Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Steuerung der Verfügbarkeit einer Fahrerassistenzfunktion, insbesondere einer Fahrfunktion zur zumindest teilweise automatisierten Längs- und/oder Querführung, eines Kraftfahrzeugs.

Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrfunktionen aufweisen, die ausgebildet sind, eine zumindest teilweise automatisierte Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs zu bewirken. Die Verfügbarkeit einer Fahrfunktion kann dabei in einem bestimmten Streckenabschnitt aufgrund von aktuellen Witterungsbedingungen, aufgrund von aktuellen Lichtverhältnissen, aufgrund der aktuellen Verkehrslage und/oder aufgrund von Infrastrukturbedingungen in dem Streckenabschnitt beeinträchtigt sein. Die beeinträchtigte Verfügbarkeit der Fahrfunktion kann zu einem reduzierten Komfort für den Nutzer, insbesondere für den Fahrer, des Fahrzeugs führen.

Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, den Komfort eines Nutzers einer Fahrerassistenzfunktion, insbesondere einer Fahrfunktion, in Bezug auf die Verfügbarkeit der Fahrfunktion in effizienter Weise zu erhöhen.

Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Gemäß einem Aspekt wird eine (Steuer-) Vorrichtung zur Bereitstellung einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, die Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion zu steuern (in Abhängigkeit von einer Präferenz eines Nutzers, insbesondere des Fahrers, des Fahrzeugs). Die Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion kann anzeigen und/oder davon abhängen, in welchen Nutzungssituationen, insbesondere in welchen Streckenabschnitten des von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahnnetzes, die Fahrerassistenzfunktion freigegeben (und damit nutzbar) ist. Die Fahrerassistenzfunktion kann eine Fahrfunktion umfassen, die ausgebildet ist, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisiert längs- und/oder querzuführen, insbesondere gemäß SAE-Level 1 oder mehr, oder gemäß SAE-Level 2 oder mehr, oder gemäß SAE-Level 3 oder mehr. Alternativ oder ergänzend kann die Fahrerassistenzfunktion eine Informationsfunktion umfassen, die ausgebildet ist, (Fahr-relevante) Information, Insbesondere Information in Bezug auf Verkehrszeichen auf einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, zu ermitteln und dem Nutzer bereitzustellen.

Die Vorrichtung ist eingerichtet, ein Nutzer-spezifisches Verfügbarkeitsprofil in Bezug auf eine Nutzer-bezogene, insbesondere in Bezug auf eine von dem Nutzer gewünschte, Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion zu ermitteln. Das Verfügbarkeitsprofil kann im Vorfeld durch den Nutzer festgelegt worden sein. Die Vorrichtung kann z.B. eingerichtet sein, über eine Benutzer Schnittstelle des Fahrzeugs eine Nutzereingabe des Nutzers zur Festlegung und/oder zur Anpassung des Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils zu erfassen. Alternativ oder ergänzend kann das Nutzer-spezifische Verfügbarkeitsprofil zumindest teilweise durch Beobachten des Verhaltens des Nutzers ermittelt werden. Das Verfügbarkeitsprofil kann auf einer Speichereinheit des Fahrzeugs gespeichert sein.

Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, es einem Nutzer zu ermöglichen, das Nutzer-spezifische Verfügbarkeitsprofil und die dadurch bewirkte Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion zu konfigurieren und/oder anzupassen. Das Konfigurieren und/oder Anpassen kann über eine Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs erfolgen.

Das Verfügbarkeitsprofil kann ein oder mehrere Parameter umfassen, durch die festgelegt wird, wann und/oder wie und/oder wo die Fahrerassistenzfunktion verfügbar sein soll bzw. nicht verfügbar sein soll. Das Verfügbarkeitsprofil kann dabei die von dem Nutzer explizit bzw. implizit festgelegten Präferenzen für die Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion anzeige bzw. festlegen.

Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, die Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofil zu betreiben, insbesondere zu sperren oder freizugeben. Mit anderen Worten, die Fahrerassistenzfunktion kann in Abhängigkeit von dem Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofil für die Nutzung durch den Nutzer, insbesondere durch den Fahrer, verfügbar gemacht werden.

Die Vorrichtung ermöglicht es somit einem Nutzer, anhand eines Verfügbarkeitsprofils Präferenzen dahingehend festzulegen, wie, wann und/oder wo eine bestimmte Fahrerassistenzfunktion freigegeben oder gesperrt sein soll. Dabei kann ggf. für unterschiedliche Fahrerassistenzfunktionen jeweils ein Funktions-spezifisches Verfügbarkeitsprofil festgelegt werden. So kann der Komfort für den Nutzer bei der Nutzung von Fahrerassistenzfunktionen in effizienter Weise erhöht werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitsprofil für eine Nutzung in einer bestimmten Nutzungssituation zu sperren oder freizugeben. Dabei kann die bestimmte Nutzungssituation durch ein oder mehrere Situationsparameter, insbesondere durch Parameterwerte für ein oder mehrere Situationsparameter, beschrieben werden.

Beispielhafte Situationsparameter sind,

• ein Ortsparameter (z.B. GNSS Koordinaten) zur Identifizierung eines Streckenabschnitts in dem von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahnnetz;

• einen Straßenparameter zur Beschreibung einer Straße, insbesondere eines Straßentyps, einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn (wie z.B. einer Autobahn, einer Landstraße oder einer innerörtlichen Straße); • ein Infrastrukturparameter zur Beschreibung der Güte einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, insbesondere in Bezug auf eine Fahrbahnmarkierung und/oder in Bezug auf ein Verkehrszeichen;

• ein Lichtparameter zur Beschreibung einer Lichtsituation, insbesondere Tag, Nacht oder Dämmerung;

• ein Witterungsparameter zur Beschreibung einer Witterungssituation, insbesondere Regen, Schnee, Nebel, Sonne oder bewölkt; und/oder

• ein Sichtparameter zur Beschreibung einer Sichtsituation, insbesondere einer Sichtweite.

Es kann somit einem Nutzer ermöglicht werden, in präziser Weise festzulegen, in welchen ein oder mehrere Nutzungssituationen die Fahrerassistenzfunktion gesperrt oder freigeschaltet sein soll. Dabei kann es insbesondere dem Nutzer ermöglicht werden, in dem Verfügbarkeitsprofil explizit Parameterwerte für ein oder mehrere Situationsparameter festzulegen, um ein oder mehrere Nutzungssituationen zu definieren, in denen die Fahrerassistenzfunktion gesperrt oder alternativ frei gegeben sein soll. So kann der Komfort für den Nutzer weiter erhöht werden.

Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, es einem Nutzer zu ermöglichen, in dem Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofil Nutzer-spezifische Parameterwerte für ein oder mehrere Situationsparameter festzulegen und/oder anzupassen, um ein oder mehrere Nutzer-spezifische Nutzungssituationen zu beschreiben, in denen die Fahrerassistenzfunktion gesperrt oder freigegeben sein soll. So kann die Nutzer-spezifische Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion in besonders präziser Weise festgelegt werden.

Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, aktuelle Parameterwerte für ein oder mehrere Situationsparameter zur Beschreibung einer aktuellen Nutzungssituation zu ermitteln, insbesondere auf Basis von Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren des Fahrzeugs. Es kann dann in besonders präziser und zuverlässiger Weise auf Basis der aktuellen Parameterwerte und auf Basis des Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils, insbesondere auf Basis der Nutzer-spezifischen Parameter aus dem Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofil, bestimmen werden, ob die Fahrerassistenzfunktion in der aktuellen Nutzungssituation mit einer ausreichend hohen Zuverlässigkeit betreibbar ist.

Alternativ oder ergänzend zu der expliziten Festlegung von Parameterwerten für ein oder mehrere Situationsparameter kann das Nutzer-spezifische Verfügbarkeitsprofil eine von dem Nutzer maximal akzeptierte statistische Häufigkeit von Abbrüchen, Übernahmeaufforderungen und/oder Fehlem der Fahrerassistenzfunktion anzeigen. Mit anderen Worten, es kann dem Nutzer ermöglicht werden, festzulegen, wie häufig (z.B. mit welcher Frequenz) die Fahrerassistenzfunktion höchstens abgebrochen werden darf, Übernahmeaufforderungen generieren darf und/oder fehlerhaft sein darf.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, zu überprüfen, ob die Fahrerassistenzfunktion in der aktuellen Nutzungssituation statistisch mit einer Zuverlässigkeit betreibbar ist, durch die die durch das Nutzer-spezifische Verfügbarkeitsprofil angezeigte maximal akzeptierte statistische Häufigkeit von Abbrüchen, Übernahmeaufforderungen und/oder Fehlem der Fahrerassistenzfunktion erfüllt wird.

Zu diesem Zweck können im Vorfeld ermittelte Zuverlässigkeitsdaten in Bezug auf die Zuverlässigkeit der Fahrerassistenzfunktion berücksichtigt werden. Insbesondere kann anhand der Zuverlässigkeitsdaten überprüft werden, ob die Fahrerassistenzfunktion in der aktuellen Nutzungssituation mit einer ausreichend hohen Zuverlässigkeit betreibbar ist. Die Zuverlässigkeitsdaten können im Vorfeld anhand von Messungen ermittelt worden sein. Die Zuverlässigkeitsdaten können auf einer Speichereinheit des Fahrzeugs gespeichert sein. Die Zuverlässigkeitsdaten können in Abhängigkeit von ein oder mehreren Situationsparametern, insbesondere in Abhängigkeit von Parameterwerten für ein oder mehrere Situationsparameter, zur Beschreibung einer Nutzungssituation jeweils eine statistische Häufigkeit von Abbrüchen, Übemahmeaufforderungen und/oder Fehlern der Fahrerassistenzfunktion anzeigen.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Parameterwerte für ein oder mehrere Situationsparameter zur Beschreibung der aktuellen Nutzungssituation zu ermitteln. Die Parameterwerte können insbesondere auf Basis von Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren (z.B. einer Kamera, eines Radarsensors, eines Lidarsensors, eines GNSS Empfängers, eines Lichtsensors, etc.) des Fahrzeugs ermittelt werden. Es kann dann anhand der Zuverlässigkeitsdaten und anhand der ermittelten Parameterwerte überprüft werden, ob die Fahrerassistenzfunktion in der aktuellen Nutzungssituation mit einer ausreichend hohen Zuverlässigkeit betreibbar ist.

Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Fahrerassistenzfunktion in der aktuellen Nutzungssituation in Abhängigkeit von dem Überprüfen zu sperren oder freizugeben. So kann der Komfort für den Nutzer weiter erhöht werden.

Alternativ oder ergänzend kann das Nutzer-spezifische Verfügbarkeitsprofil einen Typ von Fahrbahn, insbesondere Autobahn, Landstraße und/oder Straße in einer Ortschaft, für die die Fahrerassistenzfunktion gesperrt oder freigeschaltet sein soll. Alternativ oder ergänzend kann das Nutzer-spezifische Verfügbarkeitsprofil einen bestimmten Streckenabschnitt des von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahnnetzes anzeigen, in dem die Fahrerassistenzfunktion gesperrt oder frei geschaltet sein soll. Es kann somit einem Nutzer ermöglicht werden, explizit Typen von Fahrbahnen und/oder Streckenabschnitte für die Nutzung der Fahrerassistenzfunktion freizuschalten oder zu sperren. So kann der Komfort für den Nutzer weiter erhöht werden. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis einer digitalen Karte in Bezug auf das von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahnnetz zu überprüfen, ob die Fahrerassistenzfunktion in einem aktuellen Streckenabschnitt standardmäßig gesperrt oder freigegeben ist. Die digitale Karte kann von einem Hersteller des Fahrzeugs bereitgestellt werden (z.B. über eine digitale Kommunikationsverbindung).

Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, auf Basis des Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils zu überprüfen, ob die Fahrerassistenzfunktion in dem aktuellen Streckenabschnitt abweichend von der standardmäßigen Sperre oder Freigabe in der digitalen Karte von dem Nutzer freigegeben oder gesperrt wurde. Die Fahrerassistenzfunktion kann dann gemäß dem Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofil (und ggf. abweichend von der digitalen Karte) für die Nutzung in dem aktuellen Streckenabschnitt freigegeben oder gesperrt werden. Es kann somit einem Nutzer ermöglicht werden, in dem Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofil eine Freigabe oder eine Sperre der Fahrerassistenzfunktion festzulegen, die von der standardmäßigen Festlegung ab weicht. So kann der Komfort für den Nutzer weiter erhöht werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Nutzungsdaten in Bezug auf die tatsächliche Nutzung der Fahrerassistenzfunktion durch den Nutzer zu ermitteln. Es kann somit beobachtet werden, wie der Nutzer die Fahrerassistenzfunktion tatsächlich nutzt. Ferner kann im Rahmen der Nutzungsdaten die Toleranz des Nutzers in Bezug auf Abbrüche, Übemahmeaufforderungen und/oder Fehler der Fahrerassistenzfunktion beobachtet und/oder ermittelt werden.

Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, auf Basis der Nutzungsdaten eine Anpassung des Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils vorzuschlagen oder automatisch zu bewirken. Die Anpassung des Verfügbarkeitsprofils kann dabei insbesondere die Aufnahme eines gesperrten oder freigegebenen Streckenabschnitts in das Nutzer-spezifische Verfügbarkeitsprofil umfassen. Alternativ oder ergänzend kann die Anpassung des Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils die Anpassung der von dem Nutzer maximal akzeptierten statistischen Häufigkeit von Abbrüchen, Übernahmeaufforderungen und/oder Fehlern der Fahrerassistenzfunktion umfassen. Der Nutzer kann somit bei der Festlegung des Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils unterstützt werden, wodurch der Komfort für den Nutzer weiter erhöht wird.

Das Nutzer-spezifische Verfügbarkeitsprofil kann die von dem Nutzer minimal gewünschte Übernahmezeit infolge einer Übemahmeaufforderung der Fahrerassistenzfunktion anzeigen. Mit anderen Worten, es kann dem Nutzer ermöglicht werden, individuell die Übemahmezeit festzulegen, die für die Übernahme der Fahraufgabe durch den Nutzer bei Abbruch der Fahrerassistenzfunktion mindestens zur Verfügung stehen sollte.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Fahrerassistenzfunktion derart in unterschiedlichen Nutzungssituationen jeweils freizuschalten oder zu sperren, dass die für den Betrieb der Fahrerassistenzfunktion in der jeweiligen Nutzungssituation erforderliche Übernahmezeit die minimal gewünschte Übernahmezeit nicht unterschreitet. Insbesondere kann die Vorrichtung eingerichtet sein, für eine bestimmte Nutzungs situation die für die bestimmte Nutzungssituation erforderliche Übernahmezeit zu ermitteln (die z.B. für eine sichere Übernahme der Fahraufgabe durch den Nutzer erforderlich ist). Es kann dann überprüft werden, ob die erforderliche Übemahmezeit länger oder kürzer als die in dem Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofil festgelegte minimal gewünschte Übernahmezeit ist. Wenn die erforderliche Übernahmezeit kürzer als die minimal gewünschte Übernahmezeit ist, so kann die Fahrerassistenzfunktion in der bestimmten Nutzungs situation gesperrt werden. Wenn andererseits die erforderliche Übernahmezeit länger als die minimal gewünschte Übernahmezeit ist, so kann die Fahrerassistenzfunktion in der bestimmten Nutzungssituation freigeschaltet werden.

Durch die Nutzer-spezifische Festlegung der minimal gewünschten Übernahmezeit kann der Komfort für den Nutzer weiter erhöht werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Bereitstellung einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln eines Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils in Bezug auf eine Nutzer-bezogene, insbesondere in Bezug auf die von einem Nutzer gewünschte, Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion. Das Verfügbarkeitsprofil kann z.B. aus einer Speichereinheit des Fahrzeugs ausgelesen werden. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Betreiben, insbesondere das Sperren oder Freigeben, der Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Nutzer-spezifischen V erfügb arkeitsprofil .

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen. Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe B ASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster

Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen.

Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen

Figur 1 ein beispielhaftes Fahrzeug mit einer Fahrerassistenzfunktion; und Figur 2 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung der Verfügbarkeit einer Fahrerassistenzfunktion eines Fahrzeugs.

Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Reduzierung von Komforteinbußen eines Nutzers aufgrund einer beschränkten oder einer zu hohen Verfügbarkeit einer Fahrerassistenzfunktion eines Fahrzeugs. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100, das ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 umfasst, die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen.

Beispielhafte Umfeldsensoren 102 sind eine Kamera, ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Ultraschall sensor, etc.

Eine (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten zumindest eine Fahrfunktion zum zumindest teilweise automatisierten Führen des Fahrzeugs 100 bereitzustellen. Die Fahrfunktion kann insbesondere eine Fahrerassistenzfunktion sein. Eine beispielhafte Fahrfunktion ist eine automatische Geschwindigkeitsanpassung an eine von dem Fahrzeug 100 erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung (insbesondere ein Intelligent Speed Adapter, ISA). Eine weitere beispielhafte Fahrfunktion ist ein Spurhalteassistent, der ausgebildet ist, das Fahrzeug 100 automatisiert in einer aktuellen Fahrspur zu halten.

Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, ein oder mehrere Längs- und/oder Querführungsaktoren 103 (z.B. eine Lenkvorrichtung, einen Antriebsmotor, eine Bremsvorrichtung, etc.) in Abhängigkeit von den Umfelddaten zu betreiben, um die Fahrfunktion bereitzustellen, insbesondere um einen automatischen Eingriff in die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 zu bewirken.

Die Funktionsgüte einer Fahrfunktion (insbesondere einer Fahrfunktion gemäß SAE-Level 2 oder 3) hängt typischerweise von ein oder mehreren externen Faktoren ab. Beispielhafte externe Faktoren sind: ein oder mehrere Bedingungen in Bezug auf die Infrastruktur, in Bezug auf das Wetter, in Bezug auf die Sichtverhältnisse und/oder in Bezug auf die Lichtverhältnisse. Die Güte einer Fahrfunktion in einem bestimmten Streckenabschnitt kann insbesondere davon abhängen,

• wie gut bzw. neu die Fahrbahnmarkierungen in dem Streckenabschnitt sind;

• ob eine straßenbauliche Trennung zwischen unterschiedlichen Fahrstreifen in dem Streckenabschnitt besteht;

• ob die ein oder mehreren Verkehrsschilder in dem Streckenabschnitt neu und gut erkennbar sind; und/oder

• wie die aktuellen Witterungsbedingungen sind.

Gute Bedingungen für die Verfügbarkeit und das Funktionieren einer Fahrfunktion bedingen, dass die Fahrfunktion weniger häufig an seine Systemgrenze stößt und in Reaktion darauf eine Übemahmeaufforderung ausgibt. Alternativ oder ergänzend hängt das Zeitfenster, das einem Nutzer zur Verfügung steht, um im Falle einer Systemgrenze in die Fahrzeugführung einzugreifen, typischerweise von den ein oder mehreren äußeren Bedingungen ab.

Bei einer Fahrfunktion können somit Infrastruktur- und/oder Witterungsbedingungen einen Einfluss darauf ausüben, wie häufig Fehlerkennungen und/oder Funktionsabbrüche stattfinden. Aus diesem Grund können Einschränkungen dahingehend vorgenommen werden, wann bzw. wo die Fahrfunktion überhaupt aktivierbar (und damit verfügbar) ist. Der Betrieb der Fahrfunktion kann somit von dem Ort abhängen, an dem sich das Fahrzeug 100 befindet (sogenanntes Geofencing).

Das ortsabhängige Sperren bzw. Freischalten einer Fahrfunktion kann dazu führen, dass ein Nutzer, der relativ häufige Übernahmeaufforderungen und/oder relativ kurze Zeitfenster zur Übernahme akzeptieren würde, an einem Ort, an dem die Fahrfunktion gesperrt ist, in der Nutzung der Fahrfunktion eingeschränkt ist. Anderseits kann es sein, dass in einem freigeschalteten Streckenabschnitt relativ häufige Übemahmeaufforderungen oder relativ häufige Fehler der Fahrfunktion auftreten, und der Nutzer die Verfügbarkeit der Fahrfunktion in diesem Streckenabschnitt eigentlich einschränken würde. Dies kann auch bei einer Fahrfunktion der Fall sein, bei der nur Information (wie z.B. die Geschwindigkeitsbegrenzung) ausgegeben wird, aber kein automatisierter Eingriff in die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 erfolgt (wie ggf. bei Intelligent Speed Adaptation). Hier kann es beispielsweise vorkommen, dass Verkehrsschilder in einem bestimmten Streckenabschnitt wiederholt falsch erkannt werden.

Das Fahrzeug 100 umfasst eine Benutzerschnittstelle 104, die es einem Nutzer, insbesondere dem Fahrer, des Fahrzeugs 100 ermöglicht, ein oder mehrere Präferenzen in Bezug auf die Verfügbarkeit von zumindest einer Fahrfunktion festzulegen. Mit anderen Worten, es kann dem Nutzer ermöglicht werden, ein Nutzer-spezifisches Profil in Bezug auf die Verfügbarkeit einer Fahrfunktion festgelegt werden. Im Rahmen des Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils für eine bestimmte Fahrfunktion kann insbesondere festgelegt werden,

• ein Streckenabschnitt, in dem die Fahrfunktion gesperrt (d.h. nicht aktivierbar) sein soll (d.h. eine sogenannte Black-List);

• ein Streckenabschnitt, in dem die Fahrfunktion aktivierbar sein soll (d.h. eine sogenannte White-List);

• eine maximal zulässige (statistische und/oder mittlere) Häufigkeit von Übernahmeaufforderungen und/oder Fehlem der Fahrfunktion (ggf. pro Streckenabschnitt); und/oder

• eine minimal zulässige Übernahmezeit für die Übernahme infolge einer Übernahmeaufforderung (ggf. pro Streckenabschnitt).

Die Fahrfunktion kann dann in Abhängigkeit von dem Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofil betrieben werden. Insbesondere kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, anhand des Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils zu überprüfen, ob die Fahrfunktion in einem bestimmten, von dem Fahrzeug 100 befahrenen, Streckenabschnitt freigeschaltet oder gesperrt ist. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, die Ist-Häufigkeit von Übernahmeaufforderungen und/oder Fehlem in einem Streckenabschnitt zu ermitteln und mit der maximal zulässigen Häufigkeit aus dem Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofil zu vergleichen. Die Fahrfunktion kann dann basierend auf dem Vergleich in dem Streckenabschnitt freigeschaltet oder gesperrt werden.

Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, die Fahrfunktion mit der minimal zulässigen Übernahmezeit aus dem Nutzerspezifischen Verfügbarkeitsprofil zu betreiben, um die Verfügbarkeit der Fahrfunktion in dem für den Nutzer akzeptablen Nutzungsrahmen zu erhöhen.

Es wird somit ein Verfahren beschrieben, das es einem Nutzer ermöglicht, die Systemverfügbarkeit eines automatisierten Fahrsystems (SAE Level 1 bis Level 3) oder eines Fahrerinformationssystems (z.B. ISA) nach seinen Vorlieben zu konfigurieren, so dass das jeweilige System Nutzer-spezifisch häufiger oder weniger häufig verfügbar und/oder aktiv ist.

Die Verfügbarkeit einer Fahrerassistenzfunktion wird somit nicht generell für alle Nutzer gleich vorgegeben, sondern kann für einzelne Nutzer individualisiert werden. In einem Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofil können generelle Streckenmerkmale für die gewünschte Verfügbarkeit festgelegt werden (wie z.B. Nutzung der Fahrerassistenzfunktion nur auf Autobahnen, nicht auf Landstraßen oder in der Innenstadt, oder nur bei gutem Wetter, oder bei Tag und nicht bei Nacht). Ferner können bestimmte Streckenabschnitte (beispielsweise häufig gefahrene Streckenabschnitte), auf denen häufig ein Systemversagen erkannt wird, abgewählt und/oder gesperrt werden, sodass in diesen Streckenabschnitten keine Systemverfügbarkeit vorliegt. Andererseits können Streckenabschnitte, die nicht per Default freigegeben sind, da ein zu häufiger Systemausfall oder eine zu häufige Fehlerkennung von Regelobjekten erwartet wird, selbst freigeschaltet werden, sodass die Zeit, in der die Fahrerassistenzfunktion genutzt werden kann, Nutzer-spezifisch optimiert wird.

Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, das Nutzungsverhalten eines Nutzers in Bezug auf eine Fahrerassistenzfunktion, insbesondere eine Fahrfunktion, statistisch zu ermitteln. Insbesondere kann ermittelt werden, ob der Nutzer relativ häufige Übemahmeaufforderungen und/oder Fehler der Fahrerassistenzfunktion akzeptiert oder nicht. Es kann dann dem Nutzer systemseitig vorgeschlagen werden, einen bestimmten Streckenabschnitt freizuschalten oder ein oder mehrere Aktivierungsbedingungen freizuschalten.

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 200 zur Bereitstellung einer Fahrerassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs 100. Das Verfahren 200 ist insbesondere darauf gerichtet, die Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion zu steuern. Das Verfahren 200 umfasst das Ermitteln 201 eines Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils in Bezug auf eine Nutzer-bezogene, insbesondere in Bezug auf eine von einem Nutzer gewünschte, Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktion. Das Verfügbarkeitsprofil kann von dem Nutzer (z.B. über eine Benutzerschnittstelle 104 des Fahrzeugs 100) festgelegt worden sein. Alternativ oder ergänzend kann das Verfügbarkeitsprofil zumindest teilweise automatisch auf Basis eines erkannten Nutzerverhaltens bei der Nutzung der Fahrerassistenzfunktion ermittelt worden sein. Das Verfügbarkeitsprofil kann auf einer Speichereinheit des Fahrzeugs 100 gespeichert sein. Das Verfügbarkeitsprofil kann ein oder mehrere Streckenabschnitte anzeigen, in denen die Fahrerassistenzfunktion von dem Nutzer zur Nutzung freigegeben oder gesperrt wurde. Alternativ oder ergänzend kann das Verfügbarkeitsprofil die Toleranz des Nutzers in Bezug auf Abbrüche, Übernahmeaufforderungen, Übemahmezeiten und/oder Fehler der Fahrerassistenzfunktion anzeigen.

Das Verfahren 200 umfasst ferner das Betreiben 202, insbesondere das Sperren oder Freigeben, der Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Nutzerspezifischen Verfügbarkeitsprofil. Zu diesem Zweck kann die Nutzungssituation, z.B. der Streckenabschnitt, ermittelt werden, in der sich das Fahrzeug 100 aktuell befindet oder befinden wird. Es kann dann auf Basis des Nutzer-spezifischen Verfügbarkeitsprofils entschieden werden, ob die Fahrerassistenzfunktion für die aktuelle Nutzungssituation freigegeben oder gesperrt ist.

Die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen ermöglichen es einem Nutzer eines automatisierten Fahrzeugsystems der Kategorie SAE Level 1, 2 oder 3, die Verfügbarkeit der Fahrerassistenz in Anlehnung an die Bedürfnisse des Nutzers anzupassen, sodass das Fahrzeugsystem in einem Streckenabschnitt, der beispielsweise eine relativ schlechte Instandhaltung und nicht ausreichend sichtbare Fahrbahnmarkierungen vorweist, Nutzer-spezifisch deaktiviert werden kann. Ferner kann durch das Nutzer-spezifische Freischalten bzw. Sperren einer Fahrfunktion bewirkt werden, dass der Nutzer weniger häufig infolge einer Übernahmeaufforderung eingreifen muss, und/oder, dass die Fahrfunktion häufiger genutzt werden kann. So können der Komfort und die Nutzungsergonomie erhöht werden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.