In modernen Steuersystemen werden vielfach elektrisch betä- tigbare Ventile eingesetzt, die als Stellelement zur Ein- stellung wenigstens einer Betriebsgröße und/oder einer Kom- ponente dienen. Ein bevorzugtes Anwendungsgebiet derartiger Ventile ist die Steuerung von Radbremsen, wo mittels der dort eingesetzten Ventile der hydraulisch oder pneumatisch erzeugte Druck in den Radbremsen gesteuert wird. Problema- tisch hierbei ist, dass Verschmutzungen im Bereich eines Ventils auftreten können, die ein vollständiges Schließen dieses Ventils verhindern. Dadurch können Leckagen im System auftreten. Dies zeigt insbesondere bei der Steuerung von Radbremsen Nachteile, da der Bremsdruck in den Radbremsen nicht mehr vollständig gehalten werden kann und/oder der zur Bremsaktivierung notwendige Systemdruck nicht mehr oder nur noch unter höherem Aufwand bereitgestellt werden kann.

Aus der DE-A 196 54 427 sind elektrisch betätigbare Sitzven- tile bekannt, welche zur Steuerung des Bremsdrucks in wenig-

stens einer Radbremse nur teilweise geöffnet werden. Insbe- sondere bei derartigen Ventilen, die nicht nur vollstandig geschlossen oder vollständig geöffnet werden, sondern auch Zwischenpositionen einnehmen, können sich Verschmutzungen zwischen Anker und Ventilsitz einklemmen. Die in der Regel vorhandene Filterung des Druckmediums (z. B. Hydraulikflüs- sigkeit) kann aus Gründen des Strömungswiderstandes nicht beliebig fein ausgestaltet werden. In Folge dessen tritt auch bei solchen Ventilen die Problematik auf, dass eine Verschmutzung zu einer Leckage im nicht angesteuerten Ven- tilzustand führt oder ein vollständiges Schließen des Ven- tils im angesteuerten Zustand verhindert.

Bei der bekannten Lösung wird der Strom durch das Ventil mittels eines Stromreglers geregelt. Der Sollwert des Strom- reglers wird von einem Bremsdruckregler beispielsweise mit- tels eines pulsweitenmodulierten Signals vorgegeben. Dabei wird der Ist-Bremsdruck auf den Soll-Bremsdruck eingeregelt.

Aus komfort-und'regelungstechnischen Gründen ist dabei die maximale Änderung des Stroms pro Zeit begrenzt.

-Aus der DE-A 198 07 368 ist bekannt, dass bei einer elek- trohydraulischen Bremsanlage anhand des Verhaltens des Spei- cherdrucks Fehlerzustände abgeleitet werden, die auch auf derartige Ventilverschmutzungen hindeuten.

In der DE-A 198 07 366 wird am Beispiel einer elektro- hydraulischen Bremsanlage eine Vorgehensweise beschrieben, mit deren Hilfe die den Bremsdruck in den Radbremsen steue- renden Komponenten auf mögliche Fehlerzustände überwacht werden. Im Fehlerfall werden je nach Art des Fehlers Notbe- triebe eingeleitet, z. B. ein sogenannter 3-Rad-Betrieb oder eine Abschaltung der Regelung, die zumindest zu einem unkom- fortablen Bremsverhalten führen.

Vorteile der Erfindung Durch eine spezielle Ansteuerung des oder der Ventile zur Beseitigung der Verunreinigung wird die Verfügbarkeit des mit dem oder den Ventilen ausgestatteten Systems deutlich erhöht. Besonders vorteilhaft ist dies bei elektrisch ge- steuerten Bremsanlagen, da in diesem Fall bei Beseitigung der Verschmutzung auf den in der Regel einschränkenden Not- betrieb verzichtet werden kann.

In besonders vorteilhafter Weise wird insbesondere eine sy- stembedingte Schwäche von Regel-oder Schaltventilen besei- tigt, welche in Mittelpositionen betrieben werden.

Vorteilhaft ist ferner, dass durch die Betätigung des oder der Ventile Verschmutzungspartikel beseitigt werden, die ei- ne Größe aufweisen, die durch eine Filterung technisch nicht mehr sinnvoll erfasst werden können. Die Betätigung des oder der Ventile zur Reinigung zeigt daher besondere Vorteile als Ergänzung zur bekannten Filterung des Druckmediums.

Vorteilhaft ist sowohl die Anwendung bei Hydraulikventilen als auch bei Pneumatikventilen. Dabei sind die vorteilhaften Wirkungen nicht nur auf das Anwendungsgebiet der Radbremsen beschränkt, sondern erstrecken sich auf alle Anwendungen, insbesondere auch bei solchen hydraulischen oder pneumati- schen Ventilen, die zur Steuerung andere Komponenten oder Größen diesen, z. B. auch im Bereich der Automatisierungs- technik.

In vorteilhafter Weise werden abhängig von der Druckdiffe- renz über dem Ventil zwei unterschiedliche Vorgehensweisen zur Beseitigung der Verschmutzung eingesetzt, so dass unter jeder Randbedingung eine optimale Beseitigung der Verschmut- zung erreicht werden kann.

Darüber hinaus wird vorteilhafterweise die Durchführung der Verschmutzungsreinigung z-u Diagnosezwecken und/oder zur Be- einflussung der Ventilsteuerung (z. B. Druckregelung) selbst ausgewertet.

Vorteilhaft ist ferner, dass bei erkannter Leckage in einem der Auslassventile (oder auch in einem Enlassventil) bei zu kleiner Druckdifferenz eine hohe Strömungsgeschwindigkeit im Bereich des oder der Ventile erzeugt wird, indem Einlass- und. Auslassventile kurzzeitig geöffnet werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be- schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 für ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel am Beispiel- einer Radbremse den Aufbau einer elektrisch gesteuerten Bremsanlage, während anhand des Flussdiagramms der Figur 2 die Vorgehensweise (n) zur Beseitigung einer möglichen Ver- schmutzung dargestellt ist (sind).

Beschreibung von Ausführungsbeispielen In Figur 1 ist am Beispiel einer einzelnen Radbremse ein Steuersystem für die Bremsanlage eines Fahrzeugs skizziert.

Dieses umfaßt eine herkömmliche Druckversorgung 1, die bei- spielsweise aus einer Elektrohydraulikpumpe la und einem Gasdruckkolbenspeicher 1b bestehen kann. Ferner ist ein Flüssigkeitsreservoir 2 vorgesehen, welches die Druckversor- gung 1 speist und die Flüssigkeit beim Druckabbau in der

Radbremse aufnimmt. Zu diesem Zweck verbindet eine Leitung 2a das Reservoir 2 mit dem saugseitigen Eingang der Pumpe la, während eine zweite Leitung 2b vom Reservoir 2 zu den Ventilanordnungen zur Steuerung des Bremsdrucks in der Rad- bremse führt. Die Bremszange 5 des Rades 5a ist über eine Druckleitung 7 mit der Ventilanordnung zur Steuerung des Bremsdrucks in dem Radbremszylinder verbunden. Die Venti- lanordnung besteht in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel aus zwei Magnetsitzventilen 3 und 4 für Druckauf-und Druck- abbau. Das Magnetsitzventil 3 (Einlassventil) für den Druck- aufbau ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel in der unbe- stromten Stellung geschlossen, das Ventil 4 (Auslassventil) für den Druckabbau ist stromlosen Zustand geöffnet. Über die Leitung 2b ist das Ventil 4 mit dem Flüssigkeitsreservoir 2 verbunden, während das Ventil 3 über eine Leitung 3a mit der Druckversorgung 1, dort mit der Förderleitung der Pumpe la, verbunden ist. Zur Erfassung des Bremsdrucks in der Bremszange 5 des Rades 5a ist ein Drucksensor 6 vorgesehen, der den Druck in der Leitung 7 bzw. den Druck im Radbremszy- linder, erfasst. Ein solcher Druck stellt den Istdruck Pist dar, der Sensor schickt ein entsprechendes elektrisches Si- gnal über die Leitung 6a zur Steuereinheit 12. Entsprechend wird durch einen Drucksensor 9 der Druck in der Bremsleitung 3a bzw. im Speicher lb, der sogenannte Speicherdruck PSP, erfasst und ein entsprechendes elektrisches Signal über die Leitung 9a zum Steuergerät 12 geführt. Die Steuereinheit 12, die unter anderem einen Druckregler für den Radbremsdruck und für jedes Ventil einen Stromregler zur Einstellung des durch die Ventilwicklung fliessenden Stroms enthält, steuert über Ausgangsleitungen 10 und 11 die Magnetventile 3 und 4 zur Einstellung des Bremsdrucks in der Bremszange 5 an. Von einer Messeinrichtung 8a zur Erfassung des Fahrerbremswun- sches, beispielsweise von einem mit dem Bremspedal verbunde- nen Weg-, Kraft-und/oder Drucksensor wird wenigstens ein der Bremspedalbetätigung entsprechendes elektrisches Signal

über die Leitung 8 der Steuereinheit 12 zugeführt. Ferner werden der Steuereinheit 12 Eingangsleitungen 14 bis 16 von Messeinrichtungen 14a bis 16a zugeführt, die Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs erfassen, welche zur Bremsdruckregelung ausgewertet werden. Derartige Betriebsgrößen sind beispiels- weise die Raddrehzahlen, Achslasten, Querbeschleunigung, etc. Diese Signale werden im Rahmen von herkömmlichen Anti- blockierregelungen, Antriebsschlupfregelungen, Fahrdyna- mikregelungen, achslastabhängigen Regelungen verwendet. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel entsprechen die Venti- le den Sitzventilen, die im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben sind und die derart angesteuert werden, dass sie jede gewünschte Öffnung annehmen können.

Die Steuereinheit 12 erfasst über die Leitung 8 ein Maß für die. Bremspedalbetätigung, die sie gegebenenfalls unter Be- rücksichtigung weiterer Betriebsgrößen, die über die Leitun- gen 14 bis 16 zugeführt werden, durch Auswerten von Kennli- nien, Kennfeldern, Tabellen oder Berechnungsschritten in ei- nem vom Fahrer gewünschten, unter den herrschenden Betriebs- bedingungen einzustellenden Solldruck PSOll umsetzt. Dieser Solldruck wird mit dem von der Messeinrichtung 6 erfassten Istdruck in der Radbremszange verglichen und abhängig von der Differenz im Rahmen der nachfolgend beschriebenen Druck- regelung durch Ansteuern wenigstens eines der Magnetventile 3,4 eingestellt. Ein derartiger Druckregelkreis ist für je- de elektrisch steuerbare Radbremse des Fahrzeugs vorgesehen.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die von der Steuer- einheit 12 über die Leitungen 10 und 11 ausgesandten Signale Stromsignale (Ausgangssignale von Stromreglern), die zu ei- ner Kraftbeaufschlagung führen, die das Ventil in die erfor- derliche Zwischenstellung führt.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel nach Figur 1 ist die Ma- gnetventilanordnung mit 2/2-Wegeventile ausgeführt, welche

auch bei herkömmlichen ABS-Systemen Verwendung. finden. Dar- über hinaus wird in anderen Ausführungsbeispielen ein Ventil mit zwei Sitzen, einem. Anker und einem elektrischen An- schluss anstelle der beiden Ventile 3 und 4 eingesetzt. Fer- ner kann neben der direkten Erfassung des Bremsdrucks mit- tels des'Drucksensors 6 in einem anderen Ausführungsbeispiel die Druckwirkung durch Erfassen der Bremskraft aus Verbie- gungen an Elementen der Bremszange oder deren Befestigung abgeleitet werden.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden geregelte Strom- treiber eingesetzt, bei welchen im Rahmen eines Regelkreises der vom Druckregler ermittelte Strom als Sollwert mit einem an der Ventilanordnung erfassten Ist-Strom durch die Spule der Magnetventile verglichen und entsprechend eingeregelt wird. In anderen Ausführungen werden jedoch auch geschaltete Stromtreiber eingesetzt, die die Endstufen für die Ventile mit pulsweitenmodulierten Signalen ansteuern, so dass ein gewünschter mittlerer Erregerstrom entsprechend der Pulswei- te in der Ventilwicklung entsteht.

Bei derartigen bedarfsgerecht angesteuerten Regelventilen, die beliebige Positionen zwischen der vollständig geschlos- senen und der vollständig geöffneten Position einnehmen kön- nen, ist systembedingt die Gefahr vorhanden, dass eine Ver- schmutzung am jeweiligen Ventilsitz auftritt, die zu einer nicht einwandfreien Funktion des Ventils (z. B. Leckage beim Einlassventil) führt. Es hat sich gezeigt, dass derartige Verschmutzungen durch eine Filterung nicht beseitigt werden können, da infolge des zu großen Strömungswiderstandes eines feinen Filters insbesondere bei hydraulischen Bremsanlagen die Betriebseigenschaften der Bremsanlage deutlich ver- schlechtert werden. Besonders betroffen von derartigen Ver- schmutzungen sind stromlos geschlossene Ventile (z. B. die

oben genannten Einlassventile), da diese weit seltener weit geöffnet werden als stromlos offene Ventile.

Die Steuereinheit überwacht ferner die korrekte Funktion der Steuerung, insbesondere der Ventile. Bei Verschmutzung weicht das Systemverhalten von dem definitionsgerechten Ver- halten ab. Beispielsweise tritt eine Speicherdruckabnahme ohne Bremsvorgang auf, ein zu kleiner Speicherdruckgradient während des Speicherladens durch die Pumpe, eine zu lange Speicherladezeit, ein unerwünschter Druckanstieg in den Rad- bremsen, eine zu große Häufigkeit der Speichernachladung, eine Entladung des Speichers, wenn das Fahrzeug abgestellt ist, etc. Derartige Fehlerzustände, die auf eine solche Ver- schmutzung im Bereich des Ventils hinweisen können, werden von der Systemüberwachungssoftware erkannt. Ein Beispiel hierfür ist aus dem eingangs genannten Stand der Technik be- kannt. Auf jeden Fall wird beispielsweise der messtechnisch erfasste Speicherdruck und/oder der Radbremsdruck oder die Radbremsdrücke mit vorgegebenen Grenzwerten in jeweiligen Betriebszustand (Bremsung, keine Bremsung, Speicherladevor- gang) verglichen und daraus ein möglicher Fehlerzustand ab- geleitet.

Zur Beseitigung einer möglichen Ventilsitzverschmutzung wer- den die Ventile (gleichzeitig oder auch nacheinander), bei lokalisiertem Fehler nur das vom Fehler betroffene Ventil, ausreichend weit oder vollständig geöffnet und unter großer Druckdifferenz gespült (durchblasen). Dabei wird das Ventil unabhängig von dem das Ventil steuernden Regelkreis ange- steuert. Die Pulslänge (Strom-Sollwert oder Ventilansteuer- signal), die Stärke der Ansteuerung (Größe des Stroms durch das Ventil) und/oder die Pulssequenz (zeitliches Aufeinan- derfolgen der Soll-Strom-Pulse oder pulsweitenmodulierten Ansteuersignalen) ist frei wählbar und geeignet anzupassen.

Wichtig ist, dass eine ausreichende Strömungsgeschwindigkeit

an der Stelle der Verschmutzung vorhanden ist, die die Schmutzpartikel mitreißt. Es ist also eine ausreichend große Druckdifferenz am Ventilsitz notwendig. Bezüglich der An- steuerung des Ventils wird mit Blick auf die möglicherweise entstehende Bremswirkung beim Spülen des Ventils die Länge und die Größe des Stromes, welcher durch das Ventil fließt, geeignet vorgegeben. Es hat sich gezeigt, dass Ströme, die das Ventil weit öffnen für 10 msec, günstige Ergebnisse in einem Ausführungsbeispiel erbracht haben.

Für den Fall, dass nur geringe Druckdifferenzen über dem Ventil anliegen, im Extremfall keine Druckdifferenz, wird alternativ zur obigen Vorgehensweise eine andere Vorgehens- weise zur Entfernung der Verschmutzung eingesetzt. Die Ven- tilkugel wird dabei mit großer Geschwindigkeit aus der ge- öffneten Position in den Sitz gefahren. Bei stromlos offenen Kugelsitzventilen erfolgt dies durch eine schnelle Bestrom- ung, bei stromlos geschlossenen Ventilen durch schnelle Ent- stromung. Dabei wird der Vorgabewert für den Strom durch die Ventilwicklung oder das den mittleren Strom bewirkender Steuersignal schlagartig auf den Wert gesetzt, der'zum Füh- ren der Ventilkugel in ihren Sitz führt (bei stromlos offe- nen Ventilen ein vorgegebener Stromwert, bei stromlos ge- schlossenen Ventilen der Wert Null). Dabei ist zu beachten, das im normalen Betrieb die Anderungsgeschwindigkeit des Stromes aus Komfortgründen begrenzt ist. Durch das Schlagen der Ventile wird eine große Strömungsgeschwindigkeit im Be- reich des Ventilsitzes erzeugt, durch welche die Schmutzpar- tikel erfasst und mitgerissen werden. Außerdem werden Schmutzpartikel wie Aluverbindungen, Metallpartikel, Gummi- partikel, etc. durch das Schlagen der Ventile zertrümmert oder aus dem Ventil herausgedrückt.

Nach Beendigung der Ventilbetätigung im Rahmen der ersten.

Vorgehensweise (im'folgenden Spülpuls genannt) oder der

zweiten Vorgehensweise (im folgenden Ventilschlagen genannt) wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfolg dieser Maßnahme durch die oben skizzierte Systemüberwachung überprüft. Ergibt diese Überprüfung, dass keine Fehlerzu- stand mehr vorliegt, kann vom Erfolg ausgegangen werden. Ist das Gegenteil der Fall, wird im bevorzugten Ausführungsbei- spiel der Spülpuls bzw. das Ventilschlagen wiederholt. In der Praxis erfolgen solche Wiederholungen für eine vorgege- bene Anzahl von Versuchen. Hat sich dann keine Besserung des Fehlverhaltens ergeben, so wird davon ausgegangen, dass der Fehlerzustand nicht durch eine der oben genannten Massnahmen beendet werden kann. Es wird dann ein Notlaufbetrieb einge- leitet, bei einer elektrisch gesteuerten Bremsauflage auf eine hydraulische und/oder pneumatische Bremsbetätigung um- geschaltet.

Insbesondere beim Spülpuls, aber auch bei Anwendung der Me- thode des Ventilschlagens kann durch die Ventilöffnung Druck in den Radbremszangen aufgebaut werden und dadurch eine an sich unerwünschte Rückwirkung auf den Fahrer erzeugt werden.

Um den Spülpuls und das Ventilschlagen möglichst rückwir- kungsfrei auf das Fahrzeugverhalten durchzuführen, wird die Stärke und/oder Länge der Betätigung des Ventils entspre- chend angepasst. Die Stärke und/oder Länge ist dabei derart vorzugeben, dass eine geeignete Spülung des Ventils erfolgt.

Die dabei durch das Ventil fließende Volumenmenge muß so klein sein, dass keine nennenswerte Bremswirkung entsteht.

Beim Spülpuls wird daher in der Regel eine Stromstärke un- terhalb der maximal möglichen Stromstärke vorgegeben. Wird durch ein einmaliges oder mehrmaliges Spülen des Ventils der erkannte, möglicherweise auf Verschmutzung beruhende Fehler- zustand nicht beseitigt werden, so wird in weiteren Versu- chen in einem Ausführungsbeispiel eine Erhöhung der Strom- stärke und/oder der Länge des Spülpulses vorgenommen, bevor ein Notfahrbetrieb eingeleitet wird. Beim Ventilschlagen

gilt Entsprechendes, wobei hier die Änderungsgeschwindigkeit des Stromes eine variierbare Größe. ist.

Die Tatsache, dass ein Spülpuls oder ein Ventilschlagen durchgeführt worden ist, wird zur Diagnose abgespeichert.

Aus diese Weise kann die geringe Rückwirkung auf das Fahr- verhalten und/oder'das Fahrgeräusch dokumentiert werden und/oder dem Servicepersonal Hinweise auf ein Wechseln oder Filtern der Bremsflüssigkeit gegeben werden. Desweiteren wird die Ausgabe des Spülpulses oder des Ventilschlagens da- zu verwendet, auch in der Zeit der Fehlfunktion den Betrieb des Systems kontrolliert zu regeln. Der Druckregler wird al- so bei vorhandenem Fehlzustand (z. B. Leckage) durch vermehr- ten Raddruckaufbau und-abbau oder durch vermehrte Ansteue- rung der Ladepumpe des Akkumulators derart gesteuert, dass dem Fehlzustand entgegengewirkt wird.

Der Druckregler selbst ist während der Ausgabe des Spülpul- ses oder der Signals zum Ventilschlagen wirkungslos.

Neben der Anwendung der geschilderten Methoden bei Einlass- ventilen wird sie auch mit den entsprechenden Vorteilen bei Auslassventilen eingesetzt. Die geschilderten Methoden sind ferner nicht auf die Regelventile begrenzt, sondern werden auch bei allen anderen Schaltventilen in einem Bremssystem oder allgemein bei allen Ventilen in einer Hydraulik-oder Pneumatikanordnung, auch z. B. im Automatisierungsbereich, angewendet.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die beschriebene Vorgehensweise im Rahmen eines Programms einer Rechnerein- heit der Steuereinheit zur Steuerung des wenigstens einen Ventils realisiert. In Figur 2 ist ein derartiges Programm als Flussdiagramm skizziert. Es wird während des Betriebs der Steuereinheit zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen.

Nach Start des in Figur 2 skizzierten Programmteils wird in einem ersten Schritt 100 überprüft, ob Hinweise für eine mögliche Verschmutzung wenigstens eines Ventils vorliegen.

Dies ist dann der Fall, wenn auf der Basis der Systemüberwa- chung erkannt wurde, dass eine Leckage im Steuersystem vor- liegt. Ist also beispielsweise anhand des Speicherdrucks er- kannt worden, dass bei Nichtansteuerung der Pumpe der Spei- cherdruck nicht gehalten wird, so ist von einer Leckage in wenigstens einem Einlassventil auszugehen. Entsprechendes gilt, wenn anhand des Speicherdrucks ein zu kleiner Spei- cherdruckgradient während des Speicherladens durch die Pumpe erkannt wurde, eine zu lange Speicherladezeit bis zum Wun- schwert des Speicherdruck, eine zu große Häufigkeit der Speichernachladung oder eine Entladung des Speichers, wenn das Fahrzeug abgestellt ist, festgestellt wurde. Eine Lecka- ge im Einlassventil ist ferner auch dann zu vermuten, wenn auf der Basis des Bremsdrucksignals ein unerwünschter Druck- anstieg (z. B. ohne Bremsung) in einer Radbremse erkannt wur- de. Andererseits wird von einer Leckage im Bereich eines Auslassventiles auszugehen sein, wenn der Radbremsdruck nicht gehalten werden kann. Dies wird auf der Basis des Bremsdrucksignals abgeschätzt. Hat die Systemüberwachung keine Hinweise für eine derartige Verschmutzung von Ventilen ergeben, werden im Schritt 102 die Zähler Z1 und Z2 auf den Wert 0 gesetzt und das Programm beendet. Es wird dann zum nächsten Zeitintervall erneut durchlaufen.

Hat Schritt 100 ergeben, dass der Systemüberwachung Hinweise für eine Verschmutzung wenigstens eines Ventils vorliegen, wird im Schritt 104 überprüft, ob der Zähler Z1 oder der Zähler Z2 oder die Summe der beiden Zählerstände vorgegebene Maximalwerte erreicht haben. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 106 ein Notlauf des Bremssystems eingeleitet und das Programm beendet.

Hat Schritt 104 ergeben, dass ein Maximalwert nicht erreicht ist, so wird im Schritt 108 überprüft, ob über dem Ventil eine große Druckdifferenz vorliegt. Dies wird beispielsweise durch Vergleich von Speicherdruck (eingangsseitig des Ein- lassventils) und Radbremsdruck (ausgangsseitig des Einlass- ventils) bzw. bei Auslassventilen auf der Basis des Rad- bremsdrucks (ausgangsseitig liegt dort Atmosphärendruck an) bestimmt. Ist die Größe der Druckdifferenz größer als ein applizierter Wert, so wird davon ausgegangen, dass die Strö- mungsgeschwindigkeit zum Losreißen der Verschmutzungsparti- kel ausreicht. Daher wird im Schritt 110 Stärke und Länge des Spülpulses bestimmt. Dies ist im bevorzugten Ausfüh- rungsbeispiel abhängig von der Häufigkeit der bisher durch- geführten Spülungen, d. h. vom Zählerstand Z1. Je größer dieser Zählerstand ist, desto länger und/oder stärker wird die Bestromung des Ventils. Im darauffolgenden Schritt 112 wird der Zählerstand Z1 um 1 erhöht und dann im Schritt 114 ausgegeben. Die Tatsache, dass ein derartiger Spülpuls aus- gegeben wurde, wird gemäß Schritt 116 für Diagnosezwecke und/oder zur-Korrektur des Druckreglers abgespeichert. Da- nach wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitinter- vall erneut durchlaufen.

Hat Schritt 108 ergeben, dass keine ausreichend große Druck- differenz vorliegt, so wird im Schritt 109 überprüft, ob ein extra Druckaufbau erzeugt werden kann. Dies ist beispiels- weise dann der Fall, wenn an einem Auslassventil eine Lecka- ge erkannt wurde (z. B. durch eine der im Stand der Technik oder oben beschriebenen Methoden). Die Methode wird auch an- gewendet, wenn ein Einlassventil eine Leckage zeigt und nur eine kleine Druckdifferenz auftritt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 111 Einlass-und Auslassventil (oder-ventile bei nicht zu lokalisierendem Fehler) derselben Radbremse (n) kurzfristig im Sinne des oben beschriebenen Spülpuls geöff-

-net. Durch diesen hydraulischen (oder pneumatischen) Kurz- schluss wird eine hohe Strömungsgeschwindigkeit im Bereich des Auslassventils erzeugt, die die mögliche Verschmutzung löst. Die Länge der Öffnung kann in einer Ausführung abhän- gig von der Zahl der Spülungen oder Zahl der gemeinsamen Öffnung der Ventile sein.

Hat Schritt 109 ergeben, dass die Bedingungen für einen ex- tra Druckaufbau nicht vorliegen, wird im Schritt 118 ein An- steuersignal gebildet, durch welches die Ventilkugel auf den Ventilsitz geschlagen wird. Bei stromlos offenen Ventilen ist dies ein Puls mit einer sehr großen Stromänderung zu Be- ginn, wobei die Größe der Stromänderung und die Stärke des Stromes auch hier abhängig von der Häufigkeit der Durchfüh- rung des Ventilschlagens, d. h. vom Zählerstand Z2 sein kann. Bei einem stromlos geschlossenen Ventil wird im Schritt 118 ein Ansteuersignal bestimmt, welches zunächst das Ventil öffnet und dann plötzlich entstromt. Auch hier kann im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Änderungsge- schwindigkeit des Stromes und die Höhe der vorherigen Be- stromung abhängig vom Zählerstand Z2 sein. Im Schritt 120 wird der Zählerstand Z2 um 1 erhöht und dann im Schritt 114 das im Schritt 118 bestimmte Ansteuersignal ausgegeben.

In Abhängigkeit der Ergebnisse der Überwachung werden nur ein Ventil (z. B. bei einer Leckageerkennung auf der Basis des Radbremsdruck, bei unerwünschter Bremsdruckzunahme das zugeordnete Einlassventil, bei unerwünschter Abnahme das zu- geordnete Auslassventil) oder alle Einlassventile oder Aus- lassventile zur Reinigung betätigt. Letzteres vor allem bei Leckageerkennung auf der Basis des Speicherdrucks, die keine nähere Fehlerlokalisierung erlaubt. Somit ist das in Figur 2 gezeigte Programm für jedes Ventil getrennt durchführbar.

Während der Ausgabe des Spülpulses bzw. des Ansteuersignals für das Ventilschlagen ist'der Druckregler deaktiviert.

Je nach Ausführungsbeispiel wird entweder nur der Spulpuls oder nur das Ventilschlagen oder beide in Kombination ange- wendet.