Titre : Procédé et dispositif de contrôle d’un premier véhicule suivant un deuxième véhicule sur une portion de route comprenant un virage

La présente invention revendique la priorité de la demande française 2100555 déposée le 21 .01 .2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence

Domaine technique

L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un premier véhicule, notamment un premier véhicule autonome, suivant un deuxième véhicule sur une portion de route comprenant un virage.

Arrière-plan technologique

Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatique, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Ces informations d’environnement correspondent par exemple à la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à l’accélération du véhicule circulant devant et/ou à une vitesse limite réglementaire. La ou les consignes d’accélération sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule.

Les informations d’environnement d’un véhicule sont par exemple obtenues de capteurs embarqués dans le véhicule, tels que des radars par exemple. Ces informations sont particulièrement importantes pour un véhicule, par exemple pour améliorer la sécurité du véhicule en prenant en compte l’environnement qui l’entoure, notamment les autres véhicules.

Le confort des passagers d’un véhicule est un autre facteur important, notamment pour l’acceptation des systèmes d’aide à la conduite des véhicules. Par exemple, une accélération ou une décélération trop importante est une cause d’inconfort pour les passagers d’un véhicule, notamment lorsque l’accélération est contrôlée par un système ACC. Le compromis entre le confort et la sécurité des passagers est parfois difficile à trouver.

Lorsqu’un véhicule équipé d’un système ACC régule sa vitesse en fonction d’un véhicule circulant devant, l’entrée dans un virage du véhicule circulant devant peut causer une perte de sa détection par le système ACC, ce qui peut mener à un comportement erratique, par exemple à une accélération dans ou avant le virage suivi d’une décélération élevée due à la détection du virage ou du véhicule circulant devant, provoquant un brutal ralentissement ou freinage du véhicule, ce qui est générateur d’inconfort pour les passagers et un potentiel risque en terme de sécurité.

Résumé de l’invention

Un objet de la présente invention est d’améliorer le confort du ou des passagers d’un véhicule tout en garantissant un niveau de sécurité suffisant.

Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité d’un véhicule en améliorant la connaissance de son environnement. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un premier véhicule suivant un deuxième véhicule sur une portion de route comprenant un virage, le procédé comprenant les étapes suivantes :

- une première détection par le premier véhicule du virage à partir d’une première donnée représentative de la portion de route ;

- une détermination d’une vitesse maximale du premier véhicule à l’intérieur du virage ;

- une deuxième détection par le premier véhicule de l’entrée du deuxième véhicule dans le virage à partir d’une mesure d’une déviation latérale du deuxième véhicule sur la portion de route ; et

- une régulation de vitesse du premier véhicule lorsque le deuxième véhicule est détecté comme entré dans le virage, la régulation comprenant une consigne d’accélération du premier véhicule de façon à réduire la distance inter-véhicules, la consigne d’accélération respectant la vitesse maximale à l’intérieur du virage, la distance inter-véhicules respectant une distance minimale de sécurité, de sorte que le système de régulation de vitesse adaptatif maintienne le premier véhicule en suivi du deuxième véhicule.

Selon une variante, la première donnée comprend :

- une information représentative d’une courbure de la portion de route ; et

- une information représentative d’un lacet du deuxième véhicule sur la portion de route ; et

- une première information représentative d’une déviation latérale du deuxième véhicule sur la portion de route.

Selon une autre variante, la première détection comporte :

- une première comparaison d’une mesure de la courbure avec une première valeur seuil ; et

- une deuxième comparaison d’une mesure du lacet avec une deuxième valeur seuil ; et

- une troisième et une quatrième comparaisons d’une mesure de la déviation latérale avec respectivement une troisième et une quatrième valeur seuil, le virage étant détecté lorsque la courbure est supérieure à la première valeur seuil, le lacet est supérieur à la deuxième valeur seuil et la déviation latérale est comprise entre la troisième et la quatrième valeur seuil.

Selon une variante supplémentaire, la vitesse maximale est déterminée à partir de la courbure.

Selon encore une variante, la deuxième détection est effectuée à partir d’une deuxième donnée représentative de la portion de route comprenant une deuxième information représentative d’une déviation latérale du deuxième véhicule sur la portion de route.

Selon une variante additionnelle, la deuxième détection comporte une cinquième comparaison de la déviation latérale avec une cinquième valeur seuil, le deuxième véhicule étant détecté comme entré dans le virage lorsque la déviation latérale est supérieure à la cinquième valeur seuil.

Selon une autre variante, le deuxième véhicule entre dans le virage à un instant déterminé, dit t, la première détection étant effectuée à un instant antérieur, dit t-1 , à l’instant t, la deuxième détection étant effectuée à l’instant déterminé t.

Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.

Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.

Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.

D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :

[Fig. 1] illustre schématiquement un premier véhicule suivant un deuxième véhicule sur une portion de route comprenant un virage, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

[Fig. 2] illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation de la présente invention.

[Fig. 3] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Description des modes de réalisation

Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptatif, ou système ACC, d’un premier véhicule suivant un deuxième véhicule, le système ACC ciblant le deuxième véhicule et adaptant le comportement du premier véhicule de manière à suivre le deuxième véhicule de manière sécuritaire, comprend une première détection, par le premier véhicule, d’un virage à partir d’une première donnée représentative de la portion de route sur laquelle le premier véhicule et le deuxième véhicule circulent.

Le virage est par exemple détecté par un calculateur du système embarqué du premier véhicule (ou véhicule suiveur) à partir de données reçues d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet équipant le premier véhicule. Le virage correspond à toute section non rectiligne de la portion de route et dans lequel le système ACC du premier véhicule est susceptible de perdre le ciblage du deuxième véhicule, par exemple une sortie de voie ou une courbure naturelle de la portion de route.

Le calculateur, par exemple le calculateur en charge de contrôler le système ACC du premier véhicule, détermine une vitesse maximale du premier véhicule à l’intérieur du virage, par exemple en fonction des caractéristiques du virage, de la portion de route ou d’autres conditions, notamment météorologiques.

Le premier véhicule détecte ensuite l’entrée du deuxième véhicule dans le virage, c’est-à-dire un mouvement du deuxième véhicule pouvant mener à une perte du ciblage. L’entrée du deuxième véhicule dans le virage est détectée par mesure de sa déviation latérale sur la portion de route, c’est-à-dire un décalage transversal par rapport au sens de déplacement du premier véhicule. Selon une conception, la déviation latérale est mesurée vis-à-vis d’un repère orthogonal défini par le premier véhicule à partir de données reçues du ou des capteurs de détection d’objet équipant le premier véhicule.

Enfin, le calculateur en charge du système ACC régule la vitesse du premier véhicule en tenant compte d’une consigne d’accélération du premier véhicule de façon à réduire la distance inter-véhicules ou DIV (interchangeable avec le temps intervéhicules ou TIV) tout en respectant la vitesse maximale déterminée ci-avant et une distance minimale de sécurité (ou un temps minimal de sécurité), par exemple fixée selon la régulation locale ou déterminée par le calculateur du premier véhicule. Selon une conception, le calculateur détermine une consigne d’accélération (pouvant correspondre à une accélération négative) pour le système ACC ayant pour objectif de minimiser la distance inter-véhicules (ou de maximiser la vitesse du premier véhicule) et contrainte par la vitesse maximale dans le virage et la distance minimale de sécurité.

Un tel procédé permet de réduire autant que possible la DIV à l’intérieur du virage pour assurer un maintien du ciblage du deuxième véhicule par le système ACC, de façon à éviter les limitations du système ACC en virage tout en assurant la sécurité des passagers. La DIV est adaptée à la courbure de la route de façon anticipative par une accélération du premier véhicule dès l’entrée en virage du deuxième véhicule. Le maintien du ciblage permet d’assurer le confort et la sécurité des passagers en conservant un comportement cohérent du système ACC sans changement ou perte intempestifs de cible et donc de régulation.

[Fig. 1] illustre schématiquement un premier véhicule 10 suivant un deuxième véhicule 11 dans un environnement routier 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

La figure 1 illustre un premier véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, embarquant un ou plusieurs capteurs configurés pour détecter la présence d’objets dans l’environnement 1 du premier véhicule 10. Selon d’autres exemples, le premier véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.

Le premier véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le premier véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.

Selon l’exemple de la figure 1 , le premier véhicule 10 suit un deuxième véhicule 11 , à une distance déterminée et pouvant varier dans le temps (en fonction du comportement dynamique du premier véhicule 10 et du deuxième véhicule 11 ), le deuxième véhicule 11 circulant sur une même voie de circulation d’une portion de route 1000 dans la même direction que le premier véhicule 10, la portion de route 1000 comprenant un virage 1001 .

Le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants :

- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du premier véhicule 10 ; chaque radar étant adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 11 situé devant le premier véhicule 10 selon l’exemple de la figure 1 ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou

- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou

« Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 11 ) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou

- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1 , par exemple le deuxième véhicule 11 , et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération.

Les données acquises par le ou les capteurs embarqués alimentent par exemple un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») embarqués dans le premier véhicule 10. Un tel système ADAS est configuré pour assister, voire remplacer, le conducteur du premier véhicule 10 pour contrôler le premier véhicule 10 sur son parcours.

Selon un exemple, le premier véhicule 10 embarque un système ADAS correspondant à un système de régulation automatique de la vitesse, dit système ACC. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne, appelée A _CO nsigne(t), qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance de sécurité déterminée vis-à-vis du deuxième véhicule 11 en amont du premier véhicule 10, c’est à dire d’un deuxième véhicule 11 circulant devant le premier véhicule 10 dans le même sens de circulation sur la même voie de circulation. Les données obtenues du ou des capteurs embarqués dans le premier véhicule 10 permettent au système ACC du premier véhicule 10 d’établir les valeurs des accélérations de consigne A _CO nsigne(t) au cours du temps ‘t’. Le système ACC ou un calculateur de ce système transmet par exemple les consignes d’accélérations Aconsigne(t) qu’il a déterminé au(x) calculateur(s) supervisant le fonctionnement d’un groupe motopropulseur du premier véhicule 10, notamment pour que ce(s) dernier(s) détermine(nt) les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération A _CO nsigne(t) et réguler la vitesse du premier véhicule 10.

Selon un autre exemple, le premier véhicule 10 embarque, par exemple en complément du système ACC, un système de détection de collision, par exemple par l’arrière, du premier véhicule 10, aussi appelé système pré-collision. Un tel système correspond par exemple à un système détectant l’arrivée d’un (troisième) véhicule suiveur présentant un risque de collision par l’arrière du premier véhicule 10, ou encore à tout système de sécurité détectant un danger imminent pour le premier véhicule 10 et/ou mettant en œuvre les moyens de sécurité embarqués à la suite d’une telle détection. La détection d’un risque de collision est par exemple obtenue en prédisant le comportement dynamique d’un (troisième) véhicule arrivant par l’arrière, et entraîne par exemple l’exécution d’une ou plusieurs instructions de guidage telles qu’une instruction d’augmentation de vitesse et/ou une instruction de décalage sur la gauche ou la droite du premier véhicule 10.

Selon encore un autre exemple, le premier véhicule 10 embarque, par exemple en complément du système ACC et/ou du système de détection de collision, un système d’aide au changement de voie de circulation. La décision pour un changement de voie est par exemple basée sur la prédiction du deuxième véhicule 11 , par exemple lorsque ce dernier se situe sur la voie sur laquelle le premier véhicule 10 souhaite se déporter.

Un processus de contrôle d’un système ACC d’un premier véhicule, par exemple le premier véhicule 10 suivant le deuxième véhicule 11 , est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, le(s)quel(s) a la charge de contrôler le système ACC. A cet effet, une ou plusieurs consignes d’accélération sont déterminées via les opérations ou étapes décrites ci-dessus. Dans une première opération, le premier véhicule 10 détecte la présence du virage 1001 , par exemple à partir d’une première donnée représentative de la portion de route 1000, reçue d’un ou plusieurs capteurs embarqués.

Selon une conception particulière, la première donnée comprend :

- une information représentative d’une courbure de la portion de route 1000, c’est-à- dire d’un changement d’orientation de la portion de route 1000 causé par le virage 1001 , correspondant par exemple à une information issue de caméra(s) et/ou de LIDAR(s) sur le marquage au sol de la portion de route 1000, sur une glissière de sécurité adjacente à la portion de route 1000 ou encore directement sur la portion de route 1000 ; et

- une information représentative d’un lacet du deuxième véhicule 11 sur la portion de route 1000, c’est-à-dire de la rotation du deuxième véhicule 11 selon un axe vertical ; et

- une première information représentative d’une déviation latérale du deuxième véhicule 11 sur la portion de route 1000.

La première donnée représentative est traitée par un calculateur du premier véhicule 10, par exemple le calculateur du système ADAS, pour détecter le virage 1001 .

Selon une variante de réalisation, le calculateur traite la première donnée représentative de façon à obtenir une mesure ou une estimation de la courbure, du lacet et de la déviation latérale. La mesure ou estimation est par exemple établie à partir d’un repère orthogonal défini par le premier véhicule 10 ou tout autre repère facilitant les calculs, la déviation latérale du deuxième véhicule 11 correspondant dans cet exemple à son déplacement dans une direction orthogonale à la direction du premier véhicule 10. Le calculateur effectue à partir de ces mesures une pluralité d’opérations permettant de détecter le virage 1001 , parmi lesquelles :

- une première comparaison d’une mesure de la courbure avec une première valeur seuil ; et

- une deuxième comparaison d’une mesure du lacet avec une deuxième valeur seuil ; et

- une troisième et une quatrième comparaisons d’une mesure de la déviation latérale avec respectivement une troisième et une quatrième valeur seuil, le virage 1001 étant détecté lorsque la courbure est supérieure à la première valeur seuil, le lacet est supérieur à la deuxième valeur seuil et la déviation latérale est comprise entre la troisième et la quatrième valeur seuil. L’ensemble de ces opérations permet ainsi de détecter que la portion de route 1000 comporte un virage 1001 dans lequel le deuxième véhicule 11 va s’engager.

Selon la conception, les valeurs seuil sont fixes, par exemple enregistrées dans une mémoire du calculateur du système ADAS et calibrées de manière appropriée aux capacités de ciblage du système ADAS ou, selon un autre exemple, variables selon une pluralité de paramètres. Le premier véhicule 10 génère ou sélectionne par exemple un ensemble de valeur seuils en fonction d’une pluralité d’informations supplémentaires, par exemple la vitesse du premier véhicule 10 ou du deuxième véhicule 11 , une limitation de vitesse associée à la portion de route 1000 ou encore une largeur de voie associée à la portion de route 1000. Le premier véhicule 10 génère dans un autre exemple un ensemble de valeurs seuils interdépendantes, par exemple une deuxième valeur seuil reliée à la première valeur seuil de sorte que le virage 1001 soit détecté lorsque la mesure du lacet du deuxième véhicule 11 dépasse une valeur proportionnelle à celle de la courbure de la portion de route 1000.

Selon une variante supplémentaire, la première donnée comprend des mesures d’autres paramètres de la portion de route 1000 permettant de déterminer les valeurs seuil, par exemple une mesure de la largeur de voie associée à la portion de route 1000.

Selon encore une variante, la première donnée comprend d’autres informations permettant d’assister le fonctionnement du système ACC et par extension du procédé de contrôle du système ACC, par exemple permettant une mesure de la DIV obtenue à partir d’un radar ou d’un LIDAR et correspondant à la distance entre d’une part l’avant du premier véhicule 10 ou la position du radar ou LIDAR et l’arrière du deuxième véhicule 11 réfléchissant les ondes émises par le radar ou LIDAR, ou encore des informations issues d’autres capteurs, par exemple une information représentative de conditions météorologiques issue de capteurs externes du premier véhicule 10 indiquant une température externe susceptible à la formation de givre ou une luminosité faible limitant la visibilité et/ou une information d’activation d’un ou plusieurs organes ou composants du premier véhicule 10, par exemple de feux d’éclairage, d’essuie-glaces, de feux de brouillard ou de système de dégivrage avant ou arrière.

Dans une deuxième opération, une vitesse maximale à l’intérieur du virage 1001 est déterminée. La vitesse maximale correspond par exemple à une vitesse réglementaire définie par la législation locale et associée au virage 1001 ou encore à une vitesse sécuritaire dépendant des caractéristiques physiques du premier véhicule 10 et/ou de conditions externes.

Selon une variante de réalisation, la vitesse maximale est déterminée à partir de la courbure mesurée lors de la première opération, de sorte qu’un virage 1001 serré soit associé à une vitesse maximale plus faible. Le calculateur du système ADAS emploie dans cette variante une ou plusieurs informations comprises dans la première donnée pour établir la vitesse maximale, par exemple l’information représentative de conditions météorologiques décrite ci-avant, la vitesse maximale étant réduite selon la présence de givre et/ou de brouillard et/ou de pluie.

Dans une troisième opération, le premier véhicule 10 détecte l’entrée du deuxième véhicule 11 dans le virage 1001 à partir d’une mesure d’une déviation latérale du deuxième véhicule 11 sur la portion de route 1000.

Selon une conception particulière, le premier véhicule 10 reçoit une deuxième donnée représentative de la portion de route 1000, par exemple issue des capteurs externes décrits ci-avant et comprenant une deuxième information représentative d’une déviation latérale du deuxième véhicule 11 sur la portion de route 1000. La deuxième donnée est alors traitée par le calculateur du système ADAS du premier véhicule 10 de façon à extraire une mesure de la déviation latérale et détecter ou non l’entrée du deuxième véhicule 11 dans le virage 1001 .

Selon une variante de réalisation, la mesure de la déviation latérale est comparée à une cinquième valeur seuil, le calculateur détectant l’entrée du deuxième véhicule 11 dans le virage 1001 lorsque la déviation latérale est supérieure à la cinquième valeur seuil. La cinquième valeur seuil est par exemple égale ou liée à la troisième ou à la quatrième valeur seuil et générée en même temps que les autres valeurs seuils décrites ci-avant. Dans un autre exemple, la cinquième valeur seuil est indépendante et générée spécifiquement pour lui comparer la mesure de la déviation latérale issue de la deuxième donnée représentative, de façon à mieux refléter des conditions pouvant varier d’un instant à l’autre.

Selon encore une variante, le deuxième véhicule 11 entre dans le virage 1001 à un instant déterminé, dit t, le premier véhicule 10 détectant le virage 1001 à un instant antérieur, dit t-1 , et détectant l’entrée du deuxième véhicule 11 dans le virage 1001 à l’instant déterminé t.

Dans cette conception, la première donnée est par exemple une donnée issue de l’ensemble des capteurs du premier véhicule 10 à l’instant antérieur t-1 et la deuxième donnée est issue de ce même ensemble de capteurs à l’instant déterminé t. La détection du virage 1001 à l’instant antérieur t-1 entraîne une mise en mémoire de la vitesse maximale déterminée et par exemple de la courbure mesurée du virage 1001 ou d’autres paramètres déjà calculés, ces paramètres pouvant être réemployés à l’instant déterminé t, notamment de façon à établir la cinquième valeur seuil. Cette conception permet ainsi de garder en mémoire la présence du virage 1001 détecté et de limiter les calculs nécessaires au premier véhicule 10 à l’instant déterminé t ainsi qu’entre l’instant antérieur t-1 et l’instant déterminé t.

Dans une quatrième opération se déclenchant lorsque le deuxième véhicule 11 est détecté comme entré dans le virage 1001 , la vitesse du premier véhicule 10 est régulée par un ou plusieurs systèmes ADAS du premier véhicule 10, par exemple le système ACC, en fonction d’une consigne d’accélération A _CO nsigne(t) établie de façon à réduire la DIV tout en respectant la vitesse maximale déterminée ci-avant et une DIV minimale de sécurité, par exemple une DIV réglementaire ou une DIV correspondant à un TIV minimal et à une vitesse cible, par exemple la vitesse du deuxième véhicule 11.

Selon une conception particulière, le système ACC déterminant la consigne d’accélération A _CO nsigne(t) tient compte, lors de l’entrée du deuxième véhicule 11 dans le virage 1001 , d’une DIV de consigne correspondant à la DIV minimale de sécurité, ainsi que d’une contrainte de vitesse définie par la vitesse maximale. Dans un autre exemple, la DIV de consigne est variable et déterminée en fonction de la courbure de la portion de route 1000 et des capacités de ciblage du système ACC, par exemple la déviation latérale maximale acceptable pour garder le deuxième véhicule 11 en cible. Cette nouvelle régulation de vitesse permet ainsi au premier véhicule 10 de se rapprocher si nécessaire du deuxième véhicule 11 dès son entrée dans un virage 1001 , de façon à assurer la continuité du ciblage du deuxième véhicule 11 et donc du fonctionnement du système ACC du premier véhicule 10, assurant ainsi le confort et la sécurité des passagers du premier véhicule 10.

[Fig. 2] illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système de régulation de vitesse adaptatif, par exemple le système ACC du premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur du système ADAS. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour recevoir des données de la part de capteurs embarqués du premier véhicule 10, estimer une ou plusieurs mesures à partir de telles données et déterminer des consignes de couple à générer par un groupe motopropulseur.

Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21 .

Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud » 100, d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :

- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE- Advanced (ou en français LTE-avancé) ;

- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;

- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;

- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).

Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 , un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11 p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 - version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.

Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).

Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un système de réalité augmentée, un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.

[Fig. 3] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un premier véhicule suivant un deuxième véhicule, par exemple le système ACC du premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 de la figure 1 ou par le dispositif 2 de la figure 2.

Dans une première étape 31 , un virage est détecté à partir d’une première donnée représentative d’une portion de route, la première donnée étant issue d’une pluralité de capteurs du premier véhicule.

Dans une deuxième étape 32, une vitesse maximale associée au premier véhicule et au virage est déterminée, par exemple à partir d’informations contenues dans la première donnée représentative et permettant de caractériser le virage.

Dans une troisième étape 33, l’entrée du deuxième véhicule dans le virage est détectée à partir d’une mesure d’une déviation latérale du deuxième véhicule sur la portion de route, par exemple à partir d’une deuxième donnée représentative de la portion de route.

Dans une quatrième étape 34 déclenchée lorsque la troisième étape 33 valide l’entrée du deuxième véhicule dans le virage, la vitesse du premier véhicule est régulée de façon à réduire une distance inter-véhicules tout en respectant la vitesse maximale déterminée à l’étape 32 et une distance inter-véhicules (ou un temps intervéhicules) minimale de sécurité.

Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la figure 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la figure 3.

Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de systèmes ADAS, ainsi qu’au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.

L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2.