Aus der EP 507 072 B1 (US-Patent 5,351, 776) ist ein elektro- nisches Steuersystem für ein Fahrzeug bekannt, bei welchem abhängig vom Fahrerwunsch und von Sollwerten aus Fahreras- sistenzsystemen ein Sollbeschleunigungswert für die Längsbe- wegung des Fahrzeugs abgeleitet wird, welcher durch Steue- rung des Antriebstrangs bzw. der Bremsanlage des Fahrzeugs eingestellt wird. Konkrete Angaben zur Koordination mehre- rer, von unabhängigen Systemen ermittelten Sollbeschleuni- gungswerten, werden nicht angegeben.

Aus der deutschen Patentanmeldung 100 48 015 vom 26.09. 2000 ist ein Steuersystem für eine Antriebseinheit bekannt, bei welchem ausgehend von Getriebeausgangs-oder Abtriebs- solldrehmomentenwerten verschiedener Steuersysteme ein re- sultierender Sollmomentenwert zur Steuerung der Antriebsein- heit erzeugt wird, der durch entsprechende Umsetzung in Stellgrößen der Antriebseinheit realisiert wird.

Beispielsweise aus der DE-A 196 16 732 (US-Patent 6,208, 926) ist bekannt, ausgehend von einem Sollverzögerungswert, der vom Fahrer durch Betätigen des Bremspedals oder von Fahrer- assistenzsystemen, wie beispielsweise einem adaptiven Fahr- geschwindigkeitsreglers, stammt, in ein Sollbremsmoment um- zusetzen, welches durch Betätigen der Bremsanlage des Fahr- zeugs realisiert wird.

Aus dem SAE-Paper Nr. 96 10 10"Adaptive Cruise Control, System Aspects and Development Trends", 1996, von Hermann Winner, Stefan Witte, Werner Uhler und Bernd Lichtenberg ist ein adaptiver Fahrgeschwindigkeitsregler (Fahrgeschwindig- keitsregler mit Abstandsmessung) bekannt.

Vorteile der Erfindung Durch die beschriebene Koordination wird ein paralleler Be- trieb von Geschwindigkeitsregelfunktionen und Geschwindig- keitsbegrenzungsfunktionen erlaubt. In vorteilhafter Weise wird dadurch die Verbindung von Funktionen unterschiedlicher Art und/oder Herkunft (unterschiedlicher Hersteller) und/oder verschiedener Produkte (z. B. Verwendung desselben Geschwindigkeitsbegrenzers mit einem adaptiven Fahrgeschwin- digkeitsregler und einem üblichen Tempomaten) möglich.

Vorteilhaft ist ferner die gleichzeitige Nutzung von Ge- schwindigkeitsregel-und Begrenzungsfunktion. Die alternati- ve Auswahl der Funktionen und damit teuere Bedienelemente entfallen. Dadurch steigt der Benutzungskomfort und/oder die Bedienfreundlichkeit des Systems.

Durch die beschriebene Koordination wird ferner eine modula- re Anbindung weiterer Anwendungen, die auf die Fahrzeug Längsbewegung, wie z. B. eine Kurvengeschwindigkeitsbegren- zung, einwirken, ermöglicht.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be- schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 ein Übersichtsbild einer Steuereinrichtung, welche die nachfolgend beschriebene Maßnahme zur konfliktfreien Ko- existenz verschiedener, die Fahrgeschwindigkeit beeinflus- sender Funktionen erlaubt. In den Figuren 2 bis 5 sind an- hand von Diagrammen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für Maßnahmen zur konfliktfreien Koexistenz mehrerer Fahrge- schwindigkeitssteuerfunktionen dargestellt. Figur 6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines bevorzugten Ausführung eines Soll- wertverteilers.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen Figur 1 zeigt eine elektronische Steuereinheit 10, die je nach Ausführungsbeispiel eine Steuereinheit zur Motorsteue- rung, zur Getriebesteuerung, zur Bremsensteuerung, eine zentrale Steuereinheit eines Fahrzeugsteuersystems oder eine andere Steuereinheit sein kann. Im dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Steuereinheit 10 um eine Steuereinheit zur Steuerung des Antriebsmotors, wo- bei die Steuereinheit aus Mikrocomputer samt Speicher 12, Eingangschaltung 14 und Ausgangschaltung 16 besteht. Diese Elemente sind mit einem Kommunikationssystem 18 miteinander zum Datenaustausch verbunden. An die Eingangsschaltung 14 sind Eingangsleitungen angebunden, die die Steuereinheit 10 mit'anderen Steuersystemen, die auf die Längsbewegung des Fahrzeugs Einfluss nehmen, und mit Messeinrichtungen zur Er- fassung von Betriebsgrößen des Fahrzeugs, der Antriebsein- heit, des Triebstrangs oder der Bremsanlage verbinden. Mit Blick auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel verbindet eine erste Eingangsleitung 20 die Steuereinheit 10 mit einem Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer (VGB) 22 und eine zweite Ein- gangsleitung 24 mit einem Fahrgeschwindigkeitsregler (FGR) bzw. einem adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler (ACC) 26. Ü- ber eine Eingangsleitung 28 wird der Steuereinheit 10 von einer Messeinrichtung 30 wenigstens eine Größe, die die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements reprä- sentiert, zugeführt. Dieses Bedienelement ist beispielsweise ein Fahrpedal. Ferner sind Eingangsleitungen 32 bis 36 vor- gesehen, die die Steuereinheit 10 mit Messeinrichtungen 38 bis 42 verbinden. Diese Messeinrichtungen ermitteln Signale, die weitere Betriebsgrößen des Fahrzeugs, des Antriebs oder der Bremsanlage repräsentieren. Als Beispiel seien hier ge- nannt Motordrehzahl, Motortemperatur, der Status von Neben- verbrauchern, die nicht zum Antrieb des Fahrzeugs beitragen, das Übersetzungsverhältnis im Triebstrang, etc.

Über Ausgangsleitungen 44, die von der Ausgangsschaltung 16 der Steuereinheit 10 wegführen, wird die Antriebseinheit 46 des Fahrzeugs mittels Stellgrößen für Leistungsparameter ge- steuert. Ferner ist über eine Verbindungsleitung 48 eine Verbindung zu einem Bremsensteuersystem 50 vorgesehen, über die ein Verzögerungswunsch an die Steuereinheit 50a des Bremsensystems ausgegeben wird, welche die Bremsanlage 50b des Fahrzeugs betätigt. Ein solches Bremsensteuersystem 50 ist beispielsweise ein bekanntes elektrohydraulisches Brems- system.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen zur konfliktfreien Koexistenz der Geschwindigkeitssteuersysteme Teil der Steuereinheit 10, welche Stellgrößen zur Steuerung der Antriebseinheit 46 des Fahrzeugs bereitstellt. In anderen Ausführungsbeispielen ist dieser Koordinator Teil der Steuereinheit 50a des Bremssys- tems, wobei dann ein entsprechendes Steuersignal an eine Steuereinheit zur Steuerung der Antriebseinheit des Fahr- zeugs ausgegeben wird. In wieder anderen Ausführungsbeispie- len ist die Steuereinheit 10 eine zentrale Steuereinheit o- der eine Steuereinheit eines Assistenzsystems, welche die Stellsignale für die Bremsensteuersysteme bzw. die Antriebs- steuersysteme ermittelt. Die Antriebseinheit 46 ist dabei je nach Ausführungsbeispiel ein Verbrennungsmotor oder ein E- lektromotor.

Ferner ist in Figur 1 der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer 22 bzw. der Fahrgeschwindigkeitsregler 26 als separate Steuer- einheiten dargestellt, die zur Ausführung ihrer Funktion je- weils eigene Mikrocomputer umfassen. In anderen Ausführungs- beispielen sind die beschriebenen Funktionen Programme des Mikrocomputers 12, wobei dann über die Eingangsleitungen le- diglich Betätigungssignale des Fahrers und Messignale bezüg- lich Fahrzeuggeschwindigkeit und Abstand übermittelt werden, während die Beschleunigungssollwerte dieser Steuersysteme im Mikrocomputer 12 intern vorliegen.

Über die Eingangsleitung 28 erhält die Steuereinheit 10 eine Größe, die die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Be- dienelements, beispielsweise eines Fahrpedals, übermittelt.

Aus diesem wird, wie beispielsweise im eingangsgenannten Stand der Technik ausgeführt, ein Sollmomentenwert abgelei- tet, der unter Verknüpfung mit anderen Sollmomentenwerten in die Stellgrößen zur Steuerung der Antriebseinheit umgesetzt wird. Der adaptive Fahrgeschwindigkeitsregler 26 erzeugt Be- schleunigungssollsignale. Ein Beispiel für eine solche Vor- gehensweise ist aus dem eingangsgenannten Stand der Technik bekannt. Er übermittelt die Sollbeschleunigung an die Steu- ereinheit 10. Entsprechende Sollsignale bildet der beispiel- haft dargestellte Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer 22.

Wie oben erwähnt sind Nebenfunktionen zur Regelung einer vorgegebenen Geschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeitsregler o- der Tempomat FGR) oder der Distanz (z. B. Adaptive Cruise Control, ACC) zunehmend auch Funktionen zur Begrenzung auf eine vorgegebenen obere Geschwindigkeitsschwelle (Geschwin- digkeitsbegrenzungsfunktionen) gefragt. Anwendungsbeispiele für solche Begrenzungsfunktionen sind die Beschränkung auf eine vom Fahrer vorgegebene obere Geschwindigkeit, die Be- schränkung der Geschwindigkeit bei Kurvenfahrt oder bei Er- kennung einer Überschreibung des zulässigen Höchstgewichts, bei Druckverlust im Reifen, etc.. Ist gleichzeitig ein Ge- schwindigkeitsregler und ein Geschwindigkeitsbegrenzer ak- tiv, können Konflikte auftreten. Regelt beispielsweise der Geschwindigkeitsregler auf 80 km/h, liegt aber eine Ge- schwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h vor, würden die beiden Regler gegeneinander arbeiten und eventuell vorhandene In- tegratoren würden große Werte annehmen. Dadurch wird der Fahrkomfort, beispielsweise durch Schwingungen in Mitleiden- schaft gezogen.

Das in Figur 2 skizzierte Ablaufdiagramm, welches das Pro- gramm eines Mikrocomputer einer der oben erwähnten Steuer- einheiten repräsentiert, zeigt Maßnahmen, die wirksam den o- ben skizzierten Konflikt verhindern. Als Geschwindigkeitsre- gelfunktion wird in diesem Zusammenhang eine Funktion ver- standen, die den Vortrieb des Fahrzeugs in Längsrichtung fordert. Diesen sowohl positiv als auch negativ beeinflußt.

Beispiele hierfür sind adaptive Fahrgeschwindigkeitsregler, Tempomaten sowie Stop-And-Roll-Regler. Geschwindigkeitsbe- grenzungsfunktionen sind Funktionen, die eine Begrenzung des Vortriebs in Längsrichtung des Fahrzeugs fordern und diesen Vortrieb daher nur negativ beeinflussen. Beispiele sind die Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer mit Vorgabe vom Fahrer, Kur- vengeschwindigkeitsbegrenzer, etc..

Im Ablaufdiagramm der Figur 2 ist eine Geschwindigkeitsbe- grenzungsfunktion 200 sowie eine Geschwindigkeitsregelfunk- tion 202 dargestellt. Die Ausgestaltung derartiger Funktio- nen ist beispielsweise aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. Die Funktionen entfalten dabei wenigstens eine der oben genannten Wirkungen, in einigen Ausführungs- beispielen mehrere davon (beispielsweise kann die Begrenzer- funktion eine Kurvenbegrenzung, eine Druckverlustbegrenzung und eine vom Fahrer vorgegebene Begrenzung umfassen). Ent- sprechend dem eingangs genannten Stand der Technik bilden die jeweiligen Funktionen Stellgrößen aVLimSoll bzw. aVReg- soll, die die Funktionen zur Weiterverarbeitung abgeben. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich dabei um Sollwerte für die Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahr- zeugs. In anderen Ausführungsbeispielen handelt es sich bei diesen Sollgrößen um Sollmomentengrößen, etc.. Die Stellgrö- ßen werden jeweils an einen der jeweiligen Funktion zugeord- neten Mixer 204 bzw. 206 übermittelt. Dabei ist für die Ge- schwindigkeitsbegrenzungsfunktion der Mixer (LIM) 204, für die Geschwindigkeitsregelfunktion der Mixer (REG) 206 zu- ständig. Die Mixer haben die Aufgabe, dem jeweiligen Soll- wert (Beschleunigungswunsch) zu begrenzen. Dies erfolgt in Abhängigkeit der in der 208 gebildeten Basiswerten aBase.

Die Bildung dieser Werte wird nachfolgend ebenso wie die Funktionsweise der Mixer im Detail beschrieben. Das Ergebnis der Begrenzung durch die Mixer sind gegebenenfalls begrenzte Sollwerte. Diese sind im Falle der Geschwindigkeitsbegren- zungsfunktion als Ausgangsgröße des Mixers 204 als aVLimmix, im Falle der Geschwindigkeitsregelfunktion als Ausgangsgröße des Mixers 206 als aVRegmix bezeichnet. Diese gegebenenfalls begrenzten Sollwerte werden dann in einem Verteiler 210 ko- ordiniert. Der Verteiler trifft eine Auswahl unter diesen zugeführten Beschleunigungswunschwerten und bildet einen o- der mehrere Vortriebssollwerte Soll, der an die entsprechen- den Steuerungsfunktionen für Motor, Bremse und/oder Getriebe abgegeben wird. Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines solchen Verteilers zeigt Figur 6. In 208 werden die Beschleunigungsbasiswerte gebildet. Im be- vorzugten Ausführungsbeispiel wird ein erster Basiswert aBa- seMax gebildet, der derjenige Wert ist, den eine Sollbe- schleunigung mindestens überschreiten muß, damit eine tat- sächliche positive Beschleunigung am Fahrzeug auftritt, wäh- rend als zweiter Wert ein Wert aBaseMin ermittelt wird, der derjenige Wert ist, den eine Sollbeschleunigung mindestens unterschreiten muß, damit eine negative Beschleunigung am Fahrzeug auftritt. Diese Basiswerte werden den Mixern 204 und 206 sowie dem Geschwindigkeitsregel-bzw. Geschwindig- keitsbegrenzungsfunktionen übermittelt. Die Basiswerte er- füllen dabei mehrere Funktionen. Zum einen dienen sie den Geschwindigkeitsregelfunktionen und den Begrenzungsfunktio- nen als Richtgrößen zur Begrenzung der Stellgrößen, von In- tegratoren und/oder zum Initialisieren. So werden z. B. die Stellgrößen auf den jeweiligen Basiswert begrenzt, da sie nur bei größeren Werten Wirkung entfalten und die Integrato- ren auf diesen Basiswert gesetzt.

Ferner verhindern sie das Übertreten physikalisch unmögli- cher Bereiche, z. B. des maximalen Motormoments oder des ma- ximalen Bremsdrucks.

Als dritte Wirkung dienen sie als Hysteresewerte für eine Ruckbegrenzung und sind somit dem Fahrkomfort förderlich.

Die Basiswerte werden wie in Figur 2 dargestellt den Fahr- funktionen mitgeteilt. Diese verwenden die Basiswerte, um eine Begrenzung ihrer Sollwerte aVRegMix bzw. aVLimMix nach Figur 3 bzw. 4 durchzuführen. Dadurch wird ein Über-bzw.

Unterschreiten der Basiswerte nur um einen vorgegebenen Be- trag erlaubt. Dieser Betrag ist applizierbar und so gewählt, dass keine unangenehmen Sprünge in den Sollwertsignalen auf- treten.

Die Basiswerte sind vorgegeben und insbesondere von der Ist- Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs abhängig. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Basiswerte aus Kennlinien abgeleitet.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Basis- werte wie folgt ermittelt. Vorausgesetzt, dass eine Ge- schwindigkeitsregelfunktion aktiv ist, wird aBaseMAx auf der Basis des alten Beschleunigungssollwerts aVRegmix (n-1) und der aktuellen Fahrzeugistbeschleunigung aBaseAct berechnet.

Dabei entspricht aBaseMax in der Regel bei einem positiven Gradienten des Sollwertes dem Sollwert, bei einem negativen Gradienten dem Istbeschleunigungswert. Dabei ist darauf zu achten, dass aBaseMax den aktuellen Beschleunigungswert nicht um mehr als einen applizierbaren Wert (z. B.- 0, 7m/sec) überschreitet. Damit wird verhindert, dass sich aBaseMax durch Anbindung an den alten Sollwert zu weit vom Istwert entfernt.

Entsprechend wird aBaseMin auf der Basis des alten Beschleu- nigungssollwerts und dem aktuellen Beschleunigungswert be- rechnet. aBaseMin entspricht dabei in der Regel bei negati- vem Sollwertgradienten dem Sollwert, bei positivem dem Ist- wert. Auch hier darf aBaseMin den Istwert nicht um mehr ein einem applizierbaren Wert (z. B. 0,7 m/sec) unterschreiten..

Damit wird verhindert, dass sich aBaseMin durch Anbindung an den alten Sollwert zu weit vom Istwert entfernt.

In Figur 3 ist anhand eines Diagramms die Wirkungsweise des Mixers 204 beschrieben. Figur 3 zeigt eine Kennlinie, die zur Umsetzung des zugeführten Sollwertes aVLimSoll in den begrenzten Sollwert aVLimMix dient. Dabei ist die Ausgangs- größe aVLimMix über der Eingangsgröße aVLimSoll aufgetragen.

Die Kennlinie beschreibt dabei im Wesentlichen eine Ur- sprungsgerade, die begrenzt ist. Die obere Grenzlinie wird durch den Wert (aBaseMax + aPlusLim) gebildet, die untere durch (aBaseMin-aMinusLim). Dabei sind die Größen aPlusLim und aMinusLim fest vorgegebene Größen. Es entsteht somit ei- ne Kennlinie, die den Beschleunigungswunsch oberhalb eines bestimmten Beschleunigungswunsches auf einen festen Maximal- wert bzw. Minimalwert begrenzt. Eine positive wie auch eine negative Veränderung der Ausgangsgröße aVLimMix ist so au- ßerhalb der Grenzwerte jederzeit möglich. Eine Änderung der Sollgröße über die Basiswerte hinaus ist ebenfalls jederzeit möglich.

Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für den Mixer 206.

Auch dieser stellt eine begrenzte Kennlinie, vorzugsweise eine Ursprungsgerade, dar. Auch hier ist die Ausgangsgröße aVRegMix über der Eingangsgröße aVRegSoll aufgetragen. Ein- gangsgröße des Mixers 206 ist die Sollgröße aVRegSoll. Die obere Begrenzungsgröße wird durch den Basiswert aBaseMax zu- züglich eine Größe aPlus gebildet, die untere durch den Ba- siswert aBaseMin, vom dem ein fest vorgegebener Wert aMinus- Reg abgezogen ist. Die Größe aPlus ist veränderlich. Sie ist abhängig davon, ob ein aktiver Eingriff des Fahrgeschwindig- keitsbegrenzers vorliegt. Ein aktiver Eingriff des Fahr- geschwindigkeitsbegrenzers ist immer dann gegeben, wenn das Fahrzeug unter dessen Wirkung verzögert wird oder wenn ande- re Vorgabegrößen, z. B. vom Fahrpedal, durch diesen begrenzt werden. Bei aktivem Eingriff durch den Fahrgeschwindigkeits- begrenzer wird die obere Grenze durch aBaseMax vorgegeben.

Dadurch kann die Geschwindigkeitsregelfunktion in diesem Fall nicht zu einer positiven Beschleunigungsänderung bei- tragen. Somit wird verhindert, dass sie gegen den Fahr- geschwindigkeitsbegrenzer arbeitet. Eine negative Beschleu- nigungsänderung durch die Geschwindigkeitsregelfunktion ist unkritisch und deshalb auch jederzeit möglich. Der Mixer 206 bildet also eine Art Ventil, das bei aktivem Eingriff durch den Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer den Beschleunigungswunsch des Geschwindigkeitsreglers nach oben begrenzt.

Die Bildung des Faktor aPlus ist anhand des Ablaufdiagramms der Figur 5 skizziert. Der Wert aPlus ist Ausgangsgröße ei- nes Schaltelements 300. Dieses ist bei nicht aktivem Ein- griff des Begrenzers in der gezeigten Stellung. Dies bedeu- tet, dass die fest vorgegebene Größe aPlusReg als aPlus-Wert weitergegeben wird. Bei einem aktiven Eingriff des Geschwin- digkeitsbegrenzers (BVGBAkt = 1) schaltet das Schaltele- ment 300 in die nicht gezeigte Stellung um, so dass als aPlus-Wert der Wert 0 weitergegeben wird. Das Schaltsignal B_VGB_Akt wird gebildet, wenn eine Verzögerung durch den Begrenzer erkannt wurde (aSollLim < aBaseMin) oder wenn eine Begrenzung des aus dem Fahrpedal abgeleiteten Fahrerwunsches durch die Ausgangsgröße des Begrenzers vorliegt.

Figur 6 zeigt ein Ablaufdiagramm, welches eine bevorzugte Realisierung des Verteilers 210 unter Berücksichtigung des Fahrerwunschmoments MFW skizziert. Eingangsgrößen sind neben den Sollwerte aVRegMix und aVLimMix das Fahrerwunschmoment MFW, welches aus dem Fahrpedalwert ermittelt wird. Die Aus- gangsgröße MPT ist der resultierende Wunsch nach Vortriebs- moment aus den Fahrfunktionen und dem Fahrerwunsch. Die Grö- ße aBr bezeichnet die resultierende Wunschverzögerung, die sich aus den Fahrfunktionen ergibt. Die binäre Information BBrEn repräsentiert die Gültigkeit von aBr. In 2101 und 2102 werden mit Hilfe der fahrdynamischen Gleichung die Be- schleunigungssollwerte aVRegMix und aVLimMix in korrespon- dierende Getriebeausgangsmomente umgerechnet. Einer Maximal- wertauswahl 2103 werden das Fahrerwunschmoment MFW und der aus dem Sollbeschleunigungswert aVRegMix des Reglers abge- leitete Sollwert zugeführt. Der größte der beiden Wert wird in der Maximalwertauswahl ausgewählt. Dadurch wird ein Über- reiten des Fahrgeschwindigkeitsreglers durch den Fahrer- wunsch möglich.

Das Ergebnis der Maximalwertauswahl wird einer Minimalwert- auswahl 2104 zugeführt, der ferner ein aus dem Sollbeschleu- nigungswert aVLimMix des Begrenzers abgeleiteter Sollwert zugeführt wird. Der kleinste der beiden Werte bildet den Vortriebswunsch MPT. Auf diese Weise wird eine Begrenzung des Fahrgeschwindigkeitsreglers und des Fahrerwunsches durch den Begrenzer ermöglicht.

Der Verzögerungswunsch aBr wird durch die Minimalwertauswahl 2105 aus den Beschleunigungssollwerten des Reglers und des Begrenzers gebildet. Dabei ist ferner ein Schaltelement mit Hysterese 2106 vorgesehen. Ist der ermittelte Wert für aBr größer als ein Grenzwert, wird das Gültigkeitssignal BBrEn gesetzt, bei Unterschreiten eine weiteren, kleineren Grenz- wertes zurückgesetzt. Dabei wird als (oberer) Grenzwert die Verzögerung vorgegeben, die durch das Schleppmoment des Triebstrangs verursacht wird.