Radgeschwindigkeiten werden üblicherweise mittels Radsenso- ren gemessen. Ihrer Konstruktion nach sind diese Radsenso- ren üblicherweise so, daß sie Winkelgeschwindigkeiten mes- sen, beispielsweise indem sie das Vorbeiziehen von Markie- rungen, die sich mit dem Rad mitbewegen, an einem Sensor überwachen. Dadurch wird beispielsweise eine Impulsfolge gewonnen, deren Frequenz mit der Raddrehgeschwindigkeit steigt.

Die Radgeschwindigkeit, in der technischen Literatur auch als Radumfangsgeschwindigkeit bezeichnet, ist mit der Dreh- bzw. Winkelgeschwindigkeit des Rades über den Zusammenhang v = m-r verknüpft sind, wobei v die Radgeschwindigkeit<BR> ist (genauer die Radumfangsgeschwindigkeit), m die Winkel- geschwindigkeit des Rades und r der Reifenradius. Damit geht der Reifenradius in die Berechnung der Radgeschwindig- keit ein. Der Reifenradius kann z. B. aus Herstellerangaben ermittelt werden, indem ein mittlerer Wert verwendet wird, der innerhalb der herstellungsbedingten Toleranzen liegt.

Da die Reifenradien an den einzelnen Rader eines Fahrzeugs unterschiedlich sein können, beispielsweise aufgrund von Abnutzung, herstellungsbedingten Toleranzen, Montage von Reifen von unterschiedlichen Herstellern etc., und die ex- akten Werte der Radien nicht bekannt sind, kann aus der un- mittelbar gemessenen (und ggf. gefilterte) Winkelgeschwin- digkeit des betrachteten Rades nur näherungsweise die Rad- geschwindigkeit berechnet werden.

Bei vergleichsweise genauen Schlupf-und Stabilitåtsregelun- gen, aber auch für Fahrzustandserkennungsalgorithmen, bei denen z. B. der Radschlupf oder die Radgeschwindigkeitsdif- ferenzen, usw. verwendet werden, ist es daher erforderlich, den störenden Einfluß der unterschiedlichen Reifenradien zu eliminieren. Demnach sind für jedes Rad Korrekturwerte zu ermitteln, mit denen die entsprechende Radgeschwindigkeit korrigiert werden kann, da die Radgeschwindigkeiten meist unter der Annahme von Rädern mit exakt denselben Reifenra- dien bestimmt werden.

Aus der DE 4 424 318 C2 ist ein Antriebsschlupfregelsystem bekannt, in dem Bedingungen für die Ermittlung von Korrek- turfaktoren festgelegt sind. Die Fahrzeugseiten (links bzw. rechts) werden getrennt betrachtet. Eine Reifentoleranzbe- rechnung wird zugelassen, wenn bestimmte Bedingungen einer- seits hinsichtlich des Drosselklappenwinkels und anderer- seits hinsichtlich des Verhältnisses der Geschwindigkeiten der Räder von angetriebener und nicht angetriebener Achse an einer betrachteten Fahrzeugseite erfüllt sind.

Dieses Verfahren hat den Nachteil, daß aufgrund des Ver- gleichs der nicht korrigierten Radgeschwindigkeiten die Ab- gleichsbedingungen bei einem stark abweichenden Rad sehr häufig erfüllt sind, wodurch die Genauigkeit eines nachge- schalteten Abgleichverfahrens sehr beeinträchtigt wird.

Desweiteren werden keine Kriterien für den Abgleich der Radgeschwindigkeiten der linken Fahrzeugseite zur rechten Fahrzeugseite angegeben. Aus der DE 3 718 421 ist ein Verfahren zur Kurvenfahrter- kennung und zur Ermittlung eines Korrekturfaktors bekannt, mit dem das Verhältnis der Reifenradien der nicht angetrie- benen Achse ermittelt wird. Das Verfahren geht von der An- nahme aus, daß der von der Kurvenfahrt abhängige Einfluß auf die Ermittlung über eine Langzeitfilterung von 30 bis 40 s eliminiert werden kann. Diese Annahme ist jedoch bei kurvigem Streckenverlauf nicht gerechtfertigt, so daß ent- weder ungenaue Ergebnisse ermittelt oder wesentlich höhere Zeitkonstanten für die Filterung gewahlt werden müßten, was zu sehr langen Lernzeiten führen würde.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor- richtung zum Ermitteln von Korrekturwerten für die Radge- schwindigkeiten eines Fahrzeugs anzugeben, die eine schnel- le, zuverlässige und sehr genaue Korrekturwertermittlung für alle Räder des Fahrzeugs erlauben.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An- pruche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausfuhrungsformen der Erfindung gerichtet.

Da in modernen Schlupfregelfunktionen häufig achsweise bzw. seitenweise Vergleiche von Radgeschwindigkeiten stattfin- den, ist es wichtig, daß die Radgeschwindigkeitswerte achs- weise (an der Vorderachse bzw. an der Hinterachse) und sei- tenweise (rechte Seite, linke Seite) vergleichbar sind.

Dies führt letztendlich zu der Forderung, daß alle Radge- schwindigkeiten des Fahrzeugs paarweise miteinander ver- gleichbar sein müssen, so daß ein entsprechender Satz von Korrekturfaktoren zu ermitteln ist. Wenn der absolute Wert der Radgeschwindigkeiten nicht sehr genau bestimmt werden muß, kann es ausreichend sein, einen Korrekturfaktor zu wählen (vorzugsweise einen"runden"Wert) und bezugnehmend darauf die Korrekturwerte für die übrigen Rader zu bestim- men.

Zunächst werden Einzelabgleiche für zumindest eine Fahr- zeugseite (die linken Räder bzw. die rechten Rader) und für zumindest eine Fahrzeugachse (die Räder an der Vorderachse bzw. die Räder an der Hinterachse) vorgenommen. Ausgehend von diesen Einzelabgleichen wird dann der Gesamtabgleich zur Ermittlung der genannten Korrekturwerte vorgenommen.

Vorzugsweise erfolgen Einzelabgleiche für die linke Seite und die rechte Seite des Fahrzeugs, sowie für die nicht an- getriebene Fahrzeugachse (oder als die nicht angetrieben angesehene Fahrzeugachse). Nach Vornahme dieser Abgleiche wird der gesamte Satz von Korrekturwerten für alle Rader des Fahrzeugs ermittelt. Der Abgleich für eine Fahrzeugsei- te und für eine Fahrzeugachse erfolgt durch Auswertung der für die Rader an dieser Seite bzw. an dieser Achse gemesse- nen Radgeschwindigkeiten. Die Auswertung kann in Echtzeit geschehen (die momentan gemessenen Werte werden sofort ver- arbeitet) oder bezugnehmend auf zwischengespeicherte Werte.

Vorzugsweise erfolgt die Auswertung dann, wenn für die Aus- wertung der Radgeschwindigkeiten der Rader der betrachteten Gruppe günstige Bedingungen vorliegen (Echtzeit), oder zu- mindest werden dann Daten für die spätere Auswertung ge- speichert.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nachfolgend einzel- ne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, es zeigen : Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug, in dem die Erfindung ange- wendet werden kann, Fig. 2 schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Ermitteln von Korrekturwerten, Fig. 3 nach Art eines Flußdiagramms ein erfindungsgemäßes Verfahren zum ermitteln von Korrekturwerten, Fig. 4 eine Ausführungsform einer Zustandserkennungsein- richtung, Fig. 5 eine Ausführungsform einer Logik für die Erkennung der Geradeausfahrt, Fig. 6 eine Ausführungsform einer Korrekturwertermittlungs- einrichtung, Fig. 7 eine Ausführungsform einer Einrichtung zur Vornahme des Querabgleichs.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit vier Rädern 101- 104. Die Räder 101 und 102 befinden sich an der Vorderachse 105, die Räder 103 und 104 an der Hinterachse 106. Jedes Rad weist Radbremsen 121-124 auf. Außerdem sind radindi- viduell Radsensoren 111-114 vorgesehen, die über Signal- leitungen llla-114a jeweils Signale an eine Vorrichtung 130 liefern, wobei die Signale ein Maß für die gemessenen Drehgeschwindigkeiten der einzelnen Räder sind. Die Vor- richtung 130 kann eine Steuerung bzw. Regelung im weitesten Sinne sein, die auch nach Maßgabe weiterer Sensoren 115- 117 Ausgangssignale 131 erzeugt, mit denen insbesondere die Bremsen 121-124 der einzelnen Räder angesprochen und vor- teilhaft beeinflußt werden können. Ebenso können weitere Stellglieder von Schlupfregelfunktionen, wie Drosselklappe, Zündwinkelverstellung-oder ausblendung oder weitere Abneh- mer der korrigierten Radgeschwindigkeiten vorteilhaft be- einflußt werden. Die auf den Signalleitungen llla-114a einlaufenden Radsignale sind unter anderem durch den Radius des jeweiligen Rades beeinflußt, wie dies anfangs erläutert wurde.

Dementsprechend ist in der Vorrichtung 130 eine Vorrichtung zum Ermitteln von Korrekturwerten für diese Signale vorge- sehen, sowie eine Vorrichtung zum Korrigieren der Signale nach Maßgabe der ermittelten Korrekturwerte. In Fig. 2 ist dies deutlicher dargestellt.

Fig. 2 ist als funktionales Blockdiagramm zu verstehen.

Gleiche Komponenten wie in Fig. 1 haben gleiche Bezugszei- chen. Die Vorrichtung 130 weist eine allgemeine Steuerung 200 auf, eine Zustandserkennung 210, einen Speicher 220, eine Korrekturfaktorermittlung 230, eine Korrektureinrich- tung 240 und eine allgemeine Bremsensteuerung bzw.-rege- lung 250 auf. Zur Vornahme allgemeiner Steuerungsvorgänge sind die genannten Komponenten über einen Kanal 201 mitein- ander verbunden, so daß die für den Betrieb bzw. Ablauf notwendigen Informationen ausgetauscht werden können.

Die Wirkungsweise der genannten Komponenten wird nachfol- gend erläutert. Die Signale llla-114a der einzelnen Rad- sensoren 111-114 werden allgemein in der Vorrichtung 130 empfangen und können dort ggf. selektiv im Speicher 220 ge- speichert werden. Die Selektion kann durch die Zustandser- kennung 210 oder durch geeignete Zusatzsensorik gesteuert werden, die ebenfalls auf die Signale llla-114a Bezug nimmt. Schematisch durch gestrichelte Linie 261 angedeutet ist eine Option, wonach die Zustandserkennung 210 auch (ggf. auch nur) auf die korrigierten Radsignale Bezug nimmt, wie sie von der Korrektureinrichtung 240 ausgegeben werden. In der Korrekturwertermittlung werden die Korrek- turwerte wie weiter oben prinzipiell und weiter unten aus- führlicher dargelegt ermittelt. Sie werden dann der Korrek- tureinrichtung 240 eingegeben, die nach Maßgabe dieser Kor- rekturwerte die Radsignale llla-114a korrigiert und an alle Regel-und Steuereinrichtungen (z. B Bremsensteuerung 250) weiterleitet, die korrigierte Radgeschwindigkeiten be- nötigen. Die Vorrichtung zum Ermitteln der Korrekturwerte weist demnach insbesondere die Korrekturwertermittlungsein- richtung 230, ggf. zusammen mit Speicher 220 und Zustand- serkennung 210 auf.

Die Ermittlung der Korrekturwerte basiert auf einer grup- penweisen Auswertung der gemessenen Radgeschwindigkeiten. Als Gruppen werden die Radgeschwindigkeitswerte an einer Fahrzeugseite (beispielsweise am Rad vorne links und am Rad hinten links bzw. am Rad vorne rechts und am Rad hinten rechts) genommen bzw. die Radgeschwindigkeitswerte an einer Achse (beispielsweise hinten links und hinten rechts). Die Auswertung innerhalb einer Gruppe, auch als"Abgleich"an- gesprochen, kann beispielsweise die Quotientenbildung, die Differenzbildung oder ein Vergleich sein, wobei hierfür je- weils die Werte des einen Rades der Gruppe und des anderen Rades der Gruppe herangezogen werden. Der Längsabgleich um- faßt damit die gruppenweise Auswertung der Radgeschwindig- keitswerte einer Fahrzeugseite (beispielsweise Längsab- gleich links : die gruppenweise Auswertung der Radgeschwin- digkeiten der Räder der linken Fahrzeugseite ; Querabgleich der nicht angetriebenen Achse : die gruppenweise Auswertung der Radgeschwindigkeiten der Räder an der nicht angetriebe- nen Fahrzeugachse oder an der als nicht angetrieben angese- henen Achse).

Zur Klarstellung sei angemerkt, daß unter"Radsignalen" hier schon insoweit aufbereitete Signale verstanden werden, als diese Signale die Radgeschwindigkeit kennzeichnen (vorzugsweise als digitalen Wert). Die Radsignale auf den Leitungen llla-114a sind nicht als Impulsfolgen anzuse- hen. Wenn die Radsensoren 111-114 lediglich Impulsfolgen ausgeben, wäre in der Vorrichtung 130 noch eine Verarbei- tung vorzusehen, die aus diesen Impulsfolgen die benötigten Geschwindigkeitsdaten ermittelt.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei der die für die Aus- wertung herangezogenen Geschwindigkeitswerte im Speicher 220 zwischengespeichert werden und ihm von der Korrektur- wertermittlung 230 gleich oder später entnommen werden. Die Einspeicherung der Radgeschwindigkeiten llla-114a erfolgt vorzugsweise selektiv insoweit, als für die Auswertung ei- ner Gruppe jeweils solche Daten herangezogen werden, die zu solchen Zeitpunkten bzw. Fahrzuständen gewonnen wurden, die für die betrachtete Gruppe günstige Werte liefern. Diese Zeitpunkte bzw. Fahrsituationen können durch die Zustand- serkennungseinrichtung 210 erkannt werden. Die Zustandser- kennungseinrichtung 210 nimmt auf die Radgeschwindigkeits- werte llla-114a (und/oder auf die bereits korrigierten Werte 261) Bezug und gibt die Einspeicherung der jeweils betrachteten Daten über ein schematisch gezeichnetes Gatter 221 frei bzw. sperrt sie.

Damit ist sichergestellt, daß die Korrekturwertermittlung 230 jeweils auf solche Radgeschwindigkeitswerte Bezug nimmt, die zu"günstigen"Zeitpunkten gewonnen wurden. Was unter"günstigen"Zeitpunkten zu verstehen ist, wird weiter unten erläutert.

Die gruppenweise Auswertung der Radgeschwindigkeiten er- folgt vorzugsweise für die Räder der linken Fahrzeugseite, die Rader der rechten Fahrzeugseite und die Räder der nicht angetriebenen (oder als nicht angetrieben angesehenen) Ach- se. Aus diesen drei gruppenweisen Auswertungen ergeben sich drei Beziehungen. Wenn weiterhin einer der Korrekturfakto- ren gewählt wird (beispielsweise zu 1), können die übrigen drei Korrekturfaktoren aus den drei Einzelabgleichen (gruppenweisen Auswertungen) bestimmt werden. Die Korrek- turwertermittlung 230 schreibt die ermittelten Korrektur- werte in die Korrektureinrichtung 240 ein bzw. überschreibt alte Korrekturwerte, so daß die (neuen) Korrekturwerte für die Korrektur der Radgeschwindigkeiten llla-114a verwen- det werden können.

Bezugnehmend auf Fig. 3 wird das erfindungsgemäße Verfahren prinzipiell erläutert. Es beginnt mit dem Startschritt 300.

Das Verfahren kann nach Maßgabe bestimmter Bedingungen aus- gelöst werden, beispielsweise Ablauf einer bestimmten Zeit- dauer, Anlassen des Fahrzeugs, Vornahme von Wartungsarbei- ten o. a. Es schließen sich dann Abfragen 310-330 an. Die gezeigte Reihenfolge ist als Ausführungsbeispiel zu verste- hen, sie kann auch anders als dargestellt sein, z. B. können die Schritte 310-330 parallel ausgeführt sein. In 310 wird überprüft, ob für den Längsabgleich für die linke Fahrzeug- seite ein günstiger Zustand vorliegt. Sofern dies der Fall ist, werden die benötigten Raddaten eingespeichert (im Speicher 220), siehe Schritt 311. Im Schritt 320 wird über- prüft, ob für den Längsabgleich für die rechte Seite gün- stige Bedingungen vorliegen. Ist dies der Fall, werden die benötigten Daten in den Speicher eingeschrieben, siehe Schritt 321. In Schritt 330 wird überprüft, ob die Rad- datenspeicherung für den Querabgleich der nicht angetriebe- nen (oder als nicht angetrieben angesehenen) Achse noch notwendig ist und ob hierfür günstige Bedingungen vorlie- gen. Ist dies der Fall, werden die benötigten Daten gespei- chert (Schritt 331). Wenn die Aktualisierung und Einspei- cherung notwendiger Daten für die einzelnen Abgleiche fest- gestellt wird, wird zum Schritt 350 gegangen. Dort werden die einzelnen Abgleiche (Längsabgleich links, Längsabgleich rechts und Querabgleich der nicht angetriebenen oder der als nicht angetrieben angesehenen Achse) vorgenommen. Be- zugnehmend auf die dann ermittelten Ergebnisse wird der Ge- samtabgleich zur Ermittlung aller Korrekturfaktoren in Schritt 360 vorgenommen. In Schritt 370 werden die ermit- telten Korrekturwerte ausgegeben (in Fig. 2 beispielsweise von Einrichtung 230 nach Einrichtung 240). Ein permanentes Durchlaufen des Algorithmus ist vorteilhaft, da Änderungen jederzeit ermöglicht werden müssen, da Radienänderungen zu keinem Zeitpunkt auszuschließen sind (z. B. Montage eines Notrades ohne Unterbrechung des Zündungslaufs). In der beschriebenen Ausführungsform werden die einzelnen Abgleiche also nicht unmittelbar dann vorgenommen werden, wenn für diesen Abgleich günstige Bedingungen vorliegen.

Vielmehr werden dann die vorliegenden Daten zwischengespei- chert, wobei der Abgleich später stattfinden kann. In einer anderen, im Flußdiagramm der Fig. 3 nicht gezeigten Mög- lichkeit können die bei den günstigen Bedingungen ermittel- ten Daten unmittelbar zur Vornahme des Abgleichs verwendet werden. Der Abgleich erfolgt dann zu dem Zeitpunkt, zu dem die Daten tatsächlich ermittelt werden. Eine Zwischenspei- cherung der Daten kann dann entfallen.

Nachfolgend werden die gruppenweisen Auswertungen bzw. die einzelnen Abgleiche sowie die Ermittlung der günstigen Be- dingungen hierfür beschrieben.

Allgemein gesprochen liegen günstige Verhältnisse für die Räder einer Gruppe dann vor, wenn zwischen den Rädern die- ser Gruppe keine Geschwindigkeitsunterschiede z. B. aufgrund von (unterschiedlichem) Schlupf oder aufgrund von geometri- schen Verhältnissen die bei Kurvenfahrt auftreten können, denn dann kann davon ausgegangen werden, daß festgestellte Geschwindigkeitsverhältnisse innerhalb einer Gruppe tat- schlich auf die momentanen Reifenradien zurückzuführen sind und nicht auf transiente Störungen. Für den Querab- gleich (gruppenweise Auswertung für die Radgeschwindigkei- ten der Räder einer Achse) bedeutet dies, daß keine Kurve gefahren werden sollte, weil dann schon aufgrund der unter- schiedlichen Kurvenradien für Kurveninneres und Kurvenäuße- res Rad Geschwindigkeitsunterschiede auftreten. Darüber hinaus ergeben sich aufgrund anderer fahrdynamischer Effek- te Geschwindigkeitsunterschiede, die nicht auf die unter- schiedlichen Reifengrößen zurückzuführen sind. Demnach wäre für den Querabgleich die Kurvenfahrt ein Ausschlußkriteri- um. Vorteilhafterweise werden nur stabil und schwingungs- frei laufende Radgeschwindigkeiten ausgewertet bzw. zum Ab- gleich herangezogen. Für den Längsabgleich ist sicherzu- stellen, daß an der angetriebenen Achse z. B. kein Antriebs- oder Schleppschlupf als Reifenabweichung interpretiert wird, sowie keine Kurvenfahrt vorliegt Erfindungsgemäß ist vorgesehen, jeweils die genannten Be- dingungen, wie sie für eine Gruppe aufzustellen sind, für sich alleine abzufragen und dann für diese Gruppe den Ab- gleich vorzunehmen bzw. die dann gewonnenen Daten zu spei- chern, um den Abgleich gegebenenfalls später anhand der ge- speicherten Daten vornehmen zu können. Dies hat den Vor- teil, daß die relevanten Daten früher gesammelt werden kön- nen, da weniger Bedingungen gleichzeitig zutreffen müssen, um die gruppenweise Auswertung für eine Gruppe (bzw. die Datenspeicherung hierfür) zuzulassen.

Die Erkennung der günstigen Bedingungen kann bezugnehmend auf die gemessenen Radgeschwindigkeiten und/oder bezugneh- mend auf die (nach Maßgabe alter Korrekturwerte) korrigier- ten Radgeschwindigkeiten erfolgen (siehe angedeutete Si- gnalführung 261 in Fig. 2). Die Korrekturwertermittlung selbst in Einrichtung 230 erfolgt jedoch bezugnehmend auf die gemessenen Radgeschwindigkeiten llla bis 114a, die in Fig. 2 in den Speicher 220 eingespeichert werden. So können Bedingungen für den Querabgleich (vorzugsweise an der nicht angetriebenen oder als nicht angetrieben angesehenen Achse) unabhängig von Bedingungen für den Längsabgleich links und unabhangig von Bedingungen für den Längsabgleich rechts überprüft werden.

Die Bedingung für den rechten Längsabgleich kann lauten : Vknr > Vkar, wenn das Antriebsmoment am angetriebenen Rad der rechten Seite positiv ist, und Vknr < Vkar, wenn das Antriebsmoment am rechten angetriebenen Rad nega- tiv ist, wobei V die Radgeschwindigkeiten bezeichnet, k auf den korrigierten Wert (über Leitung 261 in Fig. 2) hin- weist, n auf. den Wert an einer nicht angetriebenen Achse, a auf den Wert an einer angetriebenen Achse und r auf die Rä- der der rechten Fahrzeugseite. Für Fahrzeuge, bei denen keine Motormomenteninformation zur Verfügung steht, kann ersatzweise auch die Fahrzeugbeschleunigung bzw.-verzöge- rung verwendet werden. Für die linke Seite gelten sinngemäß die gleichen Bedingungen, wobei in der Benennung der Größen in den Indizes r durch 1 zu ersetzen wäre. Durch die Ge- staltung der Abfrage kann sichergestellt werden, daß An- triebsschlupf bzw. Schleppschlupf an der angetriebenen (oder der als angetrieben angesehenen) Achse geringer ist, als der durch unterschiedliche Radien erzeugte Geschwindig- keitsunterschied, so daß Geschwindigkeitsunterschiede tat- schlich auf unterschiedliche Reifenradien zurückgeführt werden können und die dann erfolgte Auswertung tatsächlich zu Korrekturwerten führt, die lediglich die unterschiedli- chen Reifenradien widerspiegeln und keine sonstigen transi- enten Störgrößen.

Wenn beispielsweise eine günstige Bedingung für den Längs- abgleich links erkannt wurde (Abfrage 310 in Fig. 3), kön- nen die dann vorliegenden Geschwindigkeitswerte oder Ge- schwindigkeitsverhältnisse des Rades 101 und des Rades 104 im Speicher 220 eingespeichert werden (Schritt 311 in Fig. 3). Es kann auch sofort die Auswertung dieser Gruppe von Radgeschwindigkeiten erfolgen.

Der Längsabgleich für die Räder einer Seite kann wie folgt vorgenommen werden. Ausgegangen wird immer noch vom Bei- spiel der linken Fahrzeugseite : Es werden vorläufige Kor- rekturwerte DVP1 und DVP4 für Rad 101 und Rad 104 ermit- telt. Dabei wird zunächst für ein Rad, vorzugsweise das langsamer drehende, ein vorläufiger Korrekturwert gewählt. Daraus und aus dem Verhältnis der Radgeschwindigkeiten wird dann für das andere Rad ein vorläufiger Korrekturwert be- rechnet. Nimmt man beispielsweise an, daß Rad 104 langsamer dreht als Rad 101, gilt : für Vs4 < Vsl : Kv4 = C Kvl = Kv4 x Vsl/Vs4, wobei Vsl bzw. Vs4 die sich anhand der Radsensorwerte 111 und 114 ergebenden Raddrehgeschwindigkeiten der Räder 101 bzw. 104 sind, und Kvl und Kv4 vorläufige Korrekturwerte für die Radgeschwindigkeiten des Rads 101 bzw. des Rads 104. Wenn die vorläufigen Korrekturwerte sofort berechnet werden (ggf. ohne Zwischenspeicherung in Speicher 220 in Fig. 2), können die Größen Kvl und Kv4 mit Hilfe eines Tiefpaßfil- ters (vorzugsweise erster Ordnung mit begrenzter Änderungs- geschwindigkeit) gefiltert werden, um weiter transiente Störungen ausschließen zu können.

Die vorläufigen Korrekturwerte Kv2 und Kv3 für die Räder der rechten Seite werden entsprechend berechnet. Es entste- hen dadurch zwei Sätze von vorläufigen Korrekturfaktoren, mit denen die Radgeschwindigkeiten einer Fahrzeugseite so korrigiert werden können, daß die Radgeschwindigkeiten sei- tenweise miteinander vergleichbar werden. Um alle Räder des Fahrzeugs paarweise miteinander vergleichbar zu machen, ist ein weiterer Abgleich notwendig, insbesondere ein Querab- gleich vorzugsweise an der nicht angetriebenen (oder der als nicht angetrieben angesehenen) Achse. Auch hierfür ist zunächst ein günstiger Zeitpunkt bzw. eine günstige Fahrsi- tuation zu ermitteln. Ausgeschlossen werden sollten Kurven- fahrten, da aufgrund der Fahrzeuggeometrie die kurvenäuße- ren Räder auf einem größeren Kreisradius laufen, als die kurveninneren Räder. Aufgrund der größeren zurückzulegenden Wegstrecke weisen die äußeren Räder eine größere Radge- schwindigkeit auf. Um eine Geradeausfahrt zu erkennen, kann man sich empirisch gewonnene Erkenntnisse zunutze machen : -Statistisch tritt die Geradeausfahrt häufiger auf, als eine Fahrt mit Streckenabschnitten, die dadurch gekenn- zeichnet sind, daß sie einen gleichbleibenden Kurvenradi- us haben und exakt derselbe Kurvenradius mehrfach in un- terschiedlichen Streckenabschnitten auftritt. -Die Fahrt in eine Kurve hinein bzw. aus einer Kurve her- aus ist durch eine Lenkdynamik beim Einlenk-und Auslenk- vorgang gekennzeichnet. Eine permanente Kurvenfahrt er- fordert vom Fahrer häufigere Lenkkorrekturen als eine Ge- radeausfahrt.

Aufgrund der zwei obengenannten Feststellungen kann durch Beobachtung der zeitlichen Entwicklung des Geschwindig- keitsunterschieds zwischen linkem und rechtem Rad der (nicht angetriebenen oder als nicht angetrieben angesehe- nen) Achse eine Geradeausfahrt ermittelt werden.

Fig. 4'zeigt eine Logik, die zur Geradeauserkennung dient.

Sie kann beispielsweise in der Zustandserkennung 210 in Fig. 2 implementiert sein. In 401 wird der prozentuale Ge- schwindigkeitsunterschied der Räder einer Achse, vorzugs- weise der nicht angetriebenen (oder der als nicht angetrie- ben angesehenen) Achse, ermittelt. Hierzu werden die Radge- schwindigkeiten der Räder dieser Achse empfangen, für ein Fahrzeug mit Heckantrieb demnach die Signale llla und 112a von der Vorderachse. Die Einrichtung 401 kann die Diffe- renz, vorzugsweise die normierte Differenz, vorzugsweise normiert auf die kleinere der beiden Geschwindigkeiten, bilden und ausgeben. Der Wert kann vorzeichenbehaftet in Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsverhältnissen (V4>v3 oder v3>v4) sein. 402 und 403 sind zwei Filter mit unter- schiedlichen Zeitkonstanten. Sie empfangen das Ausgangs- signal DVNA der Einrichtung 401 und filtern es. Es handelt sich jeweils um Tiefpaßfilter. 403 hat dabei eine größere Zeitkonstante als Filter 402, beispielsweise eine um minde- stens den Faktor 5 bis 10 höhere Zeitkonstante. Die Zeit- konstante des Tiefpaßfilters 402 kann im Bereich zwischen 10 und 100 ms liegen. Als Ausgangssignale entstehen die Größen FILS (filter slow) und FILF (filter fast). Im Block 404 werden diese Signale ausgewertet. Es wird ein Signal 405 erzeugt, das eine Geradeausfahrt kennzeichnet und das zur Erzeugung eines Signals zur Ansteuerung der Torschal- tung 221 in Fig. 2 verwendet werden kann. Der langsam ge- filterte Wert aus Filter 403 kann als"Gedächtnis"zu wei- ter zurückliegenden Werten verstanden werden. Wenn sich demnach ein Unterschied zwischen den beiden Filterausgangs- werten FILF und FILS ergibt, ist dies ein Hinweis auf Lenk- dynamik und damit ein Hinweis auf das Nichtvorliegen einer Geradeausfahrt.

Die Logik 404 ist im Detail in Fig. 5 dargestellt. Im Block 501 wird der Betrag der Differenz zwischen FILS und FILF gebildet. Diese Differenz wird im Block 503 mit einer von der Fahrgeschwindigkeit Vref abhängigen Schwelle aus Ein- richtung 502 verglichen. Die Schwelle kann mit steigender Fahrgeschwindigkeit sinken. Demnach empfängt Block 502 die Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingangsgröße. Wenn die Diffe- renz (Ausgangsgröße von Block 501) geringer als die Schwel- le (Ausgangsgröße von Block 502) ist, ist dies ein Indiz für Geradeausfahrt (Block 503 schaltet durch). Das ge- schwindigkeitsabhängige Absenken der Schwelle erfolgt, da zum einen die Lenkkorrekturen des Fahrers bei zunehmenden Geschwindigkeiten geringer werden und zum anderen aufgrund fahrphysikalischer Grenzen der Wertebereich von FILS immer enger wird. In den Blöcken 505 und 506 erfolgt eine zeitli- che Überwachung. Hier kann überwacht werden, ob die Schwel- le über einen bestimmten Zeitraum (etwa zwischen 1 und 8 s, vorzugsweise zwischen 2 und 4 s, vollständig oder über ei- nen bestimmten Anteil der Zeit (größer als 90 %, größer als 95 % der Zeitspanne) eingehalten wird. Anders ausgedrückt wird eine Schwellenwertüberschreitung bis zu einer gewissen Dauer hin akzeptiert, um die Störresistenz zu erhöhen. Wenn die Bedingung erfüllt ist, wird eine Geradeausfahrt erkannt und das Signal 405 ausgegeben. Dynamische Lenkmanöver wer- den mit dieser Logik herausgefiltert.

Die Filterzeitkonstante von Filter 403 ist so zu wählen, daß Einlenkvorgänge hinreichend lange abgebildet werden.

Die einer Kurvenfahrt folgende Geradeausfahrt hingegen soll hinreichend schnell wieder erkannt werden, FILS und FILF müssen also hinreichend schnell konvergieren. Um langsame oder kontinuierliche Einlenkvorgänge zu erkennen, ist eine zusätzliche Logik zur Überwachung von langsamen Änderungen von FILS (Wegdriften) vorgesehen. Der Wert von FILS wird zu einem bestimmten Zeitpunkt abgegriffen und im Block 407 in Fig. 4 gespeichert. Anschließend werden die Abweichungen zwischen diesem gespeicherten Wert und FILS im Block 507 gebildet und im Block 508 mit einer Schwelle verglichen. Damit wird überprüft, ob FILS in einem Toleranzband und den gespeicherten Wert (in Block 407) liegt. Diese Bedingung kann als zusätzliche Bedingung zur Erkennung der Geradeaus- fahrt verwendet werden, sie kann im Block 504 mit den wei- ter oben beschriebenen Signalen UND-verknüpft werden. Durch die gezeichnete Ausführungsform wird auch diese letztge- nannte Bedingung über die zeitliche Bewertung 505 und 506 geführt. Das Ausgangssignal 405 kann entweder zum Auslösen des Querabgleichs bzw. zum Einspeichern von hierfür geeig- neten Daten (die dann ermittelten Radgeschwindigkeitswerte der Räder an der betrachteten Achse) verwendet werden. In Fig. 4 sind als Blöcke 420 und 430 schematisch Logiken zur Erkennung eines Zustands, zu dem der Längsabgleich für die eine bzw. andere Seite günstig ist, gezeigt. Beispiels- weise kann 420 eine Logik zur Erkennung eines günstigen Zu- stands für den Längsabgleich an der rechten Fahrzeugseite sein. Die Logik nimmt dann zumindest Bezug auf die Radsi- gnale 112a, 113a (bzw. auf korrigierte Werte hiervon). Die Logik 420 kann auch auf weitere (nicht gezeigte) Signale Bezug nehmen, z. B. Erkennung einer Geradeausfahrt durch ge- eignete Zusatzsensorik. Wenn ein günstiger Zustand erkannt wird, wird das Signal 415 ausgegeben, das diesen Zustand anzeigt und das weitere Maßnahmen, beispielsweise Einspei- chern von Raddaten oder Vornahme des Längsabgleichs veran- laßt. Sinngemäß das gleiche gilt für Logik 430. Sie kann zur Erkennung eines günstigen Zustands für den Längsab- gleich der linken Seite ausgelegt sein. Sie nimmt dann Be- zug auf die Radsignale llla und 114a und ggf. auf weitere (nicht gezeigte) Signale. Sie kann ein Signal 425 ausgeben, das analog zum Signal 415 zu verstehen ist. Somit bilden die Signale 405,415 und 425 insgesamt eine Gruppe von Si- gnalen, die jeweils für sich einen Einzelabgleich (längs oder quer) bzw. die Einspeicherung von Daten hierfür veran- lassen können.

Fig. 6 zeigt schematisch die Korrekturfaktorermittlung 230 aus Fig. 2. Sie weist Vorrichtungen 601 bis 603 zur Vornah- me dreier Einzelabgleiche (längs bzw. quer) sowie die Ein- richtung 604 zum Vornehmen des Gesamtabgleichs und zum Er- mitteln der Korrekturwerte auf. In der gezeigten Ausfüh- rungsform ist 601 die Einrichtung zur Vornahme des Querab- gleichs an der nicht angetriebenen oder der als nicht ange- trieben angesehenen Achse, 602 und 603 sind Vorrichtungen zur Vornahme des Längsabgleichs an der linken und an der rechten Achse. Die Ausgaben 605 bis 607 dieser Komponenten werden im Gesamtabgleich 604 empfangen und bearbeitet. Die Komponenten 601 bis 603 empfangen die jeweils benötigten Eingangssignale. Der Übersichtlichkeit halber sind sie in Fig. 6 nicht dargestellt. Auch die Einrichtung 604 kann weitere Signale empfangen. Die Einrichtungen 601 bis 603 für den Einzelabgleich können frühestens dann tätig werden, wenn die für den jeweiligen Abgleich benötigten Raddaten vorliegen, sei es, weil sie gerade ermittelt werden oder weil sie schon vorher eingespeichert wurden. Die Einrich- tung 604 wird tätig, wenn von den Einrichtungen 601 bis 603 jeweils die Einzelabgleiche vorgenommen wurden.

Fig. 7 zeigt schematisch eine Ausführungsform einer Logik zur Vornahme des Querabgleichs. Sie entspricht der Kompo- nente 601 in Fig. 6. Die Einrichtung empfängt das Signals FILS aus der Erkennungseinrichtung (oder erzeugt es selbst). Außerdem empfängt sie das Signal 405, das eine er- kannte Geradeausfahrt anzeigt. Wird eine Geradeausfahrt er- kannt, wird der Wert von FILS im Zwischenspeicher 702 abge- legt und als Wert FILREF ausgegeben. Dies erfolgt beim erstmaligen Erkennen der Geradeausfahrt. In der Folgezeit wird FILREF mit der halben Differenz von FILREF und FILS nachgeführt (Block 703). Bei jedem Nachführen wird FILREF mit dem aktuellen FILS-Wert verglichen. Wird eine definier- te Genauigkeit erreicht (wird über Differenz von FILREF und FILS erkannt), wird ein Zähler 704 inkrementiert. Die Höhe des Zählerstands stellt ein Indiz für die Sicherheit des Wertes FILREF dar. Wird ein hinreichend großer Zählerstand erreicht (ZO), wird der Wert FILREF als gesichert angesehen und festgeschrieben. Im Vergleicher 705 erfolgt hierzu ein Vergleich des Zählerstands des Zählers 704 mit einer Schwelle Z0.707 ist eine Invertierung. 708 ist ein Schal- ter, der den Wert FILREF auf den Ausgang 605 weiterschal- tet, wenn der Zählerstand 704 hinreichend hoch ist. Im Block 706 werden Geradeaussignal 405 und das Bestätigungs- signal aus dem Vergleicher 705 UND verknüpft, um den Schal- ter 701 betätigen zu können. Auch nach dem Festschreiben von FILREF wird bei wiederkehrenden Genauigkeitsbestätigun- gen der Zähler weiter inkrementiert, um eine zunehmende Fehlerresistenz zu erreichen. Wenn die Geradeauserkennungs- kriterien erfüllt sind, die Genauigkeitsschwelle aber deut- lich unterschritten wird, wird der Zähler 704 dekremen- tiert. Die Zählweise kann hysteresebehaftet sein, bei- spielsweise indem das Dekrementieren langsamer als das In- krementieren erfolgt (Dekrement = Inkrement/3). Unter- schreitet der Zähler ZO, kann FILREF wieder geändert wer- den.

Um unterschiedliche Fahrsituationen statistisch bewerten zu können, kann das Inkrementieren bzw. Dekrementieren des Zählers 704 zusätzlich zeitlich begrenzt sein. Die Anzahl der Anderungen des Zählers 704 in einem definierten Zeitin- tervall kann begrenzt sein, beispielsweise auf 2x in einem Zeitintervall von ca. 2-12 s. Überschreitet der Zählerstand die Bestätigungsschwelle Z0, kann auf ein größeres Zeitra- ster, etwa 10-20 s, umgeschaltet werden, indem der Zähler begrenzt oft, beispielsweise nur einmal, inkrementiert bzw. dekrementiert werden darf.

Als Ergebnis des Querabgleichs erscheint ein bestätigter Wert von FILREF am Ausgang 605, also letztlich ein sich aus FILS ergebender Wert. In den Komponenten 602 und 603 der Fig. 6 können die weiter oben erwähnten Formeln implementiert sein, um die Werte Kvl bis Kv4 zu ermitteln. So kann beispielsweise die Komponente 602 die Größen Kvl und Kv4 ausgeben, Komponente 603 gäbe dann Kv2 und Kv3 aus. Somit werden von der Komponente 604 die Werte Kvl, Kv2, Kv3, Kv4 und FILREF empfangen. Daraus können, wie nachfolgend beschrieben, die Korrekturfaktoren Kl, K2, K3 und K4 für die Räder 101 bis 104 bzw. deren Rad- geschwindigkeiten ermittelt werden.

Grundsätzlich gilt, daß die beiden individuell vorgenomme- nen Längsabgleiche über den einmal vorgenommenen Querab- gleich zueinander in Beziehung gesetzt werden können, so daß schließlich die gestellte Forderung, wonach die Ge- schwindigkeiten aller Räder paarweise miteinander ver- gleichbar sein sollen, erfüllt werden kann. Darüber hinaus können weitere Forderungen bestehen : Beispielsweise kann es wünschenswert sein, die Räder auf das am langsamsten dre- hende Rad abzugleichen. Hierfür kann das nachfolgend be- schriebene Verfahren verwendet werden. Es bezieht sich auf das Beispiel eines heckgetriebenen Fahrzeugs. Soll es auf ein frontgetriebenes Fahrzeug angewendet werden, wären die Indizes zwischen Vorderachse und Hinterachse zu vertauschen (1 mit 4 und 2 mit 3).

Vergleicht man die Differenz von Kvl und Kv2 mit dem Wert FILREF, kann darauf erkannt werden, auf welcher Seite die seitenweise korrigierten Radgeschwindigkeiten größer sind und um welchen Betrag, nämlich um Kv2-Kvl-FILREF. Die endgültigen Korrekturwerte Kl bis K4 ergeben sich unter Be- rücksichtigung dieses Korrekturbetrags zu : Hilfsgröße : DIF = Kv2-Kvl-FILREF.

Wenn DIF > 0 : K1 = Kvl K4 = Kv4 K2 = Kv2-|DIF| K3 = Kv3-DIF Wenn DIF < 0 : Kl = Kvl-|DIF| K4 = Kv4-|DIF| K2 = Kv2 K3 = Kv3.

Die so gewonnenen Korrekturwerte Kl bis K4 können in der Korrektureinrichtung 240 als Korrekturfaktoren zur multi- plikativen Korrektur der durch die Radsensoren ermittelten Geschwindigkeitswerte verwendet werden. Wenn letztere als Vl bis V4 und die jeweils korrigierten Werte mit Vkl bis Vk4 bezeichnet werden, so gilt Vkl = V1 x Kl/C, Vk2 = V2 x K2/C, Vk3 = V3 x K3/C, Vk4 = V4 x K4/C, wobei C eine Normierungskonstante ist.

Als ein erstes zahlenmäßiges Beispiel wird angenommen, daß bei einem Querabgleich auf der rechten Fahrzeugseite eine im Vergleich zur linken Seite um 3 % kleinere Radgeschwin- digkeit gemessen wurde (aufgrund größerer Reifendurchmes- ser). Die Längsabgleiche haben jeweils gleiche Geschwindig- keiten vorne rechts und hinten rechts bzw. vorne links und hinten links ergeben. FILREF ist demnach 3 %, Kvl bis Kv4 seien jeweils 1000.

FILREF wird auf die gleiche Basis bezogen wie die vorläufi- gen Korrekturfaktoren Kvl bis Kv4. Wenn diese Basis bei- spielsweise wie oben genannt 1000 ist, ergibt sich FILREF zu 30. Aus den angegebenen Gleichungen ergeben sich die re- sultierenden Korrekturwerte K2 = K3 = 1000 und K1-K4- 970.

In einem zweiten Beispiel für ein heckgetriebenes Fahrzeug werden aufgrund von Reifendurchmesserabweichungen unter- schiedliche Radgeschwindigkeiten gemessen. In Relation zur minimalen Radgeschwindigkeit ist Vl (vorne links) um 5 % größer, V4 (hinten links) um 3 % größer. Über den Längsab- gleich links ergibt sich Kvl = 980, Kv4 gleich 1000, Kv2 = Kv3 = 1000. Im Querabgleich ergibt sich FILREF zu 5 % bzw.

(normiert auf 1000) zu 50. Die Korrekturwerte ergeben sich dann zu Kl = 950, K2 = K3 = 1000 und K4 = 970.

Mit den oben beschriebenen Verfahren und Vorrichtungen ist es moglich, Korrekturwerte, insbesondere Korrekturfaktoren, zur Korrektur gemessener Radgeschwindigkeiten schnell und zuverlässig zu ermitteln. Dadurch erhöht sich die Zuverläs- sigkeit der Regelmaßnahmen, die bezugnehmend auf die korri- gierten Radgeschwindigkeiten getroffen werden.

Es wird ebenso möglich mit den korrigierten Radgeschwindig- keiten der nicht angetriebenen oder der als nichtangetrie- ben angesehenen Achse die geometriebedingten Geschwindig- keitsdifferenzen bei Kurvenfahrt auszuwerten und eine Quer- beschleunigungsberechnung durchzuführen.