PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE DETECTION D'AMARRAGE ET DE SUPERVISION D'UNE ZONE

NAVIGABLE

DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détection d'amarrage et de supervision d'une zone navigable. Elle s'applique au domaine du nautisme, notamment plaisancier. ÉTAT DE LA TECHNIQUE

Dans les ports de plaisance, ni la capitainerie, ni les plaisanciers n'ont de visibilité en temps réel sur les emplacements disponibles. On procède, généralement, à un relevé visuel et manuel quotidien ou hebdomadaire. Cette pratique, lente et seulement quotidienne ou hebdomadaire présente plusieurs inconvénients. D'une part, elle implique pour la capitainerie une perte financière due à la non-optimisation des places et à la main d'œuvre à prévoir. D'autre part, les plaisanciers résidents au port ne sont pas récompensés pour déclarer leur absence et libérer leur emplacement, si bien que seulement environ 10 % d'entre eux le font. Enfin, les résidents en escale se trouvent face à une pénurie apparente de place disponible due à une gestion manuelle. Si bien que la procédure de demande d'escale est archaïque, inefficace et chronophage.

L'augmentation progressive du nombre de bateaux mis en service augmente l'importance de ces problèmes.

Aujourd'hui, les ports de plaisance sont confrontés à un double défi : d'une part, inciter les propriétaires des bateaux à naviguer ou à faire naviguer leurs bateaux et, d'autre part, optimiser les places de ports afin de limiter les bateaux ventouses et permettre d'accueillir des bateaux en escale sur des anneaux disponibles.

Pourtant ni les places disponibles, ni les taux de sortie (ou d'absence) des bateaux ne sont connus précisément par les capitaineries. Il est donc très difficile, voire impossible, de faire une gestion en temps réel des mouvements (entrée/sortie) des bateaux et donc des disponibilités en anneaux, notamment durant la haute saison. Ceci entraîne un manque à gagner notable pour les ports. De la même façon, les plaisanciers ne sont pas incités à naviguer et à libérer leur place par les capitaineries et souvent il n'y a aucune différence de tarification annuelle entre un bateau ventouse et un plaisancier actif qui sort fréquemment et qui libère souvent son anneau.

OBJET DE L'INVENTION

La présente invention vise à remédier à tout ou partie de ces inconvénients.

À cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un dispositif selon la revendication 1.

Grâce à ces dispositions, la détection de mouvements de bateaux dans la zone navigable supervisée est effectuée automatiquement puis, par le biais d'interrogation d'utilisateurs de bateaux en mouvement, une durée de présence ou d'absence de bateaux est déterminée. Ces réponses des utilisateurs permettent d'attribuer des places, ou anneaux, à des bateaux entrant dans la zone navigable. Dans des modes de réalisation, les moyens de détection comportent :

un émetteur-récepteur d'ondes acoustiques,

un capteur de rayons lumineux,

un émetteur-récepteur de rayons infrarouges,

- un émetteur-récepteur d'ondes hyperfréquences,

un lecteur d'étiquette électronique,

une caméra vidéo intégrée et un moyen de reconnaissance de formes configuré pour détecter la présence d'un bateau, le moyen de reconnaissance de forme étant configuré pour reconnaître une immatriculation, un nom ou un autre signe distinctif du bateau, les moyens de détection comportant un comparateur d'immatriculation, de nom ou de signe distinctif avec l'immatriculation, le nom ou un signe distinctif d'au moins un bateau prédéterminé,

un détecteur de mouvements, par exemple à dynamomètre, à MEMs (micro electromechanical Systems), ou à géolocalisation centimétrique,

- un anneau d'amarrage comportant une chambre à air munie d'au moins un capteur de pression,

un arc métallique mis en rotation par un moteur et/ou

un accéléromètre.

Dans des modes de réalisation, des moyens de détection sont montés sur une bouée et/ou des moyens de détection sont montés sur un ponton.

Dans des modes de réalisation, des moyens de transmission mettent en œuvre l'une des protocoles LoRaWan ou GSM.

Grâce à ces dispositions, la transmission est réalisée à une distance supérieure à cent mètres et consomme une faible quantité d'énergie.

Selon un deuxième aspect, la présente invention vise un procédé de supervision d'une zone navigable, qui comporte :

une étape de détection de présence ou de proximité d'un bateau par un dispositif objet de l'invention,

une étape de transmission d'informations représentatives de mouvements détectés et - une étape de transmission d'une requête à un terminal portable communicant associé à l'utilisateur du bateau dont un mouvement a été détecté pour recevoir, en retour, une durée prévue de présence ou d'absence du bateau dans la zone navigable.

Les avantages, buts et caractéristiques particulières de ce procédé étant similaires à ceux du dispositif objet de l'invention, ils ne sont pas rappelés ici.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, faite dans un but explicatif et nullement limitatif en regard du dessin annexé, dans lequel : les figures 1 et 2 représentent, schématiquement, des écrans affichés lors d'étapes de déclaration d'absence,

la figure 3 représente, schématiquement, un écran affiché pour changer de date ou d'heure de retour déclarée,

- la figure 4 représente, schématiquement, un port dans lequel est mis en œuvre un mode de réalisation particulier du dispositif objet de l'invention,

la figure 5 représente, sous forme de logigramme, des étapes mises en œuvre dans un mode de réalisation particulier du procédé objet de l'invention,

la figure 6 représente, schématiquement, un premier mode de réalisation particulier d'un moyen de détection de mouvement de bateau,

la figure 7 représente, schématiquement, un deuxième mode de réalisation particulier d'un moyen de détection de mouvement de bateau,

la figure 8 représente, schématiquement, un port dans lequel est mis en œuvre un deuxième mode de réalisation particulier du dispositif objet de l'invention,

les figures 9 à 13 représentent des détecteurs d'amarrage installés sur des bouées de mouillage et

la figure 14 représente, sous forme de logigramme, des étapes mises en œuvre dans un mode de réalisation particulier du procédé objet de l'invention. DESCRIPTION D'EXEMPLES DE RÉALISATION DE L'INVENTION

La présente description est donnée à titre non limitatif, chaque caractéristique d'un mode de réalisation pouvant être combinée à toute autre caractéristique de tout autre mode de réalisation, de manière avantageuse.

On note, dès à présent, que les figures ne sont pas à l'échelle.

L'invention vise à fournir une solution portuaire qui aide les capitaineries à identifier les entrées et sorties en temps réel au sein d'un port afin de communiquer plus facilement avec ses plaisanciers, dynamiser le tourisme et améliorez la rentabilité du port par l'optimisation de l'occupation des places.

Pour le plaisancier, c'est un outil simple et rapide pour s'informer avant une sortie, naviguer en toute sécurité, déclarer son absence tout en faisant des économies lorsque sa place est réutilisée pour l'escale d'un autre bateau.

En d'autres termes, il s'agit de fournir aux ports de plaisance des solutions permettant de répondre à leur besoin d'identification des mouvements des bateaux afin d'optimiser les places de ports libérées, pour augmenter leur capacité en escale, pour optimiser les places disponibles ou pour mieux gérer la facturation des places auprès des propriétaires, selon les mouvements des bateaux concernés

La présente invention utilise différentes solutions techniques, depuis l'installation de balises dans les bateaux et de bornes de passage à l'entrée du port, jusqu'à des applications mobiles qui ne nécessitent aucune installation à bord des bateaux. Dans tous les cas le système est intégré dans un logiciel de la capitainerie, afin que celle-ci puisse connaître en temps réel les places de ports disponibles ou vides et la durée prévue de disponibilité.

Dans des modes de réalisation de l'invention aucune installation supplémentaire n'est nécessaire dans le port ou sur les bateaux. Seul un logiciel spécifique, ou un accès à un logiciel spécifique, doit être installé dans le système informatique de la capitainerie via une interface de la toile (en anglais « web »). Ce logiciel est interfacé avec le système de gestion existant. Connecté à une application mobile pour le plaisancier, le système est basé sur la détection de la position géographique (par exemple avec un récepteur GPS, acronyme de Global Positioning System » ou système de positionnement global, marque déposée) d'un terminal portable communicant, typiquement un téléphone mobile, de l'utilisateur de chaque bateau lorsque le bateau sort ou rentre dans le chenal d'accès au port et uniquement à cet endroit. Il n'y a donc pas de suivi permanent

(« tracking ») du plaisancier.

Dans ces modes de réalisation, l'utilisateur d'un bateau télécharge une application sur son terminal portable communicant. Lors de la déclaration d'une absence, il fournit une date prévue de retour, par l'intermédiaire de cette application, par exemple en répondant à la question posée dans l'écran illustré en figure 1 .

On observe, en figure 1 , un téléphone mobile 21 muni d'un écran 22 affichant un titre

« déclarer une absence » et deux sous-titres « départ » et « retour ». Sous le sous-titre « départ » se trouvent trois champs « aujourd'hui » 23, « demain » 24 et un champ 25 de saisie d'une date. Sous le sous-titre « retour » se trouve un champ 26 de saisie d'une date. Enfin, un champ « envoyer » 27 permet à l'utilisateur d'envoyer les informations saisies.

Si cette déclaration préliminaire n'est pas réalisée, il doit faire fonctionner le système de géolocalisation lorsque son bateau fait mouvement. La position géographique est comparée à une zone de surveillance, par exemple une zone couvrant le chenal du port et, si la position du bateau indique qu'il est dans le chenal, un message est envoyé, par exemple sous forme d'un message court

(ou SMS, acronyme de Short Message System) ou d'un message de données mobiles émis par l'application, à un serveur qui le retransmet à la capitainerie.

Préférentiellement, l'application détecte le sens de parcours du chenal, pour entrer ou sortir du port. Dans le cas où le bateau quitte le port, l'utilisateur est interrogé sur le moment auquel il prévoit de rentrer au port, par exemple en répondant à la question posée dans l'écran illustré en figure 2.

On observe, en figure 2, un téléphone mobile 21 muni d'un écran 32 affichant une question

« Votre bateau a quitté le port, quand prévoyez-vous de rentrer ? ». et quatre champs « aujourd'hui »

33, « demain » 34, un champ 35 de saisie d'une date. Le champ 36 de déclaration que l'utilisateur n'est pas sur le bateau ne peut pas être utilisé dans ces modes de réalisation mais sert lorsque la détection de mouvement du bateau est effectuée par des moyens indépendants du terminal portable communicant de l'utilisateur. Enfin, un champ « envoyer » 37 permet à l'utilisateur d'envoyer les informations saisies.

À tout moment, l'utilisateur peut modifier le moment prévu de son retour au port, par exemple en utilisant l'écran illustré en figure 3. On observe, en figure 3, un téléphone mobile 21 muni d'un écran 42 affichant un titre « retour anticipé », un rappel de la date de retour actuellement prise en compte (ici le 24 juillet 2017) et un sous-titre « retour ». Sous le sous-titre « retour » se trouvent trois champs « aujourd'hui » 43, « demain » 44 et un champ 45 de saisie d'une date. Enfin, un champ « envoyer » 46 permet à l'utilisateur d'envoyer les informations saisies.

Lorsque l'application détermine que le bateau rentre dans un port qui n'est pas le port d'attache du bateau, l'utilisateur est interrogé, de manière similaire, sur la durée de présence prévue dans le port, afin que la capitainerie lui affecte :

un anneau disponible pour toute cette durée,

- une succession d'anneaux disponibles pour couvrir toute cette durée où

une durée maximale de présence autorisée à un anneau ou à une succession d'anneaux, au cas où il n'est pas possible de fournir en permanence un anneau au bateau entrant. Dans d'autres modes de réalisation et éventuellement en complément des moyens mis en œuvre comme exposé ci-dessus, afin d'améliorer la précision de la localisation du bateau du matériel peut être ajouté sous forme de :

capteurs embarqués sur le bateau (voir figure 6) avec ou sans géolocalisation, capteurs au niveau de l'emplacement (voir figure 7) et/ou

capteurs au niveau de bouées de mouillage (voir figure 8).

Une déclaration d'absence réalisée par un plaisancier fait l'objet d'un traitement automatisé pour réaliser la mise à jour des places disponibilités et permettre l'anticipation des départs. Pour l'escale, l'application affiche les places d'escale disponibles et les places de résidents, c'est-à-dire affectées à un bateau, qui sont provisoirement disponibles.

Avec le logiciel de la capitainerie, l'équipe du port peut :

- visualiser en temps en réel la disponibilité des anneaux,

- recevoir les déclarations d'absence automatisées afin d'anticiper les départs,

- consulter les places disponibles pour une demande d'escale et

- accéder aux statistiques.

L'application mobile à télécharger sur un terminal mobile communiquant (téléphone mobile, montre connectée ou tablette, par exemple) améliore les services aux plaisanciers, en leur fournissant des informations, la météo, des images de webcam et des actualités.

Avant de sortir le plaisancier peut consulter la météo et visualiser les webcams de la ville en temps réel. Il peut anticiper sa déclaration d'absence en deux clics ou la déclarer à sa sortie. En escale, le plaisancier est aujourd'hui redirigé sur l'office de tourisme de la destination. Il peut prévenir d'un retour anticipé afin que sa capitainerie s'organise si la place a été relouée et qu'il trouve son emplacement libre à son arrivée.

Dans le cas où le mode de réalisation du dispositif selon l'invention comporte au moins un capteur, l'application mobile reste préférentielle car une interrogation du plaisancier en direct lors du départ permet d'anticiper la durée d'absence et donc la disponibilité de la place.

La figure 4 illustre le positionnement d'un dispositif 50 au regard d'une zone navigable 51 , ici un port. Le dispositif 50 comporte une borne unique d'interrogation de capteurs embarqués sur le bateau. On observe, en figure 4, un port 51 ayant un chenal entre deux jetées 53. Une borne 54 a une portée 55 d'interrogation de capteurs 52 embarqués qui couvre suffisamment le chenal pour qu'aucun bateau puisse sortir du port sans passer dans le champ de portée 55.

Le capteur 52 embarqué sur le bateau peut ne capter que les signaux issus de bornes 54 installées dans un port ou comporter, de plus, un moyen de géolocalisation, auquel cas il met en œuvre le fonctionnement décrit ci-dessus pour une application téléchargée sur un terminal portable communicant.

A réception d'une requête provenant de la borne 54, le capteur 52 s'identifie. L'identifiant du capteur 52 étant associé à un numéro de téléphone mobile 56, le logiciel de la capitainerie 57 provoque alors, au cas où l'utilisateur n'a pas déclaré son départ et sa date de retour prévue, rémission d'une requête 58 d'interrogation du téléphone mobile 56 de l'utilisateur pour obtenir cette date de retour, comme exposé en regard de la figure 2.

Ainsi, les capteurs, bornes ou un terminal portable communicant 56 de l'utilisateur du bateau constituent des moyens de transmission d'informations représentatives de mouvements détectés. La capitainerie 57 comporte des moyens 59 de transmission d'une requête 58 au terminal portable communicant 56 associé à l'utilisateur du bateau dont un mouvement a été détecté. Cette requête est destinée à recevoir, en retour, une durée prévue de présence ou d'absence du bateau dans la zone navigable 51 .

La figure 5 illustre des modes de réalisation du procédé objet de l'invention mettant en œuvre les modes de réalisation du dispositif exposés ci-dessus, sans détecteur au niveau des places ou anneaux. Dans cette figure 5, les étapes représentées à gauche sont réalisées au niveau du bateau et les étapes représentées à droite sont réalisées au niveau central.

Ces étapes comportent jusqu'au départ d'un utilisateur :

une étape 61 d'inscription de l'utilisateur au service, de fourniture de son numéro de terminal portable communicant et de son numéro d'emplacement dans le port, d'informations identifiant son bateau et d'installation de l'application sur ce terminal. Eventuellement, au cours de cette étape, l'utilisateur installe un capteur sur son bateau et on associe un identifiant du capteur au numéro de terminal de l'utilisateur et au numéro de son emplacement d'amarrage dans le port ;

- une étape 62 de détection de passage du bateau dans le chenal, dans le sens sortant, soit par traitement de la position géographique soit par identification du capteur embarqué et de transmission d'informations représentatives de mouvements détectés ; une étape 63 d'envoi d'un message d'interrogation à l'application chargée sur le terminal de l'utilisateur ;

- une étape 64 de réponse par le terminal de l'utilisateur ;

une étape 65 de mémorisation de la réponse de l'utilisateur ;

une étape 66 de mise à jour du statut de la place de résident (numéro d'emplacement de l'utilisateur) en « disponible pour escale » et donc de mise à disposition de l'anneau correspondant.

Lors du retour de cet utilisateur, le procédé comporte : une étape 67 de détection de passage d'un autre bateau dans le chenal, dans le sens entrant, comme exposé précédemment et

une étape 68 de mise à jour du statut de la place de résident (numéro d'emplacement de l'utilisateur) en « occupée ».

Lors d'une escale, le procédé comporte :

une étape 69 de demande d'escale dans un port mettant en œuvre l'application, avec fourniture des informations concernant le bateau pour détermination des dimensions de la place nécessaire ;

une étape 70 d'attribution d'un anneau au bateau, en fonction des disponibilités des places et de mise à jour du statut de cette place en « occupée » et

une étape 71 de réception de la confirmation d'escale en fournissant à l'utilisateur des indications pour le guider vers la place (typiquement un plan du port).

En ce qui concerne les modes de réalisation mettant en œuvre des détecteurs de présence aux places de résidence des bateaux, les figures 6, 7 et 9 à 13 en illustrent deux exemples.

Dans des modes de réalisation, les moyens de détection au niveau des pontons, places anneaux ou mouillage (notamment bouée de mouillage) comportent :

un émetteur-récepteur d'ondes acoustiques,

un capteur de rayons lumineux,

un émetteur-récepteur de rayons infrarouges,

- un émetteur-récepteur d'ondes hyperfréquences,

un lecteur d'étiquette électronique,

une caméra vidéo intégrée et un moyen de reconnaissance de formes configuré pour détecter la présence d'un bateau, le moyen de reconnaissance de forme étant configuré pour reconnaître une immatriculation, un nom ou un autre signe distinctif du bateau, les moyens de détection comportant un comparateur d'immatriculation, de nom ou de signe distinctif avec l'immatriculation, le nom ou un signe distinctif d'au moins un bateau prédéterminé,

un détecteur de mouvements, par exemple à dynamomètre, à MEMs (micro electromechanical Systems), ou à géolocalisation centimétrique,

un anneau d'amarrage comportant une chambre à air munie d'au moins un capteur de pression,

un arc métallique mis en rotation par un moteur et/ou

un accéléromètre.

En figure 6, on observe un ponton 82 muni de détecteurs de présence 84 en regard de positions de bateaux 83.

Les détecteurs 84 couplent, préférentiellement, plusieurs technologies parmi celles utilisant des ondes acoustiques, notamment ultrasonores (sonar présentant préférentiellement un cône circulaire de sortie présentant un angle d'ouverture compris entre 10° et 12°), des rayons lumineux, notamment infrarouges, des ondes hyperfréquences (notamment en détection doppler), des rayons lumineux ou des étiquettes radiofréquence. Dans des modes de réalisation, les détecteur 84 comportent une caméra vidéo intégrée suivi d'une reconnaissance de formes automatique afin de détecter la présence d'un bateau mais aussi de l'identité du bateau par obtenir son immatriculation, nom ou autre signes distinctifs et d'un comparateur de formes et signes distinctifs avec ceux du bateau résident habituellement. L'objectif de la caméra vidéo peut être peint pour ne pas se heurter aux problèmes de vie privée sur certains marchés. Dans des modes de réalisation, un émetteur radio est embarqué sur le bateau et un capteur de ponton se trouve devant l'emplacement. Cette solution permet de détecter la présence ou non d'un bateau sur l'emplacement et de capter l'identité du bateau lorsque le bateau est amarré sur une place équipée d'un capteur ponton. L'émetteur radio embarqué envoie un signal unique propre à chaque bateau permettant d'identifier précisément le bateau résident ou bien un bateau d'un autre port équipé du même système.

En figure 7, on observe une bouée de mouillage 85 munie d'un détecteur 86.

Préférentiellement, les détecteurs 86 couplent plusieurs technologies parmi celles indiquées ci- dessus, ainsi que les détecteurs de mouvements, par exemple à dynamomètre, à MEMs (micro electromechanical Systems), à géolocalisation centimétrique.

Dans les deux types de détecteurs, la remontée des informations est préférentiellement effectuée par ondes radio fréquence hertzienne ou par réseau de téléphonie mobile.

Les avantages de la mise en œuvre de l'invention comportent, au niveau de la capitainerie, en termes opérationnels, visibilité en temps réel sur les emplacements disponibles, meilleure gestion des emplacements et du remplissage, automatisation des déclarations d'absence, anticipation des périodes d'absences, amélioration de la communication avec les plaisanciers et sécurité.

Et, en termes financiers, l'augmentation du chiffre d'affaires par augmentation du volume d'escale et optimisation de la grille tarifaire (« Yield Management »).

En termes de gestion des ressources humaines, affectation du personnel à des taches à forte valeur ajoutée et réduction du nombre de saisonniers nécessaires.

Les avantages de la mise en œuvre de l'invention comportent, au niveau des plaisanciers, en termes opérationnels amélioration des services, information avant une sortie, information destination, déclaration d'absence simplifiée, sécurité : réception d'alertes (vol, zones dangereuses), et plaisance Responsable.

Et en termes financiers, économie en libérant sa place.

L'avantage d'anticipation des périodes d'absences permet de proposer des places de port en plus grand nombre, à n'importe quel moment, que ce soit ponctuellement pour les bateaux en escale ou pour des durées plus longues sur les places des bateaux qui partent plus longtemps.

Par exemple, si un bateau résident part de février à juillet et un second bateau résident de juin à octobre, le port dispose d'une place supplémentaire 9 mois sur 12, le reste du temps le bateau visiteur pouvant être mis à sec.

La capacité totale du port peut donc ainsi être augmentée, sans recourir à des extensions de la capacité du port, financièrement lourdes et aléatoires.

Concernant la détection de sortie de port d'un bateau, dans des modes de réalisation, on met en œuvre la technologie LoRa (acronyme de « long range »). Ses principaux avantages sont longue portée, basse consommation, bas débit des réseaux, aucun câblage, géolocalisation sans GPS, bidirectionnelle et standard LoRa Wan. LoRa est un protocole radio utilisant la bande 868 MHz. LoRaWAN est un standard, les objets LoRaWan sont compatibles entre eux et avec les villes qui s'équipent en Lora (Bordeaux, Marseille, Nice, Montpellier, Paris). Une seule antenne pour gérer tous les besoins en objets connectés. Le protocole LoRa est bidirectionnel, c'est à dire que les objets peuvent être réveillés à la demande ce qui permet d'être moins gourmand en énergie. La géolocalisation sans GPS est très précise sur LoRa.

Concernant le capteur LoRa embarqué, il est compatible avec la norme IP66 pour un environnement maritime et protégé contre les UV. Il possède une autonomie de trois ans. Une balise autonome permet la localisation et l'identification de passage. Elle possède une couverture allant jusqu'à 200 mètres.

Une antenne passerelle (« Gateway ») permet la remontée de l'information via un réseau de téléphonie mobile 3G multi-opérateurs vers le logiciel de la capitainerie. Cette antenne est autonome grâce au panneau solaire. Les données transmises sont sécurisées via un tunnel VPN-APN.

La figure 8 représente, dans un dispositif 90 selon l'invention, des balises LoRa déployées pour que leurs portées 92 à 96 combinées couvrent l'intégralité d'un plan d'eau portuaire du port 51 . Quatre balises intérieures réalisent l'émission de signaux pour une localisation de zonage. Une balise de sortie réalise l'émission de signaux pour une détection de passage dans le chenal. De plus, deux bouées de mouillage 97 et 98 sont munies de détecteurs de présence de bateau.

Chaque capteur réalise l'enregistrement du n° de la balise et l'heure. Il envoie l'information vers l'antenne. Les balises intérieures fonctionnent de manière périodique et la balise de sortie de manière spontanée.

En ce qui concerne le schéma de remontée de l'information :

une balise (Zoner) émet des signaux (beacons) dans un rayon maximal de 200 mètres, un navire équipé d'un capteur (Tag) rentre dans la zone de la balise, reçoit le signal, renvoie une information contenant son N° tag, N° balise de la zone entrée, N° balise de la dernière zone sortie, RTC (Date - Heure), Température vers l'antenne (Gateway), l'antenne (Gateway) remonte via un canal sécurisé APN-VPN de son modem 3G l'information sur les serveurs du prestataire de déploiement des balises, capteurs et gateways,

l'information est automatiquement renvoyée sur les serveurs de l'exploitant de la solution via un Web service (API) entre les deux plateformes qui permet d'authentifier un N° de tag à un plaisancier et d'afficher sa présence ou non dans le port à travers le logiciel capitainerie.

Précision par l'association capteur - application mobile :

Un plaisancier équipé de l'application mobile qui sort du port avec son navire équipé d'un capteur reçoit alors un message (push) à sa sortie pour connaître sa date de retour. Un plaisancier qui est sur le bateau d'un autre plaisancier ne reçoit pas ce message push car il n'y a pas eu d'association Application et capteur pour valider la sortie du bon navire.

Concernant un événement de traversée de zones (détection active), lorsqu'un navire change de zone (entrée ou sortie), la détection de changement de zone remonte automatiquement sous forme d'alarme. Pour un événement de validation de présence (détection passive), périodiquement les capteurs sont paramétrés pour confirmer leur présence dans la dernière zone connue.

En ce qui concerne les modes de réalisation avec solution embarquée avec Puce GPS, un schéma de remontée de l'information est le suivant :

- un navire équipé d'une balise GPS envoie périodique sa position GPS directement sur des serveurs,

l'information est automatiquement renvoyée sur les serveurs de l'exploitant de la solution via un Web service (API) entre les deux plateformes qui permet d'authentifier un N° de balise GPS à un plaisancier et de traiter d'afficher la présence ou non du navire dans le port à travers le logiciel capitainerie, et

périodiquement chaque dimanche minuit une copie l'historique de la semaine est envoyé par mail à la capitainerie.

En ce qui concerne les modes de réalisation avec détecteurs de présence de bateau au niveau d'un ponton (figure 6) ou d'un anneau intelligent (figure 7), le schéma de remontée de l'information peut être le suivant :

un capteur est placé devant chaque emplacement au niveau du quai ou du ponton et sonde périodiquement la présence ou non d'un navire,

l'information est envoyée à l'antenne (gateway) qui la renvoie automatiquement sur les serveurs de l'exploitant de la solution ce qui permet d'afficher la disponibilité ou l'absence d'un navire sur cet emplacement à travers le plan d'eau du logiciel capitainerie, et périodiquement chaque dimanche minuit une copie de l'historique de la semaine est envoyée par mail à la capitainerie.

Le capteur de présence peut utiliser différentes technologies de détection comme les ultrasons, l'optique, l'hyperfréquence et remonter l'information sur un réseau public ou privé d'ondes radio hertziennes utilisant différents protocoles comme le LoRa, Zwave, Zigbee ou la technologie Sigfox (marques déposées). On peut aussi créer un anneau intelligent sous forme de capteur de tension au niveau de l'anneau ou du taquet / bitte d'amarrage. Cette information est envoyée à l'antenne (gateway) qui la renvoie automatiquement sur les serveurs de l'exploitant de la solution, ce qui permet d'afficher la disponibilité ou l'absence d'un navire sur cet emplacement à travers le plan d'eau du logiciel capitainerie. Périodiquement chaque dimanche minuit une copie l'historique de la semaine est envoyé par mail à la capitainerie.

Concernant l'application plaisancier :

A/ En sortie du port (figure 6)

- 1 ^ère détection dans la zone de sortie, remontée dans le logiciel,

- 2 ^nde détection dans la zone de sortie, remontée dans le logiciel,

- calcul des deux points géographiques des détections indiquant le sens de déplacement du bateau, en sortie du port.

Au niveau de la capitainerie cette détection déclenche :

- l'affichage du plan d'eau avec plage de couleur orange sur emplacement. Cette couleur signifie une sortie en mer sans date de retour. - un compte à rebours.

Une durée prédéterminée, par exemple dix minutes, après avoir quitté le port, un message est envoyé à l'application du plaisancier associé, en mémoire, au capteur qui a été identifié comme quittant le port. Ce message prévient le propriétaire de la sortie du navire et lui demande la date de retour.

Selon la réponse, le logiciel de la capitainerie réalise la libération automatique de la place pour l'escale du nombre de nuits d'absence déclaré. De plus, un crédit du nombre de nuits d'absence est déclaré dans le profil du plaisancier.

Côté Plaisancier, sélection de la période d'absence à modifier et modification de la date retour de la période d'absence déclarée. Côté Capitainerie, affichage automatique de la nouvelle plage de disponibilité de l'emplacement pour escale et mise à jour automatique du nombre de jours d'absence déclarés dans la fiche plaisancier.

El En entrée dans un port d'escale :

- 1 ^ère détection dans la zone de sortie, remontée dans le logiciel,

- 2 ^ème détection dans la zone de sortie, remontée dans le logiciel,

- calcul des deux points géographiques des détections permettant de déterminée une entrée dans un port d'escale,

- envoi « push » (information « poussée » sans requête de la part du terminal de l'utilisateur) d'informations sur le port et la destination + « possibilité de réserver des services »,

- si le plaisancier a réservé une place d'escale et que la capitainerie l'a enregistré dans le logiciel alors :

i) Envoi du plan d'eau du port avec la place réservée,

ii) Après 5 à 10 minutes, envoi « push » d'informations sur le port et la destination offrant la possibilité de réserver des services.

C/ Sortie du port d'escale :

- 1 ^ère détection dans la zone de sortie, remontée dans le logiciel,

- 2 ^ème détection dans la zone de sortie, remontée dans le logiciel,

- calcul des deux points géographiques des détections pour déterminer le sens de sortie du port d'Escale,

- s'il s'agit du dernier jour d'escale, envoi « push » pour notation générale de l'escale et

- après réponse du plaisancier, réception de l'avis dans le logiciel capitainerie.

D/ Détection d'un navire au large du port :

- Définition d'une zone au large du port, pour capter de nouveaux plaisanciers de passage,

- 1 ère détection dans la zone au large, remontée dans le logiciel,

- 2 ^ème détection dans la zone au large, remontée dans le logiciel,

- calcul des deux points géographiques des détections montrant le sens de passage au large à tribord du port de plaisance,

- envoi « push » d'informations sur le port et la destination et de possibilité de réserver une place d'escale.

E/ Retour au port d'attache : - 1 ^ère détection dans la zone de sortie, remontée dans le logiciel,

- 2 ^ème détection dans la zone de sortie, remontée dans le logiciel,

- calcul des deux points géographiques des détections montrant une entrée, c'est-à-dire un retour au port d'attache

- affichage de plan d'eau avec une icône de bateau sur l'emplacement indiquant la présence du bateau dans le port

- envoi « push » de message de retour « Bienvenue chez vous ! ».

Par ailleurs, l'application mobile plaisanciers propose de recevoir des alertes concernant le tirant d'eau dans les zones de bancs de sable ou d'entrées de port ou lorsque l'utilisateur entre dans une zone interdite au mouillage ou sans réservoir à eaux noires.

Pour les modes de réalisation comportant des capteurs LoRa embarqués, il peut s'agir de radio-étiquettes ou tag IP 66 pour environnements maritimes. Les tags sont posés sur les bateaux à suivre. Plus le tag est en vue (posé en évidence), plus il est souple de couvrir tous les cas, de tous les ports. La programmation de la fréquence de remontée des données se fait depuis une plateforme loT. Les tags comportent une pile lithium qui peut potentiellement être remplacée (mais nécessite la dépose et l'ouverture complète du produit). Le niveau de pile remonte en pourcentage dans toutes les trames périodiques ; une alarme est émise en fin de vie.

Ils émettent périodiquement vers la/les gateways, mais peuvent aussi émettre spontanément sous forme d'alarme sur événement, comme le passage sous la couverture d'une balise configuré à cet effet.

Les balises autonomes permettent la localisation et/ou l'identification de passage. Balises autonomes émettant périodiquement des Beacons. La portée (« range ») de couverture peut de régler de deux mètres à 200 mètres environ. Au moins une balise est installée en en sortie de canal (sortie du port) et une en amont à l'intérieur pour déterminer le sens de passage.

Le gateway est installé au niveau de la Capitainerie ou au niveau d'un ponton. Il comporte un boîter étanche, une batterie, un chargeur à panneau solaire et est configuré pour une pose sans intrusion. Les gateways sont des points d'accès distant pouvant être utilisés pour atteindre les dispositifs (« devices ») et l'infrastructure en temps réel (reconfiguration, vérification, inventaire...).

Concernant la localisation et la remontée d'information périodique :

a. les tags sont montés sur les bateaux

b. au moins une balise est installée en en sortie de canal (sortie du port) et une autre en amont à l'intérieur pour déterminer le sens de passage. L'installation peut être multipliée suivant la largeur du canal mais aussi les contraintes radios issues de l'intégration des tags sur les bateaux. D'autres balises pourraient être installées dans le port lui-même pour proposer une macro localisation.

A chaque passage sous la zone d'une balise, le tag enregistre l'identifiant de la balise et horodate cet événement. Périodiquement (typiquement toutes les quatre heures), le tag envoie la ou les dernières trames de présence des zones intérieures du port couvertes par les « balises ». Les gateway peuvent être multiples (et itinérances possible) si le port est réparti en plusieurs zones séparées, par exemple, sinon un gateway est prévu par port. Si le bateau est loin en mer pendant cette phase d'émission, le tag n'est pas acquitté et garde ces éléments non envoyés pour la prochaine émission.

Pour la remontée spontanée par alarme et périodique

c. Même infrastructure que ci-dessus, mais les balises de sortie de chenal sont configurées pour que les tags les détectant émettent une alarme spontanée à destination de la gateway. Comme ci-dessus, le positionnement d'une autre balise en amont du flux de sorti sera indiqué également dans cette alarme pour discriminer les bateaux entrant des bateaux sortants.

d. Dans ce cas, l'envoi périodique reste vrai, et permet potentiellement de confirmer les données reçues spontanément.

La plateforme de gestion de la connectivité et des objets fonctionne en mode SaaS

(« software as a service ou logiciel en tant que service) .

a. Plateformes de data management modulaires et évolutives, décloisonnement des flux entre les objets et les métiers.

b. Graphiques, diagrammes, cartographies... disposez de tableaux de bord dynamiques pour monitorer l'activité des bornes et compteurs de passages et visualiser les données qui sont remontées, réception d'alerte à atteinte de seuil.

c. Création de Widgets Spécifiques en fonction de la donnée que l'on souhaite voir apparaître et sous quelle forme

d. Stockage des données et accès à la plateforme loT en SaaS

o Interfaçage des données de tracking des entrées et sorties des bateaux et flux de passage avec la plateforme de gestion

o Stockage de toutes les données sans limite de temps

o Accès sécurisé aux données

Pour le schéma de remontée de l'information

1 . Une balise (Zoner) émet des signaux (beacons) dans un rayon maximal de 200 mètres.

2. Un navire équipé d'un capteur (Tag) rentre dans la zone de la balise, reçoit le signal, renvoie une information contenant son N° tag, N° balise de la zone entrée, N° balise de la dernière zone sortie, RTC (Date - Heure), Température vers l'antenne (Gateway).

3. L'antenne (Gateway) remonte via un canal sécurisé APN-VPN de son modem 3G l'information sur les serveurs du prestataire de déploiement des balises, capteurs et gateways,

4. L'information est automatiquement renvoyée sur les serveurs de l'exploitant de la solution via un web service (API) entre les deux plateformes qui permet d'authentifier un N° de tag à un plaisancier et d'afficher la présence ou non du navire dans le port à travers le logiciel capitainerie.

5. Périodiquement chaque dimanche minuit une copie l'historique de la semaine est envoyé par mail à la capitainerie.

6. Précision par l'association capteur - application mobile :

Un plaisancier équipé de l'application mobile qui sortirait du port avec son navire équipé d'un capteur recevrait alors un push à sa sortie pour connaître sa date de retour et

Un plaisancier qui serait sur le bateau d'un autre plaisancier ne recevra pas ce push car il n'y aura pas eu d'association application et capteur pour valider la sortie du bon navire. Concernant la configuration, on aura uniquement le(s) zoneur(s) en entrée/sortie du port qui seront configurés en "actif" (mode alarme sur changement de zone), le reste des zoneurs seront en mode "passif" (on ne les verra que dans les trames de présence, s'il y a un changement de zone).

Grâce à la détection par zone(s) balisée(s), et éventuellement des capteurs embarqués à bord des navires, la présente invention résout efficacement les problèmes de détection de places libres et d'entrées et sorties des bateaux du port.

La détection d'une zone balisée effectuée sur un port se fait :

soit par détection de passage dans le chenal (coordonnées géolocalisées),

soit par détection d'absence d'un ensemble de cellules Lora couvrant l'ensemble du port surveillé,

soit par détection d'absence d'un ensemble de cellules RFID couvrant chaque emplacement du port surveillé.

Puis, il y a une remontée des informations centralisées.

Dans des modes de réalisation, la détection de passage du bateau est effectuée par détection de l'absence du bateau d'un ensemble de cellules RFID, LORA ou GSM.

Il y a remontée de l'information puis interrogation du plaisancier par le biais du logiciel embarqué (application mobile) lorsqu'une sortie est enregistrée via un capteur ou l'application par géolocalisation dans la zone de sortie, afin de connaître la date retour du plaisancier.

Les figures 9 à 13 représentent des détecteurs d'amarrage installés sur des bouées de mouillage. Cependant, ces détecteurs d'amarrage peuvent aussi, selon la présente invention, être installés sur des anneaux de mouillage ou d'autres points fixes auxquels des bateaux peuvent s'amarrer.

Avec ce qui est représenté en figure 7, ces figures décrivent un capteur ou détecteur de présence d'un bateau amarré à une bouée de mouillage. La détection qui en résulte, effectuée en temps réel permet la gestion des zones d'amarrage, comme exposé ci-dessus.

En figure 9, le système détection 100 d'amarrage de bateau comporte, dans une bouée 102, des détecteurs radar ou sonar 104 comme exposés ci-dessus concernant la détection au niveau d'un ponton. Préférentiellement, les détecteurs 104 sont des radars ultrasoniques multidirectionnels présentant des sorties coniques afin d'améliorer la directivité et détecter la présence proche d'un bateau à environ 360°. La remontée de l'information de détection se fait par ondes hertziennes sur le canal 868MHz LoRa (marque déposée), transmise ensuite aux serveurs par Ethernet, serveur qui actualise l'état d'occupation de la bouée sur le plan d'eau interactif du logiciel capitainerie.

En variante, les détecteurs 104 comportent une caméra vidéo ou un capteur optique, par exemple à émission et réception de rayons infrarouges.

Dans le mode de réalisation 1 10 illustré en figure 10, un anneau d'amarrage 1 12 situé au sommet de la bouée 102 comporte une chambre à air munie d'au moins un capteur de pression intégré. Lorsqu'une corde est nouée à l'anneau, cela crée une pression dans l'anneau qui est détectée et l'information de détection d'un amarrage de bateau sur la bouée est remontée comme exposé ci-dessus. Dans le mode de réalisation 120 illustré en figure 1 1 , un arc métallique 124 qui suit le profil vertical de la bouée 102 est mis en rotation par rapport à l'axe de la bouée 102 par un moteur 122. Le moteur 122 fait périodiquement tourner l'arc 124 autour de la bouée 102. Si un bateau est amarré sur l'arc 124, celui-ci est retenu pendant sa rotation et on détecte la présence d'un bateau en mesurant la consommation électrique du moteur 122. Si un bateau s'amarre sous la bouée 102, l'arc 104 est également coincé ou freiner pendant son déplacement, ce qui permet la détection du bateau.

Dans le mode de réalisation 130 illustré en figure 12, la détection d'amarrage sur la bouée 132 est effectuée par réflexion de signaux acoustiques ou optiques, via un prisme ou un miroir 136 mis en rotation par un moteur 138.

Le principe est d'utiliser un capteur unique au centre de la bouée et un prisme ou miroir réfléchissant l'onde dans plusieurs directions successivement. La réflexion permet de balayer un champ large autour de la bouée 132.

Dans le mode de réalisation 140 illustré en figure 13, un accéléromètre 144, par exemple un système microélectromécanique (« MEMS ») est incorporé à une bouée 102. Par le traitement de la verticalité de la bouée 102, on détecte que la disposition moyenne de la bouée n'est par verticale sur une durée de plusieurs secondes supérieures à la durée moyenne entre deux vagues, ce qui est représentatif de l'amarrage d'un bateau. Après avoir défini un filtrage de fréquences correspondant aux mouvements des vagues, on détecte si la bouée est libre ou inclinée du fait de l'amarrage d'un bateau.

Toutes les technologies de détection fonctionnent pour la remontée d'information, par exemple en émission radio sur le canal LoRa 868 MHz.

En variante, la batterie du capteur est alimentée par oscillation d'un pendule magnétique qui crée de l'énergie de frottement en passant devant un aimant équipé d'une bobine électromagnétique.

Généralement, tous les moyens de détection exposés dans la description en ce qui concerne les pontons et tous les moyens de détection exposé dans la description en ce qui concerne les bouées sont interchangeables et permettent la détection de présence d'un bateau à proximité d'un organe de mouillage ou attaché audit organe de mouillage.

La figure 14 illustre des modes de réalisation du procédé objet de l'invention mettant en œuvre les modes de réalisation du dispositif exposés ci-dessus, avec des détecteurs au niveau des pontons, places ou anneaux et/ou des détecteurs au niveaux de mouillage, notamment de boues de mouillage. Dans cette figure 14, les étapes représentées à gauche sont réalisées au niveau du bateau et les étapes représentées à droite sont réalisées au niveau central.

Ces étapes comportent jusqu'au départ d'un utilisateur :

une étape 161 similaire à l'étape 61 ;

- une étape 162 de détection d'absence de bateau ;

une étape 163 d'envoi d'un message d'interrogation à l'application chargée sur le terminal de l'utilisateur ;

une étape 164 de réponse par le terminal de l'utilisateur ;

une étape 165 de mémorisation de la réponse de l'utilisateur ; une étape 166 de mise à jour du statut de la place de résident (numéro d'emplacement de l'utilisateur) ou du mouillage en « disponible pour escale » et donc de mise à disposition de l'anneau ou du mouillage correspondant.

Lors du retour de cet utilisateur, le procédé comporte :

- une étape 167 de détection de présence ou de proximité du bateau et

une étape 168 de mise à jour du statut de la place de résident (numéro d'emplacement de l'utilisateur) ou du mouillage en « occupée » .

Lors d'une escale, le procédé comporte :

une étape 169 de demande d'escale dans un port mettant en œuvre l'application, avec fourniture des informations concernant le bateau pour détermination des dimensions de la place nécessaire ;

une étape 170 d'attribution d'un anneau ou d'un mouillage au bateau, en fonction des disponibilités des places et de mise à jour du statut de ces places en « occupée » et une étape 171 de réception de la confirmation d'escale en fournissant à l'utilisateur des indications pour le guider vers la place ou le mouillage (typiquement un plan du port).