Titel

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Anzeigeelements

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Anzeigemittels sowie ein Fahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung.

Stand der Technik

Um den Fahrer eines Fahrzeugs während einer Fahrt in einem Fahrzeug zu in formieren, sind verschiedene Möglichkeiten vorgesehen. Eine gängige Informa tionsvermittlung ist die Darstellung der Information auf einer Anzeigeeinheit. Hierbei können die Informationen in verschiedenen Anzeigebereichen darge stellt werden. Sollen dem Fahrer jedoch mehr Informationen mitgeteilt werden, als auf einer statischen Anzeige dargestellt werden können, besteht die Mög lichkeit, die Anzeige oder einzelne Bereiche der Anzeige zeitlich abwechselnd darzustellen. Bei beiden Darstellungen kann es jedoch Vorkommen, dass die vom Fahrer gewünschte Information nicht angezeigt wird, insbesondere wenn der Fahrer nur kurze Zeit hat, auf die Anzeigeeinheit zu schauen.

Zur Abhilfe soll ein Verfahren und eine dazu gehörige Vorrichtung beschrieben werden, bei der dem Fahrer über ein Anzeigeelement für die aktuelle Fahrsitua tion angepasste Informationen angezeigt werden.

Offenbarung der Erfindung

Mit der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung eines Anzei geelements und/oder eines Displays eines Fahrzeugs, insbesondere eines Fahrrads, eine Vorrichtung mit einer Steuereinheit zur Durchführung eines der artigen Verfahrens sowie ein Fahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung oder Steuereinheit beansprucht. Hierbei ist vorgesehen, dass das Anzeigeelement einen Anzeigebereich mit wenigstens einem Anzeigebereich aufweist. Dieser wenigstens eine Anzeigebereich soll weiterhin mittels zweier Anzeigemodi be- trieben werden können, bei dem in einem ersten Anzeigemodus für den Fahrer eine erste Information und in einem zweiten Anzeigemodus eine zweite Infor mation bereitgestellt wird. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass in jedem Anzeigemodus nur die jeweilige Information angezeigt wird. Optional kann je doch auch vorgesehen sein, dass im zweiten Anzeigemodus die zweite Infor mation zusätzlich zur ersten Information angezeigt wird, beispielsweise indem die erste Information ergänzt oder in Form einer anderen Darstellung, zum Bei spiel graphisch aufbereitet wird, um so diese Information leichter erfassbar zu machen.

Das der Erfindung zugrunde liegende Verfahren erfasst zur Steuerung des An zeigebereichs beziehungsweise der Auswahl des Anzeigemodus wenigstens eine Fahrsituationsgröße, die die Fahrsituation des Fahrzeugs erfasst, insbe sondere im weitesten Sinne. Auf der Basis dieser Fahrsituationsgröße wird die zweite Information abgeleitet, bestimmt oder erzeugt. Hierbei kann es sich bei spielsweise um eine Umrechnung einer Sensorgröße oder einen Eintrag aus einer Datenbank in Abhängigkeit der erfassten Fahrsituationsgröße handeln.

Der Kern der Erfindung besteht dabei darin, dass das Verfahren die Steuerung des Anzeigemodus innerhalb des Anzeigebereichs direkt oder indirekt von der erfassten Fahrsituationsgröße durchführt. Hierbei kann beispielsweise die (ab solute) Größe der Fahrzustandsgröße oder deren zeitlicher Verlauf genauso herangezogen werden, um die Umschaltung in den zweiten Anzeigemodus zu starten wie ein der Fahrzustandsgröße zugeordneter Wert in einer Datenbank.

Der Vorteil der situationsbedingten dynamischen Displayanzeige liegt dabei da rin, dass der Fahrer selber nicht mehr die Anzeige umschalten muss, wenn eine Fahrsituation vorliegt, die eine andere Anzeige erfordert.

Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, dass das Anzeigeelement meh rere Anzeigebereiche aufweist, von denen nur einige oder alle jeweils wenigs tens zwei Anzeigemodi aufweisen. Alternativ oder optional kann auch vorgese hen sein, dass eine oder mehrere der Anzeigebereiche mehr als zwei Anzei gemodi aufweisen. Dabei kann vorgesehen sein, dass entweder in Abhängig keit der einen Fahrsituationsgröße oder durch Berücksichtigung weiterer (Fahr- situations-)Größen eine Umschaltung in einen dritten, vierten, ... Anzeigemodus erfolgt. In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verfahren die wenigstens eine Fahrsituationsgröße mit einem Schwellenwert vergleicht und in Abhängigkeit von diesem Vergleich den Anzeigebereich in den zweiten Anzei gemodus mit der zweiten Information schaltet. Alternativ oder optional können für den Vergleich auch ein oder mehrere andere Vergleichswerte verwendet werden, zum Beispiel ein zeitlicher Verlauf der Fahrsituationsgröße oder eine andere Rahmenbedingung.

Der Schwellenwert oder allgemein ein oder mehrere andere Vergleichswerte können auch durch den Fahrer des Fahrzeugs vorgegeben werden. Hierzu er fasst das Verfahren vom Fahrer einen Schwellenwert, einen zeitlichen Verlauf oder eine andere Rahmenbedingung, die nachfolgende bei dem Vergleich her angezogen werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass die vom Fahrer vorge gebenen Vergleichswerte alleine oder in Kombination mit vom Verfahren vorge gebenen Vergleichswerten für den Vergleich verwendet werden. Weiterhin kön nen diese Vergleichswerte des Fahrers auch für die Ableitung der zweiten In formation verwendet werden, gegebenenfalls auch ohne dass sie für den Ver gleich herangezogen werden.

Es kann ebenfalls vorgesehen sein, dass wenigstens zwei unterschiedliche Fahrsituationsgrößen erfasst und für die Ableitung der zweiten Information und/oder der Entscheidung zur Umschaltung des Anzeigemodus berücksichtigt werden. Hierbei kann insbesondere deren Wechselwirkung oder deren physika lische Ergänzung bei der Bewertung der Dynamik der Fahrzeugbewegung eine Rolle spielen.

In einer Ausgestaltung der Erfindung kann ebenfalls vorgesehen sein, dass eine Umgebungsgröße herangezogen wird, um bei der Ableitung der zweiten Infor mation und/oder der Entscheidung zur Umschaltung des Anzeigemodus be rücksichtigt zu werden. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine geographi sche Ortskoordinate, dem Verlauf einer Bewegung entsprechend eingelesener Navigationsdaten oder einer relativen Bewegung bezüglich vorbestimmter Be zugspunkten und/oder Bezugsobjekten handeln. So ist denkbar, die Nähe zu einem POI (Point-of-lnterest, zum Beispiel Sehenswürdigkeit, Tank- /Ladestation, Gastronomie, Reparaturwerkstatt, Einkaufsmöglichkeit, Freizeit- Veranstaltungen) oder einem in der Nähe befindlichen vorbestimmten Fahrzeug eines Freundes heranzuziehen, in den zweiten Anzeigemodus zu schalten, wenn die Nähe eine vorgegebene Entfernung unterschreitet.

Weiterhin ist denkbar, dass das Verfahren zusätzlich biometrische Parameter des Fahrers erfasst, zum Beispiel den Herzschlag, um diese Information eben falls bei der Ableitung der zweiten Information und/oder bei der Umschaltung in den zweiten Anzeigemodus zu verwenden.

In einer besonderen Weiterbildung ist vorgesehen, dass der zweite Anzeigemo dus angezeigt wird, wenn das Fahrzeug steht, während bei einer Bewegung, zum Beispiel oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit, der erste Anzei gemodus auf dem Anzeigemittel dargestellt wird. Hierbei können beispielsweise statistische Werte einer eingestellten Fahrt, eines Zeitraums oder seit dem letz ten Stillstand dargestellt werden.

Als Fahrzustandsgrößen können alle Sensorgrößen verwendet werden, die die Bewegung, den Betrieb und/oder den Zustand des Fahrzeugs repräsentieren.

So kann beispielsweise ein Drucksensor dazu verwendet werden, über die Ver änderung des Luftdrucks die (absolute) Höhe oder auch die Höhenveränderung und somit die zurückgelegten Höhenmeter erfassen. Weiterhin kann mit einem Geschwindigkeitssensor, einem Beschleunigungssensor und/oder einem Drehratensensor die Bewegung oder Dynamik des Fahrzeugs erfasst werden, bei der Verwendung mehrerer Sensoren oder 2D- oder 3D-Sensoren auch in al len Raumrichtungen. Durch die Verwendung von Kraftsensoren kann zum Bei spiel bei einem Fahrrad die Kraft auf den Sattel oder auf zumindest eines der Räder erfasst werden. Kraftsensoren und/oder Drehmomentsensoren können darüber hinaus bei einem Fahrrad die Trittaktivität des Fahrers erfassen, wodurch sich beispielsweise die Leistung des Fahrers darstellen lässt. Indem diese Sensorgrößen mit Navigationsdaten kombiniert werden, kann beispiels weise im zweiten Anzeigemodus auch die verbleibenden Höhenmeter bis zum Erreichen des nächsten Höhenpeaks angezeigt werden.

Die vorliegende Erfindung ist zwar vornehmlich zum Einsatz bei Fahrzeugen vorgesehen, jedoch kann sie ebenfalls bei mobilen Endgeräten oder Fitness armbändern oder Smartwatches eingesetzt werden, die nicht zwangsläufig in Verbindung mit einem Fahrzeug verwendet werden. Besonders bei Zweirädern wie Motorrädern, Fahrrädern und Elektrofahrrädern kann eine automatische si tuationsaktivierte Umschaltung der Anzeige, wie es in der vorliegenden Erfin dung beansprucht wird, für den Fahrer sehr von Vorteil sein, da er sich während der Fahrt nicht um das Umschalten auf für ihn in dieser Situation relevanter An zeigen kümmern muss. Somit sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer während der Fahrt nicht auf den Verkehr oder generell auf sein Umfeld achtet.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Aus führungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In der Figur 1 wird schematisch anhand eines Blockschaltbildes eine Vorrich tung beschrieben, die ein erfindungsgemäßes Verfahren gemäß dem Flussdia gramm der Figur 2 ausführt.

Ausführungsformen der Erfindung

Wie vorstehend ausgeführt, werden Anzeigeelemente oder Displays bei Fahr zeugen zur Anzeige von verschiedenen Daten verwendet, die dem Fahrer für die Fahrt Informationen liefern. Aufgrund der Fülle der möglichen Informationen ist jedoch eine Auswahl der dargestellten Daten auf dem Anzeigeelement not wendig. Üblicherweise kann der Fahrer die von ihm gewünschten Daten, die angezeigt werden sollen, vorher auswählen. Alternativ kann der Fahrer auch während der Fahrt die Anzeigen umschalten oder diese werden in einem zeitli chen Rhythmus wechselnd angezeigt. Sowohl die manuelle als auch automati sche Umschaltung der Anzeige erfordert beim Fahrer jedoch eine gewisse Aufmerksamkeit, insbesondere, wenn die gewünschte Information (noch) nicht angezeigt wird, die unter Umständen zur Ablenkung bei der Fahrzeugführung führen. Um derartige Ablenkungen zu vermeiden, wird mit der vorliegenden Er findung eine situationsbedingte automatische Umschaltung der Anzeige be schrieben.

Die nachstehende Ausführung der Erfindung wird anhand eines Anzeigeele ments oder eines Displays für ein Fahrrad beziehungsweise ein Elektrofahrrad beschrieben. Darüber hinaus ist die Erfindung jedoch bei jedem Fahrzeug wie beispielsweise bei einem Kraftwagen sowie einem Motorrad oder auch bei ei nem Boot einsetzbar. Weiterhin kann die Erfindung selbstverständlich auch bei Wearables, Smartphones oder generell bei mobilen Endgeräten eingesetzt werden, die entsprechende Sensordaten empfangen oder erfassen können.

Zur Steuerung eines Anzeigebereichs eines Anzeigeelements 180 beziehungs weise eines Displays ist gemäß der Figur 1 eine Steuereinheit 100 mit einem Speicher 110 vorgesehen. Zur Ableitung der darzustellenden Information sowie zur Entscheidung über die Umschaltung von einem ersten Anzeigemodus in ei nen zweiten Anzeigemodus erfasst die Steuereinheit (Sensor-)Größen, Daten und Messwerte im Wesentlichen von außerhalb der Steuereinheit 100 angeord neten Sensoren und/oder Datenbanken. Mögliche Sensorgrößen, die mit einem entsprechenden Sensor 120 erfasst werden können sind beispielsweise eine Beschleunigung, eine Drehrate, eine Vibration, eine Neigung, eine Richtung oder eine Kraft. Bei der Verwendung von 2D- oder 3D-Sensoren können auch die Beschleunigung oder Drehrate gleichzeitig in mehrere Raumrichtungen er fasst werden. Weiterhin kann die Steuereinheit über geeignete Sensoren 130 Betriebsgrößen des Fahrzeugs erfassen. So können bei einem Elektrofahrrad durch geeignete Messwerte oder Sensorgrößen die Betriebsparameter des Elektroantriebs und/oder des Energiespeichers eingelesen werden. Weiterhin kann die Steuereinheit 100 durch ein GPS oder eine Navigation geographische Daten erfassen, zum Beispiel die genaue Position oder den geographischen Verlauf der Bewegung. Durch diese geographischen Daten können unter ande rem auch das Höhenprofil oder andere geographische Besonderheiten auf der befahrenen oder noch zu befahrenden Strecke erfasst werden. Mit geeigneten Sensoren oder Eingaben können auch biometrische Größen des Fahrers er fasst und in die Steuereinheit 100 eingelesen werden. Hierbei kann es sich bei spielsweise um das Gewicht, die Größe oder auch die Herzfrequenz des Fah rers handeln. Mit einem Zugriff auf externe Datenbanken, zum Beispiel mittels einer drahtlosen Verbindung 160 in die Cloud, können besondere interessante Orte (POI - Point-of interest) in der Nähe oder auf der Fahrt des Fahrrads er fasst werden. Mit dieser drahtlosen Verbindung können auch Wetterdaten ein gelesen werden. Weiterhin kann über die insbesondere drahtlose Verbindung 160 auch ein Kontakt mit anderen Fahrzeugen hergestellt werden, zum Beispiel um deren Entfernung zu erfassen. Um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, eigene Daten, Größen, Werte oder Informationen einzugeben, kann eine Ein gabe 170 vorgesehen sein. Diese Eingabe kann auch dafür verwendet werden, um Schwellenwerte, Rahmenbedingungen oder gewünschte (zeitliche) Verläufe vorzugeben, die bei der Ableitung, Berechnung oder Erzeugung der angezeig ten Informationen oder bei der Entscheidung zum Wechsel des Anzeigemodus herangezogen werden können. Mit der Eingabe 170 kann zudem auch vom Fahrer eine Auswahl über die angezeigten Informationen getroffen werden, die in dem jeweiligen Anzeigemodi im entsprechenden Anzeigebereich angezeigt werden sollen.

Basierend auf den so eingelesenen, erfassten oder ermittelten (Sensor-) Grö ßen, Daten oder Messwerten kann die Steuereinheit 100 die für die Steuerung der Anzeige vorgesehene Informationen ableiten, berechnen, ermitteln oder er zeugen. Die Anzeige erfolgt üblicherweise auf einem Anzeigemittel 180 oder ei nem Display, welches zumindest einen Anzeigebereich aufweist. Vorgesehen ist dabei, dass erste Informationen in einem ersten Anzeigemodus und zweite Informationen in einem zweiten Anzeigemodus des Anzeigebereichs des An zeigemittels 180 dargestellt werden. Dabei wird zumindest die Erzeugung der zweiten Informationen und/oder die Steuerung des Wechsels von dem ersten in den zweiten Anzeigemodus oder umgekehrt von der Steuereinheit 180 in Ab hängigkeit von der erfassten (Sensor-)Größen, Daten und/oder Messwerten durchgeführt. Darüber hinaus können selbstverständlich auf dem Anzeigemittel 180 oder dem Display auch mehrere Anzeigebereiche vorgesehen sein, die von der Steuereinheit 100 angesteuert und mit Informationen zur Darstellung ver sorgt werden können. Dabei kann vorgesehen sein, dass nur ein Teil oder alle der Anzeigebereiche für den Wechsel zwischen einem ersten Anzeigemodus und einem zweiten Anzeigemodus hin und her geschalten werden können. Wei terhin kann vorgesehen sein, dass es weitere Anzeigemodi gibt, die zusätzliche Informationen zeigen und die in Abhängigkeit der erfassten (Sensor-)Größen,

Daten und Messwerte angesteuert werden.

Die zweite Information kann in wenigstens einem Anzeigebereich statt der ers ten Information angezeigt werden. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die zweite Information zusätzlich zur ersten Information im Anzeigebereich darge stellt wird. Optional kann auch vorgesehen sein, die zweite Information durch besondere Graphiken, Animationen oder farblich hervorzuheben.

Optional kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 100 zusätzlich zur Steu erung der Anzeigemodi des Anzeigeelements 180 auch in Abhängigkeit der In- formationserzeugung oder der Entscheidung über die Wahl des Anzeigemodis eine Komponente 190 am Fahrrad ansteuert. Hierbei kann es sich beispielswei se um eine Bremse, ein Licht, eine Sattelverstellung, einen Antrieb oder eine Schließanlage handeln. Weiterhin kann die Steuereinheit 100 die erzeugte In formation an eine zentrale Datenbank 195 aussenden, zum Beispiel mittels ei ner drahtlosen Verbindung.

Anhand der Figur 2 ist beispielhaft ein Ablauf eines Verfahrens dargestellt, wel ches die Erfindung umsetzt. Im Schritt 220 werden alle für die Ableitung, Erzeu gung oder Bestimmung der ersten und/oder zweiten anzuzeigenden Information notwendigen (Sensor-)Größen, Daten und/oder Messwerte, die im Sinne von Fahrsituationsgrößen zur Charakterisierung der Fahrsituation des Fahrzeugs herangezogen werden, erfasst und/oder eingelesen. Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um Fahrzustands- und/oder Betriebsgrößen aber auch Umge bungsgrößen. Optional kann vorgesehen sein, dass zusätzlich auch biometri sche Parameter des Fahrers und/oder Daten aus Datenbanken eingelesen werden, die mit den Fahrsituationsgrößen verknüpft werden können.

Im nachfolgenden Schritt 230 wird anhand eines Vergleichs der erhobenen we nigstens einen Fahrsituationsgröße entschieden, ob das Anzeigeelement 180 und insbesondere der Anzeigebereich situationsbedingt vom ersten in den zweiten Anzeigemodus umgeschaltet wird, so dass die mit dem zweiten Anzei gemodus verbundene zweite Information angezeigt wird. Diese zweite Informa tion kann dabei eine im Schritt 220 erfasste Fahrzustandsgröße und/oder Be triebsgröße oder alternativ geographische Daten repräsentieren, zum Beispiel die aktuelle Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Steigung. Darüber hinaus kann die dargestellte zweite Information auch in Abhängigkeit der im Schritt 220 abgeleitet, erzeugt oder berechnet sein, zum Beispiel die Durchschnittsge schwindigkeit in einem bestimmten Zeitraum. Als Kriterium für die Entschei dung, ob diese zweite Information statt der ersten Information im ersten Anzei gemodus angezeigt werden soll, kann ein Vergleich mit vorgegebenen oder vorbestimmten Schwellenwerten, zeitlichen Verläufen oder anderen Parametern sein. So kann die Umschaltung in einem nächsten Schritt 240 erfolgen, wenn beispielsweise eine vorbestimmte aktuelle Geschwindigkeit oder eine vorgege bene Steigung erreicht worden ist. Nach dem Umschalten in den zweiten An zeigemodus im Schritt 240 kann das Verfahren beendet werden, oder erneut mit dem Schritt 220 durchlaufen werden. Optional kann auch nach dem Schritt 240 vorgesehen sein, dass der wenigstens eine angesteuerte Anzeigenbereich des Anzeigeelements nach einer vorgegebenen Zeitdauer wieder in den ersten Anzeigemodus wechselt, bevor das Verfahren beendet oder erneut mit dem Schritt 220 durchlaufen wird. Wird im Schritt 230 jedoch erkannt, dass keine Bedingung vorliegt, die eine situationsbedingt Umschaltung rechtfertigt, wird das Verfahren beendet oder erneut mit dem Schritt 220 durchlaufen.

Als Kriterium für den Vergleich im Schritt 230, die eine Umschaltung von dem ersten Anzeigemodus mit der ersten Information und den zweiten Anzeigemo dus mit der Anzeige der zweiten Information im Schritt 240 erzeugt kann bei spielsweise das Überschreiten einer positiven oder negativen Steigung zur An zeige einer Steigung, einer Herzfrequenz oder dem Hinweis auf einer zur Si cherheit einzuhaltende Geschwindigkeit dienen. Weiterhin können für die Stei gung oder die Abfahrt relevante Daten angezeigt werden, zum Beispiel in Ver bindung mit weiteren Daten die verbleibenden (Höhen-)Meter bis zum Gipfel oder Höhenpeak der Strecke, gefährliche Stellen oder den bevorstehend zu be fahrenen Untergrund. Nach Erreichen des Höhenpeaks, der Talsohle oder am Ende der Fahrt kann beispielsweise automatisch eine Auswertung der Fahrt angezeigt werden, zum Beispiel in Form der absolvierten Höhenmeter, der Zei ten, der Höchstgeschwindigkeiten, oder des Kalorienverbrauchs.

Weiterhin kann bei einer Überschreitung der durchschnittlichen Fahrerleistung (zum Beispiel durch die Ermittlung mittels einer Drehmomentensensorik in der Tretkurbel oder der Antriebseinheit) in einem (vorbestimmten) Zeitraum auto matisch die Herzfrequenz eingeblendet werden, da diese erst zeitverzögert an steigt und nicht zu lange im hohen anaeroben Bereich liegen sollte, um die Muskulatur vor Übersäuerung zu schützen. Wird dabei beispielsweise eine vor bestimmte Schwelle überschritten, zum Beispiel (220 - Lebensalter)*8, wird die Herzfrequenz rot dargestellt. Ein weiteres Beispiel könnte sein, dass der Fahrer zur Pause oder Verpflegung aufgefordert wird, wenn die Leistungsdaten deut lich unter den Durschnitt fallen. Ein weiterer Schwellenwert könnte abhängig von der Untergrundbeschaffenheit gewählt werden. So können Unebenheiten mittels eines Beschleunigungssensor detektiert werden und den Fahrer bei spielsweise zur vorsichtigen Fahrweise animieren. Des Weiteren wären Mes sungen der maximalen Kurbelkraft denkbar. Wird durch einen Sprung oder mehrere Sprünge eine Schwelle überschritten, die in der ISO für verschiedene Kategorien festgelegt ist, könnte eine Meldung den Fahrer auf einen nicht ord nungsgemäßen Gebrauch des Fahrrads aufmerksam machen. Eine Anzeige der ungleichen Kraftverteilung des linken und rechten Pedals, könnte den Fah rer zu einem gleichmäßigeren Tritt motivieren. Weiterhin können Schwellenwer te oder Messwerte vorangegangenen Fahrt verwendet oder angezeigt werden, um den Fahrer zur Verbesserung der Durchschnittsleistung, der Durchschnitts geschwindigkeit oder des Kalorienverbrauchs zu motovieren.

Für die zweite Information, die im zweiten Anzeigemodus dargestellt wird, kön nen neben den typischen Fahrzustandsgrößen wie Geschwindigkeit, Gang, Gangempfehlung, durch den Fahrer erzeugte (Tritt-) Leistung, Trittfrequenz, Bat terieladezustand, Unterstützungsmodus auch spezielle Fahrsituationen wie die bisher gefahren Zeit, die noch zu fahrende Zeit bis zu einem vorgegebenen Ziel oder die Ankunftszeit sein. Entsprechend können auch die bisher gefahrene Strecke, die noch zu befahrende Strecken, die aktuelle oder die voraus befindli che Steigung/Neigung oder die erforderliche Strecke/Zeit bis zum Erreichen ei nes Höhenpeaks angezeigt werden. Hierbei können auch neben dem Höhen profil der noch zu befahrenden Strecke verschiedene Höhenmeterangaben an gezeigt werden, zum Beispiel die bisherige Höhe, die bisher erreichten Höhen meter beim Aufstieg oder Abstieg, die Höhenmeter pro Stunde oder bis zum vorgegebenen Ziel. Bei der Durchführung von Sprüngen kann bei einer ent sprechenden Erkennung im Schritt 230 auf, die Sprunghöhe, Sprungweite, Sprungdauer oder Sprunghöhe angezeigt werden. Auch die Anzeige besonde rer Information, Auswertungen, Erfolgsmeldungen oder Punkte im Sinne einer Gamifikation zu speziellen Fahrmanövern ist möglich. So kann das Verfahren erkennen, ob der Fahrer einen Sprint gefahren ist oder einen anderen Teilneh mer der Fahrt überholt hat. Derartige Fahrsituationen können beispielsweise über die Geschwindigkeit, Beschleunigung, Drehraten oder Informationen über zugeordnete Fahrer in der Nähe erkannt werden. Ebenso ist es möglich, zu er kennen, ob der Fahrer spezielle Fahrmanöver wie einen Wheelie, einen Stoppie oder ein Manual gefahren ist, um entsprechende Informationen dem Fahrer an zuzeigen. Hierzu können beispielsweise die Kräfte auf die Räder, die Pedalen, die Tretachse, die Bremsen und/oder den Sattel erfasst werden. So ist bei spielsweise ein Wheelie erkennbar, wenn nur das Hinterrad belastet wird und der Fahrer weiter pedaliert. Wird dagegen nicht pedaliert, kann hierbei ein Ma nual erkannt werden. Entsprechend kann ein Stoppie erkannt werden, wenn nur das Vorderrad belastet wird und der Fahrer die Bremse betätigt. Aus ökologischer Sicht können das durch die Fahrt eingesparte C02 oder das eingesparte Geld gegenüber einer Fahrt mit einem Kraftwagen angezeigt wer den. In einer besonderen Ausführung kann auch die Herzfrequenz oder eine andere, die Leistung des Körpers betreffende physionomische Größe bei Errei chen problematischer oder kritischer Situation eingeblendet werden.

In Abhängigkeit der Geschwindigkeit, des Untergrunds, des Wetters oder all gemeiner Fahrbedingungen kann auch vorgesehen sein, dass im zweiten An zeigemodus bestimmte Informationen ausgeblendet werden oder andere Infor mationen deutlicher, zum Beispiel größer oder in Farbe dargestellt werden. So kann beispielsweise bei der Erkennung einer Geradeausfahrt die Navigations hinweise solange ausgeblendet werden, bis das nächste Abbiegemanöver not wendig ist. Durch diese Einstellung können wichtigere Informationen präsenter dargestellt werden.

Durch eine spezielle Aktivierung in Form einer kräftigen Pedalbewegung, eines durchgeführten Sprints, einer erreichten Durchschnittsgeschwindigkeit oder ei nes erreichten Zwischenziels kann vorgesehen sein, dass der Elektroantrieb des Elektrofahrrads einen kurzzeitigen Boost erfährt. In diesem Fall kann der zweite Anzeigemodus graphisch oder per Timer anzeigen, wie lange der Boost noch aktiv ist beziehungsweise wann und unter welchen Bedingungen der nächste Boost wieder zur Verfügung steht. Diese Funktion kann auch umge kehrt für entstandene Restriktionen durch zu hohe Komponententemperaturen (sog. Thermisches Derating) genutzt werden. Der Anzeigemodus kann dabei anzeigen wieviel Abkühlzeit noch eingehalten werden muss, bzw. wie sich die Temperatur in der Komponente aktuell entwickelt.

Sowohl während als auch nach der nach der abgeschlossenen Fahrt (Erken nung durch Stillstand des Fahrrads) können zu Motivationszwecken die Durch schnittsgeschwindigkeit, Durchschnittsleistung, Fahrzeug, verbrauchte Leistung eines Energiespeichers, Geschwindigkeitsvorteil eines eBike gegenüber einem Biobike oder auch die ökologischen oder finanziellen Einsparungen durch die Nutzung des Fahrrads gegenüber einem Kraftfahrzeug angezeigt werden. Wei tere Motivationsinformationen können im Rahmen eines Trainingsplans ange zeigt werden, zum Beispiel bei einem ausgewählten Intervalltraining alle x km oder y Minuten ein Timer, der runterzählt. In diesem Zusammenhang können auch die Herzfrequenz, die Herzfrequenzzonen oder die Leistungszone ange- zeigt werden, wenn bestimmte Trainingsziele erreicht worden sind. Zur Anzeige des Trainingszustands kann am Ende der Tour die Fitness (zum Beispiel in Form der Leistung pro Kilogramm), die erbrachte Leistung und/oder wieviel Energie der Körper benötigt, um sich wieder zu regenerieren. Vor oder während der Fahrt können Hinweise zur Fahrtechnik angezeigt werden, zum Beispiel zur Einstellung der Sattelstütze oder mittels einer graphischen Anzeige zur Anlei tung des optimalen Fahrwinkels bei einer durchfahrenen Kurve. Weitere moti vierende Hinweise können als zweite Information angezeigt werden, wenn ein vorher festgelegter Teil einer vorbestimmten Strecke erreicht wurde, zum Bei spiel die Hälfte oder 2/3. Ebenso kann eine Motivation angezeigt werden, wenn aufgrund der Navigationsdaten und der vorbestimmten Strecke erkannt wird, dass nur noch eine bestimmte Höhenanzahl bis zum Gipfel zu bewältigen sind. Um die Fahrleistung abzubilden, kann diese ebenfalls angezeigt werden, zum Beispiel in Form der durchschnittlichen Fahrerleistung in Watt. Die vom eBike System erbrachte Leistung kann ebenfalls als durchschnittlich erbrachte eBike Leistung in Watt oder auch bezogen auf die zurückgelegte Strecke als Wh pro 10 km dargestellt werden. Diese kann auch im Verhältnis zu der bisherigen His torie des Kennwerts dargestellt werden (z.B. „Daumen nach oben“ falls die Fah rerleistung überdurchschnittlich hoch ist).

Durch die Verknüpfung der wenigstens einen Fahrsituationsgröße mit weiteren erfassten oder eingelesenen (Sensor-)Größen, Daten und/oder Messwerten können weitere Bedingungen im Vergleich des Schritts 230 sowie Ableitungen, Bestimmungen oder Erzeugungen der zweiten Information durchgeführt wer den. So kann beispielsweise durch die Verbindung mit einem anderen Fahr zeug, zum Beispiel einem Fahrrad, erkannt und angezeigt werden, in welcher Entfernung und in welcher Richtung sich dieser befindet. So können bei einer einstellbaren Nähe zum anderen Fahrzeug eine Navigation angezeigt werden, um sich mit diesem zu treffen. Gleiches gilt für die Erkennung von besonderen geographischen Punkten oder Objekten (POI). Die Wechselwirkung verschie dener Fahrsituationsgrößen lässt sich insbesondere auch bei der Berücksichti gung von Betriebsgrößen mit Fahrzustandsgrößen realisieren. Hierbei kann beispielsweise erkannt werden, ob der Antrieb eines Elektrofahrrads oder die zur Verfügung stehende Energie für die aktuelle oder geplante Beanspruchung geeignet ist. Gleiches gilt bei speziellen Fahrmanövern. So kann der Fahrer un ter Umständen über gefährliche Situationen aufgrund nachlassender strukturel ler Integrität des Fahrrads informiert werden.