Verfahren zum Bestimmen einer Lage eines auf ein Karosseriebauteil aufgebrachten Dichtungsprofils und Vorrichtung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Lage eines auf ein Karosseriebauteil aufgebrachten Dichtungsprofils und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Derartige Dichtungsprofile sind beispielsweise dafür vorgesehen eine dichtende Verbindung zwi- schen einer Karosserieöffnung und dem in ihr eingesetzten Karosserieteil herzustellen. Die Dich- tungsprofile können entweder karosserieseitig oder karosserieteilseitig oder beiderseits ange- bracht sein. Bei einem Karosserieteil kann es sich beispielsweise um eine Tür, einen Kofferraum- deckel oder ein Schiebedachelement handeln. Vorliegend geht es entweder darum, ein Dich- tungsprofil auf einen bzw. in einem Türausschnitt beispielsweise einer Karosserie zu applizieren und das applizierte Dichtungsprofils bezüglich seiner korrekten Lage zu vermessen. Alternativ kann ein Dichtungsprofil auch auf eine Außenseite einer Fahrzeugtür - also auf Seiten des Karos- serieteils - appliziert werden, die anschließend in einer Zusammenbausituation in den Türaus- schnitt der Karosserie eingesetzt wird. Das Dichtungsprofil wird auf einen Klebeflansch entweder des Türausschnitts oder der Fahrzeugtür aufgeklebt, beispielsweise mit einem sogenannten Ap- plikationskopf. Ein Klebeflansch ist hierbei im Allgemeinen der Bereich eines Karosserieflansches oder Türflansches, auf den das Dichtungsprofil appliziert wird.

Aus Sicht der Qualitätssicherung ergeben sich nun zunächst zwei Bereiche, in denen der Nach- weis der Lagegenauigkeit des applizierten Dichtungsprofils durch Messverfahren erforderlich ist. Zum einen ist dies zunächst die Lage des Klebeflansches, entweder der Fahrzeugtür oder des Türausschnitts des Karosserieteils, auf die das Dichtungsprofil jeweils zu applizieren ist. Infolge von unvermeidbaren Fertigungstoleranzen variiert die Lage des Klebeflansches und zwar sowohl der Fahrzeugtür als auch des Türausschnitts. Zum anderen ist dies die Lage des applizierten Dichtungsprofils an sich, wobei hier insbesondere die seitliche Abweichung von einer sich in Längsrichtung des Dichtungsprofils erstreckenden Referenzlinie von Interesse ist.

Herkömmlich werden die Lage des Klebeflansches einerseits und die Lage des applizierten Dich- tungsprofils andererseits durch aufwändige optische bzw. bildbasierter Verfahren erfasst, bei- spielsweise mittels eines Lasers oder aber direkt am Bauteil mit einfachsten Mitteln per Auge, die beispielsweise Lehren, Schablonen oder Anrisslinien umfassen, und durch den Einsatz eines Maßbandes ausgemessen. Während grobe Ausreißer hierdurch noch erkannt werden können, ist diese Vorgehensweise für eine exakte Messung zu ungenau und als Grundlage für das Einleiten von Korrekturmaßnahmen unpraktikabel. Zudem lässt sich hierauf keine statistische Auswertung zur Dokumentation der Qualitätskontrolle gründen. Als Stand der Technik für ein bildbasiertes Verfahren kann die DE 102016 203 842 Al genannt werden, die eine Detektionsvorrichtung bei- spielsweise mit einem CCD-Sensor beschreibt. Bildbasierte Verfahren haben prinzipbedingt den Nachteil, dass zwar ein Abbild erzeugt wird, dieses aber im Anschluss einer Bewertung unterzo- gen werden muss, um eine Aussage beispielsweise zur Einhaltung von Lagetoleranzen treffen zu können. Die Bilddaten können nicht unmittelbar einer Analyse zugeführt werden.

Für eine genaue Lagebestimmung des Klebeflanschs und/oder des applizierten Dichtungsprofils sowohl während einer Inbetriebnahmephase als auch während der späteren Serienfertigung ist es erforderlich, dass die angewandten Messverfahren prozesssicher, möglichst direkt in der Fer- tigungslinie oder stichprobenartig in einem Paralleltakt, ohne Taktzeitverluste und mit einem überschaubaren zusätzlichen Aufwand durchgeführt werden können. Eine möglichst hohe Auto- matisierung des Verfahrens ist anzustreben.

Ausgehend hiervon besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Verfahren bereit- zustellen, mit dem die Anforderungen an eine statistische Auswertung zur Dokumentation der Qualitätskontrolle erfüllt werden können und zudem die Messgenauigkeit auf einem ausreichend hohen Niveau liegt.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Bestimmen einer Lage eines auf ein Karosse- riebauteil aufgebrachten Dichtungsprofils, mit den Schritten

- Bereitstellen eines Handhabungsgerätes mit einer an einer Aufnahmeschnittstelle des Handha- bungsgerätes beweglich angebrachten Tasteinrichtung,

- Abtasten einer Mehrzahl von zu vermessenden Lagepunkten des Dichtungsprofils entlang des Verlaufs des Dichtungsprofils,

- Erfassen und Abspeichern der Positionskoordinaten der Aufnahmeschnittstelle und der Tastein- richtung bezogen auf die Aufnahmeschnittstelle für jeden der abgetasteten Lagepunkte des Dich- tungsprofils,

- Errechnen der Positionskoordinaten der Lagepunkte des Dichtungsprofils bezogen auf die Auf- nahmeschnittstelle,

- Durchführen eines Soll-Ist-Vergleichs der errechneten Positionskoordinaten der Lagepunkte des Dichtungsprofils mit hinterlegten Sollkoordinaten.

Bei dem Handhabungsgerät handelt es sich bevorzugt um einen Industrieroboter, über den bei- spielsweise auch ein Applikationskopf zum Anbringen des Dichtungsprofils geführt werden kann. Insgesamt ist es mit dem erfindungsgemäßen Verfahren möglich, die Positionskoordinaten der Lagepunkte des Dichtungsprofils auf die Positionskoordinaten der Aufnahmeschnittstelle zurück- zuführen, wobei die Positionskoordinaten der Aufnahmeschnittstelle über die Maschinensteue- rung bekannt sind. Erfindungsgemäß wird von der festen geometrischen Beziehung zwischen der Aufnahmeschnittstelle und der hieran angebrachten Tasteinrichtung gebraucht gemacht. Insbe- sondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Handhabungsgerät im sogenannten Such- fahrt-Modus das Mess- bzw. Abtastverfahren durchläuft. Hierbei umfasst die Tasteinrichtung zu- mindest einen Schalter, der als Unterbrecher konfiguriert ist und bei Berührung mit einer gerin gen Kontaktkraft einen Schaltimpuls abgibt. Die zu dem Zeitpunkt dieses Schaltimpulses erfasste Position der Aufnahmeschnittstelle wird gespeichert, so dass über die feste geometrische Bezie- hung zwischen der Ausnahmeschnittstelle und dem Ort, an dem sich die Tasteinrichtung wäh- rend des Schaltimpulse befindet, der genaue geometrische Ort der abgetasteten Oberfläche des Dichtungsprofils bestimmt bzw. errechnet werden kann.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass das Handhabungsgerät bedarfs- weise einen Referenzpunkt mit Absolutkoordinaten zur Kalibrierung der Positionsdaten der Auf- nahmeschnittstelle anfährt. Hierdurch wird die Messgenauigkeit gesteigert. Außerdem ist bei einem Teilewechsel des Karosserieteils eine schnelle Neukalibrierung des Handhabungsgerätes möglich.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass über die Tasteinrichtung eine Mehrzahl von Tastspitzen bereitgestellt wird und über jede der Tastspitzen zumindest einer der zu vermessenden Lagepunkte abgetastet wird. Hierdurch wird die Messzeit für die Messung eines Karosseriebauteils reduziert, da die einzelnen Tastspitzen bevorzugt verteilt über den zu messen- den Umfang angeordnet sind, so dass die jeweilige Bewegung, die das Handhabungsgerät aus- zuführen hat, bis eine Tastspitze anliegt, gering sein kann.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass die Tastspitzen vor Abtasten des jeweiligen Lagepunktes durch eine translatorische Bewegung und/oder durch eine Rotationsbe- wegung in eine überwiegend orthogonale Stellung bezüglich des zu vermessenden Lagepunktes des Dichtungsprofils gebracht werden. Durch die orthogonale Stellung ist sichergestellt, dass jede Tastspitze bereits infolge einer sehr geringen Berührungskraft die zu ertastende Oberfläche erkennt und ein Schaltsignal erzeugt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass die translatorischen Bewegungen über einen die Tastspitzen aufnehmenden Halterahmen der Tasteinrichtung ausgeführt werden und die Rotationsbewegungen durch eine Rotation der jeweiligen Tastspitze gegenüber dem Hal terahmen ausgeführt werden. Hierdurch muss für die Tastspitzen lediglich ein geeignetes Dreh- gelenk gegenüber dem Halterahmen vorgesehen werden.

Eine alternative Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass in einem oder mehreren vorgela- gerten Schritten vor einem Aufbringen des Dichtungsprofils eine Oberfläche eines Klebeflan- sches des Karosseriebauteils zur Bestimmung einer Referenzlinie in mehreren Lagepunkten ab- getastet wird. Diese alternative Ausgestaltung des Verfahrens ist zweckmäßigerweise eine Erwei- terung des zuvor beschriebenen Messverfahrens an dem bereits applizierten Dichtungsprofil. So- mit kann diese Ausgestaltung auch als zweistufiges Messverfahren bezeichnet werden, bei dem in der ersten Stufe die Oberfläche des Klebeflansches abgetastet wird und hieraus die Referenzli- nie bestimmt wird. Anschließend erfolgt anhand der Referenzlinie die Applikation des Dichtungs- profils und in der zweiten Stufe des Messverfahrens wird die Lage des applizierten Dichtungspro- fils über ein Abtasten von ausgewählten Punkten der Oberfläche des Dichtungsprofils durchge- führt. Weiterhin ist aber auch denkbar, dass das von dem soeben beschriebenen zweistufigen Messverfahren erfindungsgemäß lediglich die erste Stufe des Messverfahrens, nämlich das Ab- tasten der Oberfläche des Klebeflansches vor der Applikation des Dichtungsprofils durchgeführt wird, um eine Referenzlinie für die nachfolgende Applikation des Dichtungsprofils zu bestimmen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das alternative Verfahren die vorgelagerten Schritte

- Erfassen und Abspeichern der Positionskoordinaten der Aufnahmeschnittstelle und der Tastein- richtung bezogen auf die Aufnahmeschnittstelle für jeden der abgetasteten Lagepunkte des Ka- rosserieflansches,

- Errechnen der Positionskoordinaten der Lagepunkte des Karosserieflansches bezogen auf die Aufnahmeschnittstelle und

- Errechnen einer durch Positionskoordinaten der Lagepunkte repräsentierte Referenzlinie auf dem Klebeflansch.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens wie be- schrieben, wobei an einem Halterahmen eine Mehrzahl von Tastspitzen drehbar angeordnet sind. In bevorzugter konkreter Ausgestaltung sind die Tastspitzen paarweise zumindest an einem Drehgelenk angeordnet sind. Zweckmäßig ist es hierbei, dass das zumindest eine Drehgelenk ein Konturstück aufweist, über das die Tastspitzen in verschiedenen Umfangspositionen bezogen auf eine Drehachse des Drehgelenk arretiert werden können.

Die Erfindung wird nachfolgend mit weiteren Merkmalen, Einzelheiten und Vorteilen anhand der beigefügten Figuren erläutert. Die Figuren illustrieren dabei lediglich beispielhafte Ausführungs- formen der Erfindung. Hierin zeigen

Figur 1 eine Darstellung eines an einem Karosseriebauteil angebrachten Dichtungsprofil;

Figur 2 eine Ausgestaltung einer Vorrichtung zur Durchführung das erfindungsgemäßen

Messverfahren;

Figur 3 mehrere über den Umfang eines Türausschnitts verteilte Lagepunkte eines Dich- tungsprofils; Figur 4 eine schematische Darstellung einer Tasteinrichtung mit zwei Tastspitzen;

Figur 5 eine alternative Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit einer alternati- ven Vorrichtung;

Figur 6 ein Detail der Vorrichtung gemäß Figur 5;

Figur 7 alternative Ausgestaltung der Vorrichtung gemäß Figur 5 und

Figur 8 ein Detail eines Drehgelenks der Vorrichtungen gemäß Figuren 2 und 5.

Die Figur 1 zeigt exemplarisch einen Ausschnitt eines Karosseriebauteils 2. Hierbei kann es sich beispielsweise um den Bereich eines Schwellers handeln, der unterhalb eines Türausschnitts in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Das Dichtungsprofil 4 ist von oben auf einen Karosserieflansch über ein Klebemittel 14 aufgeklebt und dient der Abdichtung der vorliegend nicht dargestellten Tür in deren geschlossenen Zustand. Der Karosserieflansch kann in dem Bereich, in dem das Dichtungsprofil 4 aufgeklebt ist, auch als Klebeflansch 16 bezeichnet werden.

Aus Sicht der Qualitätssicherung ist die mit dem Bezugszeichen 18 bezeichnete strichpunktierte Linie an der rechten Begrenzung des Dichtungsprofils 4 relevant. Eine optimale Dichtheit bei ge- schlossener Fahrzeugtür wird dann erreicht, wenn das Dichtungsprofil 4 genau in der mit der Linie 18 beschriebenen Vertikalebene liegt bzw. diese berührt, wie vorliegend dargestellt. Liegt das Dichtungsprofil 4 derart, dass es über die Linie 18 nach rechts hinaussteht, wird zwar grund- sätzlich eine gute Abdichtung der Fahrzeugtür erreicht, allerdings auf Kosten einer größeren Schließkraft der Tür, was aus Kundensicht nicht akzeptabel ist. Liegt das Dichtungsprofils 4 aller- dings derart, dass es nicht an die Linie 18 heranreicht, so kann eine ungenügende Abdichtung der Fahrzeugtür gegenüber der Karosserie die Folge sein, was ebenfalls nicht akzeptabel ist.

Weiterhin ist in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen 20 ein Doppelpfeil bezeichnet, der einen hori zontalen Abstand zwischen dem Dichtungsprofil 4 und einer Undefinierten Bauteilkante in dem Endbereich des Fahrzeugschwellers beschreibt. Dieser horizontale Abstand wird bei den her- kömmlichen Messverfahren gemessen, wobei hierfür entweder eine eigens angefertigte Lehre, ein sonstiger Maßstab oder einfache opto-elektrische Hilfsmittel eingesetzt werden. Jedenfalls erfolgt die Messung dieses horizontalen Abstandes verhältnismäßig ungenau, so dass diese Messung keine oder nur eine wenig aussagekräftige statische Auswertung im Zeitverlauf erlaubt.

Die Figur 2 zeigt eine mögliche Ausgestaltung einer Vorrichtung, mit der das erfindungsgemäße Messverfahren durchgeführt werden kann. Gezeigt ist die Vorrichtung im Zusammenspiel mit einem Karosseriebauteil 2, in dem ein Türausschnitt beispielsweise für eine vordere Fahrzeugtür vorgesehen ist. Innerhalb des Türausschnittes ist an einem Karosserieflansch bzw. Klebeflansch 16 bereits ein Dichtungsprofil 4 umlaufend angebracht. Das Messverfahren wird in der vorliegen- den Darstellung an einer Innenkontur angewandt, das heißt eine Zustellbewegung während einer Messung erfolgt von innen nach außen. Über das erfindungsgemäße Verfahren wird eine Mehr- zahl von zu vermessenden Lagepunkten des Dichtungsprofils entlang des umfänglichen Verlaufs abgetastet, vorliegend in einem Türausschnitt. Hierfür weist die Vorrichtung zunächst ein Hand- habungsgerät 6 mit einer Aufnahmeschnittstelle 8, einen Halterahmen 22 zur Befestigung über die Aufnahmeschnittstelle 8 an dem Handhabungsgerät 6 und eine an dem Halterahmen 22 angeordnete Tasteinrichtung 10 auf. Hierbei kann vorgesehen sein, dass der Halterahmen 22 und die Tasteinrichtung 10 über das Handhabungsgerät 6 überwiegend translatorisch bewegt werden kann, also in vertikaler und horizontaler Richtung bezüglich des Karosseriebauteils 2. Eine rotatorische Bewegung ist bevorzugt durch eine Drehung der Tasteinrichtung 10 gegenüber dem Halterahmen 22 möglich.

In einer bevorzugten Ausführung der Tasteinrichtung 10 umfasst diese eine Mehrzahl an Tast- spitzen 12 _l , 12 ₂ , ... , die im wesentlichen umfangsverteilt, bezogen auf den Türausschnitt des Karosseriebauteils 2, an dem Halterahmen 22 angeordnet sind. Bevorzugt sind die Tastspitzen 12 an jeweiligen Drehgelenken 24i, 24 ₂ , ... des Halterahmens 22 paarweise und über die Dreh- gelenke 24i, 24 ₂ , ... drehbar angeordnet. Vorliegend sind acht Tastspitzen 12i, 12 ₂ , ... darge- stellt; eine hiervon abweichende Anzahl kann aber ebenfalls zweckmäßig sein. Jedenfalls ist es von Vorteil, wenn über den Umfang des Türausschnitts die mehreren Tastspitzen 12 _{l 5} 12 ₂ , ... gleichmäßig verteilt sind, sodass durch eine verhältnismäßig geringe Bewegung des Handha- bungsgerätes 6 oder eine Drehung der jeweiligen Tastspitze 12i, 12 ₂ , ... um die Drehgelenke 24 diese das Dichtungsprofil 4 zum Abtasten erreichen können.

Die Figur 3 zeigt exemplarisch mehrere über den Umfang des Türausschnitts verteilte Lagepunk- te des Dichtungsprofils 4, die über das erfindungsgemäße Verfahren vermessen werden bzw. abgetastet werden. Hierbei ist es in einem einfachsten Fall ausreichend, wenn für jeden der La- gepunkt eine Koordinate über ein Abtasten erfasst wird. Dies ist beispielsweise für die beiden unteren Lagepunkte im Schwellerbereich und die beiden oberen Lagepunkte im Dachholmbe- reich jeweils nur eine Z-Koordinate. Im Bereich der A-Säule und der B-Säule ist dies jeweils nur eine X-Koordinate.

Die Figur 4 zeigt schematisch dargestellt eine Tasteinrichtung 10 mit zwei Tastspitzen 12i und 12 ₂ . Ein Karosseriebauteil ist nicht dargestellt. Weiterhin sind ein globales Koordinatensystem 26 und ein lokales Koordinatensystem 28 der Tasteinrichtung 10 eingezeichnet. Das globale Koordi- natensystem 26 hat seinen Nullpunkt in der Aufnahmeschnittstelle 8 des Handhabungsgeräts 6. Bevorzugt entspricht das globale Koordinatensystem 26 dem Koordinatensystem des Handha- bungsgerätes 6. Hierdurch ist gewährleistet, dass über die Maschinensteuerung des Handha- bungsgeräts 6 die momentanen Koordinaten der Aufnahmeschnittstelle 8 jederzeit bekannt sind und zwar in den Koordinaten des globalen Koordinatensystems 26. Somit ist der Maschinen- steuerung des Handhabungsgeräts 6 immer bekannt, an welcher Stelle sich die Aufnahme- schnittsteile 8, an der der Halterahmen 22 der Tasteinrichtung 10 angebracht ist, befindet.

Ausgehend von der im globalen Koordinatensystem 26 bekannten Aufnahmeschnittstelle 8 kann die momentane Position jeder Tastspitze 12, welche beispielsweise eine Y-Koordinate ist, an- hand folgender Rechenvorschrift bestimmt werden:

Y = Ref_0 + DY + dY [=f(a)j.

Hierbei ist Ref_0 die Y-Koordinate der Aufnahmeschnittstelle 8, welche über die Maschinensteue- rung des Handhabungsgerätes 6 verfügbar ist. Zu dieser bekannten Y-Koordinate wird zunächst Abstand DY - in globalen Koordinaten - des lokalen Koordinatensystems 28 der Tastspitze 12 _c addiert und anschließend der Abstand dY in Y-Richtung der Tastspitze 12i von dem Ursprung des lokalen Koordinatensystems 28 addiert, gegebenenfalls unter Einrechnung des Winkels a zwischen der Tastspitze 12 _c und der Y-Richtung.

Die Figur 5 zeigt eine alternative Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der Vor- richtung, bei der eine Messung an einer Außenkontur eines Karosseriebauteils 2, beispielsweise einer Fahrzeugtür, vorgenommen wird. Bei der Fahrzeugtür ist an einem Außenumfang umlau- fend ein Dichtungsprofil 4 appliziert. Der Halterahmen 22 und die daran angebrachten Tastein- richtung 10 ist nun derart konfiguriert, dass die Tastspitzen 12i, 12 ₂ ... nach innengerichtet an- geordnet sind und eine Messung von außen nach innen erfolgen kann.

Die Figur 6 zeigt ein Detail der Vorrichtung gemäß Figur 5, während der Messung eines au- ßenumfänglich auf einem Karosseriebauteil 2 angebrachten Dichtungsprofils 4. Das Dichtungs- profil 4 lässt sich strukturell unterteilen in einen Dichtungsfuß 30 und in einen Schlauchbereich 34. Hierbei umfasst der Dichtungsfuß 30 den gestrichelten Bereich mit einer Befestigungslasche 36, einem Zwischenraum 38 und dem Ansatzstück 40, wobei das Ansatzstück 40 an dem Schlauchbereich 34 angeordnet ist und durch Zusammenwirken mit der Befestigungslasche 36 den Zwischenraum 38 zu schließen vermag. Bei der außenumfänglichen Messung des Dich- tungsprofils 4 geht es insbesondere darum, eine Aussage über die Lage des Dichtungsfußes 30 des Dichtungsprofils 4 zu erhalten. Insofern ist in der Figur 6 dargestellt, dass die Tastspitze 12i den Dichtungsfuß 30 bezüglich seiner Lage quer zu einer Längserstreckungsrichtung des Dich- tungsprofils 4 abtastet. Die in der Figur 6 gezeigte Anordnung ist dann besonders vorteilhaft, wenn die Kontur bzw. der Verlauf des Karosseriebauteils 2 es erlaubt, dass die Tastspitze 12 _c kollisionsfrei dem Dichtungsfuß 30 angenähert werden kann. Dichtungsprofile 4 zur Applikation auf einem Türzusammenbau haben Bereiche unterschiedlicher Shore-Härte. Es kann vorgesehen sein, dass die Dichtungsprofile 4 zwei Bereiche unterschiedlicher Shore-Härte haben, nämlich ei- nerseits den Dichtungsfuß 30 mit einer höheren Shore-Härte und den Schlauchbereich 34 mit ei- ner gegenüber dem Dichtungsfuß 30 geringeren Shore-Härte.

Die Figur 7 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Vorrichtung gemäß Figur 5, die insbesondere für ein Abtasten des Dichtungsprofils 4 geeignet ist, wenn die Kontur bzw. der Verlauf des Karos- seriebauteils 2 ein unmittelbares Abtasten des Dichtungsprofils 4 nicht erlaubt. Zu erkennen ist auf der Figur 7, dass das Blech des Karosseriebauteils 2, welches beispielsweise eine Fahrzeug- tür sein kann, oberhalb des Dichtungsprofils 4 einen geschwungenen bzw. nicht geradlinigen Verlauf hat, so dass die Tastspitze 12i Vorrichtung gemäß Figuren 5 und 6 bei dem Versuch den Dichtungsfuß 30 unmittelbar zu kontaktieren mit dem Blech in Berührung kommen würde. Die in der Figur sieben gezeigte Tastspitze 12 _c weist zusätzlich ein Kontaktierungselement 42 auf, wel- ches bevorzugt biegeweich ausgeführt ist und über welches die Tastspitze 12 _c das Dichtungspro- fil 4 kontaktiert bzw. berührt. Hierbei ist bevorzugt, dass das Kontaktierungselement 42 so weit in Richtung des Dichtungsfußes 30 ragt, dass es das Ansatzstück 40 des Dichtungsfußes 30 zu berühren vermag, was insofern vorteilhaft und auch ausreichend sein kann, da das Ansatzstück 40 als Teil des Dichtungsfußes 30 ebenfalls die höhere Shore-Härte verglichen mit dem Schlauchbereich 34 aufweist. Um das Ansatzstück 40 sicher ohne Berührung des Schlauchbe- reichs 34 kontaktieren zu können, bildet das Kontaktierungselement 52 an seinem Endbereich einen bevorzugt um 90° abgewinkelten Abkantung 44 aus.

Die Figur 8 zeigt ein Detail des Drehgelenks 24, über das die jeweiligen Tastspitzen 12 _{l 5} 12 ₂ , ... gegenüber dem Halterahmen 22 um eine Drehachse D verdreht werden können. Hierbei dient ein Konturstück 32 der Arretierung der Tastspitzen 12 _l , 12 ₂ , ... gegenüber einer Drehung bezüg- lich der Drehachse D.

Bezugszeichenliste

2 Karosseriebauteil

4 Dichtungsprofil

6 Handhabungsgerät

8 Aufnahmeschnittstelle

10 Tasteinrichtung

12 Tastspitze

14 Klebemittel

16 Klebeflansch

18 Messebene

20 Messbereich

22 Halterahmen

24 Drehgelenk

26 Koordinatensystem

28 Koordinatensystem

30 Dichtungsfuß

32 Konturstück

34 Schlauchbereich

36 Befestigungslasche

38 Zwischenraum

40 Ansatzstück

42 Kontaktierungselement 44 Abkantung