Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Fehlorientierung einer Inertialmesseinheit eines Fahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Fahrzeug.

Aus dem Stand der Technik ist, wie in der DE 102005 033237 A1 beschrieben, ein Verfahren zur Bestimmung und Korrektur von Fehlorientierungen und Offsets der Sensoren einer Inertial Measurement Unit in einem Landfahrzeug bekannt. Die Inertial Measurement Unit enthält drei lineare Beschleunigungssensoren und drei Drehratensensoren. Für die Sensoren gibt es gewünschte Einbaurichtungen parallel zu den Koordinatenachsen eines fahrzeugfesten kartesischen Koordinatensystems. Die wirklichen Einbaurichtungen der Sensoren können auf Grund von Fehlerorientierungen von den gewünschten Einbaurichtungen abweichen. Durch Vergleich von durch die linearen Beschleunigungssensoren gemessenen Beschleunigungen bei unterschiedlichen Aufstellungen des Fahrzeugs mit für diese unterschiedlichen Aufstellungen bekannten Werten der Beschleunigung im fahrzeugfesten kartesischen Koordinatensystem werden die wirklichen Einbaurichtungen der linearen Beschleunigungssensoren bestimmt. Mit Hilfe einer Koordinaten-Transformation können dann die gemessenen Beschleunigungen in die wirklichen Beschleunigungen umgerechnet werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Ermittlung einer Fehlorientierung einer Inertialmesseinheit eines Fahrzeugs und ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Fahrzeug anzugeben. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Ermittlung einer Fehlorientierung einer Inertialmesseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

In einem Verfahren zur Ermittlung einer Fehlorientierung einer, insbesondere zur Messung einer Beschleunigung eines Fahrzeugs vorgesehenen, Inertialmesseinheit des Fahrzeugs, mittels welcher dreidimensionale Komponenten der Beschleunigung des Fahrzeugs in einem Sensorkoordinatensystem gemessen werden, ist vorgesehen, dass für das Fahrzeug ein Fahrzeugkoordinatensystem vorgegeben ist, welches eine auch als Wankachse bezeichnete x-Achse in Fahrzeuglängsrichtung, eine auch als Nickachse bezeichnete y-Achse in Fahrzeugquerrichtung und eine auch als Gierachse bezeichnete z-Achse in Fahrzeughochrichtung aufweist. Im Verfahren wird eine Fehlorientierung einer zwischen einer x-Achse und einer y-Achse des Sensorkoordinatensystems aufgespannten Ebene gegenüber einer zwischen der x-Achse und der y-Achse des Fahrzeugkoordinatensystems aufgespannten Ebene ermittelt, d. h. es wird die Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems gegenüber der Wankachse, also der x-Achse und gegenüber der Nickachse, also der y-Achse, des Fahrzeugkoordinatensystems ermittelt.

Erfindungsgemäß erfolgt die Ermittlung der Fehlorientierung während der Fahrt, d. h. während eines Fährbetriebs des Fahrzeugs, iterativ in mehreren Iterationsstufen. Die jeweilige Iterationsstufe erhält dabei als Input, d. h. als Eingangswerte: von der Inertialmesseinheit ermittelte aktuelle Messwerte, insbesondere Messwerte einer Längsbeschleunigung und einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs, die Erdbeschleunigung, zur Berechnung von Inertialkräften, insbesondere einer Corioliskraft, einer Zentripetalkraft und/oder einer Eulerkraft, erforderliche Zustandsdaten des Fahrzeugs, insbesondere eine Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Drehrate des Fahrzeugs, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder Raddrehzahlen von Rädern des Fahrzeugs, und Koeffizienten von vorgegebenen Polynomen, die jeweils einen approximierten Zusammenhang zwischen der gemessenen Längsbeschleunigung und einem Nickwinkel des Fahrzeugs bzw. zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und einem Wankwinkel des Fahrzeugs wiedergeben, d. h. das eine Polynom gibt einen approximierten Zusammenhang zwischen der gemessenen Längsbeschleunigung und dem Nickwinkel des Fahrzeugs wieder und das andere Polynom gibt einen approximierten Zusammenhang zwischen der gemessenen Querbeschleunigung und dem Wankwinkel des Fahrzeugs wieder. Die vorgegebenen Polynome sind insbesondere Polynome erster oder zweiter Ordnung. Insbesondere handelt es sich bei diesen Koeffizienten um Parameter, die, ausgehend von vorgegebenen Startwerten, in den einzelnen Iterationsstufen iterativ verfeinert werden.

Die Erdbeschleunigung wird insbesondere mittels der anderen oben genannten Inputs berechnet, zum Beispiel durch einen Kaimanfilter.

In der jeweiligen Iterationsstufe werden die Inertialkräfte, insbesondere die Corioliskraft, die Zentripetalkraft und/oder die Eulerkraft, berechnet und die Messwerte der Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung von Beiträgen, die von der Erdbeschleunigung und von den Inertialkräften stammen, d. h. von diesen verursacht werden, bereinigt. Des Weiteren werden in der jeweiligen Iterationsstufe die Koeffizienten der Polynome mit den bereinigten Messwerten der Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung aktualisiert.

In der jeweiligen Iterationsstufe wird geprüft, ob die Koeffizienten nullter Ordnung der Polynome jeweils ein vorgegebenes Konvergenzkriterium erfüllen.

Wenn die Koeffizienten nullter Ordnung der Polynome das jeweilige vorgegebene Konvergenzkriterium nicht erfüllen, werden die Koeffizienten der Polynome an die nächste Iterationsstufe ausgegeben und dort als Eingangswerte verwendet.

Andernfalls, d. h., wenn die Koeffizienten nullter Ordnung der Polynome das jeweilige vorgegebene Konvergenzkriterium erfüllen, werden die Iterationen beendet, d. h. es werden keine weiteren Iterationsstufen durchgeführt.

Bei Beendigung der Iterationen werden die Koeffizienten nullter Ordnung der Polynome als Ergebnisse der ermittelten Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems ausgegeben, d. h. als Ergebnisse der ermittelten Fehlorientierung der zwischen der x-Achse und der y-Achse des Sensorkoordinatensystems aufgespannten Ebene gegenüber der zwischen der x-Achse und der y-Achse des Fahrzeugkoordinatensystems aufgespannten Ebene, d. h. als Ergebnisse der ermittelten Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems gegenüber der Wankachse, also der x-Achse und gegenüber der Nickachse, also der y-Achse, des Fahrzeugkoordinatensytems. Die Koeffizienten nullter Ordnung entsprechen einem statischen Nickwinkel bzw. einem statischen Wankwinkel und stellen die Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems gegenüber der Nickachse, d. h. der y-Achse, bzw. der Wankachse, d. h. der x-Achse, des Fahrzeugkoordinatensystems dar. D. h. der Koeffizient nullter Ordnung des einen Polynoms entspricht dem statischen Nickwinkel und stellt die Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems gegenüber der Nickachse des Fahrzeugkoordinatensystems dar und der Koeffizient nullter Ordnung des anderen Polynoms entspricht dem statischen Wankwinkel und stellt die Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems gegenüber der Wankachse des Fahrzeugkoordinatensystems dar.

Ursachen für diese Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystem der Inertialmesseinheit gegenüber dem vorgegebenen Fahrzeugkoordinatensystem können beispielsweise Einbautoleranzen eines Einbaus der Inertialmesseinheit in das Fahrzeug und/oder Herstellungstoleranzen der Inertialmesseinheit sein.

In einer möglichen Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass mit den Ergebnissen der ermittelten Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems (statischer Nickwinkel und statischer Wankwinkel) eine Koordinatentransformationsmatrix erstellt wird, mit der die im Sensorkoordinatensystem ermittelten dreidimensionalen Komponenten der Beschleunigung in das Fahrzeugkoordinatensystem umgerechnet werden oder werden können. Auf diese Weise wird die Inertialmesseinheit kalibriert, d. h. Messfehler, die durch die Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems bedingt sind, werden kompensiert. Diese Ausführungsform des Verfahrens ist somit insbesondere ein Verfahren zur Kalibrierung der Inertialmesseinheit des Fahrzeugs.

Mittels des beschriebenen Verfahrens werden nur die Fehlorientierungen gegenüber der Wankachse und Nickachse ermittelt. Die Fehlorientierung gegenüber der Gierachse wird nicht ermittelt. Bei Bedarf kann sie, insbesondere nachträglich, mit einem anderen Verfahren ermittelt werden. Durch die Kalibrierung wird somit nur die Fehlorientierung der I nertialmesseinheit relativ zur Wankachse und Nickachse des Fahrzeugs korrigiert. Dies ist jedoch für einige Anwendungen, beispielsweise für eine Leuchtweitenregelung von Fahrzeugscheinwerfern des Fahrzeugs, bereits ausreichend, denn für diese Leuchtweitenregelung ist es ausreichend, dass die x-y-Ebene des Sensorkoordinatensystems, d. h. die zwischen der x-Achse und der y-Achse des Sensorkoordinatensystems aufgespannte Ebene, parallel zur x-y-Ebene des Fahrzeugkoordinatensystems, d. h. parallel zur zwischen der x-Achse und der y-Achse des Fahrzeugkoordinatensystems aufgespannten Ebene, ausgerichtet ist. Für die Leuchtweitenregulierung ist es insbesondere wichtig, dass die Fahrzeugscheinwerfer nicht zu tief und nicht zu hoch strahlen. Dies wird durch die beschriebene Lösung sichergestellt. Eine Verdrehung des Sensorkoordinatensystems gegenüber dem Fahrzeugkoordinatensystem um die Gierachse ist für die Leuchtweitenregulierung irrelevant, da es für die Leuchtweitenregulierung nicht relevant ist, ob die Fahrzeugscheinwerfer zu weit nach links oder rechts strahlen.

Die beschriebene Lösung ermöglicht insbesondere eine automatische Selbstkalibrierung der Inertialmesseinheit.

Die Inertialmesseinheit kann im Fahrzeug für zahlreiche Funktionen verwendet werden, beispielweise für die bereits erwähnte Leuchtweitenregulierung, eine Airbagsteuerung, ein elektronisches Stabilitätsprogramm ESP, Dead Reckoning, d. h. Koppelnavigation, und/oder für eine Ego-Motion-Schätzung, d. h. eine Schätzung der Bewegung des Fahrzeugs. Für diese Anwendungen ist eine möglichst korrekte Orientierung der Inertialmesseinheit, insbesondere von deren Sensorkoordinatensystem, zum Fahrzeugkoordinatensystem wichtig. Bei der Herstellung der Inertialmesseinheit und deren Einbau in das Fahrzeugs wird daher darauf geachtet, eine Fehlerkette aus einer Positionierung von Sensoren, insbesondere Beschleunigungssensoren, auf einer Platine der Inertialmesseinheit, einer Positionierung der Platine in einem Gehäuse der Inertialmesseinheit, einer Anbringung der Inertialmesseinheit an einer Karosserie des Fahrzeugs und Karosseriedeformationen auf einem Minimum zu halten. Dennoch ergibt sich hierbei bisher eine Fehlstellung, d. h. eine Fehlorientierung der Inertialmesseinheit, von +-3°. Das beschriebene Verfahren ermöglicht die einfache und automatische Kalibrierung der bereits im Fahrzeug verbauten Inertialmesseinheit. Dabei sind für das beschriebene Verfahren keine zusätzlichen Hardwarekomponenten erforderlich. Des Weiteren sind für das beschriebene Verfahren auch keine zusätzlichen Bearbeitungsschritte an einem Herstellungsband während einer Herstellung des Fahrzeugs erforderlich. Das Verfahren ermöglicht eine wesentlich bessere Kalibrierung und somit wesentlich höhere Genauigkeiten, insbesondere ist ein Sensoroffset unerheblich für die Kalibrierungsgenauigkeit.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug weist die Inertialmesseinheit und eine Vorrichtung auf, die ausgebildet und eingerichtet ist zur Durchführung des Verfahrens. Für das erfindungsgemäße Fahrzeug ergeben sich somit die gleichen Vorteile wie für das oben beschriebene Verfahren.

In einer möglichen Ausführungsform ist die Vorrichtung oder zumindest eine Verarbeitungseinheit der Vorrichtung ein Bestandteil der Inertialmesseinheit. Dadurch wird insbesondere die oben bereits erwähnte automatische Selbstkalibrierung der Inertialmesseinheit ermöglicht. Die Verarbeitungseinheit der Vorrichtung ist insbesondere ausgebildet und eingerichtet zur Durchführung der oben beschriebenen Verarbeitungen, insbesondere Berechnungen und Ermittlungen.

In einer möglichen Ausführungsform weist die Vorrichtung Sensoren zur Ermittlung der Erdbeschleunigung und/oder der zur Berechnung der Inertialkräfte erforderlichen Zustandsdaten des Fahrzeugs auf. Beispielsweise ist der jeweilige Sensor ein bereits für andere Verwendungszwecke im Fahrzeug verbauter Sensor. In dieser Ausführungsform weist die Vorrichtung somit insbesondere die Sensoren und die Verarbeitungseinheit auf, wobei die Sensoren der Verarbeitungseinheit entsprechende Sensordaten bereitstellen, welche in der Verarbeitungseinheit in dem oben beschriebenen Verfahren auf die beschriebene Weise verarbeitet werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug mit einer Inertialmesseinheit, und

Fig. 2 schematisch einen Ablauf eines Verfahrens zur Ermittlung einer

Fehlorientierung der Inertialmesseinheit des Fahrzeugs.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1 mit einer Inertialmesseinheit 2, auch als IMU (Inertial Measurement Unit), Beschleunigungssensor oder Beschleunigungssensoreinheit bezeichnet. Die Inertialmesseinheit 2 ist insbesondere zur Messung einer Beschleunigung des Fahrzeugs 1 vorgesehenen. Das Fahrzeug 1 weist des Weiteren eine Vorrichtung auf, die ausgebildet und eingerichtet ist zur Durchführung eines Verfahrens zur Ermittlung einer Fehlorientierung der Inertialmesseinheit 2. Diese Vorrichtung oder zumindest eine Verarbeitungseinheit der Vorrichtung ist beispielsweise ein Bestandteil der Inertialmesseinheit 2.

Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs des Verfahrens zur Ermittlung der Fehlorientierung der Inertialmesseinheit 2.

Mit der Inertialmesseinheit 2 sollen dreidimensionale Komponenten der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in einem fahrzeugfest vorgegebenen Fahrzeugkoordinatensystem ermittelt werden. Dies wird beispielsweise für verschiedene Fahrzeugfunktionen benötigt, zum Beispiel für eine ABS-Funktion (ABS=Antiblockiersystem), ESP-Funktion (ESP=Elektronisches Stabilitätsprogramm) und/oder Leuchtweitenregulierung.

Das vorgegebene Fahrzeugkoordinatensystem weist, wie in Figur 1 gezeigt, eine auch als Wankachse Xv bezeichnete x-Achse in Fahrzeuglängsrichtung, eine auch als Nickachse Yv bezeichnete y-Achse in Fahrzeugquerrichtung und eine auch als Gierachse Zv bezeichnete z-Achse in Fahrzeughochrichtung auf. Der Ursprung des vorgegebenen Fahrzeugkoordinatensystems befindet sich insbesondere in einem Schwerpunkt des Fahrzeugs 1. Das vorgegebene Fahrzeugkoordinatensystem ist insbesondere bezüglich einer Karosserie des Fahrzeugs 1 fixiert vorgegeben. Die Gierachse Zv verläuft insbesondere parallel zu einem Normalenvektor eines Kabinenbodens und Kabinendachs des Fahrzeugs 1 nach oben. Die Wankachse Xv verläuft insbesondere parallel zur Fahrzeuglängsachse und somit senkrecht zum Normalenvektor des Kabinenbodens und Kabinendachs des Fahrzeugs 1. Die Nickachse Yv verläuft insbesondere parallel zur Fahrzeugquerachse und somit senkrecht zum Normalenvektor des Kabinenbodens und Kabinendachs des Fahrzeugs 1.

Tatsächlich werden mit der Inertialmesseinheit 2 dreidimensionale Komponenten der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in einem Sensorkoordinatensystem der Inertialmesseinheit 2 gemessen. Das Sensorkoordinatensystem weist eine x-Achse X, eine y-Achse Y und eine Z-Achse Z auf. Das Sensorkoordinatensystem weist, beispielsweise aufgrund von Einbautoleranzen und/oder Herstellungstoleranzen, eine Fehlorientierung gegenüber dem vorgegebenen Fahrzeugkoordinatensystem auf, d. h. es ist gegenüber dem Fahrzeugkoordinatensystem verdreht. Mit anderen Worten: das Sensorkoordinatensystem ist gegenüber der Nickachse Yv des Fahrzeugs 1 um einen statischen Nickwinkel <P verdreht, gegenüber der Wankachse Xv des Fahrzeugs 1 um einen statischen Wankwinkel 0 verdreht und gegenüber der Gierachse Zv des Fahrzeugs 1 um einen statischen Gierwinkel 'P verdreht.

Im Verfahren wird, insbesondere mittels der Vorrichtung, insbesondere mittels der Verarbeitungseinheit der Vorrichtung, eine Fehlorientierung einer zwischen der x-Achse X und der y-Achse Y des Sensorkoordinatensystems aufgespannten Ebene gegenüber einer zwischen der Wankachse Xv und der Nickachse Yv des Fahrzeugkoordinatensystems aufgespannten Ebene ermittelt, d. h. es werden die Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems gegenüber der Wankachse Xv und gegenüber der Nickachse Yv des Fahrzeugkoordinatensytems und somit der statische Wankwinkel 0 und der statische Nickwinkel <P ermittelt. Anhand dieser Winkel 0, <P werden dann mittels einer Koordinatentransformation im Sensorkoordinatensystem erfasste Messwerte MW der Inertialmesseinheit 2 in das Fahrzeugkoordinatensystem umgerechnet. Durch diese Umrechnung wird die Inertialmesseinheit 2 auf das Fahrzeugkoordinatensystem kalibriert.

Die Ermittlung der Fehlorientierung, d. h. des statischen Nickwinkels <P und des statischen Wankwinkels 0, erfolgt während der Fahrt iterativ in mehreren Iterationsstufen IS1 bis ISn, wie in Figur 2 gezeigt.

Die jeweilige Iterationsstufe IS1 bis ISn erhält dabei als Input, d. h. als Eingangswerte, aktuelle Messewerte MW der Inertialmesseinheit 2, d. h. mittels der Inertialmesseinheit 2 ermittelte aktuelle Messwerte MW einer Längsbeschleunigung a _xroh und einer Querbeschleunigung a _yroh des Fahrzeugs 1, und zudem die Erdbeschleunigung g und zur Berechnung von Inertialkräften, insbesondere einer Corioliskraft, einer Zentripetalkraft und/oder einer Eulerkraft, erforderliche Zustandsdaten des Fahrzeugs 1 , insbesondere eine Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 , eine Drehrate des Fahrzeugs 1 , eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und/oder Raddrehzahlen von Rädern des Fahrzeugs 1. Die Vorrichtung weist hierfür vorteilhafterweise entsprechende Sensoren auf. Diese Sensoren können beispielsweise bereits im Fahrzeug 1 vorhandene und insbesondere für andere Fahrzeuganwendungen vorgesehene Sensoren sein. Zudem erhält die jeweilige Iterationsstufe IS1 bis ISn als Input, d. h. als Eingangswerte, Koeffizienten <P ₀ , <P , <P ₂ , ⁰ o< ⁰ i< ⁰ 2 ^von vorgegebenen Polynomen, insbesondere von Polynomen erster oder zweiter Ordnung, die jeweils einen approximierten Zusammenhang zwischen der gemessenen Längsbeschleunigung a _{x roh} und dem Nickwinkel <P des Fahrzeugs 1 bzw. zwischen der gemessenen Querbeschleunigung a _yroh und dem Wankwinkel 0 des Fahrzeugs 1 wiedergeben. Es handelt sich bei diesen Koeffizienten um Parameter P, die, ausgehend von vorgegebenen Startwerten, in den einzelnen Iterationsstufen IS1 bis ISn iterativ verfeinert werden. Die Startwerte sind somit die Parameter P, d. h. die Koeffizienten <P ₀ , <P , <P ₂ , ⁰ o< ⁰ i< ®2> für die erste Iterationsstufe IS1.

In der jeweiligen Iterationsstufe IS1 bis ISn werden die Inertialkräfte berechnet und die Messwerte MW der Längsbeschleunigung a _xroh und Querbeschleunigung a _{y roh} von Beiträgen, die von der Erdbeschleunigung und von den Inertialkräften stammen, bereinigt.

Die Inertialkräfte umfassen die Corioliskraft, die Zentripetalkraft und die Eulerkraft und können mit den Messwerten eines Drehratensensors ermittelt werden. Die Gierrate, d. h. die Drehrate des Fahrzeugs 1 , lässt sich alternativ auch aus Radgeschwindigkeiten und/oder aus den Raddrehzahlen der Räder des Fahrzeugs 1 herleiten. Die von der Erdbeschleunigung bereinigten Messwerte lassen sich mittels eines Kaimanfilters aus gemessenen Zustandsdaten des Fahrzeugs 1 , insbesondere der Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Drehrate, ermitteln. Die Erdbeschleunigung wird insbesondere mittels des Kaimanfilters berechnet. Anschließend kann diese von den Messwerten subtrahiert werden, um dadurch vorteilhafterweise die von der Erdbeschleunigung bereinigten Messwerte zu erhalten.

Des Weiteren werden in der jeweiligen Iterationsstufe IS1 bis ISn die Koeffizienten <P ₀ , <P , (p ₂ , 0 _O , 0 , 0 ₂ der Polynome mit den bereinigten Messwerten MW aktualisiert.

Die beschriebene Lösung beruht insbesondere auf der Idee, dass der Zusammenhang zwischen dem Nickwinkel <P und der Längsbeschleunigung a _xroh bzw. zwischen dem Wankwinkel 0 und der Querbeschleunigung a _{y roh} des Fahrzeugs 1 in guter Näherung in Form von Polynomen angegeben werden kann: Dabei stellen <i> ₀ , <P , <i> ₂ , 0 _O , 0 _lt 0 ₂ die Koeffizienten der Polynome dar und a _{x roh} , a _{y roh} stellen die unbereinigten Messwerte MW der Längs- bzw. Querbeschleunigung dar.

Für den Zweck der hier beschriebenen Lösung ist es ausreichend, Polynome zweiter Ordnung zu verwenden. Es werden daher für die Berechnungen folgende Polynome verwendet:

Denkbar ist aber auch die Verwendung von Polynomen erster Ordnung oder von Polynomen dritter oder höherer Ordnung.

Die Koeffizienten der Polynome werden in den einzelnen Iterationsstufen IS1 bis ISn, ausgehend von vorgegebenen Startwerten, iterativ optimiert, d. h. das System lernt schrittweise, welche Koeffizienten optimal sind. Dazu wird ein Fehlerwert wie folgt berechnet:

Mit den verwendeten Polynomen zweiter Ordnung ergibt sich dann:

Dabei stellen a _xroh , a _{y roh} die unbereinigten Messwerte MW der Längs- bzw. Querbeschleunigung dar und a _x , a _y ,, a _z die von der Erdbeschleunigung und den Inertialkräften bereinigten Messwerte der Beschleunigung dar.

Mit dem Fehlerwert a _{z err} werden dann folgende Delta-Koeffizienten gebildet:

210j ci _{z err} * ct _{y ro} h * ci _y , i 0, 1, 2 (8) Anschließend werden die Koeffizienten der Polynome wie folgt aktualisiert:

0i = i + LR ₀ . * A i; 1 = 0, 1, 2 (10) wobei LR . , LR ₀ . vorgegebene Update-Werte (Learning-Raten) sind.

Diese Aktualisierung der Koeffizienten wird vorzugsweise nur bei Fahrgeschwindigkeiten durchgeführt, die in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich liegen, beispielsweise im Bereich von 0 km/h bis 100 km/h.

In der jeweiligen Iterationsstufe IS1 bis ISn wird geprüft, ob die Koeffizienten nullter Ordnung <P ₀ , 0 _O der Polynome jeweils ein vorgegebenes Konvergenzkriterium erfüllen. Beispielsweise wird ermittelt, ob die maximale Abweichung zwischen den innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums ermittelten Werten des Koeffizienten <P ₀ und die maximale Abweichung zwischen den innerhalb des vorgegebenen Zeitraums ermittelten Werten des Koeffizienten 0 _O jeweils geringer als ein jeweiliger vorgegebener Grenzwert ist.

Wenn die Koeffizienten nullter Ordnung <P ₀ , 0 _O das jeweilige Konvergenzkriterium nicht erfüllen, werden die Koeffizienten <P ₀ , <P , <P ₂ > ⁰ o< ⁰ i< ⁰ 2 der Polynome an die nächste Iterationsstufe IS2 bis ISn ausgegeben. Andernfalls, d. h. wenn die Koeffizienten nullter Ordnung <P ₀ , 0 _O das jeweilige Konvergenzkriterium erfüllen, werden die Iterationen beendet.

Bei Beendigung der Iterationen werden die Koeffizienten nullter Ordnung <P ₀ , 0 _O , d. h. die zuletzt ermittelten Werte der Koeffizienten nullter Ordnung <P ₀ und 0 _O , als die Ergebnisse der ermittelten Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems ausgegeben.

Diese ermittelten Werte der Koeffizienten nullter Ordnung <P ₀ , 0 _O entsprechen dem statischen Nickwinkel <P bzw. dem statischen Wankwinkel 0 und stellen die Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems gegenüber der Nickachse Yv bzw. Wankachse Xv des Fahrzeugkoordinatensystems dar. Mit den ermittelten Fehlorientierungen, d. h. mit dem statischen Nickwinkel <P und dem statischen Wankwinkel 0, d. h. mit den zuletzt ermittelten Koeffizienten nullter Ordnung <P ₀ , 0 _O , wird eine Koordinatentransformationsmatrix R wie folgt erstellt:

Mit der Koordinatentransformationsmatrix R werden die im Sensorkoordinatensystem ermittelten dreidimensionalen Komponenten der Beschleunigung in das Fahrzeugkoordinatensystem umgerechnet. Auf diese Weise wird die Inertialmesseinheit 2 kalibriert, d. h. Messfehler, die durch die Fehlorientierung des Sensorkoordinatensystems bedingt sind, werden kompensiert.

Das beschriebene Verfahren wird insbesondere nur durchgeführt, wenn kein großer statischer Nickwinkel <P des Fahrzeugs 1 verschieden von der Ruhelage vorliegt, denn dieser würde in die Sensororientierung mit dazu gelernt werden. Beispielsweise werden Informationen eines hinteren Niveausensors und/oder anderer Fahrwerkskomponenten des Fahrzeugs 1 verwendet, um statische Nicksituationen, d. h. einen über einem vorgegebenen Grenzwert liegenden statischen Nickwinkel <P des Fahrzeugs 1, zu erkennen und das Verfahren in solchen Phasen zu pausieren.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

2 Inertialmesseinheit

IS1 bis ISn Iterationsstufe

MW Messwert

P Parameter

X x-Achse Sensorkoordinatensystem

Y y- Achse Sensorkoordinatensystem

Z z- Achse Sensorkoordinatensystem

Xv Wankachse

Yv Nickachse

Zv Gierachse

0 Wankwinkel

<P Nickwinkel

'P Gierwinkel