Verfahren und Vorrichtung zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte Stand der Technik

Der Ansatz geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand des vorliegenden Ansatzes ist auch ein Computerprogramm.

Gefährdungskarten für Fahrzeuge zeigen Gefahren im Straßenverkehr an. Offenbarung der Erfindung

Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes

Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte

Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.

Es wird ein Verfahren zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte zum Identifizieren zumindest einer Gefährdungsstelle für ein Fahrzeug vorgestellt. Dieses Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte:

Einlesen zumindest eines Gefährdungssignals über eine Schnittstelle zu einem Fahrzeug, das zumindest einen von dem Fahrzeug während einer Fahrt des Fahrzeugs eingelesenen Parameter, der eine Gefährdung anzeigt, und eine geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert; Einordnen des zumindest einen Gefährdungssignals oder eines

Kombinationssignals aus dem Gefährdungssignal und zumindest einem weiteren Gefährdungssignal in eine Gefährdungskategorie; und Ausgeben eines Anzeigesignals unter Verwendung zumindest des

Gefährdungssignals oder des Kombinationssignals und der

Gefährdungskategorie, wobei das Anzeigesignal zumindest den Parameter und/oder die geografische Position und/oder die Gefährdungskategorie zur Anzeige in einer Karte umfasst, um die Gefährdungskarte zu erstellen.

Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein. Im Schritt des Einordnens kann das Gefährdungssignal beispielsweise ansprechend auf eine Interpretation und/oder eine Gewichtung des

Gefährdungssignals oder des Kombiniersignals in die Gefährdungskategorie eingeordnet werden, wobei die Interpretation und/oder die Gewichtung von einer Verlässlichkeit einer Datenquelle und/oder einer Anzahl an eingelesenen Gefährdungssignalen abhängig sein kann. So können Gefährdungsstellen unterschiedlich gewichtet werden und im Folgenden beispielsweise auch im Schritt des Ausgebens unterschiedlich stark anzuzeigende Anzeigesignale ausgegeben werden, oder eine Information über die Gewichtung der Gefahr mit ausgegeben werden.

Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass das hier vorgestellte Verfahren ermöglicht, dass zumindest ein individuelles

Gefährdungssignal, das durch ein Fahrzeug mit einer

Gefährdungsermittlungseinrichtung bereitgestellt wurde, in einer

Gefährdungskarte angezeigt werden kann, die wiederum einer Mehrzahl von

Fahrzeugen bereitgestellt werden kann. Dies ermöglicht eine schnell erstellbare und damit aktuelle Gefährdungskarte für eine Vielzahl von Fahrzeugen, wobei die Gefährdungskarte ein realistisches Abbild einer Verkehrssituation für die

Fahrzeuge schafft. Die Gefährdungskarte kann vorteilhafterweise dazu dienen, dass Fahrer der Fahrzeuge vor einem Eintreffen an einer in der

Gefährdungskarte angezeigten Gefährdungsstelle gewarnt sein können, und/oder dass teil- oder hochautomatisiert fahrende Fahrzeuge vorab auf die kommende Gefährdungsstelle reagieren können. Unter einem teil- oder hochautomatisiert fahrenden oder fahrbaren Fahrzeug kann ein Fahrzeug verstanden werden, das zumindest teilweise ohne Interaktion oder Steuerung durch einen Fahrer des Fahrzeugs über eine Straße oder einen Fahrweg geführt wird.

Das Verfahren kann zusätzlich zumindest einen Schritt des weiteren Einlesens umfassen, in dem zumindest ein weiteres Gefährdungssignal eingelesen wird, das den oder zumindest einen weiteren von einem weiteren Fahrzeug während einer Fahrt des weiteren Fahrzeugs eingelesenen Parameter und eine geografische Position des weiteren Fahrzeugs repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert. Beispielsweise kann der Toleranzbereich einen Bereich einer Abweichung der geografischen Position des weiteren Gefährdungssignals von weniger als einem bis 50 Meter von der geografischen Position des Gefährdungssignals umfassen. Von Vorteil ist es dann auch, wenn das Verfahren gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens weiterhin zumindest einen Schritt des Kombinierens umfasst, in dem das

Gefährdungssignal mit dem zumindest einen weiteren Gefährdungssignal zu dem Kombiniersignal kombiniert wird. Im Schritt des Kombinierens können

beispielsweise die geografischen Positionen des zumindest einen

Gefährdungssignals und des zumindest einen weiteren Gefährdungssignals gemittelt werden, um eine verlässlichere gemittelte Position der

Gefährdungsstelle bereitstellen zu können. Im Schritt des Einlesens und/oder im Schritt des weiteren Einlesens kann ein

Gefährdungssignal und/oder ein weiteres Gefährdungssignal eingelesen werden, bei dem der Parameter und/oder der weitere Parameter einen Fahrparameter des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs und/oder einen

Fahrzeugzustand des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs und/oder einen Straßenzustand und/oder eine sichtbeschränkende Bedingung und/oder eine Barriere und/oder einen gefährdenden Verkehrsteilnehmer und/oder eine Verkehrsdichte repräsentiert. Der oder die genannten Parameter können unter Verwendung von Sensoren des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs erfasste Werte repräsentieren und über eine Gefahrenermittlungsvorrichtung des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs als eine Gefährdung identifiziert worden sein, wodurch das Gefährdungssignal erzeugt und für das hier vorgestellte Verfahren bereitgestellt wurde. Wenn im Schritt des Ausgebens ein Anzeigesignal ausgegeben wird, das eine Gültigkeitsdauer umfasst, die unter Verwendung der Gefährdungskategorie ermittelt wurde, kann dies eine realistische Dynamik der Gefährdungskarte ermöglichen. Baustellen beispielsweise können so länger in der

Gefährdungskarte angezeigt werden, als wetterbedingte Gefährdungen wie Nebel.

Damit ein teil- oder hochautomatisiert fahrbares Fahrzeug ansprechend auf das Anzeigesignal entsprechend reagieren kann, kann im Schritt des Ausgebens das Anzeigesignal und/oder die Gefährdungskarte an eine Steuervorrichtung zum Steuern eines teil- oder hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugs bereitgestellt werden.

Von Vorteil ist es weiterhin, wenn das Verfahren gemäß einer Ausführungsform zumindest einen Schritt des zusätzlichen Einlesens umfasst, in dem zumindest ein Zusatzinformationssignal über eine Schnittstelle zu einem Informationsdienst eingelesen wird, wobei das Zusatzinformationssignal einen Parameter und eine geografische Position der Zusatzinformation repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert. Im Schritt des

Kombinierens kann dann vorteilhafterweise das Gefährdungssignal mit dem weiteren Gefährdungssignal und mit dem Zusatzinformationssignal zu dem Kombiniersignal kombiniert werden, um durch ein Miteinbeziehen des

Zusatzinformationssignals ein verlässlicheres Kombiniersignal kombinieren zu können. Als der Informationsdienst kann eine Straßenbehörde und/oder ein Notfalldienst und/oder ein Wetterdienst verstanden werden.

Im Schritt des Ausgebens kann ein Anzeigesignal ausgegeben werden, das eine Handlungsempfehlung umfasst, die unter Verwendung der Gefährdungskategorie ermittelt wurde. Eine solche Handlungsempfehlung kann beispielsweise einem Fahrer des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs eine alternative Route anzeigen, wenn das Anzeigesignal eine blockierte Fahrbahn anzeigt. Die Handlungsempfehlung kann aber auch als ein Steuersignal an eine

Gefahrenermittlungsvorrichtung eines teil- oder hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugs ausgeformt sein, das eine der Gefährdungsstelle entsprechende veränderte Steuerung des teil- oder hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugs veranlasst. Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in

entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.

Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von

Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine

Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine

magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene

Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann. Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung eines Anzeigesignals. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf

Sensorsignale wie zumindest ein Gefährdungssignal und/oder ein weiteres Gefährdungssignal und/oder ein Zusatzinformationssignal zugreifen. Die

Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie eine Einleseeinrichtung, eine

Einordnungseinrichtung und eine Ausgabeeinrichtung.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend

beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.

Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte gemäß einem Ausführungsbeispiel; und

Fig. 3 aktive Fahrzeuge 110 und passive Fahrzeuge 300 im Straßenverkehr gemäß einem Ausführungsbeispiel.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren

dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche

Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird. Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 100 gemäß einem

Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 100 ist dazu ausgebildet, um eine dynamische Gefährdungskarte 105 zu erstellen, die zumindest eine Gefährdungsstelle für ein Fahrzeug 110 identifiziert. Die Gefährdungskarte 105 kann auch als Gefahrenkarte, Gefahren-Map oder Thread-Map bezeichnet werden. Zum Erstellen der Gefährdungskarte 105 weist die Vorrichtung 100 zumindest eine Einleseeinrichtung 115, eine Einordnungseinrichtung 120 und eine Ausgabeeinrichtung 125 auf. Die Einleseeinrichtung 115 ist dazu ausgebildet, um über eine Schnittstelle 130 zu dem Fahrzeug 110 zumindest ein Gefährdungssignal 135 einzulesen, das zumindest einen von dem Fahrzeug 110 während einer Fahrt des Fahrzeugs 110 eingelesenen Parameter, der eine Gefährdung anzeigt, und eine geografische Position des Fahrzeugs 110 repräsentiert. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Schnittstelle 130 als ein

Satellit ausgeformt, die Schnittstelle 130 ist gemäß einem alternativen

Ausführungsbeispiel als eine Funkeinrichtung und/oder eine

Fahrzeugschnittstelle des Fahrzeugs 110 ausgeformt. Der Parameter und die geografische Position sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel zuvor von zumindest einem Sensor des Fahrzeugs 110 eingelesen und durch eine

Gefahrenermittlungsvorrichtung 140 des Fahrzeugs 110 an die Schnittstelle 130 bereitgestellt oder gesendet worden.

Die Einordnungseinrichtung 120 ist dazu ausgebildet, um das zumindest eine Gefährdungssignal 135 oder zumindest ein Kombinationssignal aus dem

Gefährdungssignal 135 und zumindest einem weiteren Gefährdungssignal 145 in eine Gefährdungskategorie einzuordnen.

Die Ausgabeeinrichtung 125 ist dazu ausgebildet, um ein Anzeigesignal 150 unter Verwendung zumindest des Gefährdungssignals oder des

Kombinationssignals und der Gefährdungskategorie auszugeben, wobei das Anzeigesignal 150 zumindest den Parameter und/oder die geografische Position und/oder die Gefährdungskategorie zur Anzeige in einer Karte umfasst, um die Gefährdungskarte 105 zu erstellen.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Einleseeinrichtung 115 dazu ausgebildet, um als das weitere Gefährdungssignal 145 ein Signal einzulesen, das den oder zumindest einen weiteren von einem weiteren Fahrzeug während einer Fahrt des weiteren Fahrzeugs eingelesenen Parameter und eine geografische Position des weiteren Fahrzeugs repräsentiert, die innerhalb eines

Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Einleseeinrichtung 115 optional dazu ausgebildet, um ein Zusatzinformationssignal 155 über eine Schnittstelle zu einem Informationsdienst einzulesen, wobei das Zusatzinformationssignal 155 einen Parameter und eine geografische Position der Zusatzinformation repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert. Optional ist die Vorrichtung 100 weiterhin dazu ausgebildet, um das Gefährdungssignal 135 mit dem weiteren Gefährdungssignal 145 und mit dem Zusatzinformationssignal 155 zu dem Kombiniersignal zu kombinieren.

Im Folgenden werden bereits beschriebene Details der Vorrichtung 100 noch einmal genauer ausgeführt.

Über Karten- und Verkehrsinformationsdienste zur Verfügung gestellte

Informationen sind nicht immer ortsgenau und nicht geeignet, um semiautonom oder autonom fahrende Fahrzeuge, also teil- oder hochautomatisiert fahrende Fahrzeuge, mit den nötigen Informationen zu versorgen, um situative Gefahren einzuschätzen. So ist z. B. die Information„Gefahr besteht durch auf der Fahrbahn liegende Gegenstände" nur geeignet, um eine hochautomatisierte Fahrt abzubrechen und die Verantwortung für die FZ-Steuerung an den Fahrer des Fahrzeugs zurückzugeben. Informationen über werter- und/oder

verkehrssituations- und/oder unfallbedingte Behinderungen oder Gefahren sind nicht orts- und zeitgenau erfasst und zur Verfügung gestellt. Insbesondere eine Echtzeit der Warnungen ist nicht sichergestellt, da Behinderungen erst gemeldet, überprüft, kompiliert und zur Verfügung gestellt werden müssen. Die hier vorgestellte Vorrichtung 100 hingegen nutzt vorteilhafterweise eine Kombination mehrerer in Echtzeit erfasster Daten in Form des Gefährdungssignals 135, des weiteren Gefährdungssignals 145 und des Zusatzinformationssignals 155, die in einer lokalen Gefährdungskarte 105 zusammengefasst werden und sofort für alle an dem Dienst teilnehmenden Verbraucher, d. h. für Fahrzeuge 110, die dazu ausgebildet sind, um das Änderungssignal 140 einzulesen oder zu empfangen, über verschiedene Kanäle zur Verfügung gestellt werden.

Die Vorrichtung 100 ist dazu ausgebildet, um Daten zu sammeln, also

Gefährdungssignale 135, 145 und Zusatzinformationssignale 155 einzulesen. Die Parameter der Gefährdungssignale 135, 145 stammen dabei aus mindestens einer von verschiedenen Datenquellen aus fahrzeuggetragenen Sensor- Systemen des Fahrzeugs 110, z. B. Fahrerassistenzsystemen, Wetterdiensten, Verkehrsleitdiensten, Flottenmanagementsystemen. Die Parameter enthalten Informationen aus oder über eine/r oder mehrere/n der folgenden Kategorien: ein „erfassendes System", einen Fahrzeugzustand, einen Straßenzustand, eine sichtbeschränkende Bedingung, eine Barriere, einen gefährdenden

Verkehrsteilnehmer und/oder eine Verkehrsdichte.

Die Parameter enthalten beispielsweise Informationen aus dem„erfassenden System" des Fahrzeugs 110, das„erfassende System" kann hierbei z. B. das Fahrerassistenzsystem mit einer Vielzahl verschiedener angeschlossener Sensoren wie GPS-, Radar-, Ultraschall-, Video-, Radschlupf-, Geschwindigkeits- , Beschleunigungs-, Licht-, Temperatur-, Gas-, Reifendruck- und/oder

Höhenstandssensoren sein. Eine Systemkonfiguration der

Gefahrenermittlungsvorrichtung 140 wird dabei dazu benötigt, um eine

Plausibilität und Verlässlichkeit von Daten zu bestimmen und entsprechend vor einem Eintrag in eine Gefahrenkarte bzw. vor Ausgeben der Gefährdungssignale 135, 145 zu gewichten.

Die Parameter können auch Informationen über den Fahrzeugzustand des eigenen Fahrzeugs 110 enthalten wie Geschwindigkeit, Reifendruck, Radschlupf, Lenkwinkel, Höhenstand. Diese Ego-FZ-Informationen werden für eine

Plausibilisierung anderer Daten genutzt, aber auch für eine Ableitung

persönlicher Gefährdungsmerkmale.

Die Parameter können auch Informationen über den Straßenzustand enthalten, z. B. über eine Schneebedeckung, Wasserpfützen, Eis, Schlaglöcher,

Verschmutzung, z. B. durch Baustellenfahrzeuge.

Die Parameter können auch Informationen über zumindest eine

sichtbeschränkende Bedingung enthalten, z. B. über Nebel, Schneefall, Regen, Starkregen und/oder Rauch.

Die Parameter können auch Informationen über Barrieren beispielsweise durch Gegenstände auf der Fahrbahn, langsame oder liegengebliebene Fahrzeuge und/oder Absperrungen/Schranken/Baustellen enthalten.

Die Parameter können auch Informationen über gefährliche oder gefährdete Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und/oder Tiere auf der Fahrbahn und/oder am Rand der Fahrbahn und/oder über Verkehrsteilnehmer mit ungewöhnlichem Bewegungsverlauf z. B. Schlangenlinien fahrende Verkehrsteilnehmer und/oder abrupte Beschleunigungsverläufe bei Verkehrsteilnehmern und/oder über Lichtsignale z. B. Blaulicht enthalten. Die Parameter können auch Informationen über die Verkehrsdichte wie Abstände zu vorausfahrenden und nachfolgenden Fahrzeugen und/oder eine Art der Fahrzeuge und/oder eine Anzahl/Geschwindigkeit/Abstand von

entgegenkommenden Fahrzeugen enthalten. Dabei wird vorausgesetzt, dass fahrzeuggetragenen Systeme, z. B.

kooperierende Fahrerassistenzsysteme, diese Informationen bzw. Parameter so vorverdichten, dass eine Übertragung mit wenigen kB/km Fahrstrecke möglich ist. Dazu kann z. B. ein erkanntes Hindernis auf der Fahrbahn von Video- Sensoren erkannt und vermessen werden, Höhe, Ausdehnung..., und mittels GPS und erkannten Landmarken genau auf einer Karte positioniert werden. So entstandene Gefährdungssignale 135, 145 sind von der hier vorgestellte

Vorrichtung 100 einlesbar.

Es folgt eine Interpretation und Gewichtung der Gefährdungssignale 135, 145 durch die Einordnungseinrichtung 120 der Vorrichtung 100.

Die Gefährdungssignale 135, 145 werden je nach Verlässlichkeit der Datenquelle gewichtet, z. B. kann die Lokalisierung eines Gegenstandes auf der Fahrbahn aus einem kombinierten System mit Video, Lidar/Radar, differenziellem GPS und IMU mit hoher Sicherheit übernommen werden, während ein reines Radar nur ungefähre Hinweise geben kann. Eine Häufigkeit einer Meldung einer Gefahr in

Form von einer Anzahl von weiteren Gefährdungssignalen 145 durch mehrere Fahrzeuge wird statistisch ausgewertet und erhöht eine Relevanz des

Anzeigesignals 150. Eine Gültigkeitsdauer einer Meldung in Form des

Anzeigesignals 150 hängt von einer Volatilität der Gefahrenursache ab und führt zu einem Verblassen der Information bzw. Anzeige über der Zeit nach einem festgelegten Algorithmus. So kann eine Dauer von sichtbehindertem Starkregen einige Minuten anhalten und abrupt aufhören, während sich die Gefährdung durch ein Schlagloch erst nach einer gewissen Reparaturzeit verändern kann, oder eine Baustelle über Monate erhalten bleiben kann. Die zumindest eine Zusatzinformation 155, z. B. von Straßenbehörden, Notfalldiensten,

Wetterämtern etc., wird genutzt, um eine Datenkonsistenz zu erhöhen. Durch die Ausgabeeinrichtung 125 erfolgt letztendlich eine Bereitstellung der Daten in Form des zumindest einen Anzeigesignals 150 über einen lokalen Gefahrenkarten-Service oder -Dienst in Form der Vorrichtung 100. Die

Anzeigesignale 150 werden durch die Vorrichtung 100 zur Verfügung gestellt, die laufend eine Delta-Umgebung in Fahrtrichtung mit Sicherheitsrelevanten Daten übermittelt. Durch eine semantische Beschreibung der Gefahren wird der Datenübertragungsaufwand dabei reduziert, z. B. wird ein Gefährdungstyp beschrieben, z. B. Blitzeis, eine Gefahrenstelle, z. B. GPS- Koordinate/n und Ausdehnung und eine Aktualität/Relevanz als ein Vertrauenswert zur Sicherheit der Information, hierbei wird z. B. angezeigt:„gemeldet von zehn Fahrzeugen mit

Reibwertsensoren in den letzten 3min", was bedeutet, dass eine

Wahrscheinlichkeit der Gefahr sehr hoch ist.

Die hier vorgestellte Vorrichtung 100 erhöht einen Wert und eine Sicherheit von Fahrerassistenzsystemen, indem die Informationen, die von geeigneten

Erfassungssystemen in Form von Gefahrenermittlungsvorrichtungen 140, bereitgestellt werden, zu einer fusionierten Gefährdungsdetektion

zusammengefasst werden. Die Gefährdungssignale 135, 145 mehrerer

Gefahrenermittlungsvorrichtung 140 werden genutzt, um eine exakte

Lokalisierung, eine ständige Echtzeit-Aktualisierung und eine Plausibilisierung durch verschiedene Messprinzipien erfasster Daten, die miteinander korreliert werden, von Gefahren durchzuführen.

Die Vorrichtung 100 ist vorteilhaft für teilnehmende Fahrerassistenzsysteme, welchen aggregierte Daten in Form des Anzeigesignals 150 in höherer

Genauigkeit zur Verfügung gestellt werden. Dabei werden die dem Dienst in vorverdichteter Form zur Verfügung gestellten Gefährdungssignale 135 durch die von anderen weiteren Fahrzeugen gemeldeten weiteren Gefährdungssignale 145 angereichert und damit die Reichweite des eigenen Systems über die Reichweite der Sensoren hinaus verlängert.

Die Vorrichtung 100 ist weiterhin vorteilhaft für Straßenbehörden, die auf Messinfrastruktur verzichten können und durch den laufenden Verkehr dichtere Informationen in Form der Anzeigesignale 150 erhalten. Die Vorrichtung 100 ist weiterhin vorteilhaft für Flottenmanagement-Dienstleister, die auf den Gefahrendaten der Anzeigesignale 150 optimierte Warn- und Leitsysteme aufsetzen können.

Die Vorrichtung 100 ist weiterhin vorteilhaft für Kartendienste, die den

Zusatzdienst der Gefährdungskarte 105 auch ihren Abonnenten zur Verfügung stellen wollen.

Anders ausgedrückt erhält die Vorrichtung 100 Gefährdungssignale 135, 145 von kooperierenden fahrzeuggetragenen Gefahrenermittlungsvorrichtungen 140, erhöht eine Qualität der Gefährdungsdaten dieser Gefährdungssignale 135, 145 durch das Kombinieren der Gefährdungssignale 135, 145 und stellt die Daten in verdichteter Form in Form des Anzeigesignals 150 zur Aktualisierung von bekannten Gefährdungskarten zur Verfügung.

Die Vorrichtung 100, die auch als Leitsystem bezeichnet werden kann, erhält dabei positionsgenaue Daten von einer Vielzahl messender Systeme und kann durch eine statistische Auswertung einen„höheren" Wert der Information erzeugen. Eine Position der Gefahrenstelle oder -quelle wird dynamisch aktualisiert, so wird beispielsweise die Position einer fahrenden Baustelle und/oder eines Fußgängers auf der Fahrbahn dynamisch mitgeführt und auf der ständig aktualisierten Gefährdungskarte 105 eingezeichnet. Die bereitgestellte Gefährdungskarte 105 kann auch von Fahrzeugen genutzt werden, die selbst über keine messenden Systeme oder keine Gefahrenermittlungsvorrichtung 140 verfügen, aber über ein dynamisches Navigationssystem verfügen, welches über eine„Gefahren-Update"-Funktion verfügt, also dazu ausgebildet ist, um das Anzeigesignal 150 einzulesen und/oder als die Gefährdungskarte 105 anzuzeigen. In Fahrzeugen mit teil- oder hochautomatisierter Steuerung können diese Gefährdungskarten 105 genutzt werden, um vorausschauende Aktionen einzuleiten, z. B. Geschwindigkeitsanpassungen, Ausweichmanöver und/oder Spurwechsel des Fahrzeugs.

Im Folgenden wird beispielhaft eine mögliche Funktion der Vorrichtung 100 beschrieben:

Durch die Gefahrenermittlungseinrichtung 140 wird von dem Fahrzeug 110 beim Durchfahren eines Schlaglochs ein von Beschleunigungssensoren gemessener mechanischer Schock als der Parameter zusammen mit einer GPS-lnformation in Form der geografischen Position des Fahrzeugs 110 und eine mittels eines Video-Systems aus Abgleich mit Positionen von Landmarken rückgerechnete Feinposition mittels Datenverbindung an den Dienstprovider in Form der

Vorrichtung 100 übermittelt. Dieses übermittelte Gefährdungssignal 135 enthält dabei eine Klassifikation der Gefahr, z. B. Fahrbahnunebenheit, eine Schwere der Gefährdung, z. B. überfahrbar mit Gefährdung von Rad und Rad-Aktuatorik mit Angabe einer normierten Schockgröße abgleitet aus einer Geschwindigkeit, einem Messwert einer Beschleunigung unter Berücksichtigung eines

Anbringungsortes des Sensors und anderen Fahrzeugdaten. Weiterhin enthält das Gefährdungssignal 135 die genaue geografische Position bzw. eine zurückgerechnete geografische Position der Gefahr, eine Ausdehnung der Gefahr sofern erfasst, z. B. durch Vermessung der Gefahr mittels des Video- Systems und eine Information über ein Vorhandensein von und/oder einen Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern. Von zumindest einem anderen weiteren Fahrzeug erhält die Vorrichtung 100 zumindest ein weiteres

Gefährdungssignal 145 über eine starke Fahrtrichtungsänderung, beispielsweise festgestellt durch eine Lenkbewegung mit hoher Dynamik, wobei die

Fahrtrichtungsänderung durch eine Ausweichbewegung eines

Verkehrsteilnehmers an derselben geografischen Position bedingt ist. Zusätzlich erfasst ein Lidar-System eines zusätzlichen weiteren Fahrzeugs eine Größe und Ausdehnung des Schlagloches. Zeitgleich erhält die Vorrichtung 100

Informationen über die Verkehrsdichte durch Messung von teilnehmenden Gef äh rdu ngserfassern .

Die Vorrichtung 100 berechnet aus den drei unabhängigen eingelesenen

Gefährdungssignalen eine verbesserte geografische Position und eine empfohlene Reaktion. Fahrzeuge, die in der Nähe der Gefährdungsstelle sind und noch Zeit haben, wird beispielsweise empfohlen auf eine andere Spur auszuweichen, sofern vorhanden. Fahrzeugen, die keine Wechselmöglichkeit mehr haben, werden Hinweise für eine ideale Fahrspur gegeben, z. B. über augmented Reality mit eingeblendeten Fahrspuren zum gefahrlosen Überfahren des Schlaglochs und einem Hinweis, achtsam zu sein. Die Empfehlung, z. B. Ausweichen oder Überfahren, kann dabei auch mit kritischen Merkmalen gekoppelt sein, z. B.:„Überfahren ab einer Spurweite von 1,0 m möglich, darunter Ausweichen empfohlen". Verfügt ein Fahrzeug über ein On-Board-

Diagnosesystem, kann durch Abgleich mit Fahrzeugdaten aus angegebenen Optionen eine passende Handlungsoption ausgewählt werden, die

Handlungsempfehlung des Anzeigesignals 150 also personalisiert werden.

Die Vorrichtung 100 kann für oder zusammen mit Navigationssysteme/n mit aktualisierten Gefahrenhinweisen und Gefahrenvermeidungshinweisen verwendet oder eingesetzt werden. Die Vorrichtung 100 kann auch in teil- oder hochautomatisiert gesteuerten Straßenfahrzeugen mit hoher

Situationsabdeckung verwendet oder eingesetzt werden. Die Vorrichtung 100 kann auch in Schienenfahrzeugen, teil- und hochautomatisierten

Personenbeförderungssystemen mit Gefahrenerfassungs- und

Situationsanalyse-Systemen verwendet oder eingesetzt werden.

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Verfahren 200 handeln, das von der in Fig. 1 beschriebenen

Vorrichtung ausführbar ist.

Das Verfahren 200 umfasst zumindest einen Schritt 205 des Einlesens, einen Schritt 210 des Einordnens und einen Schritt 215 des Ausgebens. Im Schritt 205 des Einlesens wird zumindest ein Gefährdungssignal über eine Schnittstelle zu einem Fahrzeug eingelesen, das zumindest einen von dem Fahrzeug während einer Fahrt des Fahrzeugs eingelesenen Parameter, der eine Gefährdung anzeigt, und eine geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert. Im Schritt 210 des Einordnens wird zumindest ein Kombinationssignal aus dem

Gefährdungssignal und zumindest einem weiteren Gefährdungssignal in eine

Gefährdungskategorie eingeordnet. Im Schritt 215 des Ausgebens wird ein Anzeigesignal unter Verwendung zumindest des Gefährdungssignals oder des Kombinationssignals und der Gefährdungskategorie ausgegeben, wobei das Anzeigesignal zumindest den Parameter und/oder die geografische Position und/oder die Gefährdungskategorie zur Anzeige in einer Karte umfasst, um die

Gefährdungskarte zu erstellen.

Optional weist das Verfahren 200 zudem einen Schritt 220 des weiteren Einlesens, einen Schritt 225 des zusätzlichen Einlesens und einen Schritt 230 des Kombinierens auf.

Im Schritt 220 des weiteren Einlesens wird zumindest ein weiteres

Gefährdungssignal eingelesen, das den oder zumindest einen weiteren von einem weiteren Fahrzeug während einer Fahrt des weiteren Fahrzeugs eingelesenen Parameter und eine geografische Position des weiteren Fahrzeugs repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert.

Im Schritt 225 des zusätzlichen Einlesens wird zumindest ein

Zusatzinformationssignal über eine Schnittstelle zu einem Informationsdienst eingelesen, wobei das Zusatzinformationssignal einen Parameter und eine geografische Position der Zusatzinformation repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert.

Im Schritt 230 des Kombinierens wird das Gefährdungssignal mit dem weiteren Gefährdungssignal und dem Zusatzinformationssignal zu dem Kombiniersignal kombiniert.

Wenn das Verfahren 200 gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel die Schritte 220, 225 und 230 nicht umfasst, wird im Schritt 210 des Einordnens lediglich das zumindest eine Gefährdungssignal in eine Gefährdungskategorie eingeordnet.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden im Schritt 205 des Einlesens ein Gefährdungssignal und im Schritt 220 des weiteren Einlesens ein weiteres Gefährdungssignal eingelesen, bei denen der Parameter und der weitere Parameter jeweils einen Fahrparameter des Fahrzeugs und des weiteren Fahrzeugs und/oder einen Fahrzeugzustand des Fahrzeugs und des weiteren

Fahrzeugs und/oder einen Straßenzustand und/oder eine sichtbeschränkende Bedingung und/oder eine Barriere und/oder einen gefährdenden

Verkehrsteilnehmer und/oder eine Verkehrsdichte repräsentiert. Im Schritt 215 des Ausgebens wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein

Anzeigesignal ausgegeben, das eine Gültigkeitsdauer umfasst, die unter Verwendung der Gefährdungskategorie ermittelt wurde. Außerdem wird im Schritt 215 des Ausgebens gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein

Anzeigesignal ausgegeben, das eine Handlungsempfehlung umfasst, die unter Verwendung der Gefährdungskategorie ermittelt wurde. Im Schritt 215 des Ausgebens werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel weiterhin das Anzeigesignal und die Gefährdungskarte an eine Steuervorrichtung zum Steuern eines teil- oder hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugs

bereitgestellt.

Fig. 3 zeigt aktive Fahrzeuge 110 und passive Fahrzeuge 300 im Straßenverkehr gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Bei den aktiven Fahrzeugen 110 kann es sich um Fahrzeuge 110 wie das in Fig. 1 beschriebene Fahrzeug 110 handeln. Die aktiven Fahrzeuge 110 sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, um Gefährdungssignale 135, 145 für die in Fig. 1 beschriebene Vorrichtung bereitzustellen. Die aktiven Fahrzeuge 110 können auch als aktive Teilnehmer mit Gefahrenerfassungssystem, zuvor Gefahrenermittlungsvorrichtung genannt, bezeichnet werden, die Daten in Form der Gefährdungssignale 135, 145 liefern und "verbesserte" Daten in Form der

Anzeigesignale 150 nutzen. Die passiven Fahrzeuge 300 verfügen gemäß diesem Ausführungsbeispiel über keine Gefahrenermittlungsvorrichtung und sind daher lediglich dazu ausgebildet, um die Anzeigesignale 150 einzulesen. Die passiven Fahrzeuge 300 können auch als passive Teilnehmer mit 'threadMap"- Funktion bezeichnet werden, die nur Daten-Nutzer sind.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden die Gefährdungssignale 135, 145 von den Fahrzeugen 110 für den Satelliten 305 und eine als eine Funkeinrichtung 310 ausgeformte Schnittstelle bereitgestellt. Die Anzeigesignale 150 werden ebenfalls von dem Satelliten 305 und der Funkeinrichtung 310 für die Fahrzeuge

110, 300 bereitgestellt oder ausgegeben, nachdem sie von der Vorrichtung an den Satelliten 305 und die Funkeinrichtung 310 ausgegeben wurden.

Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das

Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.