Bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren wird der Drehzahl- und Drehmomentbereich des Motors durch ein Getriebe und gege- benenfalls einen Drehmomentwandler (hydrodynamischer Dreh- momentenwandler mit/ohne Überbrückungskupplung oder eine Trockenreibungskupplung) auf den Drehzahl-und Drehmomentbe- reich an den Rädern abgebildet. Dabei kann ein Getriebeaus- gangsmoment bei einer gegebenen Getriebeausgangsdrehzahl mit verschiedenen Getriebeübersetzungen realisiert werden.

In der US 4, 893, 526 wird aus der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und der Stellung des vom Fahrer betätigten Fahrpedals ein Sollwert für das Getriebeausgangsmoment bestimmt. Bei solchen sogenannten E-Gas-Systemen gibt der Fahrer des Fahrzeugs mittels des Fahrpedals nicht direkt das Motorausgangsmoment, beispielsweise durch eine direkte Kopplung des Fahrpedals mit der Drosselklape, vor, sondern er bestimmt mit der Fahrpedal- stellung ein Vortriebsmoment an den Rädern beziehungsweise ein Getriebeausgangsmoment vor. Abhängig von diesem Sollausgangs- moment und der Fahrzeugslängsgeschwindigkeit wird ein Sollwert für die Motordrehzahl ermittelt. Dieser Sollwert für die Motordrehzahl wird durch die Verstellung eines kontinuierlich verstellbaren Fahrzeuggetriebes eingestellt. Darüber hinaus wird das Sollausgangsmoment sowie die eingestellte Getriebe- übersetzung zur Einstellung des Motormoments herangezogen.

Statt eines E-Gas-Systems kann auch alternativ ein anderes System zur Motorleistungssteuerung wie beispielsweise eine elektronische Dieseleinspritzsteuerung (EDC, Electronic Diesel Control) vorgesehen sein.

In dem Artikel VDI-Zeitschrift, Spezial"Antriebstechnik", NR.

134, März 1992, S. 26-49 wird beschrieben, eine gewünschte Motordrehzahl abhängig vom Drosselklappenwinkel des Fahrzeug- motors zu ermitteln. Diese gewünschte Motordrehzahl wird durch eine Verstellung eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes eingestellt. Darüber hinaus wird in diesem Artikel beschrie- ben, die gewünschte Motordrehzahl auch abhängig von unter- schiedlichen Fahrprogrammen zu wählen. Solche Fahrprogramme tragen der Fahrereigenschaft Rechung, wobei die Fahrereigen- schaft durch einen eher verbrauchsoptimierten oder einen eher fahrleistungsorientierten Fahrstil des Fahrers repräsentiert wird.

Für Fahrzeugantriebe mit einer Antriebseinheit mit einem E-Gas oder einer anderen Motorleistungssteuerung, einem Drehmoment- wandler und einem Getriebe (Automatikstufengetriebe, automati- siertes Schaltgetriebe, stufenloses Getriebe) ist es also die Aufgabe der Antriebsstrangsteuerung, den Arbeitspunkt des Antriebsstrangs so einzustellen, daß das gewünschte Moment am Getriebeausgang zur Verfügung steht. Die Arbeitspunkte des Antriebsstranges sind dabei gekennzeichnet durch die Motordrehzahl, das Motorausgangsmoment, die Drehzahlübersetzung des Getriebes, das Drehzahlverhältnis und den Zustand des Drehmomentwandlers.

Bei der Ermittlung des Arbeitspunktes sind der Gesamtwirkungs- grad des Triebstrangs, die Momentenreserve am Getriebeausgang sowie Emissionsgesichtspunkte zu berücksichtigen.

Der Arbeitspunkt des Antriebsstrangs wird in heutigen Steue- rungsarchitekturen durch die Wahl der Getriebeübersetzung durch eine Getriebesteuerung oder eine Antriebsstrangsteuerung bestimmt. Die Ermittlung der Soll-Übersetzung erfolgt dabei mittels Schaltkennlinien. Ausgehend von der aktuellen Über- setzung wird dabei unter Berücksichtigung der Getriebeaus- gangsdrehzahl und der Drosselklappenstellung (in momentenge- führten Systemen wie bei dem o. g. E-Gas-Systemen unter Berück- sichtigung des gewünschten Getriebeausgangsmoments) eine neue Soll-Übersetzung ermittelt. Die Schaltkennlinien werden dazu für eine bestimmte Motor-Getriebekombination geeignet appli- ziert. Dadurch liegt der Arbeitspunkt des Antriebsstrangs für die Realisierung eines Getriebeausgangsmomentes bei einer ge- gebenen Getriebeausgangsdrehzahl fest.

In sogenannten adaptiven Getriebesteuerungen kann dieser Arbeitspunkt fahrertypabhängig und/oder fahrsituationsabhängig verschoben werden, indem für verschiedene Fahrertypen und/oder Fahrsituationen unterschiedliche Schaltkennlinien herangezogen werden. Dadurch kann der Arbeitspunkt insbesondere so gewählt werden, daß fahrertypspezifische Momentenreserven am Getriebe- ausgang zur Verfügung stehen. Hierzu sei beispielhaft auf die US 5, 157, 609, die US 5, 025, 684, ATZ Automobiltechnische Zeit- schrift 94 (1992) 9, Seiten 428, fortfolgende und ATZ Automo- biltechnische Zeitschrift 95 (1993) 9, Seiten 420ff verwiesen.

Bei CVT-Getrieben erfolgt die Ermittlung der Soll-Übersetzung entsprechend durch ein Kennfeld, dessen Eingangsgrößen die Drosselklappenstellung und die Getriebeausgangsdrehzahl sind.

Solche bekannte Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs sind also dadurch gekennzeichnet, daß -bei der Bestimmung des Arbeitspunktes des Antriebsstrangs durch die Übersetzungsermittlung mittels Schaltkennlinien andere Kriterien als eine fahrertypspezifische Momenten- reserve nicht systematisch berücksichtigt werden, -für eine bestimmte Motor-/Getriebekombination eine Applika- tion der Schaltkennlinien erforderlich ist, die sowohl motor-als auch getriebespezifische Eigenschaften berück- sichtigt, -vom Normalbetrieb abweichende Betriebsbedingungen von Motor und Getriebe bei der Übersetzungsermittlung durch Schalt- kennlinien nicht systematisch berücksichtigt werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der optima- len Einstellung des Antriebsstrangs.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einer Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer ein einstellbares Ausgangsmoment und eine Ausgangsdrehzahl aufweisenden Antriebseinheit. Zwischen der Antriebseinheit und den Rädern des Kraftfahrzeugs ist ein Getriebe angeordnet, das ein Ausgangsmoment aufweist und dessen Drehzahlübersetzung einstellbar ist. Während des Fahrbetriebs wird ein Sollwert für das Antriebsmoment des Fahrzeugs beziehungsweise für das Getriebeausgangsmoment vorgegeben, wobei diese Vorgabe insbe- sondere abhängig von der erfaßten Stellung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Fahrpedals ist. Die unterschiedlichen Betriebspunkte des Antriebsstranges sind durch wenigstens unterschiedliche Ausgangsmomente der An- triebseinheit und Drehzahlübersetzungen und/oder unterschied- liche Ausgangsdrehzahlen der Antriebseinheit gekennzeichnet.

Der Kern der Erfindung besteht darin, daß fortlaufend während des Fahrbetriebes für mögliche Betriebspunkte jeweils ein Satz von Bewertungsgrößen ermittelt wird. Durch ein Optimierungsverfahren wird dann basierend auf den ermittelten Bewertungsgrößen einer der möglichen Betriebspunkte als optimaler Betriebspunkt ausgewählt. Die zu diesem ausgewählten optimalen Betriebspunkt gehörende Getriebeübersetzung wird dann am Getriebe eingestellt. Alternativ zur Einstellung der Getriebeübersetzung kann selbstverständlich auch die zu dem ausgewählten Betriebspunkt gehörende Ausgangsdrehzahl der Antriebseinheit durch eine Änderung der Getriebeübersetzng eingestellt werden.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß ein Arbeitspunkt des Antriebsstrangs ermittelt wird, für den der Fahrerwunsch (Sollwert für das Getriebeausgangsmoment) bei gegebener Ge- triebeausgangsdrehzahl unter Berücksichtigung mehrerer Krite- rien optimal realisiert werden kann.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorge- sehen, daß das Optimierungverfahren derart durchgeführt wird, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen verknüpft werden. Zur Auswahl des optimalen Betriebspunkts wird dann der Betriebspunkt herangezogen, bei dem das Verknüpfungsergebnis einen Extremwert einnimmt. Hierbei kann insbesondere vorge- sehen sein, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen gewichtet werden und die gewichteten Bewertungsgrößen zu dem Verknüpfungsergebnis verknüpft werden.

Die Verknüpfung kann derart durchgeführt werden, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen zu einer gewichteten Summe verknüpft werden. Zur Auswahl des optimalen Betriebs- punkts wird dann der Betriebspunkt herangezogen, bei dem die gewichtete Summe einen Extremwert einnimmt.

Es kann weiterhin vorteilhaft vorgesehen sein, daß eine das Fahrverhalten des Fahrers des Kraftfahrzeugs, eine die momen- tane Fahrsituation des Kraftfahrzeugs und/oder eine die momen- tanen auf das Kraftfahrzeugs einwirkenden Umgebungseinflüsse repräsentierende Größe ermittelt wird. Wenigstens eine dieser ermittelten Größen wird dann bei der Ermittlung der Bewer- tungsgrößen und/oder bei der Auswahl des optimalen Betriebs- punktes berücksichtigt. Die in den vorhergehenden Absätzen er- wähnte Gewichtung der Bewertungsgrößen kann dann wenigstens abhängig von einer dieser ermittelten Größen (Fahrverhalten, momentane Fahrsituation und/oder die momentanen auf das Kraft- fahrzeugs einwirkenden Umgebungseinflüsse) getätigt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, daß als Bewertungsgrößen wenigstens -ein erster Wert, der die Reserve des Getriebeausgangs- moments repräsentiert, und/oder -ein zweiter Wert, der den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs des Fahrzeugs repräsentiert, und/oder -ein dritter Wert, der das Emissionsverhalten unterschied- licher Schadstoffkomponenten repräsentiert, und/oder -ein vierter Wert, der die Schallemission repräsentiert, ermittelt werden.

Die Erfindung sieht eine spezielle Formulierung des Optimie- rungsproblems durch eine Zielfunktion und eine Kostenfunktion vor, so daß sowohl die einzelnen Terme des Optimierungs- problems als auch die Gewichtungsfaktoren entsprechend dem Fahrertyp und der Fahrsituation adaptiert werden.

Eine Berechnungsvorschrift zur Lösung des Optimierungsproblems besteht darin, daß durch ein eindimensionales Suchverfahren eine Näherungslösung des Optimierungsproblems ermittelt wird und daraus ein Vorschlag für einen optimalen Arbeitspunkt des Triebstrangs abgeleitet wird.

Aus dem Vorschlag für einen optimalen Arbeitspunkt des Trieb- strangs werden durch die koordinierte Antriebsstrangsteuerung Vorgaben für das Motorausgangsmoment und die Getriebeüber- setzung geeignet ermittelt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnung Die Figuren 1 und 2 zeigen Übersichtsblockschaltbilder einer koordinierten Antriebsstrangsteuerung, während die Figuren 3, 4 und 5 zur Erläuterung der Ermittlung verschiedener Bewertungsgrößen dienen. Die Figur 6 stellt schematisch den Verlauf die Berechnungsvorschrift zur Lösung des Optimierungsproblems dar.

Ausführungsbeispiel Die Erfindung soll anhand des im folgenden zu beschreibenden Ausführungsbeispiels erläutert werden.

Die Figur 1 zeigt mit dem Bezugszeichen 101 den Fahrzeugmotor mit der entsprechenden Motorsteuerung 101a. Die Ausgangswelle des Motors ist über den hydrodynamischen Drehmomentenwandler 103 mit dem Eingang des Getriebes 106 verbunden. Der Wandler 103 kann durch die Wandlerüberbrückungskupplung 104 überbrückt werden.

Wie schon in der Beschreibungseinleitung erwähnt kann statt des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 103 und der Über- brückungskupplung 104 auch eine koriventionelle Trockenrei- bungskupplung vorgesehen sein. In diesem Ausführungsbeispiel soll im weiteren von einem hydrodynamischen Drehmomenten- wandler mit einer Wandlerüberbrückungskupplung ausgegangen werden.

Die Übersetzung des Getriebes 106 kann durch die Getriebe- steuerung 106a verändert werden. Die Motordrehzahl n mot be- ziehungsweise die Wandlereingangsdrehzahl n-we wird durch den Drehzahlsensor 102 erfaßt, während die Getriebeeingangsdreh- zahl beziehungsweise Wandlerausgangsdrehzahl n-wa durch den Sensor 105 und die Getriebeausgangsdrehzahl n_ ga durch den Sensor 107 gemessen wird. Ausgangsseitig ist das Getriebe 106 mit den Antriebsrädern 108 verbunden.

Die koordinierte Antriebsstrangsteuerung 111 emfängt neben der Motordrehzahl n mot und der Getriebeausgangsdrehzahl n ga die Stellung a des Fahrpedals 110. Ausgangsseitig der koordinier- ten Antriebsstrangsteuerung 111 liegt das Sollmoment md ma-soll für den Motor 101 und die Sollübersetzung u-soll für das Getriebe an. Diese Sollgrößen werden an die Motorsteuerung lOla und die Getriebesteuerung 106a geleitet.

Die Figur 2 zeigt schematisch den Aufbau der koordinierten Antriebsstrangsteuerung 111. Im Block 201 wird aus der Stellung a des Fahrpedals, gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Getriebeausgangsdrehzahl n ga), der Sollwert md-ga_soll far das Getriebeausgangsmoment md ga bestimmt. In der noch zu beschreibenden Einheit 202 werden hieraus die Sollwerte für das Motormoment (md ma-soll) und für die Getriebeübersetzung (u soll) ermittelt.

Im folgenden ersten Abschnitt wird die Formulierung des erfin- dungsgemäßen Optimierungsproblems dargestellt, um in einem zweiten Abschnitt die erfindungsgemäße Berechnungsvorschrift zur Lösung des Optimierungsproblems anzugeben. Die Einbettung des Optimierungsverfahrens in eine koordinierte Antriebsstrangsteuerung wird im dritten Abschnitt skizziert.

1. Formulierung des Optimierungsproblems : Das Optimierungsproblem wird durch eine Zielfunktion und eine Kostenfunktion beschrieben. Die zu maximierende Zielfunktion ist G =γMomentGMoment + γetaGeta # max ; dabei bewertet die Größe GMoment die Momentenreserve am Ge- triebeausgang und G,. den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs. Die zu minimierende Kostenfunktion wird wie folgt definiert : i Em 1'- 'Enus. sion, iLl : miasion, i + a'GeriiuschLGeriiusch mln ; i=l dabei werden i_Em Schadstoffkomponenten im Abgas additiv be- rücksichtigt. Die Größe LGeräusch beschreibt die Schallemission des gesamten Triebstrangs, die aus dem Betriebszustand des Antriebsstrangs ermittelt wird.

Aus der Aufgabe der gleichzeitigen Maximierung von G und der Minimierung von L wird das Optimierungsproblem wie folgt for- muliert : F = G-L-> max.

Dabei gelten für die Motordrehzahl mot : dite expliziten Re- striktionen : n_ mot 2 n mot min, _<BR> n_mot#n_mot_max, wobei die Werte n_mot_min und n_mot_max die minimal und maxi- mal zulässigen Motordrehzahlen sind. Da die Getriebeüber- setzung nur in bestimmten Grenzen verstellt werden kann und die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleiben soll, ergeben sich für die Getriebeübersetzung u und die Getriebeausgangs- drehzahl n_ga die impliziten Restriktionen u min < u < u_ max, n_ga = const.

Die Gewichtungsfaktoren γMoment, γeta sowie #Emissionn,i und #Geräusch werden unter Berücksichtigung des Fahrertyps und der Fahr- situation adaptiv festgelegt. So erhält für einen ökonomischen Fahrer die Größe Ge, a besonderes Gewicht, indem der Gewich- tungsfaktor γeta entsprechend gewählt wird. Bei Stadtfahrten werden Emissionsgesichtspunkte, die durch die Grö#en LEmission,i quantifiziert werden, verstärkt berücksichtigt, indem die Ge- wichtungsfaktoren #Emissionn,i entsprechend gewählt werden. Ist beispielsweise die Fahrsituation #slow and go"in einer ver- kehrsberuhigten Zone erkannt, so findet der Term LGeräusch durch geeignete Wahl von #Geräusch besondere Berücksichtigung. Weiter- hin werden auch bei der Berechnung der Terme GMoment, Geta, LEmission,i und LGeräusch Fahrertyp und Fahrsituation in applizierba- rer Weise berücksichtigt. Die Berechnungsvorschriften für die Größen GMoment, Geta, LEmission,i und LGe"Sh werden im folgenden be- schrieben.

Die Ermittlung einer den Fahrertyp repräsentierenden Größe aFahrer beziehungsweise von Größen, die die momentan vorliegen- den Fahrsituation beschreiben, ist in dem eingangs aufgeführ- ten Stand der Technik detailliert beschrieben.

1. 1 Berechnugsvorschrift für GMoment : Die Größe Moment bewertet die Momentenreserve #md_ga, die bei einem geforderten Getriebeausgangsmoment md_ga_soll (Block 201, Fig. 2, Verlauf 32 in der Fig. 3) bei gegebener Getriebe- ausgangsdrehzahl ng-a für ein Wertepaar (u, n_mot) aus Getriebeübersetzung und Motordrehzahl am Getriebeausgang zur Verfügung steht. Die Größe Guometil wird wie folgt berechnet : 1. 1. 1 Berechnung der Momentenübersetzung mue-gens des Antriebsstrangs : Die Momentenübersetzung mue-gens des Antriebsstrangs ergibt sich als Funktion der Getriebeübersetzung u, der Motordrehzahl n mot, des momentanen Drehzahlverhältnisses vwandier des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 103 und dem Zustand ZWdler der Wandlerüberbrückungskupplung 104 : mue_ ges = mue_ges(u,n_mot,n_ga,#Wandler,ZWandler) =mue_wandler(n_mot,u#n_ga,#Wandler,ZWandler)#mue_getriebe(u, n_ga) Im Falle der Verwendung einer Trockenreibkupplung statt des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 103 beschreibt die Größe V Wandler ebenfalls das Drehzahlverhältnis an der Kupplung, der Zustand ZWandler gibt in diesem Fall den Zustand (offen, schleifend, geschlossen) der Trockenreibkupplung an. Der Zu- stand"schleifend"kann sowohl im Falle einer Wandlerüber- brückungskupplung als auch im Falle einer Trockenreibkupplung auch numerisch durch das übertragene Moment beschrieben werden.

1. 1. 2 Berechnung des am Motorausgang für die Motordrehzahl n mot maximal bereitstellbaren Moments : Das am Motorausgang für die Motordrehzahl nmof:maximal be- reitstellbaren Moment mdmamaxn ergibt sich zu : md_ma_max_n = md_ma_max (n_mot).

Der Verlauf dieser sogenannten Vollastlinie ist mit dem Ver- lauf 31 in der Figur 3 beispielhaft zu sehen. Bei der Berech- nung werden die aktuellen Betriebsbedingungen des Motors wie z. B. Motortemperatur und Umgebungseinflüsse (z. B. Luftdichte- änderungen bei einer Fahrt in großer Höhe) sowie die Randbe- dingungen, unter denen das Moment realisiert wird, berück- sichtigt. Randbedingung ist z. B. eine erlaubte oder nicht zu- gelassene Vollastanreicherung des Motors.

1. 1. 3 Berechnung des maximal bereitstellbaren Moments md_ga_max_n am Getriebeausgang für die berechnete Momentenübersetzung mue_ges: Das bei einer bestimmten Motordrehzahl n mot maximal bereit- stellbare Moment md_ga_max_n am Getriebeausgang für die be- rechnete Momentenübersetzung mue-gens ergibt somit zu : md_ga_max_n=md_ma_max_n#mue_ges 1. 1. 4 Berechnung der Momentenreserve Amd_ga am Getriebeaus- gang : Die Momentenreserve Amd_ga am Getriebeausgang ergibt sich somit zu : A md_ga=md_ga_max_n-md_ga_soll.

1. 1. 5 Normierung der Momentenreserve : Zur Normierung der Momentenreserve wird die Größe Amd_ga in Relation gesetzt zur maximal möglichen Momentenreserve Amd_ga_pot, die bei der momentane Getriebeausgangsdrehzahl n_ga und dem geforderten Getriebeausgangsmoment md ga_soll möglich ist. Der Motor erzielt bei der Drehzahl n_pot die ma- ximale Ausgangsleistung und stellt dabei am Motorausgang das Moment md ma_pot zur Verfügung. Für die Getriebeausgangsdreh- zahl n ga wird das maximal mögliche Getriebeausgangsmoment md ga_pot ermittelt zu : Eine mögliche Wandlerverstärkung wird dabei zu mue-wandler = 1 angenommen. Die maximal mögliche Momentenreserve wird dann be- stimmt zu : A md_ga_pot = md_ ga_ pot-md_ ga_ soll Die normierte Momentenreserve am Getriebeausgang wird damit bestimmt zu : <BR> <BR> <BR> <BR> #md_ga<BR> <BR> #md_ga_norm=<BR> <BR> #md_ga_pot.

Für n_mot = n_pot ist #md_ga_norm = 1 ; für eine verschwindende Momentenreserve ist A md_ga_norm = 0. Kann das geforderte Ge- triebeausgangsmoment bei der Motordrehzahl n mot nicht einge- stellt werden, ergibt sich ein negativer Wert für A md_ ga_ norm.

Beispielhaft sind in der Figur 3 zwei Situationen für Motor- drehzahlen n_mot1 und n_Mot2 dargestellt. Für die Motordrehzahl n_mot1 ergibt sich ein negativer Wert für die normierte Momentenreserve am Getriebeausgang, angedeutet durch einen negativen gerichteten Pfeil. Für die Motordrehzahl n-mot2 ergibt sich ein positiver Wert für die normierte Momentenreserve am Getriebeausgang, angedeutet durch einen positiven gerichteten Pfeil.

1. 1. 6 Fahrertypspezifische Bestimmung der gewünschten normierten Momentenreserve Amd_ga_norm_opt : Zur fahrertypspezifischen Bestimmung der gewünschten normier- ten Momentenreserve Amd-ga_norm_opt wird der Fahrertyp durch die Größe aFahrer beschrieben, wobei 0#aFahrer#1. Der Grö#e aFahrer wird durch eine Funktion mMoment (aFahrer) eine gewünschte normierte Momentenreserve Amd_ga_norm_opt zugeordnet : A md_ ga_ norm_ opt =mMoment (aFahrer) Ein möglicher Verlauf der Funktion mMoment (aFahrer) ist in der Figur 4 dargestellt.

1. 1. 7 Bestimmung der Größe GMoment aus der normierten Momenten- reserve Amd_ga_norm und der gewünschten normierten Momentenreserve Amd-ga_norm_opt : Die Größe GMoment soll einen maximalen Beitrag zur Zielfunktion G liefern, wenn die normierte Momentenreserve mit der normier- ten gewünschten Momentenreserve übereinstimmt. Dieser maximale Beitrag wird zu 1 skaliert. Bei verschwindender Momenten- reserve soll der Beitrag 0 sein, bei negativer normierter Momentenreserve soll ein hoher negativer Strafbeitrag erfol- gen. Die Größe GMoment wird dazu mittels einer Funktion gMoment (S md_ ga_ norm, # md_ga_norm_opt) ermittelt : GMoment=gMoment(#md_ga_norm,#md_ga_norm_opt).

Ein typischer Verlauf der Funktion gMoment(#md_ga_norm,#md_ga_norm_opt) ist in der Figur 5 darge- stellt.

Somit ist die Bewertungsgröße GMomeR far die Momentenreserve bestimmt.

1. 2 Berechnungsvorschrift für Geta Die Größe Ge, abeschreibt den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs und bewegt sich im Intervall [0, 1].

Erreichen die Komponenten Motor 101, Wandler 103 und Getriebe 106 gleichzeitig ihren absoluten optimalen Wirkungsgrad, so ist Ge, a =1. Zur Bestimmung von Ge, a werden die erforderlichen Größen zur Kennzeichnung des Wirkungsgrades von Motor 101, Wandler 103 und Getriebe 106 wie folgt berechnet : 1. 2. 1 Berechnung der Größe GMe, a zur Beschreibung des Motor- Wirkungsgrades : Die Grö#e GM,eta zur Beschreibung des Motor-Wirkungsgrades er- gibt sich zu : <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> bemin(md_ma#n_mot)<BR> GM,eta =<BR> <BR> <BR> be(md_ma,n_mot) Dabei ist be(md_ma,n_mot) der spezifische Kraftstoffverbrauch beim Motorausgangsmoment mdma und der Motordrehzahl n_mot.

Der minimal mögliche spezifische Kraftstoffverbrauch, mit dem die Motorausgangsleistung md_ma#n_mot realisiert werden kann, ist bemin(md_ma#n_mot).

Die Größe GMe, a wird 1, wenn der Motor an dem für die gefor- derte Motorleistung verbrauchsgünstigsten Betriebspunkt arbei- tet und wird für ungünstige Betriebspunkte kleiner. Die Größe GM,eta bewegt sich somit im Intervall [0, 1].

1. 2. 2 Berechnung der Grö#e G,eta zur Beschreibung des Getriebe-Wirkungsgrades : Die Größe GG, zur Beschreibung des. Getriebe-Wirkungsgrades ergibt sich zu : <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> #G(u,n_ga,md_ga)<BR> G,Geta =<BR> <BR> max<BR> Zu Dabei ist #G(u,n_ga,md_ga) der Wirkungsgrad, mit dem das Ge- triebe das Ausgangsmoment md_ga bei einer Drehzahlübersetzung von u und einer Ausgangsdrehzahl von n_ga abgibt. Der maximale Wirkungsgrad des Getriebes über den gesamten Betriebsbereich ist max. Die Grö#e GM,eta bewegt sich im Intervall [0, 1].

1. 2. 3 Berechnung der Größe GW, zur Beschreibung des Wirkungsgrades des Drehmomentwandlers : Die Größe Go, pela zur Beschreibung des Wirkungsgrades des Drehmomentwandlers ergibt sich zu : GW,eta = #Wandler(n_mot,u#n_ga,#Wandler,ZWandler).

Die Größe Gwe, a bewegt sich ebenfalls im Intervall [0, 1].

1. 2. 4 Berechnung von Geta : Die Bewertungsgröße Gela fur den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs ist dann : Geta=GM,eta#GG,eta#GW,eta.

1. 3 Berechnungsvorschrift für LEmission,i Die Grö#e LEmission,i beschreibt das Emissionsverhalten für die Schadstoffkomponente i. Relevante Schadstoffkomponenten, für die LEmission,i zu ermitteln ist, sind'z. B. NOX, CO und HC.

Die Ermittlung erfolgt nach folgender Berechnungsvorschrift : 1. 3. 1 Skalierung der spezifischen Emission für die Schad- stoffkomponente i : <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> ci(md_ma,n_mot)<BR> lEmission,i =<BR> cimin(md_ma#n_mot) Dabei ist ci(md_ma,n_mot) die spezifische Emission (z. B. in g/kWh) für die Schadstoffkomponente i beim Motorausgangs- moment mdma und der Drehzahl n mot. Die minimal mögliche spezifische Emission, mit der die Motorausgangsleistung md_ma n_mot realisiert werden kann, ist cimin(md_ma,n_mot).

Die Grö#e lEmission,i wird 1, wenn der Motor an dem für die gefor- derte Motorleistung und für die Schadstoffkomponente i emissionsgünstigsten Betriebspunkt arbeitet und wird für un- günstige Betriebspunkte größer.

1. 3. 2 Berechnung von nission, i aus ission, i Zur Berechnung von LEmission,i aus lEmission,i sind wahlweise zwei applizierbare alternative Berechnungsmöglichkeiten heranzu- ziehen : 1. 2. 3. 1 Lineare Gewichtung von lEmission,i : LEmission,i = lEmission,i 1. 2. 3. 2 Nichtlineare Gewichtung von lEmission,i mittels einer Barriere-Methode. Dabei wird das Überschreiten eines appli- zierbaren Grenzwertes lEmission,igrenz durch einen besonders hohen Bei- trag zur Größe LEmission,i bewertet, wobei Emissionswerte unterhalb des Grenzwertes keinen Beitrag liefern : ('grenz émission, i = (maux 5 Enjission, i-ion, i 11 Damit ist die Bewertungsgröße LEmission,i für das Emissionsverhal- ten bezüglich der Schadstoffkomponente i bestimmt.

1. 4 Berechnungsvorschrift für LGeräusch Die Größe LGerejuschbeschreibt das Schallemissionsverhalten des gesamten Anriebstrangs. Sie wird für den Arbeitspunkt des Antriebsstrangs aus Beschreibungsgrößen für die Schallemission des Motors 101 und des Getriebes 106 ermittelt zu : LGeräusch = lGeräusch (LGeräusch, MotorLGeräusch, Getriebe) 2. Berechnungsvorschrift zur Lösung des Optimierungsproblems : Durch die im folgenden beschriebene Rechenvorschrift wird eine Näherungslösung F des obengenannten Optimierungsproblems be- stimmt, für die das Getriebeausgangsmoment md_ga bei der gege- benen Getriebeausgangsdrehzahl n_ga so realisiert wird, daß F = G - L = max ist. Diese Berechnungsvorschrift ist in der Figur 6 schema- tisch zu sehen.

Im Schritt 601 werden, wie schon beschrieben, die Gewichtungs- faktoren γMoment, γeta, #Emission,i und #Geräusch bestimmt Die Bestimmung der Näherungslösung F erfolgt durch Variation der unabhängigen Variablen n mot durch ein eindimensionales Suchverfahren. Dazu wird folgende Rechenvorschrift angewendet : 2. 1 Schritt 602 : Der Wert von F wird für den aktuellen Arbeitspunkt x des Antriebsstrangs ermittelt. Der aktuelle Arbeitspunkt x wird durch n mot md ma x = #u V Wandler ZWandler beschrieben. Der zugehörige Wert von F ist Fo = F (x, n_ ga, md_ ga_ soll).

Der Wert von F wird für I weitere, mögliche Arbeitspunkte xi(i = 1,..,I) des Antriebsstrangs ermittelt, für die das aktuelle Getriebeausgangsmoment md_ga bei der Getriebeausgangsdrehzahl n_ga realisiert werden kann. Diese Arbeitspunkte ergeben sich durch Variation der Motordrehzahl : xi = xi(n_moti), i = 1,...,I.

2. 2 Schritt 603 : Die Drehzahlen n_moti werden nach folgender Berechnungsvor- schrift bestimmt : n_mot1 = s1(n_mot,F0) n_mot2 = s2(n_mot,n_mot1,F0,F1) n_moti = si(n_mot,...,n_moti-1, Fo,..., Fi-,) n_motI = SI(n_mot,...,n_motI-1,F0,...,FI-1) Bei der Ermittlung der Größen n-mots werden die obenbeschrie- benen expliziten und impliziten Restriktionen des Optimie- rungsproblems berücksichtigt. Die Funktionen Si können dabei auch Wissen über die Antriebsstrangkomponenten enthalten, wie z. B. die diskreten Übersetzungsstufen bei Stufengetrieben. Die Anzahl I der zu untersuchenden Arbeitspunkte kann dynamisch variiert werden.

2. 3 Schritt 604 : Die Bestimmung der Arbeitspunkte n_moti md_ ma xi = ui #Wandler,i ZWandler,i erfolgt gemäß der folgenden Berechnungsvorschrift : (i) Berechnung von n_moti ui=##Wandler,i<BR> <BR> <BR> n_gai Dabei wird das Drehzahlverhältnis und der Zustand des Wandlers als unverändert angenommen : #Wandler,i = #Wandler ZWandler,i = ZWandler (ii) Berechnung von 1 md_mai=#md_ga<BR> <BR> <BR> <BR> mue_ges(ui,n_moti,n_ga,#Wandler,i,ZWandler,i) wobei md-ga = mue_ges(u,n_mot,n_ga,#Wandler,ZWandler)#md_ma.

Die so ermittelten Arbeitspunkte xi liegen auf der durch den Getriebewirkungsgrad korrigierten Leistungshyperbel im Motor- kennfeld, auf der auch der Arbeitspunkt x liegt.

2. 4 Schritt 605 : Die Ermittlung der Werte F, für die Arbeitspunkte xi,i = 1,...,I geschieht gemäß der Rechenvorschrift : F, =F (xi, n_ga, md-ga_soll) 2. 5 Schritte 606 und 607 : Die Näherungslösung F = Fk ist durch den maximal erreichten Wert für F über Fo und alle Fj gekennzeichnet : Der zugehörige optimale Arbeitspunkt des Triebstrangs ist xop, = xk. Er wird bei der Motordrehzahl n_mot_opt = n_motk erreicht.

3. Einbettung des Optimierungsverfahrens in eine koordinierte Antriebsstrangsteuerung : Unter Berücksichtigung des durch die Lösung des Optimierungs- problems ermittelten Vorschlags für einen optimalen Arbeits- punkt x des Antriebsstrangs werden durch eine koordinierte Antriebsstrangsteuerung Vorgaben für das Motorausgangsmoment md ma soll und die Getriebeübersetzung u-soll ermittelt. Die schon beschriebene Figur 2 zeigt die Grundstruktur einer koordinierten Antriebsstrangsteuerung zur Realisierung des vom Fahrer geforderten Getriebeausgangsmomentes md_ga_soll.

Die Vorgaben für md_ma_soll und u-soll werden aus dem im Schritt 607 ermittelten optimalen Arbeitspunkt x, des Antriebsstrangs bestimmt zu : u soll =f (Xopt) <BR> <BR> <BR> md_ma_soll=1/#md_ga_soll<BR> <BR> <BR> mue-gens Es wird also die Übersetzung u-soll am Getriebe eingestellt, die durch den optimalen Arbeitspunkt x des Antriebsstrangs vorgegeben wird.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise bietet vorteilhafterweise die Möglichkeit, den Fahrerwunsch unter Berücksichtigung mehrerer Kriterien optimal realisieren zu können.

Die Kriterien werden dabei basierend auf physikalischen Größen für den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs, die Momenten- reserve am Getriebeausgang, sowie Schadstoff-und Schall- emissionen systematisch berücksichtigt. Dadurch wird ein Arbeitspunkt des Triebstrangs ermittelt, der sowohl unter- schiedlichen Fahrsituationen und Fahrertypen als auch Anforde- rungen an Schadstoff-und Schallemissionen gerecht wird. Die Gewichtung der relevanten Kriterien kann während des Fahrbe- triebs adaptiv verändert werden.

Die Ermittlung des optimalen Arbeitspunktes erfolgt modell- basiert, ausgehend von physikalischen Beschreibungsgrößen für Motor-und Getriebeeigenschaften.

Eine Applikation von Kenngrößen, die von der speziellen Motor- Getriebekombination abhängig sind, ist somit nicht erforder- lich.

Weiterhin werden dadurch vom Normalbetrieb abweichende Be- triebsbedingungen von Motor und Getriebe bei der Ermittlung des optimalen Arbeitspunktes durch das erfindungsgemäße Ver- fahren systematisch berücksichtigt.

Übersicht über verwendete Bezeichnungen mdma Motorausgangsmoment md ma soll Sollwert für das Motorausgangsmoment md-ga Getriebeausgangsmoment md ga-soll Sollwert für das Getriebeausgangsmoment D migra Momentenreserve am Getriebeausgang n_ga Getriebeausgangsdrehzahl n_mot Motordrehzahl n mot min minimal zulässige Motordrehzahl n maximal zulässige Motordrehzahl u Drehzahlübersetzung des Getriebes u_min minimal einstellbare Getriebeübersetzung umax maximal einstellbare Getriebeübersetzung mue ges Momentenübersetzung des Antriebsstrangs V Wondler Drehzahlverhältnis des (hydrodynamischen) Dreh- momentwandlers n wa #Wandler=n_we, mit n wa : Wandlerausgangsdrehzahl n we : Wandlereingangsdrehzahl ZWandler Zustand der Wandlerüberbrückungskupplung beziehungsweise der Kupplung a Stellung des Fahrpedals aFahrer Größe zur Beschreibung des Fahrertyps 7 Moment'7 erra #Emissionn, i t #Geräusch Gewichtungsfaktoren mdmamax maximal bereitstellbares Motormoment mdmamaxn am Motorausgang für die Motordrehzahl n_mot ma- ximal bereitstellbares Motormoment md ga max n maximal bereitstellbaren Moment am Getriebeaus- gang für die Motordrehzahl n mot Moment Bewertungsgröße für die Momentenreserve Gea Bewertungsgröße für den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs GM. e, a Bewertungsgröße zur Beschreibung des Motor- Wirkungsgrades GG,eta Bewertungsgrö#e zur Beschreibung des Getriebe- Wirkungsgrades Gw eta Bewertungsgröße zur Beschreibung des Wirkungs- grades des Drehmomentwandlers LEmission,i Bewertungsgrö#e zur Beschreibung des Emissions- verhaltens für die Schadstoffkomponente i LGeräusch Bewertungsgrö#ezur Beschreibung des Schall- emissionsverhaltens des gesamten Antriebsstrangs X aktueller Arbeitspunkt des Antriebsstrangs