Verfahren zum Bestimmen einer Parkposition für ein Kraftfahrzeug, Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines solchen Verfahrens sowie Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem

Die Erfindung betrifft gemäß Patentanspruch 1 ein Verfahren zum Bestimmen bzw. Ermitteln einer Parkposition für ein noch nicht geparktes Kraftfahrzeug, das anhand der ermittelten bzw. zu ermittelnden Parkposition auf einem Querparkplatz geparkt werden soll. Des Weiteren betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 7 ein Fahrerassistenzsystem, insbesondere ein zumindest teilautomatisches Parklenkassistenzsystem. Schließlich betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 8 ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, das mit einem solchen Fahrerassistenzsystem ausgerüstet ist.

Die KR 2012 0070250 A offenbart eine (Ein-)Parkvorrichtung, mittels derer ein Parkbereich eines Parkplatzes bestimmt wird. Hierbei wird der Parkplatz mittels eines virtuellen Gittersystems partitioniert und eine Anwesenheitswahrscheinlichkeit von Objekten in/an dem Parkplatz bestimmt. Ein ähnliches System wird in der CN 110979313 A vorgeschlagen.

Die US 2013 096 765 A1 offenbart ein Parkbereichsdetektierungssystem, mittels dessen ein geschätzter Parkbereich mittels eines Ultraschallsensors detektiert wird und anhand eines virtuellen Gitters unterteilt wird. Teile des mit dem Gitter korrespondierenden Parkbereichs werden ausgeschlossen, in denen mittels des Ultraschallsensors kein Objekt detektiert wird. Eine Steuereinheit ist dazu ausgebildet, eine Parkinformation bereitzustellen.

Somit sind zwar Systeme zum Unterstützen eines Parkvorgangs bzw. Einparkvorgangs eines Kraftfahrzeugs bekannt, doch werden bei diesen herkömmlichen Systemen nur wenige Randbedingungen hinsichtlich einer finalen Ausrichtung des Kraftfahrzeugs in dem Parkplatz oder auf dem Parkplatz berücksichtigt. Es besteht aber beispielsweise der Bedarf, nach erfolgtem Einparken des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Klappenelement des Kraftfahrzeugs zu öffnen, beispielsweise eine Tür, damit ein Nutzer des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein Fahrer, aus dem Kraftfahrzeug aussteigen kann. Hierbei besteht die Gefahr, dass die zum Aussteigen des Nutzers geöffnete Tür des Kraftfahrzeugs gegen ein Objekt in/an dem Parkplatz stößt und infolgedessen das Kraftfahrzeug und/oder das entsprechende Objekt, insbesondere ein benachbart parkendes Kraftfahrzeug, beschädigt werden/wird. Weiter ist es für den Nutzer des Kraftfahrzeugs besonders aufwendig, das Kraftfahrzeug und eine Energiebereitstellungseinrichtung, beispielsweise eine Ladesäule, miteinander zu verbinden bzw. aneinander anzuschließen, wenn der Nutzer nicht bereits beim Einparken darauf geachtet hat, dass sich eine entsprechende Anschlussstelle bei dem fertig geparkten Kraftfahrzeug dann an einer zweckmäßigen Position in Bezug zu dem Parkplatz befindet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine besonders vorteilhafte Parkposition in/auf einem Parkplatz herauszufinden.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst, welches zum Bestimmen einer Parkposition für ein Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Des Weiteren wird die Aufgabe durch ein Fahrerassistenzsystem mit den in Patentanspruch 7 angegebenen Merkmalen gelöst. Schließlich wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit den in Patentanspruch 8 angegebenen Merkmalen gelöst.

Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen, wobei die Mittel des Fahrerassistenzsystems zur Durchführung der Verfahrensschritte eingesetzt oder einsetzbar sind. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Bestimmen einer Parkposition für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Durch das Verfahren wird eine Parkposition für das noch nicht geparkte Kraftfahrzeug bestimmt bzw. ermittelt, wobei das Kraftfahrzeug dann anhand der ermittelten bzw. zu ermittelnden Parkposition auf einem Parkplatz geparkt werden soll. Das Kraftfahrzeug, das anhand der Parkposition geparkt werden soll, wird im Folgenden als Egokraftfahrzeug bezeichnet und ist insbesondere als ein Kraftwagen, beispielsweise Personenkraftwagen, ausgebildet.

Bei dem Verfahren wird mittels einer Sensorik des Egokraftfahrzeugs ein Parkplatz zumindest teilweise erfasst. Mit anderen Worten erstellt die Sensorik des Egokraftfahrzeugs Daten, die den Parkplatz charakterisieren, beispielsweise eine Breite, Tiefe etc. des Parkplatzes repräsentieren. Demnach stellt die Sensorik bei dem Verfahren einen den Parkplatz zumindest teilweise charakterisierenden Parkplatzdatensatz bereit, welcher einer Steuereinheit des Egokraftfahr- zeugs bereitgestellt wird. Bei der Steuereinheit handelt es sich insbesondere um die Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems, insbesondere Parklenkassistenzsystems. Der Parkplatzdatensatz charakterisiert also den Parkplatz, auf/in welchem mittels des Egokraftfahrzeugs geparkt werden soll, zumindest teilweise. Das bedeutet, dass an dem Parkplatz vorherrschende Gegebenheiten durch den Parkplatzdatensatz charakterisiert werden. Folglich werden die den Parkplatz charakterisierenden Gegebenheiten in Datenform, nämlich in Form des Parkplatzdatensatzes, der Steuereinheit des Egokraftfahrzeugs bereitgestellt. Zu den Gegebenheiten, die den Parkplatz zumindest teilweise charakterisieren, zählen - neben Breite und Tiefe des Parkplatzes - ob benachbart, insbesondere direkt benachbart, zu dem Parkplatz wenigstens ein weiteres Kraftfahrzeug parkt, eine Ausrichtung bzw. Parkposition des benachbart parkenden Kraftfahrzeugs auf dessen Parkplatz, Objekte in/an dem Parkplatz etc.

Der Parkplatzdatensatz wird dann mittels der Steuereinheit verarbeitet oder weiterverarbeitet, wobei die Steuereinheit basierend auf dem Parkplatzdatensatz einen Teilbereich des Parkplatzes als einen Positionierungsbereich festlegt, anhand dessen wenigstens eine mögliche Parkposition für das Kraftfahrzeug bestimmt wird. Das bedeutet, dass der Parkplatz zumindest teilweise aus dem Teilbereich gebildet ist. Der Teilbereich des Parkplatzes liegt insbesondere innerhalb einer Außenumrandung des Parkplatzes, beispielsweise innerhalb einer Parkplatzmarkierung, welche beispielsweise als eine Bodenmarkierung ausgebildet ist, über welche der Parkplatz beispielsweise von anderen Parkplätzen abgegrenzt ist. Bei dem Verfahren wird also ein Teilbereich des Parkplatzes als der Positionierungsbereich definiert, in welchem sich die wenigstens eine mögliche Parkposition oder mehr als die eine mögliche Parkposition für das Kraftfahrzeug befindet/befinden. Hierbei wird bei dem Verfahren der Positionierungsbereich mittels eines virtuellen Gitters in rechteckige Zellen eingeteilt. Das bedeutet, dass das virtuelle Gitter „auf den Parkplatz gelegt wird“, sodass zumindest der Positionierungsbereich, das heißt der Teilbereich des Parkplatzes, in welchem die wenigstens eine mögliche Parkposition für das Kraftfahrzeug liegt, in virtueller Weise die rechteckigen Zellen aufweist. Die rechteckigen Zellen grenzen direkt aneinander an, sodass - in anderen Worten - das virtuelle Gitter durch die rechteckigen Zellen gebildet ist.

Es wird also bei dem Verfahren der Positionierungsbereich festgelegt, dessen Außenumrandung insbesondere vollständig innerhalb des Parkplatzes liegt. Es ist dann möglich, die wenigstens eine Parkposition oder eine Vielzahl von Parkpositionen für das Kraftfahrzeug innerhalb des Positionierungsbereichs zu bestimmen bzw. zu identifizieren, was bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in/auf dem Positionierungsbereich des Parkplatzes in wenigstens einer finalen Parkposition bestimmungsgemäß parkbar ist. Insoweit umgreift die Außenumrandung des Positionierungsbereichs das Egokraftfahrzeug vollständig, wenn dieses gemäß der ermittelten Parkposition bzw. innerhalb des Positionierungsbereichs auf/in dem Parkplatz geparkt wäre oder sobald das Kraftfahrzeug gemäß der finalen Parkposition in/auf dem Parkplatz geparkt worden ist.

Um nun mittels des Verfahrens eine besonders vorteilhafte Parkposition für das Egokraftfahrzeug in/auf dem Parkplatz herauszufinden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass für die wenigstens eine mögliche Parkposition anhand der rechteckigen Zellen geprüft wird, ob wenigstens eine Positionierungsbedingung, die eine finale Parkposition des Kraftfahrzeugs charakterisiert, eingehalten wird. Bei der Positionierungsbedingung handelt es sich um eine Randbedingung, die einzuhalten ist, um die besonders vorteilhafte Parkposition zu bestimmen und infolgedessen das Egokraftfahrzeug anhand der besonders vorteilhaften Parkposition letztendlich auf/in dem Parkplatz zu parken.

Durch das virtuelle Gitter wird also der Teilbereich des Parkplatzes bzw. der Positionierungsbereich des Parkplatzes zweidimensional in die rechteckigen Zellen eingeteilt, wobei für die wenigstens eine mögliche Parkposition des Egokraftfahrzeugs der Positionierungsbereich Zellen aufweist, die bei fertig geparktem Egokraftfahrzeug vollständig durch das Egokraftfahrzeug bedeckt sind, Zellen aufweist, die bei fertig geparktem Egokraftfahrzeug völlig frei von dem Egokraftfahrzeug sind und Zellen aufweist, die bei fertig geparktem Egokraftfahrzeug teilweise frei und teilweise von dem Egokraftfahrzeug bedeckt sind. Es wird nun - bevor das Egokraftfahrzeug final auf dem Parkplatz geparkt wird oder worden ist - geprüft, ob zumindest für die von dem Egokraftfahrzeug freien Zellen und für die lediglich teilweise durch das Egokraftfahrzeug belegten Zellen erfüllt ist, dass keine Kollision mit Hindernissen in/an dem Parkplatz stattfindet und für ein sicheres Parken erforderliche Sicherheitsabstände zwischen dem Egokraftfahrzeug und den eventuellen Hindernissen eingehalten werden. Bei dem Festlegen bzw. Bestimmen dieser entsprechenden Parkposition wird nicht nur eine designierte Lage/Ausrichtung des fertig geparkten Egokraftfahrzeugs betrachtet, sondern darüber hinaus eine Parkfahrttrajektorie, anhand derer mit dem Egokraftfahrzeug auf den Parkplatz und infolgedessen in den Positionierungsbereich und letztendlich in die finale Parkposition gefahren wird.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass anhand der Zellen geprüft wird, ob die wenigstens eine Positionierungsbedingung dahingehend eingehalten wird, dass kein Element des Egokraftfahrzeugs, das gemäß der wenigstens einen möglichen Parkposition geparkt werde, über ein Begrenzungselement des Parkplatzes hinausragt. Das bedeutet, dass die wenigstens eine mögliche Parkposition durch die Steuereinheit derart bestimmt bzw. ermittelt wird, dass das Egokraftfahrzeug mit keinem Teil bzw. Element über das Begrenzungselement des Parkplatzes hinausragt. Hierzu weist der Parkplatz das Begrenzungselement, insbesondere eine Vielzahl von Begrenzungselementen, auf, welche den Parkplatz von anderen Parkplätzen und/oder von einer von einem Parkplatz unterschiedlichen Verkehrsfläche abgrenzen. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Bodenmarkierung bzw. Parkmarkierung handeln, mittels derer der Parkplatz optisch von anderen Parkplätzen oder von der von den Parkplätzen unterschiedlichen Verkehrsfläche abgegrenzt wird. Indem also beim Bestimmen der Parkposition sichergestellt wird, dass das Egokraftfahrzeug vollständig innerhalb des Parkplatzes, insbesondere innerhalb des Begrenzungselements des Parkplatzes, abgestellt wird, ist so in besonders vorteilhafter weise gewährleistet, dass das Egokraftfahrzeug regelkonform (beispielsweise unter Einhalten eines für das Parken des Egokraftfahrzeugs relevanten Straßenverkehrsgesetzes) geparkt wird.

Alternativ oder zusätzlich kann bei dem Verfahren vorgesehen sein, dass anhand der Zellen geprüft wird, ob die wenigstens eine Positionierungsbedingung bzw. die Positionierungsbedingungen dahingehend eingehalten wird/werden, dass eine Energiespeichereinrichtung des Kraftfahrzeugs, das gemäß der wenigstens einen möglichen Parkposition geparkt wäre, und eine dem Parkplatz zugeordnete Energiebereitstellungsanlage besonders effizient aneinander ankoppelbar sind. Beispielsweise kann es sich bei dem Parkplatz nämlich um einen Parkplatz bzw. Stellplatz handeln, dem die Energiebereitstellungsanlage zugeordnet ist, wie eine Zapfsäule an einer Tankstelle. Des Weiteren ist es bekannt, dass im öffentlichen Straßenverkehrsraum öffentlichen Parkplätzen eine elektrische Ladesäule zugeordnet sein kann. Dementsprechend bilden die elektrische Ladesäule und/oder die Zapfsäule der Tankstelle eine jeweilige Energiebereitstellungsanlage. Es besteht der Bedarf, besonders aufwandsarm und besonders effizient die Energiespeichereinrichtung des Egokraftfahrzeugs, welche beispielsweise als ein Tank für einen (flüssigen oder gasförmigen) Kraftstoff und/oder als eine elektrische Energiespeichereinrichtung (Akkumulator, Traktionsakkumulator etc.) ausgebildet sein kann, aneinander anzuschließen, um der Energiespeichereinrichtung des Egokraftfahrzeugs Energie (beispielsweise in Form von elektrischer Energie und/oder in Form eines Flüssigkraftstoffs, Gaskraftstoffs etc.) zuzuführen. Es ist hierzu bei dem Verfahren beispielsweise vorgesehen, dass wenigstens einer Zelle oder mehreren Zellen des virtuellen Gitters ein Aktionsradius der Energiebereitstellungsanlage zugewiesen ist. Beim Bestimmen der Parkposition, insbesondere beim Bestimmen des Positionierungsbereichs, wird dann eine entsprechende Positionierungsbedingung berücksichtigt, welche eine positionelle Lage eines Anschlusselements der Energiespeichereinrichtung des Egokraftfahrzeugs charakterisiert. Diese Positionierungsbedingung ist dann eingehalten, wenn die finale Parkposition derart bestimmt wird, dass das Anschlusselement des Egokraftfahrzeugs und die Zellen zusammenfallen, denen der Aktionsradius der Energiebereitstellungsanlage zugewiesen ist. Beispielsweise überdeckt sich der Aktionsradius der Energiebereitstellungsanlage mit wenigstens einer Zelle oder mehreren Zellen, die insbesondere direkt aneinander angrenzen.

Betrachtet man eine Vogelperspektive des Egokraftfahrzeugs im Zusammenhang mit dem Parkplatz, wird also die Parkposition derart festgelegt, dass ein Bereich einer Außenhaut des Egokraftfahrzeugs in/über den Zellen platziert wird, welchen der Aktionsradius der Energiebereitstellungsanlage zugewiesen ist. Infolgedessen ist dann das Anschlusselement des Egokraftfahrzeugs besonders nah an der Energiebereitstellungsanlage angeordnet, wenn das Egokraftfahrzeug anhand der bestimmten bzw. ermittelten Parkposition auf dem Parkplatz abgeparkt worden ist. Hierdurch ist es dem Nutzer des Egokraftfahrzeugs in besonders einfacher und aufwandsarmer Weise ermöglicht, die Energiespeichereinrichtung des Egokraftfahrzeugs und die Energiebereitstellungsanlage miteinander zu koppeln, um das Egokraftfahrzeug (wieder) aufzuladen, zu tanken etc. Die die positionelle Lage des Verbindungselements des Egokraftfahrzeugs charakterisierende Positionierungsbedingung kann beispielsweise in einer Speichereinrichtung der Steuereinheit abgespeichert worden sein, sodass die Steuereinheit zum Bestimmen der Parkposition Zugriff auf diese positionelle Lage des Verbindungselements hat.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass für die jeweilige Zelle ein Toleranzbereich, der eine zulässige Abweichung einer tatsächlichen Parkposition des Egokraftfahrzeugs von der finalen Parkposition charakterisiert. Mit anderen Worten wird die wenigstens eine Positionierungsbedingung beim Parken des Egokraftfahrzeugs bzw. beim Bestimmen der finalen Parkposition für das Egokraftfahrzeug selbst dann eingehalten, wenn das Egokraftfahrzeug unter einer maximalen Ausnutzung des Toleranzbereichs auf/in dem Parkplatz positioniert wird.

In diesem Zusammenhang ist es bevorzugt, wenn der Toleranzbereich als ein Winkeltoleranzbereich bestimmt wird. Innerhalb des Toleranzbereichs bzw. des Winkeltoleranzbereichs sind die Positionierungsbedingungen eingehalten bzw. nicht verletzt. Das bedeutet, dass durch den Toleranzbereich bzw. Winkeltoleranzbereich eine Vielzahl von möglichen Parkpositionen für das Egokraftfahrzeug vorhanden ist, wobei die jeweiligen Positionierungsbedingungen eingehalten werden. So ist es beispielsweise denkbar, dass eine ideale Parkposition für das Egokraftfahrzeug bestimmt wird und im Vergleich zu dieser idealen Parkposition die finale Parkposition, anhand derer das Egokraftfahrzeug letztendlich geparkt wird oder ist, auf dem Parkplatz und in dem Positionierungsbereich um eine Hochachse des Egokraftfahrzeugs bzw. des Parkplatzes verdreht ist. Das bedeutet, dass zwischen der idealen Parkposition und der finalen Parkposition ein Winkel ausgebildet wird, wobei dieser Winkel klein genug ist, dass dessen Wert durch den Winkeltoleranzbereich abgedeckt ist. Selbst wenn also die finale Parkposition und die ideale Parkposition über den Winkel gegeneinander verdreht sind, werden die Positionierungsbedingungen dennoch eingehalten. Jedoch ist ein Platzieren bzw. Positionieren des Egokraftfahrzeugs gegebenenfalls einfacher, wenn die Verdrehung zwischen der idealen Parkposition und der finalen Parkposition zugelassen wird als wenn die finale Parkposition und die ideale Parkposition strikt einander vollständig überdeckend bestimmt werden.

Bei dem Verfahren hat es sich weiter als vorteilhaft herausgestellt, wenn beim Festlegen des Positionierungsbereichs ein Vorhandensein wenigstens eines den Parkplatz beschränkenden Objekts detektiert wird und - falls ein solches den Parkplatz beschränkendes Objekt vorhanden ist - eine Lage desselben detektiert wird. Bei einem solchen Objekt handelt es sich insbesondere um wenigstens ein benachbart zu dem Parkplatz parkendes Kraftfahrzeug, ein Wandelement, das direkt an den Parkplatz angrenzt, und/oder sonstige feste Gegenstände, die eine vollständige Nutzung des Parkplatzes verhindern. Insbesondere zählen hierzu Objekte, die ein Einfahren des Egokraftfahrzeugs, insbesondere anhand der Parkfahrttrajektorie, in/auf den Parkplatz verhindern, da diese Objekte den Weg des Egokraftfahrzeugs hin zu dem Parkplatz versperren. So fließen derartige Objekte und deren positionelle Lage in das Bestimmen bzw. Ermitteln der finalen Parkposition und/oder in das Bestimmen bzw. Festlegen des Positionierungsbereichs ein. Beispielsweise kann ein solches Objekt derart in Bezug zu dem Parkplatz positioniert sein, dass ein Einfahren mit dem Egokraftfahrzeug auf den Parkplatz anhand einer ersten Parkfahrttrajektorie verhindert ist, wohingegen ein Einfahren des Egokraftfahrzeugs auf den Parkplatz anhand einer von der ersten Parkfahrttrajektorie unterschiedlichen zweiten Parkfahrttrajektorie ermöglicht ist. Mit anderen Worten kann beim Bestimmen des Positionierungsbereichs und/oder der finalen Parkposition festgelegt werden, dass einem Objekt auszuweichen ist, um mit dem Egokraftfahrzeug schadlos auf/in den Parkplatz zu fahren. Hierdurch kann sich die finale Parkposition (leicht) ändern, beispielsweise innerhalb des Toleranzbereichs verdreht, verschoben etc. werden.

Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Fahrerassistenzsystem, das insbesondere als ein zumindest teilautomatisches Parklenkassistenzsystem ausgebildet ist. Das Fahrerassistenzsystem bzw. das zumindest teilautomatische Parklenkassistenzsystem ist dazu ausgebildet, das Verfahren gemäß der vorstehenden Beschreibung durchzuführen. Das bedeutet, dass das Fahrerassistenzsystem Mittel aufweist, die dazu konfiguriert sind, Verfahrensschritte des oben angegebenen Verfahrens durchzuführen.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems, die Merkmale aufweisen wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems hier nicht noch einmal beschrieben.

Schließlich betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, der ein vorstehend beschriebenes Fahrerassistenzsystem aufweist.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal dargelegt.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmalen der beschriebenen Ausführungsformen.

Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Parkvorgangs, bei welchem zum Parken eines Kraftfahrzeugs auf einen Parkplatz ein Verfahren zum Bestimmen einer Parkposition für das Kraftfahrzeug durchgeführt wird; und

Fig. 2 eine schematische Ansicht des Kraftfahrzeugs, das anhand der Parkposition auf dem Parkplatz geparkt worden ist.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.

Im Folgenden werden ein Verfahren zum Bestimmen einer Parkposition 1 für ein Kraftfahrzeug 2, das im Folgenden als Egokraftfahrzeug 2 bezeichnet wird, ein Fahrerassistenzsystem 3 zum Durchführen des Verfahrens sowie das Egokraftfahrzeug 2 an sich gemeinsam beschrieben.

Hierzu zeigt Fig. 1 in schematischer Ansicht einen Parkvorgang, bei welchem zum Parken des Egokraftfahrzeugs 2 ein Verfahren zum Bestimmen der Parkposition 1 für das Egokraftfahrzeug 2 durchgeführt wird. Stellvertretend für die Möglichkeiten, mit dem Egokraftfahrzeug 2 in einen Parkplatz 4 einzufahren (seitliches Rückwärtseinparken, seitliches Vorwärtseinparken, senkrechtes Rückwärtseinparken, senkrechtes Vorwärtseinparken) sind in Fig. 1 das senkrechte Vorwärtseinparken und das seitliche Rückwärtseinparken dargestellt. Das Verfahren ist jedoch ohne Weiteres analog auf das senkrechte Rückwärtseinparken bzw. seitliche Vorwärtseinparken anwendbar.

Das Egokraftfahrzeug 2, das im vorliegenden Beispiel als ein Personenkraftwagen ausgebildet ist, weist das Fahrerassistenzsystem 3 auf, welches wiederum eine Sensorik 5 sowie eine Steuereinheit 6 aufweist. Die Sensorik 5 und die Steuereinheit 6 des Fahrerassistenzsystems 3 sind miteinander gekoppelt oder zumindest miteinander koppelbar, sodass es ermöglicht ist, dass die Sensorik 5 der Steuereinheit 6 Daten bereitstellt.

Das Egokraftfahrzeug 2 bzw. der Personenkraftwagen weist des Weiteren bekanntermaßen eine Vielzahl von Türen 7 auf sowie wenigstens ein Anschlusselement 8, das mit einer Energiespeichereinrichtung (nicht dargestellt) des Egokraftfahrzeugs 2 verbunden ist. Im vorliegenden Beispiel weist das Egokraftfahrzeug 2 vier Türen 7 und zwei Anschlusselemente 8 auf. Genauso gut ist es denkbar, dass das Egokraftfahrzeug 2 lediglich ein einziges Anschlusselement 8 aufweist und genau zwei Türen, genau drei Türen, genau fünf Türen etc. Je nach Bauform des Egokraftfahrzeugs 2 zählt dann ein Klappenelement, mittels dessen ein Laderaum des Egokraftfahrzeugs 2 verschließbar ist („Kofferraumdeckel“), zu den Türen 7 des Egokraftfahrzeugs 2 dazu oder wird separat zu den Türen 7 des Egokraftfahrzeugs 2 betrachtet.

Die Energiespeichereinrichtung des Egokraftfahrzeugs 2 ist beispielsweise als ein Gastank, als ein Flüssigkeitstank und/oder als eine elektrische Energiespeichereinrichtung (beispielsweise als ein Traktionsakkumulator) ausgebildet. Dementsprechend ist das jeweilige Anschlusselement 8 beispielsweise als ein Einfüllstutzen für Flüssigkraftstoff oder gasförmigen Kraftstoff ausgebildet bzw. als ein elektrisches Verbindungselement, sodass über das entsprechende Anschlusselement 8 der Energiespeichereinrichtung des Egokraftfahrzeugs 2 Energie zum Antreiben bzw. Betreiben des Egokraftfahrzeugs 2 bereitstellbar ist. Zum Bereitstellen der Energie sind die elektrische Energiespeichereinrichtung und eine Energiebereitstellungsanlage 9 über das jeweilige Anschlusselement 8 aneinander anzuschließen, sodass dann der Energiespeichereinrichtung die entsprechende Energie bereitgestellt bzw. zugeführt werden kann. Der Energiebereitstellungsanlage 9 ist ein Aktionsradius 10 zugeordnet, welcher eine Reichweite eines Energiebereitstellungselements der Energiebereitstellungsanlage charakterisiert. Bei diesem Energiebereitstellungselement handelt es sich insbesondere um ein elektrisches Ladekabel und/oder um ein von einem Fluid, beispielsweise Kraftstoff, durchströmbares Leitungselement.

Mittels der Sensorik 5 des Egokraftfahrzeugs 2 wird der Parkplatz 4 bei dem Verfahren zumindest teilweise erfasst, wobei die Sensorik 5 einen den Parkplatz 4 zumindest teilweise charakterisierenden Parkplatzdatensatz erzeugt und der Steuereinheit 6 des Egokraftfahrzeugs 2 bereitstellt. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Sensorik 5 der Steuereinheit 6 den Parkplatz 4 charakterisierende Daten bereitstellt, woraufhin die Steuereinheit 6 den Parkplatzdatensatz erstellt. Der Parkplatzdatensatz umfasst Daten des Parkplatzes 4, beispielsweise eine Breite, eine Tiefe sowie Informationen über Gegebenheiten in/auf dem Parkplatz 4 sowie in einer Umgebung des Parkplatzes 4, die für ein Nutzen des Parkplatzes 4 relevant sind. Beispielsweise umfasst der Parkplatzdatensatz wenigstens eine Information über Objekte 11, die (insbesondere direkt) an den Parkplatz 4 angrenzen, etwa benachbart parkende Kraftfahrzeuge, Wandelemente etc. Des Weiteren können diese Objekte zumindest teilweise in/auf dem Parkplatz 4 angeordnet sein, in diesen hineinragen etc.

Nachdem die Steuereinheit 6 des Egokraftfahrzeugs 2 den Parkplatzdatensatz erhalten hat oder nachdem die Steuereinheit 6 des Egokraftfahrzeugs 2 den Parkplatzdatensatz erzeugt hat, ist bei dem Verfahren weiter vorgesehen, dass mittels der Steuereinheit 6 basierend auf dem Parkplatzdatensatz ein Teilbereich 12 des Parkplatzes 4 als ein Positionierungsbereich 13 festgelegt wird, anhand dessen die wenigstens eine mögliche Parkposition 1 für das Egokraftfahrzeug 2 bestimmt wird. Das bedeutet, dass eine verfügbare Fläche des Parkplatzes 4 auf den Teilbereich 12 bzw. Positionierungsbereich 13 eingegrenzt wird. Mit anderen Worten umfasst der Parkplatz 4 den Teilbereich 12 bzw. Positionierungsbereich 13, weicher eine geringere Gesamtfläche aufweist als der gesamte Parkplatz 4. Dieser Positionierungsbereich 13 wird beim Verfahren zum Ermitteln der Parkposition 1 für das Egokraftfahrzeug 2 identifiziert, sodass eine finale Ausrichtung des Egokraftfahrzeugs 2 innerhalb des Positionierungsbereichs 13 stattfindet. Das bedeutet, dass durch das Identifizieren bzw. Ermitteln des Positionierungsbereichs 13 Möglichkeiten zum Positionieren des Egokraftfahrzeugs 2 auf dem Parkplatz 4 ausgeschlossen werden.

Zum Bestimmen des Positionierungsbereichs 13 werden der Steuereinheit 6 eine gewünschte Parkausrichtung einer Vorwärtsfahrtrichtung x des Egokraftfahrzeugs 2 (ob mit dem Egokraftfahrzeug 2 vorwärts oder rückwärts eingeparkt werden soll), Informationen über die Anwesenheit und/oder positionelle Lage der Objekte 11 , Außenabmessungen des Egokraftfahrzeugs 2 - inklusive eventuell zum Aussteigen geöffneter Türen 7 des Egokraftfahrzeugs 2 -, die positionelle Lage des Anschlusselements 8 bzw. der Anschlusselemente 8 in Bezug zu der Außenhaut des Egokraftfahrzeugs 2, eine positionelle Lage der Energiebereitstellungsanlage 9 mitsamt deren Aktionsradius 10 sowie einzuhaltende Sicherheitsabstände zwischen dem Egokraftfahrzeug 2 und einer Außenumrandung des Parkplatzes 4 bereitgestellt. Mit anderen Worten weist dann der Parkplatzdatensatz wenigstens die genannten Informationen bzw. Abmessungen - jeweils in Datenform - auf. Dementsprechend fließen diese genannten Gegebenheiten bzw. Informationen in das Festlegen des Positionierungsbereichs 13 ein. In anderen Worten haben diese Informationen bzw. Gegebenheiten, die mit einem Parken des Egokraftfahrzeugs 2 auf dem Parkplatz 4 Zusammenhängen, Einfluss darauf, wie der Positionierungsbereich 13 in den Parkplatz 4 angeordnet wird.

Bei dem Verfahren ist weiter vorgesehen, dass der Positionierungsbereich 13 mittels eines virtuellen Gitters 14 in rechteckige Zellen 15 eingeteilt wird. Die rechteckigen Zellen 15, von denen in den Figuren aus Übersichtlichkeitsgründen lediglich einige wenige mit dem entsprechenden Bezugszeichen versehen sind, grenzen direkt aneinander an und bilden virtuell ein Raster auf dem Parkplatz 4, insbesondere in dem Positionierungsbereich 13. Anders ausgedrückt wird der Parkplatz 4 zumindest im Bereich des Positionierungsbereichs 13 durch das virtuelle Gitter bzw. durch die Zellen 15 segmentiert, sodass Zellbereiche des Positionierungsbereichs 13 anhand der jeweiligen Zelle 15 direkt identifizierbar sind.

Für die wenigstens eine mögliche Parkposition 1 wird dann anhand der Zellen 15 geprüft, ob wenigstens eine Positionierungsbedingung eingehalten wird, wobei diese wenigstens eine Positionierungsbedingung eine finale Parkposition 16 (siehe Fig. 2) charakterisiert. So ist eine erste Positionierungsbedingung eingehalten, wenn die Parkposition 1 bzw. die finale Parkposition 16 derart in den Positionierungsbereich 13 gelegt wird, dass bei fertig geparktem Egokraft- fahrzeug 2 wenigstens eines der Anschlusselemente 8, im vorliegenden Beispiel das heckseitige der Anschlusselemente 8, innerhalb des Aktionsradius 10 der Energiebereitstellungsanlage 9 angeordnet ist. Das bedeutet, dass, wenn das Egokraftfahrzeug 2 auf den Parkplatz 4 und in den Positionierungsbereich 13 und schließlich in die finale Parkposition 16 einfährt, das heckseitige Anschlusselement 8 innerhalb des Aktionsradius 10 angeordnet wird, sodass es einem Nutzer, insbesondere Fahrer, des Egokraftfahrzeugs 2 so in besonders effizienter Weise ermöglicht ist, die Energiespeichereinrichtung des Egokraftfahrzeugs 2 und die Energiebereitstellungsanlage 9 über das entsprechende Anschlusselement 8 miteinander zu verbinden.

Eine weitere Positionierungsbedingung ist beispielsweise dann eingehalten, wenn kein Element des Egokraftfahrzeugs 2, das gemäß der ermittelten finalen Parkposition 16 geparkt wird, über ein Begrenzungselement 17 des Parkplatzes 4 hinausragt, sobald das Egokraftfahrzeug 2 gemäß der finalen Parkposition 16 geparkt ist. Bei dem Begrenzungselement 17 kann es sich beispielsweise um eine optische Parkmarkierung bzw. Parkplatzmarkierung handeln, über welche der Parkplatz 4 von anderen Parkplätzen und/oder von einer weiteren Verkehrsfläche, die nicht als Parkplatz ausgebildet ist, abgegrenzt ist. Des Weiteren kann das Begrenzungselement 17 durch wenigstens eines der Objekte 11 gebildet sein, insbesondere wenn eines der Objekte 11 bzw. die Objekte 11 als ein jeweiliges Wandelement ausgebildet sind. Denn dann ist der Parkplatz 4 durch das Wandelement, das heißt durch das entsprechende Objekt 11 , begrenzt. Es sind weitere Möglichkeiten denkbar, wie mittels des Begrenzungselements 17 der Parkplatz 4 abgegrenzt sein kann, beispielsweise indem das Begrenzungselement 17 einen Poller, einen Begrenzungspfosten etc. umfasst.

Es wird beim Überprüfen, dass kein Element des Egokraftfahrzeugs 2 über das Begrenzungselement 17 des Parkplatzes 4 hinausragt, eine jeweilige Offenstellung der Türen 7 und/oder eventuell weiterer Klappenelemente (beispielsweise Motorraumklappe, Kofferraumklappe etc.) berücksichtigt. Unter der Annahme, dass das Egokraftfahrzeug 2 anhand der finalen Parkposition 16 innerhalb des Positionierungsbereichs 13 geparkt worden ist, bedeutet das, dass selbst bei jeweils geöffneter Tür 7 kein Element des Egokraftfahrzeugs 2 über das Begrenzungselement 17 des Parkplatzes 4 hinausragt. Das bedeutet, dass die optional geöffneten Türen 7 beim Erstellen des Parkplatzdatensatzes und infolgedessen beim Bestimmen des Positionierungsbereichs 13 und schließlich beim Bestimmen der finalen Parkposition 16 berücksichtigt werden, sodass ein gefahrloses bzw. schadloses Aussteigen aus dem Egokraftfahrzeug 2 für einen Fahrer bzw. Nutzer desselben gewährleistet ist. Denn eine Gefahr, dass beim Öffnen der entsprechenden Tür 7 des Egokraftfahrzeugs 2 diese an ein Objekt, beispielsweise an eines der Objekte 11 , anstößt, ist so gebannt. In Fig. 1 ist des Weiteren eine jeweilige Parkfahrttrajektorie 18, 19 eingezeichnet, anhand derer das Egokraftfahrzeug 2 in/auf den Parkplatz 4 fährt. Hierbei steht die erste Parkfahrttrajektorie 18 für das senkrechte Vorwärtseinparken des Egokraftfahrzeugs 2, wohingegen die zweite Parkfahrttrajektorie 19 für das seitliche Rückwärtseinparken des Egokraftfahrzeugs 2 steht. Das Egokraftfahrzeug 2 fährt entlang der entsprechenden Parkfahrttrajektorie 18, 19, indem entsprechende Lenk- und Antriebsbefehle einer Lenk- und Antriebseinheit (nicht dargestellt) des Egokraftfahrzeugs 2 bereitgestellt werden. Es ist besonders bevorzugt, wenn diese Lenk- und Antriebsbefehle mittels des Fahrerassistenzsystems 3 der Lenk- und Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs 2 bereitgestellt werden. Denn das Fahrerassistenzsystem 3 ist insbesondere als ein zumindest teilautomatisches Parklenkassistenzsystem ausgebildet. Das bedeutet, dass das Fahrerassistenzsystem 3 bzw. das zumindest teilautomatische Parklenkassistenzsystem dazu ausgebildet ist, das Egokraftfahrzeug 2 entlang der jeweiligen Parkfahrttrajektorie 18, 19 zu führen, um mit dem Egokraftfahrzeug 2 in/auf den Parkplatz 4 zu fahren. Besonders bevorzugt ist es, wenn das Egokraftfahrzeug 2 mittels des Fahrerassistenzsystems 3 bzw. Parklenkassistenzsystems teilautomatisch, vollautomatisch oder autonom zum Parken auf den Parkplatz 4 fährt, also das Parklenkassistenzsystem bzw. das Fahrerassistenzsystem 3 das Parken durchführt. Hierbei ist es besonders bevorzugt, wenn das Parken autonom, das heißt ohne ein aktives Zutun des Fahrers des Egokraftfahrzeugs 2, erfolgt.

Beim Festlegen des Positionierungsbereichs 13 wird ein Vorhandensein der den Parkplatz 4 beschränkenden Objekte 11 detektiert und - falls ein solches Objekt 11 vorhanden ist - eine positionelle Lage desselben detektiert. Eine entsprechendes Detektierungsergebnis des jeweiligen Objekts 11 fließt dann in das Erzeugen des Parkplatzdatensatzes mit ein, sodass das Vorhandensein und/oder die positionelle Lage des entsprechenden Objekts 11 Einfluss auf den Parkplatzdatensatz und infolgedessen Einfluss auf das Bestimmen bzw. Festlegen des Positionierungsbereichs 13 und schließlich auf das Bestimmen bzw. Festlegen der finalen Parkposition 16 hat. Insbesondere werden die Objekte 11 mittels der Sensorik 5 bereits erfasst, um die entsprechende Parkfahrttrajektorie 18, 19 bestimmen, anhand derer mit dem Egokraftfahrzeug 2 auf den Parkplatz 4 gefahren wird. Mit anderen Worten wird geprüft, ob ein Einfahren bzw. Auffahren in/auf den Parkplatz 4 mit dem Egokraftfahrzeug 2 ermöglicht ist oder ob eines der Objekte 11 oder mehrere Objekte 11 die entsprechende Parkfahrttrajektorie 18, 19 zumindest teilweise versperren, sodass beispielsweise nach einer alternativen Parkfahrttrajektorie zu suchen ist. Fig. 2 zeigt in schematischer Ansicht das Egokraftfahrzeug 2, das anhand der finalen Parkposition 16 auf dem Parkplatz 4 geparkt worden ist. Es ist zu erkennen, dass bei dem Verfahren zum Bestimmen der Parkposition 1 für die jeweilige Zelle 15 ein Winkeltoleranzbereich bestimmt wird, der eine zulässige Abweichung einer tatsächlichen Parkposition 20 des Egokraftfahrzeugs 2 von der finalen Parkposition 16 charakterisiert. In Fig. 2 ist das Egokraftfahrzeug 2, das anhand der idealen bzw. finalen Parkposition 16 geparkt ist oder wird, durchgezogen dargestellt, wohingegen das Egokraftfahrzeug 2, das unter Ausbildung der Toleranzbereiche in den jeweiligen Zellen 15 anhand der tatsächlichen Parkposition 20 geparkt ist, strichliert dargestellt ist. Wie weiter in Fig. 2 zu erkennen ist, sind die finale Parkposition 16 und die tatsächliche Parkposition 20 auf einer Oberfläche des Parkplatzes 4 gegeneinander verdreht, sodass zwischen diesen Parkpositionen 16, 20 ein Toleranzwinkel 21 ausgebildet ist. Wird also das Egokraftfahrzeug 2 mit dem Ziel auf den Parkplatz 4 bzw. in den Positionierungsbereich 13 eingefahren, die finale bzw. ideale Parkposition 16 einzunehmen, kann es aufgrund unterschiedlicher Gegebenheiten dazu kommen, dass das Egokraftfahrzeug 2 anstatt in der idealen bzw. finalen Parkposition 16 anhand der tatsächlichen Parkposition 20 in den Positionierungsbereich 13 angeordnet wird. Hierbei wird unter Bezugnahme auf das virtuelle Gitter 14 bzw. auf die aneinander angrenzenden rechteckigen Zellen 15 geprüft, ob das Egokraftfahrzeug 2 regelkonform und insbesondere unter Einhaltung der Positionierungsbedingungen abgeparkt wird oder abgeparkt worden ist. Hierzu wird in jeder der Zellen 15, die zumindest teilweise durch das Egokraftfahrzeug 2 bedeckt sind, geprüft, ob ein Winkelwert des Toleranzwinkels 21 noch durch den Toleranzbereich abgedeckt ist. Hierbei sind insbesondere diejenigen Zellen 15 von Interesse, die lediglich teilweise durch das Egokraftfahrzeug 2 belegt oder verdeckt sind.

Indem also der Toleranzbereich bzw. ein entsprechender Toleranzwinkel 21 beim Parken des Egokraftfahrzeugs 2 zugelassen wird, gestaltet sich ein Ausrichten des Egokraftfahrzeugs 2 besonders einfach, da ein striktes Ausrichten des Egokraftfahrzeugs 2 anhand der finalen bzw. idealen Parkposition 16 entfallen kann, wodurch ein Rangieraufwand in vorteilhafter weise besonders gering ist.

Es ist besonders bevorzugt, dass beim Festlegen bzw. Bestimmen des Positionierungsbereichs 13 bereits geprüft wird, wie der Positionierungsbereich 13 auf den Parkplatz 4 zu legen ist, sodass der jeweilige Toleranzbereich maximal groß wird. Mit anderen Worten wird der Positionierungsbereich 13 derart auf den Parkplatz 4 gelegt, dass eine maximale Abweichung zwischen der finalen bzw. idealen Parkposition 16 und der tatsächlichen Parkposition 20 gestattet wird. Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass die Parkposition 1 , insbesondere die finale bzw. ideale Parkposition 16 für das Egokraftfahrzeug 2 in Bezug zu dem Parkplatz 4 derart bestimmt wird, dass eine Längsmittenebene 22 des Parkplatzes 4 sowie eine Längsmit- tenebene 23 des Egokraftfahrzeugs 2 (das heißt eine X-Z-Ebene des Egokraftfahrzeugs 2) zusammenfallen, sobald das Egokraftfahrzeug 2 anhand der finalen Parkposition 16 in dem Positionierungsbereich 13 abgeparkt worden ist. In analoger Weise ist denkbar, dass versucht wird, derart mit dem Egokraftfahrzeug 2 in die entsprechende Parkposition 1, 16 zu fahren, sodass eine Quermittenebene 24 des Parkplatzes 4 und eine Quermittenebene 25 (Z-Y-Ebene) des Egokraftfahrzeugs 2 zusammenfallen. Unabhängig davon, ob letztendlich die ideale bzw. finale Parkposition 16 erreicht worden ist oder ob das Egokraftfahrzeug 2 in der tatsächlichen Parkposition 20 auf dem Parkplatz 4 angeordnet worden ist, stehen die Mittenebenen 22, 23, 24, 25 senkrecht auf dem Parkplatz 4, wobei die Mittenebenen 22, 23, 24, 25 das Egokraftfahrzeug 2 senkrecht schneiden. Hierbei schneiden sich die Längsmittenebene 22 und die Quermittenebene 24 des Parkplatzes 4 senkrecht, wobei sich die Längsmittenebene 23 und die Quermittenebene 25 des Egokraftfahrzeugs 2 ebenfalls senkrecht schneiden. Sind die finale Parkposition 16 und die tatsächliche Parkposition 20 - wie in Fig. 2 dargestellt - zueinander innerhalb des Toleranzbereichs verdreht, tritt der Toleranzwinkel 21 beispielsweise zwischen der Längsmittenebene 22 des Parkplatzes 4 und der Längsmittenebene 23 des gemäß der tatsächlichen Parkposition 20 geparkten Egokraftfahrzeugs 2 auf.

Insgesamt zeigt die Erfindung, wie mittels des Verfahrens, mittels des Fahrerassistenzsystems 3 und/oder mittels des Egokraftfahrzeugs 2 eine direkte Bestimmung einer Zielposition, nämlich der finalen Parkposition 16, innerhalb des Parkplatzes 4 erfolgen kann, und zwar unter Berücksichtigung von umliegenden Hindernissen, beispielsweise den Objekten 11, eine Fahrzeugkontur des Egokraftfahrzeugs 2 (optional mit geöffneten Türen 7) sowie einer Möglichkeit des Verbindens der Energiespeichereinrichtung des Egokraftfahrzeugs 2 mit der Energiebereitstellungsanlage 9. Anders ausgedrückt wird durch das Verfahren bzw. mit des Fahrerassistenzsystems 3 und/oder mittels des Egokraftfahrzeugs 2 eine besonders vorteilhafte Parkposition 16 bestimmt. Diese finale bzw. ideale Parkposition 16 wird durch das Fahrerassistenzsystem 3 bzw. Parklenkassistenzsystem genutzt, um vollautomatisch, insbesondere autonom, mit dem Egokraftfahrzeug 2 in die finale Parkposition 16 zu fahren.

Hierbei kann schon vor einem Fahren auf/in den Parkplatz 4 die geprüft werden, ob eine passende Parkposition innerhalb des vorgegebenen Toleranzbereichs gefunden werden kann. Ist dies nicht der Fall, kann unnötiges Rangieren vermieden werden. Es wird dann eine Parkposition, beispielsweise die finale oder ideale Parkposition 16, auf dem Parkplatz 4 bzw. in dem Parkplatz 4 bestimmt, welche den größtmöglichen Toleranzbereich in Hinsicht auf Ausrichtung der Vorwärtsfahrtrichtung oder X-Richtung des Egokraftfahrzeugs 2 und Toleranz- winkel 21 zulässt. So können etwaige Ungenauigkeiten in der Berechnung bzw. Bestimmung der jeweiligen Parkfahrttrajektorie 18, 19 und/oder in den Lenk- und Antriebsbefehlen bzw. in entsprechenden Lenk- und Antriebsreaktionen der Lenk- und Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs 2 zumindest größtenteils ausgeglichen werden. Ferner wird bei dem Ausrichten des Egokraftfahrzeugs 2 anhand der idealen Parkposition 16 berücksichtigt, dass die Türen 7 des Egokraftfahrzeugs 2 zu öffnen sind, um aus dem Egokraftfahrzeug 2 auszusteigen bzw. um in das Egokraftfahrzeug 2 einzusteigen. Hierbei wird durch die Positionierungsbedingung vorgegeben, dass um das Egokraftfahrzeug 2 herum ein ausreichender Abstand vorhanden ist, damit die Türen 7 des Egokraftfahrzeugs 2 schadlos geöffnet werden können, insbesondere nirgends anstoßen. Nicht zuletzt sei der Vorteil genannt, dass beim Ausrichten des Egokraftfahrzeugs 2 in der idealen Parkposition 16 das Anschlusselement der Energiespeichereinrichtung besonders vorteilhaft positioniert wird, insbesondere in Bezug zu der Energiebereitstellungsanlage 9, sodass es dem Fahrer bzw. Nutzer des Egokraftfahrzeugs 2 in besonders vorteilhafter Weise ermöglicht ist, die Energiespeichereinrichtung des Egokraftfahrzeugs 2 und die Energiebereitstellungsanlage 9 miteinander zu koppeln.

Bezugszeichenhste

Parkposition Egokraftfahrzeug Fahrerassistenzsystem Parkplatz

Sensorik

Steuereinheit

Tür

Anschlusselement

Energiebereitstellungsanlage Aktionsradius

Objekt

Teilbereich

Positionierungsbereich virtuelles Gitter Zelle finale Parkposition Begrenzungselement Parkfahrtrajektorie Parkfahrtrajektorie tatsächliche Parkposition Toleranzwinkel Längsmittenebene Längsmittenebene

Quermittenebene Quermittenebene