Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines automatisierten Kraftfahrzeugs, und eine Datenverarbeitungsvorrichtung, die ausgestaltet ist, um das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Ferner wird ein automatisiertes Kraftfahrzeug mit der Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt. Zusätzlich oder alternativ wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.

Zur Unterstützung beim Manövrieren können einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs aktive und passive Manövrierhilfen zur Verfügung gestellt werden. Derartige Systeme umfassen Parkassistenten zum Ein- bzw. Ausparken, welche den Fahrer universell unterstützen oder in bestimmten Rangiersituationen eine Manövrierhilfe anbieten. Eine passive Assistenz beim Manövrieren bedeutet, dass der Manöverassistent an den Fahrer Lenkwinkelvorgaben für eine Querführung und/oder Losfahr- und Anhaltebefehle für eine Längsführung ausgibt. Der Manöverassistent kann ein Manöver aber auch aktiv ganz oder teilweise durchführen, wobei bei einer vollautomatischen Führung neben einer Lenkwinkeleinstelleinrichtung auch das Brems- und Antriebssystem des Fahrzeugs automatisch bzw. autonom durch das Assistenzsystem angesteuert wird.

Die DE 10 2014 206 901 A1 bezieht sich auf ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeuges in Manöversituationen, wobei das Fahrzeug über eine Umfeldsensorik zum Bestimmen von Umfelddaten für eine Situationserkennung verfügt, umfassend ein Erkennen einer Situation und einer Position des Fahrzeuges, gemäß der dem Fahrer Unterstützung beim Manövrieren angeboten wird, Erstellen von probabilistischen Manöveroptionen gemäß der Situation, Erstellen einer Prioritätsliste der probabilistischen Manöveroptionen gemäß der Wahrscheinlichkeit, Ausgabe der Prioritätsliste an den Fahrer des Fahrzeuges, Auswahl einer Manöveroption durch den Fahrer des Fahrzeugs und Freigabe durch den Fahrer zur Aktivierung der Unterstützung beim Manövrieren.

Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, welche jeweils geeignet sind, zumindest den oben genannten Stand der Technik zu bereichern.

Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Steuern eines automatisierten Kraftfahrzeugs gelöst.

Bei dem Verfahren kann es sich um ein computer-implementiertes Verfahren handeln, d.h. einer, mehrere oder alle Schritte des Verfahrens können von einer Datenverarbeitungsvorrichtung bzw. einem Computer ausgeführt werden.

Das Verfahren umfasst ein Erfassen einer vorbestimmten Fahrsituation, in der sich ein von einem Fahrer des automatisierten Kraftfahrzeugs zu bedienendes System seitlich neben einer Fahrbahn in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet.

Das zu bedienende System kann auch als ein von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs zu bedienendes System bezeichnet werden. Das Bedienen kann eine Nutzereingabe, z.B. eine Spracheingabe und/oder eine haptische Eingabe, in und/oder eine Entnahme eines Objekts, z.B. eines Tickets, aus dem System umfassen.

Das Erfassen der vorbestimmten Fahrsituation kann mittels einer on-board Sensorik des Kraftfahrzeugs und/oder einer vom Kraftfahrzeug externen Sensorik erfolgen. Das Erfassen der vorbestimmten Fahrsituation kann ein Erkennen des Systems mittels eines Objekterkennungsalgorithmus umfassen, der basierend auf mittels der on-board Sensorik aufgenommenen Sensordaten das System erkennt. Denkbar ist auch, dass eine Position des erkannten Systems, insbesondere relativ zu dem Kraftfahrzeug, basierend auf mittels der on-board Sensorik aufgenommenen Sensordaten erfolgt. Die on-board Sensorik kann unter anderem eine Kamera, einen Ultraschallsensor, einen Radarsensor und/oder einen LiDAR-Sensor umfassen. Zusätzlich oder alternativ können Kartendaten zum Erfassen der vorbestimmten Fahrsituation verwendet werden, in denen optional ein Vorhandensein des Systems und ggf. dessen Position gespeichert ist. Weiterhin denkbar ist, dass zusätzlich oder alternativ mittels V2X (engl. vehicle-to-X) Kommunikation eine Information vorliegend der vorbestimmten Fahrsituation erhalten wird, in der optional ein Vorhandensein des Systems und ggf. dessen Position vorhanden ist.

Genauer gesagt kann das Erfassen der vorbestimmten Fahrsituation bzw. die Situationserkennung beispielsweise zum einen auf einer Umfelderfassung mittels Umfeldsensorik, umfassend Ultraschall-, Laser-, Radar-, Infrarotsensoren, kapazitive Sensoren, LIDAR-Sensoren und/oder Videobilderfassung, beruhen. Insbesondere kann die Situationserkennung auf Detektion von Objekten außerhalb des Fahrzeuges beruhen, wobei Hinweisgeber relevant sein können, welche auf eine bestimmte Situation hinweisen (z.B. Straßenschilder). Diese können beispielsweise optische Markierungen, Objekte und/oder (Fahrbahn-) Begrenzungen sein. Zusätzlich oder alternativ können zur Verbesserung der Genauigkeit der Situationserkennung weitere Technologien zur Lokalisierung eingesetzt werden. So können beispielsweise Geodäten mittels eines globalen Positionsbestimmungssystems, beispielsweise dGPS (differential GPS), und/oder einer digitalen Karte mit Landmarken in Kombination mit Odometrie ermittelt werden.

Denkbar ist, dass in der vorbestimmte Fahrsituation eine Breite der Fahrbahn, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet.

Das Verfahren umfasst ferner ein automatisiertes Manövrieren des Kraftfahrzeugs in eine Zielposition, in der sich ein Fenster des Kraftfahrzeugs neben einem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs und das System, insbesondere eine Eingabevorrichtung des Systems, optional aufweisend eine Anzeigevorrichtung und/oder einen Lautsprecher, auf einer Höhe befinden und ein seitlicher Abstand zwischen dem Fenster und dem System unter einem vorbestimmten Grenzwert liegt, wenn die vorbestimmte Fahrsituation erfasst wird.

Das heißt, der seitliche Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug, insbesondere zwischen dem Fahrer des Kraftfahrzeugs, und dem System sollte unter einem bestimmten Schwellenwert liegen, z.B. 80 cm. Vorzugsweise liegt der Abstand unter einer Armlänge des Fahrers. Der Abstand kann kleiner als 75 cm, 73 cm, 70 cm, 65 cm, 60 cm, 55 cm, 50 cm, 45 cm, 40 cm, 30 cm, 25 cm oder 20 cm sein. Der Abstand kann, zusätzlich oder alternativ, über eine Konfigurationsmöglichkeit im Fahrzeug durch den Fahrer einstellbar sein. Der Abstand kann im Wesentlichen orthogonal zu einer Nutzereingabe-Schnittstelle des Systems und dieser Nutzereingabe-Schnittstelle und einer seitlichen Außenfläche des Kraftfahrzeugs gemessen werden, z. B. dem Fenster des Kraftfahrzeugs, das sich seitlich des Fahrersitzes des Kraftfahrzeugs befindet.

Denkbar ist, dass das automatisierte Manövrieren des Kraftfahrzeugs eine automatisierte Übernahme einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs umfasst. Dazu kann die on-board Sensorik des Kraftfahrzeugs und/oder die vom Kraftfahrzeug externe Sensorik genutzt werden.

Das heißt, je nach Automatisierungsgrad des Kraftfahrzeugs (weiter unten im Detail beschrieben) kann das Kraftfahrzeug die Steuerung über eine Lenkung, ein Bremsen, eine Geschwindigkeit und/oder ein Beschleunigen des Kraftfahrzeugs übernehmen und das Kraftfahrzeug voll- oder teilautomatisiert zum System fahren.

Mit anderen Worten, dem Fahrer kann eine passive oder aktive Unterstützung beim Manövrieren angeboten werden. Wie eingangs beschrieben kann passive Assistenz beim Manövrieren bedeuten, dass der Manöverassistent an den Fahrer Lenkwinkelvorgaben für eine Querführung und/oder Losfahr- und Anhaltebefehle für eine Längsführung ausgibt. Der Manöverassistent kann ein Manöver aber auch aktiv ganz oder teilweise durchführen, wobei bei einer vollautomatischen Führung neben einer Lenkwinkeleinstelleinrichtung auch das Brems- und Antriebssystem des Fahrzeugs automatisch bzw. autonom durch das Assistenzsystem angesteuert werden kann. Das Verfahren umfasst ferner ein (automatisiertes) Herunterfahren einer Scheibe des Fensters vor und/oder bei Erreichen der Zielposition.

Dadurch wird es dem Fahrer ermöglicht, die Nutzereingabe an dem System vorzunehmen, ohne das Fenster manuell betätigen zu müssen.

Der Fahrer wird durch das Verfahren beim Anfahren und bei einer zielgenauen Positionierung des Kraftfahrzeugs, insbesondere in beengten Situationen wie bei drive-through Schaltern (z.B. Mautstation, drive-through Bank, etc ...), von seinem Kraftfahrzeug unterstützt. Das Verfahren positioniert das Kraftfahrzeug an der korrekten Stelle und bringt es dort zum Stillstand, wobei sich diese Position so nahe wie möglich bzw. nötig an dem System, z.B. einem Schalter bzw. Bestellfensters eines drive-through Restaurants, befindet. Dabei kann das Risiko minimiert werden, dass es zu einer Kollision der Umgebungsbebauung mit dem Außen- bzw. Seitenspiegel oder der Fahrzeugseite kommt.

Nachfolgend werden mögliche Weiterbildungen des Verfahrens im Detail beschrieben.

Das Verfahren kann vor und/oder bei dem Erreichen der Zielposition ein Einklappen eines Außenspeigels des Kraftfahrzeugs umfassen, der an einer Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, an der das Fenster angeordnet ist. Das heißt, es kann der Seiten- bzw. Außenspiegel an der Fahrerseite eingeklappt bzw. nach innen geklappt werden. Zusätzlich oder alternativ kann auch der Seitenspiegel an der Beifahrerseite nach innen geklappt werden, sodass die nachfolgende Beschreibung sowohl für die Seitenspiegel an der Fahrer- als auch an der Beifahrerseite gilt.

Das Einklappen des Außenspiegels kann ausschließlich bzw. nur dann erfolgen, wenn ein Unterbleiben des Einklappens zu einer Kollision des Außenspiegels mit dem System führen würde. Zusätzlich oder alternativ kann das Einklappen, insbesondere ausschließlich, dann erfolgen, wenn eine Kollision des Außenspiegels mit einer Umgebungsbebauung ohne Einklappen erfolgen würde. Das Verfahren kann ein Ausklappen des Außenspiegels nach Erreichen der Zielposition umfassen, wenn eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

Das Verfahren kann ein Hochfahren der Scheibe des Fensters nach dem Erreichen der Zielposition umfassen, wenn eine zweite vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

Denkbar ist, dass die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn der Fahrer die Nutzereingabe abgeschlossen hat und/oder die Fahrt fortsetzt.

Das Verfahren kann ein automatisiertes Manövrieren des Kraftfahrzeugs aus der Zielposition weg von dem System umfassen, wenn eine dritte vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

Bei der ersten, der zweiten und/oder der dritten vorbestimmten Bedingung kann es sich um dieselbe oder eine verschiedene Bedingung handeln. Denkbar ist, dass die erste vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem System bzw. der Umgebungsbebauung so groß ist, dass keine Kollision des Außenspiegels mit dem System bzw. der Umgebungsbebauung mehr möglich ist. Denkbar ist, dass die zweite und/oder die dritte vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn der Fahrer die Nutzereingabe abgeschlossen hat. Denkbar ist, zusätzlich oder alternativ, dass die dritte vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn eine Barriere vor dem Kraftfahrzeug eine Fahrbahn freigibt (z.B. Schranke öffnet). Denkbar ist, dass die erste Bedingung als erfüllt angenommen gilt, wenn das Kraftfahrzeug die Zielposition verlassen hat und sich im Wesentlichen in einer Mitte der Fahrspur befindet. Zur Feststellung, ob die erste, die zweite und/oder die dritte Bedingung erfüllt ist, kann die on-board Sensorik des Kraftfahrzeugs und/oder die vom Kraftfahrzeug externe Sensorik genutzt werden.

Das Verfahren kann ein Erzeugen und Ausgeben einer Visualisierung einer Position des Kraftfahrzeugs relativ zu dem System mittels einem in dem Kraftfahrzeug angeordneten Display umfassen. Das oben beschriebene Verfahren lässt sich mit anderen Worten und in Bezug auf eine konkretere Umsetzung wie nachfolgend als für die Offenbarung nicht limitierend beschrieben zusammenfassen: Das (Kraft-) Fahrzeug kann anhand von off- und/oder on-board Informationen erkennen, dass eine entsprechende Situation vorliegt und kann in diesem Moment eine Positionierung des Fahrzeugs übernehmen. Das Fahrzeug kann im Vorfeld schon automatisiert gefahren sein und/oder vom Fahrer gesteuert worden sein. Das Fahrzeug kann in Längsrichtung so positioniert werden, dass der Fahrer (bequem) aus dem Fahrerfenster die entsprechende Aktion (z.B. Zahlen, Entgegennehmen von Essen oder anderen Produkten etc.) vornehmen kann und ohne dass es zu einer Kollision mit einer evtl, vorhandenen Schranke oder einer anderen Barriere kommt. Zudem kann die Querposition so angepasst werden, dass der Fahrer sich nicht abschnallen muss, um aus dem Fenster heraus die entsprechende Aktivität vornehmen zu können. Eine Kollision mit seitlichen Objekten wird hierbei vermieden. Wenn nötig, kann der Außenspiegel automatisch eingeklappt werden. Bei Erreichen der Zielposition kann das Fenster automatisch geöffnet werden. Beim Beenden der Situation kann das Fenster wieder automatisch hochgefahren und ggf. der Außenspiegel wieder ausgeklappt werden. Das System kann das Fahrzeug zurück in die Fahrbahnmitte lenken und die Steuerung ggf. an den Fahrer oder ein entsprechendes Fahrassistenzsystem übergeben. Während des, optional gesamten, Verlaufs des Verfahrens kann dem Fahrer per HMI (engl. Human Machine Interface) eine (geeignete) Visualisierung der Szene in einer Augmented-Reality-Ansicht und/oder einer Vogelperspektive und/oder in Form einer abstrakten Darstellung dargestellt werden. Das Verfahren kann z.B. an Mautstellen verwendet werden. Das Fahrzeug kann dabei die Situation „Mautstelle“ erkennen, die Fahrzeugposition inkl. evtl, nötigem Einklappen des Außenspiegels regeln und das Fahrerfenster automatisch herunterfahren. Der Fahrer kann somit bequem zahlen. Anschließend kann das Fahrzeug wieder in die Spurmitte zurückgeführt werden und der Fahrer kann selbst weiterfahren oder es erfolgt direkt eine Reaktivierung der Spurmittenführung inkl. Längsführung.

Ferner wird eine Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. ein Steuergerät, für ein automatisiertes Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen. Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann Teil eines Fahrassistenzsystems sein oder dieses darstellen. Bei der Datenverarbeitungsvorrichtung kann es sich beispielsweise um eine elektronische Steuereinheit (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Denkbar ist, dass das Steuergerät für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie die Motorsteuerung, die Kraftübertragung, das Bremssystem und/oder das Reifendruck-Kontrollsystem, steuert. Außerdem können Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. adaptive cruise control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent und/oder ein Kreuzungsassistent, von dem Steuergerät gesteuert werden.

Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für die Datenverarbeitungsvorrichtung und umgekehrt.

Ferner wird ein Kraftfahrzeug, umfassend die oben beschriebene Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt.

Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, handeln. Das Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen. Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das automatisierte Fahren kann zumindest teilweise und/oder zeitweise durch die Datenverarbeitungsvorrichtung gesteuert werden. Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 0 sein, d.h. der Fahrer übernimmt die dynamische Fahraufgabe, auch wenn unterstützende Systeme (z. B. ABS oder ESP) vorhanden sind.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung unterstützen, wie beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC).

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.

Das oben mit Bezug zum Verfahren und zur Datenverarbeitungsvorrichtung Beschriebene gilt analog auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt. Ferner wird ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen, bereitgestellt.

Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.

Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung und zum Kraftfahrzeug Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm und umgekehrt.

Ferner wird ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt. Das computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.

Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbarem Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.

Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung, zum Computerprogramm und zum automatisierten Kraftfahrzeug Beschriebene gilt analog auch für das computerlesbare Medium und umgekehrt.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben. Fig. 1 zeigt schematisch eine Fahrsituation, in der sich ein von einem Fahrer des automatisierten Kraftfahrzeugs zu bedienendes System seitlich neben einer Fahrbahn in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet, und

Fig. 2 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines automatisierten Kraftfahrzeugs.

In Figur 1 ist eine Fahrsituation schematisch aus einer Vogelperspektive dargestellt, bei der sich ein mit durchgezogener Linie dargestelltes Kraftfahrzeug 1 auf einer Fahrbahn 3 befindet, wobei sich vor dem Kraftfahrzeug 1 ein von einem Fahrer des automatisierten Kraftfahrzeugs 1 zu bedienendes System 2 seitlich neben der Fahrbahn 3 in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 , d.h. vorliegend mit einem Abstand zum Kraftfahrzeug 1 , der einen vorbestimmten Schwellwert unterscheitet, befindet. Das Kraftfahrzeug 1 führt das Verfahren zum Steuern des automatisierten Kraftfahrzeugs 1 aus, dessen Ablaufdiagramm in Figur 2 dargestellt ist.

In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens erfolgt ein Erfassen der oben beschriebenen Fahrsituation mittels kraftfahrzeugeigener und/oder kraftfahrzeugexterner Sensorik. Es wird dabei erfasst, dass es sich um eine vorbestimmte Fahrsituation handelt, in der sich ein von einem Fahrer des automatisierten Kraftfahrzeugs 1 zu bedienendes System 2 seitlich neben einer Fahrbahn 3 in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 befindet.

In einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens erfolgt, wenn bzw. sobald die vorbestimmte Fahrsituation in dem ersten Schritt S1 erfasst wird, ein automatisiertes Manövrieren des Kraftfahrzeugs 1 in eine Zielposition (in Figur 1 mit gestrichelter Linie dargestellt). In der Zielposition befindet sich ein Fenster 11 des Kraftfahrzeugs 1 neben einem (nicht dargestellten) Fahrersitz des Kraftfahrzeugs 1 und das System 2 auf einer Höhe und ein seitlicher Abstand d zwischen dem Fenster 11 und dem System 2 liegt unter einem vorbestimmten Grenzwert.

In einem dritten Schritt S3 des Verfahrens, der zumindest teilweise simultan zu dem zweiten Schritt S2 oder nach dem zweiten Schritt S2 erfolgen kann, d.h. vor und/oder bei Erreichen der Zielposition, erfolgt ein Herunterfahren einer Scheibe 12 des Fensters 11. Das heißt, das Fenster 11 wird geöffnet. Ebenso erfolgt in dem dritten Schritt S3 ein Feststellen, dass ein Außenspiegel 13 des Kraftfahrzeugs 1 in der Zielposition mit dem System 2 kollidieren würde, sodass dieser automatisiert eingeklappt wird, bevor die Zielposition erreicht wird.

In einem vierten Schritt S4 des Verfahrens erfolgt ein Feststellen, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 die Zielposition verlassen will (z.B. durch eine Nutzereingabe über ein HMI des Kraftfahrzeugs 1 ).

Damit ist eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, dass in einem fünften Schritt S5 des Verfahrens ein Verlassen der Zielposition, d.h. ein automatisiertes Manövrieren des Kraftfahrzeugs 1 aus der Zielposition weg von dem System 2, erfolgt. Dabei erfolgt auch ein Ausklappen des Außenspiegels 13 und ein automatisiertes Hochfahren der Scheibe 12 des Fensters 11 nach dem Erreichen der Zielposition, wenn eine zweite vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

Das Verfahren umfasst ferner einen sechsten Schritt S6, der simultan zu den oben beschrieben Schritten S1 - S5 abläuft und in dem ein Erzeugen und Ausgeben einer Visualisierung einer Position des Kraftfahrzeugs 1 relativ zu dem System 2 mittels einem in dem Kraftfahrzeug 1 angeordneten (nicht dargestellten) Display erfolgt.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeug 11 Fenster

12 Scheibe

13 Außenspiegel

2 System, z.B. Schalter

3 Fahrbahn

S1-S6 Verfahrensschritte