Austausch der Betätigungseinheit oder der Steuereinrichtung, die die kalibrierten Betätigungssignale verarbei tet, sichergestellt werden, da eine Nachkalibrierung im Fahrzeug bisher nicht sicher möglich ist. Nachteilig ist weiterhin, dass auf eine Änderung der Betä tigungskennlinie während des Betriebes, z.B. aufgrund von Abnutzungser scheinungen, nicht zuverlässig reagiert werden kann, da diese Änderungen nicht erfasst werden können.

Aufgabe der Erfindung ist daher, ein Verfahren anzugeben, mit dem Sprünge und/oder Knickpunkte in einer Betätigungscharakteristik einer Betätigungs einheit in einfacher und zuverlässiger Weise ermittelt werden können. Aufga be der Erfindung ist weiterhin, ein Auswertemodul und ein Fahrzeug bereit zustellen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie ein Auswer temodul und ein Fahrzeug nach den weiteren unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.

Erfindungsgemäß ist demnach vorgesehen, dass Sprünge und/oder Knick punkte in einer Betätigungscharakteristik einer Betätigungseinheit durch ein mindestens einmaliges Betätigen eines Betätigungsmittels der Betätigungs einheit ermittelt werden, indem

- fortlaufend Betätigungswege des Betätigungsmittels ermittelt werden, - den ermittelten Betätigungswegen jeweils eine Betätigungsgeschwindig- keits-Kenngröße zugeordnet wird, so dass fortlaufend Wertepaare aus dem ermittelten Betätigungsweg und der zugeordneten Betätigungsgeschwindig- keits-Kenngröße gebildet werden, wobei die Betätigungsgeschwindigkeits- Kenngröße in Abhängigkeit der Betätigungsgeschwindigkeit des Betäti gungsmittels am Betätigungsweg gebildet wird, und

- anhand der gebildeten Wertepaare geprüft wird, ob signifikante Änderungen in der Betätigungsgeschwindigkeit auftreten, wobei den Betätigungswegen, an denen signifikante Änderungen in der Betätigungsgeschwindigkeit auftre ten, Sprünge und/oder Knickpunkte in der Betätigungscharakteristik zuge ordnet werden.

Dabei wird erfindungsgemäß erkannt, dass sich aufgrund einer Änderung der Betätigungscharakteristik in den Sprüngen und/oder Knickpunkten eine ver änderte Betätigungskraft vom Fahrer aufzubringen ist, um das Betätigungs mittel zu betätigen. Betätigt der Fahrer das Betätigungsmittel mit einer be stimmten Betätigungsgeschwindigkeit, kann er diese an den Sprüngen bzw. Knickpunkten jedoch nicht halten, da er die Änderung in der Betätigungskraft nicht sofort adaptierten kann. Demnach tritt eine Änderung in der Betäti gungsgeschwindigkeit auf, was über die Betätigungsgeschwindigkeits- Kenngröße erfasst werden kann. Dies kann jedoch nicht nur bei einem ma nuellen Betätigen durch den Fahrer auftreten, sondern auch bei einer auto matisierten Betätigung, bei der die Kraftänderung ebenfalls nicht instantan adaptiert werden kann.

Dabei wird davon ausgegangen, dass die Betätigungseinheit über das Betä tigungsmittel manuell oder automatisiert betätigt werden kann, wobei durch die Betätigungscharakteristik unterschiedliche Betätigungsbereiche definiert werden, die durch die Sprünge bzw. Knickpunkte voneinander getrennt sind, wobei in den Betätigungsbereichen jeweils unterschiedliche Betätigungskräf te zum Betätigen des Betätigungsmittels eingestellt sind. Vorteilhafterweise kann das Verfahren somit fortlaufend durchgeführt wer den, sobald das Betätigungsmittel betätigt wird, so dass eine Kalibrierung auch dann stattfinden kann, wenn die Betätigungseinheit im Fahrzeug bereits montiert ist. Das Verfahren greift dazu lediglich auf den Betätigungsweg und die Betätigungsgeschwindigkeit bzw. die Betätigungsgeschwindigkeits- Kenngröße zurück, so dass es einfach durchzuführen ist. Insbesondere kann das Verfahren dadurch nach einer Erstinstallation aber auch nach einer Nachrüstung oder während des Betriebes zum Ausgleichen von Verschleiß durchgeführt werden, d.h. wenn sich die Betätigungscharakteristik verändert hat. Wird also für den Einlernvorgang auf die Betätigungen des Betätigungs mittels während des Betriebes des Fahrzeuges zurückgegriffen, kann ein aufwändiger Kalibriervorgang vor der Inbetriebnahme wie im Stand der Technik, z.B. am Bandende, vorteilhafterweise entfallen.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass als Betäti- gungsgeschwindigkeits-Kenngröße direkt die Betätigungsgeschwindigkeit verwendet wird und diese vorzugsweise aus dem Betätigungsweg hergeleitet wird, insbesondere durch Ableiten des Betätigungsweges und/oder durch Bilden eines Differenzenquotienten. Dadurch kann das Verfahren weiter ver einfacht werden, da lediglich der Betätigungsweg für die Betätigungen fort laufend zu erfassen ist, um auf das Vorliegen von Sprüngen bzw. Knickpunk ten zu schließen. Dabei kann der zeitliche Verlauf der Betätigungsgeschwin digkeit bereits Auskunft über eine Änderung der Betätigungskraft aufgrund von Sprüngen und/oder Knickpunkten in der Betätigungscharakteristik ge ben, beispielsweise wenn als signifikante Änderung eine abfallende oder ei ne ansteigende Flanke in dem zeitlichen Verlauf der Betätigungsgeschwin digkeit vorliegt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausbildung ist ergänzend oder alternativ vorgesehen, als Betätigungsgeschwindigkeits-Kenngröße eine Betätigungs- beschleunigung zu verwenden, die die zeitliche Änderung der Betätigungs geschwindigkeit charakterisiert und somit in Abhängigkeit der Betätigungsge schwindigkeit gebildet wird. Die Betätigungsbeschleunigung kann hierbei vorzugsweise aus einer Ableitung und/oder einem Differenzenquotienten der Betätigungsgeschwindigkeit bzw. aus einer doppelten Ablei tung/Differenzenquotienten des Betätigungsweges gebildet werden. Die Be tätigungsbeschleunigung kann vorteilhafterweise ebenfalls Auskunft über das Maß der Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit geben, so dass zur Er mittlung einer signifikanten Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit auf grund von Sprüngen und/oder Knickpunkten beispielsweise ermittelt werden kann, ob für bestimmte Betätigungswege ein Beschleunigungsmaximum oder ein Beschleunigungsminimum vorliegt, da an den Sprüngen und/oder den Knickpunkten maximale Veränderungen in der Betätigungsgeschwindigkeit zu erwarten sind. Die Betätigungsbeschleunigung kann somit ebenfalls dar über Aufschluss geben, ob in der Betätigungsgeschwindigkeit signifikante Änderungen auftreten.

Es können auch unterschiedliche Betätigungsgeschwindigkeits-Kenngrößen kombiniert werden, um z.B. ein Ergebnis zu plausibilisieren. So können Betä tigungswege, an denen signifikante Änderungen in der Betätigungsge schwindigkeit aus der Betätigungsgeschwindigkeit hergeleitet werden, mit Betätigungswegen, für die signifikante Änderungen in der Betätigungsge schwindigkeit aus der Betätigungsbeschleunigung folgen, verglichen und entsprechend korrigiert werden oder umgekehrt.

Gemäß einerweiteren Ausführung ist vorgesehen, dass der Betätigungsweg über ein von der Betätigungseinheit in Abhängigkeit der Betätigung erzeug tes Betätigungssignal ausgegeben wird, wobei der Betätigungsweg vorzugs weise durch einen Wegsensor erfasst wird, der in irgendeiner Weise die Aus lenkung des Betätigungsmittels aufgrund der Betätigung erfasst. Dadurch kann der Betätigungsweg bzw. die daraus folgende Betätigungsgeschwindig- keits-Kenngröße überall im Fahrzeug analysiert werden, um gemäß der Er findung die Sprünge bzw. Knickpunkte in der Betätigungscharakteristik zu ermitteln. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist es dadurch möglich, dass das Verfahren nicht in der Betätigungseinheit durchgeführt wird. Dadurch können ein Auswertemodul und/oder auch eine Speichereinheit in der Betätigungseinheit entfallen. Dennoch ist ein nachträgliches Ermitteln der Sprünge bzw. der Knickpunkte bei einer Nachrüstung bzw. einem Austausch der Betätigungseinheit in einfacher Weise möglich.

Gemäß einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass die Betätigungscha rakteristik durch eine Federkennlinie vorgegeben wird, wobei die Federkenn linie durch Federn in der Betätigungseinheit bestimmt wird, wobei die Federn einer Betätigung des Betätigungsmittels in den jeweiligen Betätigungsberei chen unterschiedlich stark entgegenwirken und zwischen den Betätigungsbe reichen Sprünge und/oder Knickpunkte in der Federkennlinie vorliegen. In der Federkennlinie sind dabei alle Federn erfasst, die einen Einfluss auf die aufzubringende Betätigungskraft haben. Die Betätigungseinheit kann somit auch pneumatische Bauteile umfassen, in denen Federn angeordnet sind, die der Betätigung des Betätigungsmittels entgegenwirken. Dadurch wird ein bestimmtes Pedalfeeling bzw. Betätigungsfeeling erreicht, da in den unter schiedlichen Betätigungsbereichen unterschiedliche Betätigungskräfte auf zuwenden sind. Aus dieser durch die Federkennlinie ausgebildeten Betäti gungscharakteristik können durch das erfindungsgemäße Verfahren in einfa cher Weise zumindest Sprünge und/oder Knickpunkte erfasst werden. Die Betätigungscharakteristik kann in vergleichbarer Form auch anders als durch eine Federkennlinie vorgegeben werden. Auch dann können durch das erfin dungsgemäße Verfahren Sprünge und/oder Knickpunkte in der Betätigungs charakteristik erfasst werden, die eine Rückwirkung auf die Betätigungskraft haben. Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass bei der Ermittlung der Werte paare und/oder bei der Prüfung auf signifikante Änderung in der Betäti gungsgeschwindigkeit lediglich die Wertepaare berücksichtigt werden, für die der Betätigungsweg in einem bestimmten Betätigungsintervall und/oder die Betätigungsgeschwindigkeit in einem bestimmten Geschwindigkeitsintervall und/oder die Betätigungsbeschleunigung in einem bestimmten Beschleuni gungsintervall liegen. Demnach werden lediglich die Betätigungen berück sichtigt, in denen eine signifikante Änderung in der Betätigungsgeschwindig keit infolge eines Sprunges bzw. eines Knickpunktes in der Betätigungscha rakteristik zu erwarten ist. Dadurch können Rechenaufwand und Speicher bedarf reduziert werden, da nicht oder weniger relevante Ereignisse unbe rücksichtigt bleiben. Das Betätigungsintervall und/oder das Geschwindig keitsintervall und/oder das Beschleunigungsintervall kann hierbei beispiels weise anhand einer Standard-Betätigungscharakteristik mit üblicherweise vorkommenden Sprüngen bzw. Knickpunkten für die jeweilige Art der Betäti gungseinheit festgelegt werden und welche Betätigungsgeschwindigkeiten bzw. Betätigungsbeschleunigungen daraus zu erwarten sind.

Vorzugsweise ist außerdem vorgesehen, dass bei der Ermittlung der Werte paare und/oder bei der Prüfung auf signifikante Änderung in der Betäti gungsgeschwindigkeit lediglich auf die Wertepaare zurückgegriffen wird, für die die Betätigungsgeschwindigkeit zumindest für ein Mindest- Betätigungsintervall oberhalb eines Geschwindigkeits-Grenzwertes verbleibt. Dadurch wird festgelegt, dass nur diejenigen Wertepaare berücksichtigt wer den, die aus einer zumindest teilweise durchgehenden Betätigung des Betä tigungsmittels resultieren und aus denen demnach eine signifikante Ände rung infolge eines Sprunges und/oder Knickpunktes in der Betätigungscha rakteristik ermittelt werden kann. Auch dadurch können Rechenaufwand und Speicherbedarf reduziert werden, da nicht oder weniger relevante Ereignisse unberücksichtigt bleiben. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass bei der Prü fung auf signifikante Änderungen in der Betätigungsgeschwindigkeit festge stellt wird, ob bei einem bestimmten Betätigungsweg eine abfallende Flanke in der Betätigungsgeschwindigkeit und/oder eine ansteigende Flanke in der Betätigungsgeschwindigkeit auftritt. Dies spricht dafür, dass bei einem Belas ten bzw. einem Entlasten des Betätigungsmittels aufgrund eines Sprunges und/oder Knickpunktes in der Betätigungscharakteristik zwangsläufig eine Veränderung der Betätigungsgeschwindigkeit vorliegt.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass bei der Prüfung auf signifikante Änderung in der Betätigungsgeschwindigkeit festgestellt wird, an welchem Betätigungsweg sich ein Beschleunigungsmaximum oder ein Beschleuni gungsminimum befindet. Dies kann ebenfalls als Sprung und/oder als Knick punkt in der Betätigungscharakteristik identifiziert werden, da sich die Betäti gungsgeschwindigkeit aufgrund der Kraftänderung betragsmäßig maximal verändert. Vorzugsweise kann hierbei vorgesehen sein, die Beschleuni- gungsmaxima und Beschleunigungsminima bereichsweise über mehrere Be tätigungen hinweg zu mittein und ein gemitteltes Beschleunigungsmaximum bzw. ein gemitteltes Beschleunigungsminimum auszugeben. Der dem jewei ligen Beschleunigungsmittelwert zugeordnete Betätigungsweg kann dann wiederum einem Sprung und/oder einem Knickpunkt in der Betätigungscha rakteristik zugeordnet werden. Dadurch kann die Genauigkeit der Ermittlung weiter verbessert werden.

Um Fehlerkennungen aufgrund von systematischen Ausreißern oder einem Rauschen im Signal zu vermeiden, kann vorzugsweise vorgesehen sein, den zeitlichen Verlauf des Betätigungsweges und/oder der Betätigungsgeschwin digkeit und/oder der Betätigungsbeschleunigung zu filtern, z.B. durch „mo- ving average“. Alternativ zu der Auswertung der Betätigungsbeschleunigung bzw. der Betä tigungsgeschwindigkeit für eine einzelne Betätigung des Betätigungsmittels kann gemäß einer bevorzugten Ausbildung vorgesehen sein, dass ein Histo gramm für die fortlaufend gebildeten Wertepaare von Betätigungsweg und Betätigungsgeschwindigkeit bzw. Betätigungsweg und Betätigungsbeschleu nigung erstellt wird, wobei dazu für jedes gebildete Wertepaar eine Häufigkeit für das Auftreten dieses Wertepaares beim Betätigen des Betätigungsmittels ermittelt und dem Wertepaar diese Häufigkeit zugeordnet wird; und - das Histogramm bewertet wird, indem geprüft wird, ob sich Wertepaare für bestimmte Betätigungswege häufen, wobei den Betätigungswegen, an denen sich Wertepaare häufen, als signifikante Änderungen in der Betätigungsge schwindigkeit identifiziert werden, wobei diesen signifikanten Änderungen in der Betätigungsgeschwindigkeit Sprünge und/oder Knickpunkte in der Betäti gungscharakteristik zugeordnet werden.

Somit werden Wertepaare über mehre Betätigungen hinweg quasi miteinan der verknüpft und dadurch eine neue Information für die Bewertung herange zogen, die Häufigkeit des Auftretens eines Wertepaares. Wird für einen be stimmten Betätigungsweg ein Wertepaar häufiger erfasst, so tritt die jeweilige Betätigungsgeschwindigkeits-Kenngröße, d.h. die Betätigungsgeschwindig keit bzw. die Betätigungsbeschleunigung an diesem Betätigungsweg häufiger auf. Dies hat den Vorteil, dass immer wieder auftretende Änderungen, d.h. mit hoher Häufigkeit, von willkürlichen Änderungen, d.h. mit geringer Häufig keit, in der Betätigungsgeschwindigkeit unterschieden werden können. Diese sich häufenden Änderungen in der Betätigungsgeschwindigkeit können hier bei aus der Betätigungsgeschwindigkeit selbst, dann in Form von häufig wie derkehrenden Punkten auf einer ansteigenden oder einer absteigenden Flanke, oder aus der Betätigungsbeschleunigung, dann in Form von häufig wiederkehrenden Beschleunigungsmaxima oder Beschleunigungsminima, entsprechend einer starken Änderung in der Betätigungsgeschwindigkeit, extrahiert werden. Variierende Betätigungsgeschwindigkeiten, die nicht auf- grund von Sprüngen und/oder Knickpunkten auftreten, können also entspre chend aus der fortlaufend ermittelten Betätigungsgeschwindigkeit bzw. der fortlaufend ermittelten Betätigungsbeschleunigung identifiziert werden, da diese mit geringerer Häufigkeit auftreten, und unberücksichtigt bleiben.

Vorzugsweise kann weiterhin vorgesehen sein, dass für den Fall, dass bei der Prüfung auf signifikante Änderung in der Betätigungsgeschwindigkeit aus dem Histogramm oder aus den Wertepaaren einzelner Betätigungen kein eindeutiger Hinweis auf Sprünge und/oder Knickpunkte in der Betätigungs charakteristik gefunden werden kann, weil z.B. zu wenige Betätigungen vor liegen, vorerst auf die Standard-Betätigungscharakteristik zurückgegriffen wird, die z.B. einer Standard-Federkennlinie entspricht, in der die Lage der Sprünge und/oder Knickpunkte bekannt sind.

Gemäß einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass das Betätigen des Betätigungsmittels beinhaltet, das Betätigungsmittel mindestens einmal zu belasten und/oder mindestens einmal zu entlasten, wobei sich in der Auswer tung unterschiedliche Vorzeichen der Betätigungsgeschwindigkeit ergeben. Die Sprünge bzw. Knickpunkte lassen sich dabei in beide Betätigungsrich tungen erfassen. Um Rechenaufwand zu sparen, kann aber auch nur eine Richtung betrachtet werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass nach dem Er mitteln der Sprünge bzw. Knickpunkte in der Betätigungscharakteristik eine Anforderungskennlinie des Bremsbedarfs bzw. des Antriebsbedarfs erstellt wird, wobei die Anforderungskennlinie den durch die Sprünge bzw. Knick punkte voneinander getrennten Betätigungsbereichen unterschiedliche Ab hängigkeiten zwischen umzusetzenden Soll-Anforderungen (Abbremsung oder Beschleunigung) und dem entsprechend vorgegebenen Betätigungs weg zuordnet. In der Anforderungskennlinie sind den Betätigungswegen, an denen Sprünge bzw. Knickpunkte in der Betätigungscharakteristik auftreten, Übergangsbereiche zugeordnet, die aus der erfassten Lage der Sprünge bzw. Knickpunkte folgen. Dadurch kann vorteilhafterweise auf die vorab er mittelten Sprünge bzw. Knickpunkte zurückgegriffen werden, um festzulegen, welche Soll-Anforderungen vor und nach den Übergangsbereichen in Ab hängigkeit des sensierten Betätigungsweges ausgesteuert werden sollen.

Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Auswertemodul zur Durchführung des er findungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, wobei das Auswertemodul aus gebildet ist,

- fortlaufend Betätigungswege des Betätigungsmittels zu ermitteln,

- den ermittelten Betätigungswegen jeweils eine Betätigungsgeschwindig- keits-Kenngröße zuzuordnen, so dass fortlaufend Wertepaare aus dem er mittelten Betätigungsweg und der zugeordneten Betätigungsgeschwindig- keits-Kenngröße gebildet werden können, wobei die Betätigungsgeschwin- digkeits-Kenngröße in Abhängigkeit der Betätigungsgeschwindigkeit des Be tätigungsmittels am Betätigungsweg gebildet werden kann, und

- anhand der gebildeten Wertepaare geprüft werden kann, ob signifikante Änderungen in der Betätigungsgeschwindigkeit auftreten, wobei den Betäti gungswegen, an denen signifikante Änderungen in der Betätigungsge schwindigkeit auftreten, Sprünge und/oder Knickpunkte in der Betätigungs charakteristik zugeordnet werden können.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass das Auswertemodul Bestandteil einer Steuereinrichtung eines Fahrzeuges ist und/oder nicht in der Betäti gungseinheit angeordnet ist. Die Umsetzung kann hierbei softwareseitig und/oder hardwareseitig erfolgen, z.B. als Software- bzw. Hardware- Erweiterung in der jeweiligen Steuereinheit.

Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Fahrzeug mit dem Auswertemodul vorge sehen, wobei das Fahrzeug mindestens eine Betätigungseinheit aufweist, wobei die mindestens eine Betätigungseinheit über einen Kommunikations- pfad mit dem Auswertemodul verbunden ist zum Übertragen des Betäti gungsweges an das Auswertemodul.

Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass das Auswertemodul nicht in der Betä tigungseinheit angeordnet ist und/oder das Auswertemodul Bestandteil einer Steuereinrichtung des Fahrzeuges ist. Demnach kann das Verfahren vor zugsweise außerhalb der Betätigungseinheit stattfinden, so dass diese kein Auswertemodul bzw. keine Speichereinheit zum Abspeichern einer Betäti gungskennlinie benötigt.

Vorzugsweise ist die Betätigungseinheit eine Brems-Betätigungseinheit mit einem fußbetätigten Brems-Pedal oder einem handbetätigten Parkbrems- Hebel oder einem Streckbrems-Hebel als Betätigungsmittel in einem elektrisch steuerbaren Bremssystem und/oder eine Antriebs- Betätigungseinheit mit einem Antriebs-Pedal (Gas-Pedal) als Betätigungsmit tel eines elektrisch steuerbaren Antriebssystems. Es sind aber auch weitere Betätigungseinheiten und Betätigungsmittel möglich. Als Betätigungseinheit wird hierbei die gesamte Einheit aus Betätigungsmittel und damit zusam menhängenden Komponenten verstanden. Somit sind zumindest all diejeni gen Komponenten erfasst, die einen Einfluss auf die Betätigungscharakteris tik haben. Bei einem elektropneumatischen Fußbremsventil gehören bei spielsweise auch die pneumatischen Komponenten dazu, die ebenfalls Fe dern aufweisen können und somit an der Betätigungscharakteristik teilhaben. Bei anderen Betätigungsarten gilt dies analog.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeug mit einer Brems-Betätigungseinheit und einer An triebs-Betätigungseinheit; Fig. 2a eine beispielhafte Anforderungskennlinie für eine bestimmte Fe derkennlinie;

Fig. 2b aus Betätigungssignalen folgende Kennlinien;

Fig. 2c eine Kombination der Kennlinien gemäß Fig. 2b aus unterschiedli chen Messungen;

Fig 2d eine Häufigkeitsverteilung für die Kennlinien gemäß Fig. 2c; und

Fig. 3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Gemäß Figur 1 ist ein Fahrzeug 1 , insbesondere Nutzfahrzeug 1 , dargestellt, das ein elektrisch steuerbares Bremssystem 2 und ein elektrisch steuerbares Antriebssystem 3 aufweist. Als Teil des Bremssystems 2 ist eine Brems- Betätigungseinheit 2a mit einem Brems-Betätigungsmittel 2b, beispielsweise einem Bremspedal oder einem Parkbremshebel oder einem Streckbremshe bel, vorgesehen, das von einem Fahrer manuell oder von einem Betäti gungssystem automatisiert betätigt werden kann und dabei um einen be stimmten Brems-Betätigungsweg sB ausgelenkt werden kann. In entspre chender Weise kann ein Antriebs-Betätigungsmittel 3b, z.B. ein Gas-Pedal, einer Antriebs-Betätigungseinheit 3a des Antriebssystems 3 um einen An triebs-Betätigungsweg sA manuell oder automatisiert ausgelenkt werden. Der jeweilige Betätigungsweg sB, sA, kann über einen Wegsensor 2c, 3c in der jeweiligen Betätigungseinheit 2a, 3a ermittelt werden.

In Abhängigkeit des jeweiligen Betätigungsweges sB, sA wird ein Brems- Betätigungssignal BB bzw. ein Antriebs-Betätigungssignal BA an ein Brems- Auswertemodul 2d bzw. ein Antriebs-Auswertemodul 3d ausgegeben. Das Brems-Auswertemodul 2d kann hierbei Bestandteil einer Brems- Steuereinrichtung 2e (ECU) und das Antriebs-Auswertemodul 3d Bestandteil einer Antriebs-Steuereinrichtung 3e (ECU) sein. Die jeweilige Steuereinrich tung 2e, 3e (ECU) dient hierbei der übergeordneten Steuerung des Brems systems 2 zur Umsetzung einer Verzögerungsanforderung (Fahrzeug-Soll- Verzögerung zSoll) bzw. des Antriebssystems 3 zur Umsetzung einer Be schleunigungsanforderung (Fahrzeug-Beschleunigung aSoll). Die Auswer- temodule 2d, 3d können aber auch an einer anderen Stelle im Fahrzeug 1 angeordnet sein.

Dem jeweiligen Auswertemodul 2d, 3d wird gemäß der Erfindung über einen bestimmten Kommunikationspfad 2f, 3f (drahtlos oder drahtgebunden) ein Betätigungssignal BB, BA übermittelt, das den jeweiligen Betätigungsweg sB, sA charakterisiert bzw. enthält. Zur Umsetzung einer dem Betätigungsweg sB, sA entsprechenden Soll-Anforderung zSoll, aSoll wird vom jeweiligen Auswertemodul 2d, 3d auf eine abgelegte Anforderungskennlinie KB, KA (s. Fig. 2a) zurückgegriffen, die dem Betätigungsweg sB, sA eine bestimmte gewünschte Soll-Anforderung zSoll, aSoll zuordnet, z.B. eine Fahrzeug-Soll- Verzögerung zSoll (Bremssystem 2) bzw. eine Fahrzeug-Soll- Beschleunigung aSoll (Antriebssystem 3). Diese Anforderungskennlinie KB, KA kann beispielsweise direkt im Auswertemodul 2d, 3d in einer Speicher einheit 2g, 3g abgelegt sein oder auch in einer externen Speichereinheit 4.

Eine Brems-Anforderungskennlinie KB berücksichtigt hierbei bereits die Be tätigungscharakteristik F der Brems-Betätigungseinheit 2a. Demnach wird eine Betätigungskennlinie darin bereits erfasst, wobei die Betätigungskennli nie angibt, welche Betätigungskraft PF bei einem bestimmten Brems- Betätigungsweg sB aufzuwenden ist. Diese Betätigungskennlinie kann Sprünge Mi und/oder Knickpunkte Li aufweisen, an denen sich das Verhalten der Brems-Betätigungseinheit 2a verändert und die demnach ebenfalls in der Brems-Anforderungskennlinie KB berücksichtigt werden. Das sich verän dernde Verhalten ergibt sich dabei aus einer Federkennlinie FK (s. Fig. 2a) der Brems-Betätigungseinheit 2a, die die Betätigungscharakteristik F mitbe- stimmt und die durch eine oder mehrere Federn 2h in der Brems- Betätigungseinheit 2a festgelegt wird, wobei die Federn 2h der Betätigung des Brems-Betätigungsmittels 2b je nach Brems-Betätigungsweg sB unter schiedlich stark entgegenwirken. In der Federkennlinie FK werden hierbei jegliche Federn 2h erfasst, die Auswirkungen auf die Betätigungscharakteris tik F bzw. die aufzuwendende Betätigungskraft PF haben. Die Brems- Betätigungseinheit 2a umfasst alle diese Federn 2h.

Demnach können je nach Anzahl an Sprüngen Mi und/oder Knickpunkten Li unterschiedliche Betätigungsbereiche Nk definiert werden, in denen jeweils unterschiedliche Betätigungskräfte PF zur Auslenkung des jeweiligen Brems- Betätigungsmittels 2b erforderlich sind, die der Betätigung entgegengesetzt werden. Dadurch wird ein bestimmtes Pedalfeeling bzw. Betätigungsfeeling erreicht, wobei über die Brems-Anforderungskennlinie KB festgelegt werden kann, welche Fahrzeugreaktion bzw. welche Fahrzeug-Soll-Verzögerung zSoll in den jeweiligen Betätigungsbereichen Nk folgen soll, indem eine ent sprechende Zuordnung stattfindet. In der Brems-Anforderungskennlinie KB sind den Sprüngen Mi und/oder den Knickpunkten Li bzw. den jeweiligen Brems-Betätigungswegen sB, an denen diese auftreten, Übergangsbereiche Üi zugeordnet, in denen die einzelnen Betätigungsbereiche Nk ineinander übergehen. Die jeweilige Fahrzeug-Soll-Verzögerung zSoll kann dann über ein Brems-Anforderungssignal SXB zur Umsetzung durch das elektronisch gesteuerte Bremssystem 2 ausgegeben werden.

Die Kalibrierung des Brems-Betätigungssignals BB findet somit nicht wie im Stand der Technik in der Brems-Betätigungseinheit 2a selbst durch Anwen dung einer vorab eingelernten Betätigungskennlinie statt, sondern in dem Brems-Auswertemodul 2d über eine die Betätigungskennlinie bereits auto matisch berücksichtigende Brems-Anforderungskennlinie KB. Dadurch kann auf eine Speichereinheit in der Brems-Betätigungseinheit 2a sowie eine vor- ab durchgeführte Kalibrierung verzichtet werden, wodurch der Platz- und Kostenaufwand minimiert werden kann.

Gleiches gilt im Übrigen für die Antriebs-Betätigungseinheit 3a, die Federn 3h aufweist und dadurch eine bestimmte Betätigungscharakteristik F gemäß einer bestimmten Federkennlinie FK mit Sprüngen Mi und/oder Knickpunkten Li ausbildet. Das Antriebs-Betätigungssignal BA der Antriebs- Betätigungseinheit 3a wird über eine die Betätigungscharakteristik F berück sichtigende Antriebs-Anforderungskennlinie KA mit Übergangsbereichen Üi in dem Antriebs-Auswertemodul 3d kalibriert, so dass eine daraus folgende Fahrzeug-Soll-Beschleunigung aSoll über ein Antriebs-Anforderungssignal SXA zur Umsetzung durch das Antriebssystem 3 ausgegeben werden kann.

Um bei diesen Ausführungen zu gewährleisten, dass bei einem Austausch der Betätigungseinheiten 2a, 3a bzw. der Steuereinrichtungen 2e, 3e bzw. der Auswertemodule 2d, 3d eine aktuelle Anforderungskennlinie KB, KA vor liegt, die die spezifischen Sprünge Mi und/oder Knickpunkte Li aus der Betä tigungscharakteristik F bzw. der Betätigungskennlinie der jeweiligen Betäti gungseinheit 2a, 3a berücksichtigt, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, die Anforderungskennlinie KB, KA im Betrieb der Betätigungseinheit 2a, 3a ein zulernen. Dazu wird der Betätigungsweg sB, sA, der bei manuellen oder au tomatisierten Betätigungen des Betätigungsmittels 2b, 3b eingestellt wird, näher analysiert.

Dabei wurde erkannt, dass bei einer manuellen oder automatisierten Betäti gung des jeweiligen Betätigungsmittels 2b, 3b durch den Fahrer bzw. das Betätigungssystem, wenn sich der Betätigungsweg sB, sA einem der Sprün ge Mi und/oder Knickpunkte Li in der Betätigungscharakteristik F nähert, d.h. bei einer Änderung in der Federkennlinie FK des jeweiligen Betätigungsmit tels 2b, 3b, gleichzeitig auch Änderungen in einer Betätigungsgeschwindig keit vB, vA des jeweiligen Betätigungsmittels 2b, 3b auftreten (s. Fig. 2b). Dies resultiert daraus, dass der Fahrer bzw. das Betätigungssystem an den Sprüngen Mi und/oder Knickpunkten Li der Betätigungscharakteristik F in der Regel nicht in der Lage ist, die Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA exakt bei zubehalten, wenn sich die aufzubringende Betätigungskraft PF ändert. Er kann die Kraftänderung demnach nicht sofort adaptieren, wobei beispiels weise bei einer Erhöhung der Betätigungskraft PF ab einem der Sprünge Mi und/oder Knickpunkte Li eine Reduzierung der Betätigungsgeschwindigkeit vA, vB auftritt und bei einer Reduzierung der Betätigungskraft PF ab einem der Sprünge Mi und/oder Knickpunkte Li eine Erhöhung der Betätigungsge schwindigkeit vA, vB auftritt. In beiden Fällen rechnet der Fahrer bzw. das automatisierte Betätigungssystem nicht mit einer Veränderung der Betäti gungscharakteristik F bzw. der aufzuwendenden Betätigungskraft PF, wobei sich dies in einer Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA nieder schlägt. Der Einlernvorgang kann vor diesem Hintergrund gemäß Fig. 3 wie folgt durchgeführt werden:

In einem anfänglichen Schritt StO wird das Verfahren initialisiert, beispiels weise nach einem Austausch der Betätigungseinheit 2a, 3a oder nach einem bestimmten Zeitraum, um Verschleißerscheinungen entgegenzuwirken. In einem ersten Schritt St1 wird aus dem übermittelten Betätigungssignal BB,

BA der jeweilige Betätigungsweg sB, sA über die Zeit t ermittelt (s. Fig. 2b). Aus dem zeitlichen Verlauf wird anschließend in einem zweiten Schritt St2 als Betätigungsgeschwindigkeits-Kenngröße die Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA und/oder eine Betätigungsbeschleunigung aB, aA für jeden Betäti gungsweg sB, sA ermittelt, z.B. durch einfaches und/oder doppeltes Ableiten des Betätigungsweges sB, sA bzw. durch einfaches und/oder doppeltes Bil den eines Differenzenquotienten Q. Bei einem Belasten des jeweiligen Betä tigungsmittels 2b, 3b ist die Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA positiv und bei einem Entlasten des jeweiligen Betätigungsmittels 2b, 3b negativ. In einer vereinfachten Variante können auch nur positive Werte für die Betätigungs geschwindigkeit vB, vA betrachtet werden, d.h. nur ein Belasten des jeweili- gen Betätigungsmittels 2b, 3b. Anschließend kann eine optionale Filterung des abgeleiteten Signals stattfinden (St2a).

Jedem Betätigungsweg sB, sA kann nun eine bestimmte Betätigungsge- schwindigkeits-Kenngröße, d.h. eine Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA und/oder eine Betätigungsbeschleunigung aB, aA, zugeordnet werden, so dass in einem dritten Schritt St3 Wertepaare PB(sB, vB/aB), PA(sA, vA/aB) aus dem erfassten Betätigungsweg sB, sA und der zugeordneten Betäti gungsgeschwindigkeit vB, vA bzw. Betätigungsbeschleunigung aB, aA gebil det werden können. Sowohl die Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA als auch die Betätigungsbeschleunigung aB, aA können dabei herangezogen werden, um die Veränderung der Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA aufgrund eines Sprunges Mi und/oder eines Knickes Li an einem bestimmten Betätigungs weg sA, sB zu bewerten.

Die Wertepaare PB, PA können gemäß Fig. 2c aufgetragen werden, wobei sich eine Punktewolke ergibt, wenn mehrere solcher Wertepaare PB, PA aufgetragen werden. Das Ermitteln von derartigen Wertepaaren PB, PA fin det fortlaufend für ein oder mehrere Betätigungen des Betätigungsmittels 2b, 3b statt. Um zu ermitteln, ob Sprünge Mi und/oder Knicke Li in der Betäti gungscharakteristik F vorliegen, ist zunächst in einem vierten Schritt St4 vor gesehen, anhand der gebildeten Wertepaare PB, PA zu prüfen, ob signifikan te Änderungen in der Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA auftreten.

Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass in einem ersten Teilschritt St4.1 für das Belasten des jeweiligen Betätigungsmittels 2b, 3b ermittelt wird, ob in der Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA eine abfallende Flanke X (s.

Fig. 2c) vorliegt, und/oder für das Entlasten des jeweiligen Betätigungsmittels 2b, 3b ermittelt wird, ob eine ansteigende Flanke Y vorliegt. Dies folgt dar aus, dass bei einem Belasten des jeweiligen Betätigungsmittels 2b, 3b über einen Sprung Mi und/oder Knickpunkt Li hinweg eine Verringerung der Betä- tigungsgeschwindigkeit vB, vA zu erwarten ist, wenn sich die Betätigungs kraft PF am Sprung Mi und/oder am Knickpunkt Li in der Belastungsrichtung erhöht, und bei einem Entlasten über denselben Sprung Mi und/oder Knick punkt Li eine Erhöhung der Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA zu erwarten ist, da sich die Betätigungskraft PF am Sprung Mi bzw. Knickpunkt Li entlang der Entlastungsrichtung verringert. Dies folgt wie bereits beschrieben aus der fehlenden Fähigkeit des Fahrers die Kraftänderung zu adaptieren. Die jewei ligen Flanken X, Y können hierbei unmittelbar aus dem zeitlichen Verlauf der Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA ermittelt werden.

Ergänzend oder alternativ kann in einem zweiten Teilschritt St4.2 über die Betätigungsbeschleunigung aB, aA erkannt werden, ob für bestimmte Betäti gungswege sB, sA ein Beschleunigungsmaximum amax oder ein Beschleu nigungsminimum amin vorliegt. Der Betätigungsweg sB, sA, an dem sich ein Beschleunigungsmaximum amax oder ein Beschleunigungsminimum amin befindet, kann als Sprung Mi und/oder als Knickpunkt Li in der Betätigungs charakteristik F identifiziert werden, da sich die Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA aufgrund der Kraftänderung fortlaufend und betragsmäßig maximal verändert. Ergänzend kann über mehrere Betätigungen auch ein gemitteltes Beschleunigungsmaximum aavgmax oder ein gemitteltes Beschleunigungs minimum aavgmin und der jeweils zugeordnete Betätigungsweg sB, sA er mittelt werden, um die Sprünge Mi und/oder Knickpunkte Li zu ermitteln und ggf. auch mit der Ermittlung über die Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA zu plausibilisieren.

Um die Qualität der Bewertung zu erhöhen, kann ergänzend vorgesehen sein, dass in einem vorausgehenden Vor-Schritt St4a aus den gebildeten Wertepaaren PB, PA ein Histogramm H erstellt wird, das beispielhaft in Fig. 2d dargestellt ist. Das Histogramm H gibt hierbei eine Häufigkeitsverteilung der Wertepaare PB, PA an, d.h. mit welcher Häufigkeit A bei einer mehrfa chen Betätigung des Betätigungsmittels 2b, 3b bei einem bestimmten Betäti- gungsweg sB, sA eine bestimmte Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA und/oder eine Betätigungsbeschleunigung aB, aA ermittelt werden konnte. Je höher die Häufigkeit A für ein Quadrat bzw. eine bestimmtes Wertepaar PB, PA im Histogramm H ist, desto höher ist die in Fig. 2d beispielhaft angege bene Zahl.

Bei allen Auswertevarianten können vorzugsweise nur bestimmte Wertepaa re PB, PA berücksichtigt werden. Beispielsweise können nur die Wertepaare PB, PA verwendet werden, bei denen der Betätigungsweg sB, sA innerhalb eines Betätigungsintervalls sl und/oder die Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA innerhalb eines Geschwindigkeitsintervalls vl und/oder die Betätigungs beschleunigung aB, aA innerhalb eines Beschleunigungsintervalls al liegen. Die Betätigungs-Intervalle sl, vl, al können hierbei in Abhängigkeit einer Standard-Betätigungscharakteristik FD mit bekannten Sprüngen Mi und/oder Knickpunkten Li festgelegt werden.

Weiterhin kann berücksichtigt werden, ob ein Wertepaar PB, PA zu einer durchgängigen Betätigungsmittel-Betätigung gehört. Dazu kann die Betäti gungsgeschwindigkeit vB, vA über einen bestimmten Betätigungsweg sB, sA überwacht werden. Wird beispielsweise festgestellt, dass die Betätigungsge schwindigkeit vB, vA zumindest für ein Mindest-Betätigungsintervall slmin oberhalb eines Geschwindigkeits-Grenzwertes vG verbleibt, so kann auf eine durchgängige Betätigungsmittel-Betätigung geschlossen werden. Dadurch können Wertepaare PB, PA, für die eine sehr geringe Änderung der Betäti gungsgeschwindigkeit vB, vA an einem der Sprünge Mi und/oder Knickpunk te Li zu erwarten ist bzw. die keine Hinweise auf einen Sprung Mi und/oder Knickpunkt Li liefern können, bei der Bewertung bzw. Prüfung unberücksich tigt bleiben, wodurch Rechenzeit und der Speicherbedarf verringert werden können. Aus der Prüfung kann somit in einem fünften Schritt St5 eine Zuordnung von Sprüngen Mi und/oder Knickpunkten Li in der Betätigungscharakteristik F zu einem bestimmten Betätigungsweg sB, sA, an dem eine abfallende Flanke Y und/oder eine ansteigende Flanke X und/oder ein Beschleunigungsmaximum amax und/oder ein Beschleunigungsminimum amin und/oder ein gemitteltes Beschleunigungsmaximum aavgmax und/oder ein gemitteltes Beschleuni gungsminimum aavgmin auftreten, erfolgen. Im Histogramm H sind dabei im Bereich einer abfallenden Flanke Y und/oder einer ansteigenden Flanke X und/oder eines Beschleunigungsmaximums amax und/oder eines Beschleu nigungsminimums amin und/oder eines gemittelten Beschleunigungsmaxi mums aavgmax und/oder eines gemittelten Beschleunigungsminimums aavgmin höhere Häufigkeiten A zu erwarten, da diese bzw. Wertepaare PB, PA mit diesen Werten der Betätigungsgeschwindigkeits-Kenngröße bei mehrfacher Betätigung des jeweiligen Betätigungsmittels 2b, 3b mit einer höheren Anzahl ermittelt werden. Dies kann bei der Erstellung der Anforde rungskennlinie KB, KA entsprechend berücksichtigt werden, indem die Betä tigungswege sB, sA, bei denen Sprünge Mi und/oder Knickpunkte Li erkannt wurden, einem Übergangsbereich Üi in der Anforderungskennlinie KB, KA zugeordnet werden. Den Betätigungsbereichen Nk zwischen den Sprüngen Mi und/oder den Knickpunkten Li bzw. den Übergangsbereichen Ük kann eine bestimmte Änderung der Fahrdynamik durch Festlegung einer Soll- Anforderung zSoll, aSoll in Abhängigkeit des Betätigungsweges sB, sA zu geordnet werden.

Vorzugsweise kann weiterhin vorgesehen sein, dass für den Fall, dass bei der Prüfung auf signifikante Änderung in der Betätigungsgeschwindigkeit vB, vA aus dem Histogramm H oder aus den Wertepaaren PB, PA einzelner Be tätigungsmittel-Betätigungen kein eindeutiger Hinweis auf Sprünge Mi und/oder Knickpunkte Li in der Betätigungscharakteristik F gefunden werden kann, weil z.B. zu wenige Betätigungen vorliegen, vorerst auf die Standard- Betätigungscharakteristik FD zurückgegriffen wird, die z.B. einer Standard- Federkennlinie entspricht, in der die Lage der Sprünge Mi und/oder Knick punkte Li bekannt sind.

Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

1 Fahrzeug

2 elektrisch steuerbares Bremssystem

2a Brems-Betätigungseinheit

2b Brems-Betätigungsmittel

2c Wegsensor der Brems-Betätigungseinheit 2a

2d Brems-Auswertemodul

2e Brems-Steuereinrichtung

2f Kommunikationspfad im Bremssystem

2g Brems-Speichereinheit

2h Feder in der Brems-Betätigungseinheit

3 elektrisch steuerbares Antriebssystem

3a Antriebs-Betätigungseinheit

3b Antriebs-Betätigungsmittel

3c Wegsensor der Antriebs-Betätigungseinheit 3a

3d Antriebs-Auswertemodul

3e Antriebs-Steuereinrichtung

3f Kommunikationspfad im Antriebssystem

3g Antriebs-Speichereinheit

3h Federn in der Antriebs-Betätigungseinheit 3a

4 externe Speichereinheit A Häufigkeit aSoll Fahrzeug-Soll-Beschleunigung aB Brems-Betätigungsbeschleunigung aA Antriebs-Betätigungsbeschleunigung al Beschleunigungsintervall amax Beschleunigungsmaximum aavgmax gemitteltes Beschleunigungsmaximum amin Beschleunigungsminimum aavgmin gemitteltes Beschleunigungsminimum BA Antriebs-Betätigungssignal

BB Brems-Betätigungssignal

F Betätigungscharakteristik

FK Federkennlinie

FD Standard-Betätigungscharakteristik

H Histogramm

KA Antriebs-Anforderungskennlinie

KB Brems-Anforderungskennlinie

Li Knickpunkte in der Betätigungscharakteristik

Mi Sprünge in der Betätigungscharakteristik

Nk Betätigungsbereiche

PB, PA Wertepaare

PF Betätigungskraft

Q Differenzenquotient sA Antriebs-Betätigungsweg sB Brems-Betätigungsweg sl Betätigungsintervall slmin Mindest-Betätigungsintervall

SXA Antriebs-Anforderungssignal

SXB Brems-Anforderungssignal t Zeit

Üi Übergangsbereich in der Anforderungskennlinie KB, KA vA Antriebs-Betätigungsgeschwindigkeit vB Brems-Betätigungsgeschwindigkeit vG Geschwindigkeits-Grenzwert vl Geschwindigkeitsintervall

X abfallende Flanke

Y ansteigende Flanke zSoll Fahrzeug-Soll-Verzögerung i, k Index

St1 , St2, St3, St4, St4a, St4.1 , St4.2, St5 Schritte des Verfahrens