Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Masse eines Fahrzeugs sowie Computerprogramm und Datenträgersignal

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Masse eines Fahrzeugs. Speziell kann das Fahrzeug als Anhänger, insbesondere elektrisch angetriebener Anhänger und/oder Wohnwagen, oder als Kraftfahrzeug, insbesondere elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug und/oder Wohnmobil, ausgebildet sein. Insbesondere betrifft die Erfindung das Gebiet der Freizeitfahrzeuge.

Aus der DE 10 2018 220 841 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Änderung der Masse eines Fahrzeugs zur Steuerung eines Anfahrvorgangs aus dem Stillstand des Fahrzeugs heraus bekannt. Bei dem bekannten Verfahren wird ein vor dem Stillstand des Fahrzeugs letztmalig bestimmter Massewert als Initialwert verwendet, wobei Signale eines Beschleunigungssensors erfasst und ausgewertet werden, wobei die Signale auf Vertikalbeschleunigungen basieren, die an dem im Stillstand befindlichen Fahrzeug auftreten, und wobei in Abhängigkeit von diesen Signalen das Auftreten der Änderung der Masse des Fahrzeugs bestimmt wird. Der der erfasste Signalverlauf zur Bestimmung des Auftretens der Änderung der Masse des Fahrzeugs kann mittels Fourier-Analyse ausgewertet werden.

Bei dem aus der DE 10 2018 220 841 A1 bekannte Verfahren werden im Stillstand des Fahrzeugs Vertikalbeschleunigungen erfasst, um Masseänderungen zu bestimmen. Die Bestimmung der Masse des Fahrzeugs dient dazu, dass beim Anfahrvorgang eine geeignete Gangauswahl getroffen werden kann. Das bekannte Verfahren weist eine hohe Ungenauigkeit auf. Insbesondere hängen an einem Punkt des Fahrzeugs gemessene Vertikalbeschleunigungen des Fahrzeugs beim Be- und Entladen nicht nur von der Masse, die zu- beziehungsweise abgeladen wird, sondern auch von der Höhe der momentanen Gesamtmasse, den Reifendrücken, dem Ort am Fahrzeug, wo die Masse zugeladen oder entnommen wird, und ähnlichem ab. Die bekannte Bestimmung der Masse weist daher eine hohe Ungenauigkeit auf. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein Datenträgersignal anzugeben, die eine verbesserte Funktionsweise ermöglichen.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 , eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 , ein Computerprogramm mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 und ein Datenträgersignal mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Bestimmung zumindest einer Masse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Anhängers, weiter insbesondere eines elektrisch angetriebenen Anhängers und/oder eines Wohnwagens, und/oder eines Kraftfahrzeugs, weiter insbesondere eines elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs und/oder eines Wohnmobils, gelöst, wobei ein Signal an eine Antriebssteuerung eines Antriebs gesendet wird, das die Antriebssteuerung veranlasst, mittels des Antriebs eine impulsartige Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs auszuführen, wobei zumindest ein Schwingungssignal zumindest einer Messeinrichtung empfangen wird, das eine durch die impulsartige Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs angeregte Schwingung des Fahrzeugs beschreibt, und wobei eine Masse des Fahrzeugs auf der Basis des Schwingungssignals bestimmt wird.

Die Aufgabe wird ferner durch eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere einen Anhänger, weiter insbesondere einen elektrisch angetriebenen Anhänger und/oder einen Wohnwagen, und/oder ein Kraftfahrzeug, weiter insbesondere ein elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug und/oder ein Wohnmobil, mit zumindest einer Messeinrichtung gelöst, wobei die Vorrichtung so angepasst ist, dass sie solch ein Verfahren ausführt.

Außerdem wird die Aufgabe durch ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bewirken, dass solch eine Vorrichtung die Verfahrensschritte solch eines Verfahrens ausführt, gelöst. Ferner wird die Aufgabe durch ein Datenträgersignal, das solch ein Computerprogramm überträgt, gelöst. Vorteilhaft ist es, dass mittels der Antriebssteuerung der Antrieb eines Kraftfahrzeugs angesteuert wird, das mit einem als Anhänger ausgebildeten Fahrzeug gekoppelt ist. Dadurch kann über das Kraftfahrzeug ein Impuls auf das Fahrzeug ausgeübt werden, um die Massenbestimmung zu ermöglichen. Das als Anhänger ausgebildete Fahrzeug kann hierbei ohne Motor, insbesondere ohne Hilfsmotor, ausgeführt sein.

Vorteilhaft ist es, dass zumindest eine Messeinrichtung zumindest mittelbar, insbesondere direkt, eine in Fahrtrichtung des Fahrzeugs wirkende Komponente der Kupplungskraft zwischen dem Kraftfahrzeug und dem an das Kraftfahrzeug gekoppelten Anhänger erfasst und dass das Schwingungssignal auf der in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs wirkenden Komponente der Kupplungskraft basiert. Dadurch kann die Messung an oder im Bereich der Kupplung realisiert werden. Hierbei kann gegebenenfalls auch eine Nachrüstung erfolgen.

Vorteilhaft ist es, dass die Messeinrichtung zumindest eine Wägezelle aufweist, die die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs wirkende Kupplungskraft erfasst. Hierdurch ist eine vorteilhafte Messung möglich, die insbesondere durch eine im Fahrzeug angeordnete Messeinrichtung möglich ist. Dadurch kann die Messeinrichtung in vorteilhafter Weise gegenüber der Umgebung, insbesondere Witterungseinflüssen, gegen Beschädigung und Diebstahl geschützt sein. Speziell kann die Messeinrichtung hierbei in das Fahrzeug integriert sein.

Vorteilhaft ist es, dass zumindest eine Messeinrichtung direkt an dem Fahrzeug angeordnet ist und dass die Messeinrichtung mittels zumindest eines Inertialsensors zumindest die in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs gerichtete Komponente der zeitlichen Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Der Begriff der „Anordnung am“ Fahrzeug ist allgemein zu verstehen und umfasst auch eine Anordnung im Fahrzeug oder eine Integration in Komponenten des Fahrzeugs, beispielsweise einen Unterboden.

Vorteilhaft ist es, dass aufgrund des Signals, das an die Antriebssteuerung des Antriebs gesendet wird, die Antriebssteuerung den Antrieb so ansteuert, dass ein bestimmter Drehmomentimpuls auf das Fahrzeug wirkt. Hierdurch kann eine bestimmte Vorgabe gemacht werden, die eine zuverlässige Messung ermöglicht. Dies kann auch eine Anwendung bei unterschiedlichen Fahrzeugen und/oder Kraftfahrzeugen, die als Zugfahrzeug dienen, in einfacher und zuverlässiger Weise ermöglichen. Ferner kann hierdurch eine Nachrüstung erleichtert werden.

Vorteilhaft ist es, dass eine gedämpfte Eigenkreisfrequenz des Fahrzeugs auf der Basis des Schwingungssignals bestimmt wird und dass die Masse auf der Basis der gedämpften Eigenkreisfrequenz bestimmt wird. Hierdurch ist eine genaue Bestimmung der Masse mit optimiertem Aufwand möglich.

Vorteilhaft ist es, dass die Masse auf Grundlage eines hinterlegten Kennfelds aus der gedämpften Eigenkreisfrequenz bestimmt wird oder dass die Masse auf Grundlage einer hinterlegten exponentiellen Funktion aus der gedämpften Eigenkreisfrequenz bestimmt wird. Hierdurch sind vorteilhafte und genaue Massenbestimmungen mit optimierten Aufwand möglich.

Vorteilhaft ist es, dass das Signal an die Antriebssteuerung des Antriebs gesendet wird, wenn das Fahrzeug ruht oder aus einem Ruhezustand anfährt. Hierdurch kann die Massenbestimmung zum Fahrtantritt ermöglicht werden.

Vorteilhaft ist es, dass die bestimmte Masse einem Fahrzeugführer angezeigt wird und/oder dass als Masse zumindest näherungsweise die Gesamtmasse des Fahrzeugs bestimmt wird. Hierbei kann der Fahrzeugführer informiert und gegebenenfalls gewarnt werden. Außerdem kann der Fahrzeugführer hierdurch erkennen, ob möglicherweise ein Verstoß gegen Sicherheitsbestimmungen oder gesetzliche Regelungen vorliegt, und dann gegebenenfalls geeignete Maßnahmen ergreifen, bevor eine Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr erfolgt.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein Gespann mit einem Kraftfahrzeug, das als Zugfahrzeug dient, und einem als Anhänger ausgebildeten Fahrzeug zur Erläuterung möglicher Ausführungsbeispiele der Erfindung in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung, wobei eine Ansicht von der Seite dargestellt ist; Fig. 2A ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Signalverlaufs einer einen Inertialsensor umfassenden Messeinrichtung einer Vorrichtung entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung, welche Vorrichtung bei dem in Fig. 1 gezeigten Gespann zum Einsatz kommt, wobei der Signalverlauf für eine Zusatzbeladung von 92 kg gezeigt ist;

Fig. 2B das in Fig. 2A dargestellte Diagramm, wobei der Signalverlauf ohne die genannte Zusatzbeladung dargestellt ist;

Fig. 2C ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Signal, das an eine Antriebssteuerung eines Antriebs des in Fig. 1 gezeigten Gespanns gesendet wird, wobei solch ein Signals die Ursache dafür ist, dass dann die in Fig. 2A und 2B gezeigten Signalverläufe von der Messeinrichtung erfasst werden können;

Fig. 3A ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Signalverlaufs einer als Wägezelle ausgebildeten Messeinrichtung einer Vorrichtung entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung, welche Vorrichtung bei dem in Fig. 1 gezeigten Gespann zum Einsatz kommt, wobei der Signalverlauf für eine Zusatzbeladung von 92 kg gezeigt ist;

Fig. 3B das in Fig. 2A dargestellte Diagramm, wobei der Signalverlauf ohne die genannte Zusatzbeladung dargestellt ist;

Fig. 3C ein Diagramm, das die Eigenkreisfrequenzen der in Fig. 3A und 3B gezeigten Signalverläufe darstellt, wobei die Eigenkreisfrequenzen durch eine schnelle Fouriertransformation bestimmt sind;

Fig. 4A ein Diagramm, das ein aufgrund der für verschiedene Zusatzmassen bestimmten Eigenkreisfrequenzen hinterlegtes Kennfeld veranschaulicht, welches Kennfeld dann entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung zur Massenbestimmung genutzt werden kann; Fig. 4B ein Diagramm, das den Verlauf einer hinterlegten Exponentialfunktion veranschaulicht, welche Exponentialfunktion entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung zur Massenbestimmung genutzt werden kann, wobei die Exponentialfunktion durch eine Kurvenanpassung an die in Fig. 4A gezeigten bestimmen Eigenkreisfrequenzen bestimmt sein kann;

Fig. 5A ein Diagramm, das die Bestimmung einer Zusatzmasse über ein in Fig. 4A gezeigtes Kennfeld oder eine in Fig. 4B gezeigte Exponentialfunktion aus einer gemessenen Eigenkreisfrequenz bei einem Messvorgang veranschaulicht, bei dem die Zusatzmasse im Massenschwerpunkt angeordnet ist;

Fig. 5B ein Diagramm, das die Bestimmung einer Zusatzmasse über ein in Fig. 4A gezeigtes Kennfeld oder eine in Fig. 4B gezeigte Exponentialfunktion aus einer gemessenen Eigenkreisfrequenz bei einem weiteren Messvorgang veranschaulicht, bei dem die Zusatzmasse nicht im Massenschwerpunkt angeordnet ist; und

Fig. 5C das in Fig. 5A gezeigte Diagramm, wobei die Messung für eine im Massenschwerpunkt angeordnete, größere Zusatzmasse erfolgt.

Fig. 1 zeigt ein Gespann 1 mit einem Kraftfahrzeug 2, das als Zugfahrzeug 2 dient, und einem als Anhänger 3 ausgebildeten Fahrzeug 3 zur Erläuterung möglicher Ausführungsbeispiele der Erfindung in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung. Hierbei ist eine Ansicht von der Seite dargestellt. Das Fahrzeug 3, das in diesem Ausführungsbeispiel als Anhängers 3 ausgebildet ist, kann ein elektrisch angetriebener Anhängers 3 sein, so dass insbesondere bei einem Batterieelektrischem Kraftfahrzeug 2 eine Reichweitenverlängerung möglich ist. Der Anhänger 3 kann dann speziell als Wohnwagen dienen. Das Fahrzeug 2, das in diesem Ausführungsbeispiel als Kraftfahrzeugs 2 ausgebildet ist, kann ein elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug 2 sein, wobei die Ausgestaltung nicht auf Batterieelektrische Kraftfahrzeuge 2 beschränkt ist. Speziell kann das Kraftfahrzeug 2 als Wohnmobils 2 ausgebildet sein. Insbesondere wenn das Kraftfahrzeug 2 als Wohnmobil 2 ausgebildet ist, dann kann die Erfindung bei einer möglichen Ausgestaltung auch nur an dem Kraftfahrzeug 2 realisiert sein, so dass die Anwendung nicht auf Gespanne 1 beschränkt ist und auch bei einzelnen Fahrzeugen 2 möglich ist.

Anhand des in Fig. 1 gezeigten Gespanns 1 sind mögliche Ausführungsformen eines Verfahrens zur Bestimmung zumindest einer Masse des Fahrzeugs 3 beschrieben. Zur Vereinfachung der Darstellung ist eine Bestimmung einer Masse m des Fahrzeugs 3 und einer Zusatzmasse (Zuladung) m beschrieben. Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann aber auch zumindest eine Masse des Fahrzeugs 2 bestimmt werde, wofür der Anhänger 3 an- oder abgekoppelt sein kann.

Eine mögliche Ausgestaltung der Erfindung ist anhand der Fig. 2A bis 2C beschrieben. Der Signal- S beziehungsweise Impulsverlauf I ist in diesen und den Fig. 3A und 3B über die Zeit t angetragen. Hierbei wird ein Signal I (Fig. 2C) an eine Antriebssteuerung 4 des Antriebs 6 des Kraftfahrzeugs 2 gesendet. Das Signal I veranlasst die Antriebssteuerung 4 des Antriebs 6 eine impulsartige Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs 2 auszuführen. Dadurch kann ein Schwingungssignal S (Fig. 2A und 2B) von der Messeinrichtung 9 empfangen werden, das eine durch die impulsartige Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs 2 angeregte Schwingung 10 des Fahrzeugs 3 beschreibt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird also über den Antrieb 6 des Kraftfahrzeugs 2 zunächst beispielsweise ein Anfahrimpuls erzeugt, der zu einem entsprechenden Anfahrimpuls des Anhängers 3 führt. Dadurch schwingt der Anhänger 3 in horizontaler Richtung, wie es durch den Doppelpfeil 10 gezeigt ist. Diese Schwingung macht auch die Messeinrichtung 9 am Anhänger 3 mit. Somit kann eine Vorrichtung 11 realisiert werden, die die Schwingung erfasst und dann beispielsweise die Masse m und/oder die Masse mL bestimmt. Die Vorrichtung kann hierfür noch eine Recheneinheit 12 aufweisen, die die Auswertung durchführt. Die Masse m und/oder die Masse mL kann dann auf einer Anzeigeeinrichtung 13 angezeigt werden, die sich am Sitzplatz des Fahrers befinden kann. Die Bestimmung der zumindest eine Masse m, mL des Fahrzeugs 3 auf der Basis des Schwingungssignals S ist anhand der Fig. 2A bis 2C noch näher ausgeführt. Möglich ist es auch, dass der Anfahrimpuls des Fahrzeugs 3, insbesondere Anhängers 3, gegen das gebremste Fahrzeug 2, insbesondere Zugfahrzeug 2, erfolgt, wenn die Antriebssteuerung 5 den Antrieb 7 des Fahrzeugs 3 ansteuert.

Bei dieser Ausgestaltung ist die Messeinrichtung 9 direkt an dem Fahrzeug 3 angeordnet. Die Messeinrichtung 9 weist einen Inertialsensor 16 auf, der zumindest die in der Fahrtrichtung 15 des Fahrzeugs 3 gerichtete Komponente der zeitlichen Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 erfasst. Das Schwingungssignal S kann diese erfasste Komponente sein oder zumindest auf dieser basieren. Das Schwingungssignal S kann von der Recheneinheit 12 aufgenommen und ausgewertet werden.

Fig. 2A zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Signalverlaufs des Schwingungssignals S, wobei der Signalverlauf exemplarisch für eine Zusatzbeladung m _L von 92 kg gezeigt ist. Fig. 2B zeigt den Signalverlauf des Schwingungssignals S ohne die genannte Zusatzbeladung. Ferner zeigt Fig. 2C ein Diagramm zur Veranschaulichung des Signals I, das an eine Antriebssteuerung 4 des Antriebs 6 des Kraftfahrzeugs 2 gesendet wird, wobei die in Fig. 2A und 2B gezeigten Signalverläufe in zeitlicher Abstimmung von der Messeinrichtung 9 erfasst werden.

Hierbei ergibt sich für den Fall, dass die Zuladung m vorgesehen ist (Fig. 2A) eine niedrigere Eigenkreisfrequenz als in dem Fall, dass die die Zuladung mL nicht vorgesehen ist (Fig. 2B). Bei anderen Zuladungen m _L ergeben sich entsprechend andere Eigenkreisfrequenzen.

Fig. 3A zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Signalverlaufs der als Wägezelle 8 ausgebildeten Messeinrichtung 8 einer Vorrichtung 11 entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Die Wägezelle 8 kann in eine Zugdeichsel des Anhängers 3 integriert sein, so dass ein kompakter Aufbau ermöglicht ist. Die Vorrichtung 11 kommt bei dem in Fig. 1 gezeigten Gespann 1 zum Einsatz. Dies kann zusätzlich oder alternativ zu der Messeinrichtung 9 erfolgen. In Fig. 3A ist der Signalverlauf für eine Zusatzbeladung m _L von 92 kg gezeigt. Fig. 3B zeigt das in Fig. 3A dargestellte Diagramm, wobei der Signalverlauf ohne die genannte Zusatzbeladung m _L dargestellt ist. Bei dieser Ausgestaltung erfolgt über die Messeinrichtung 8 eine Kraftmessung. Durch einen Anfahrimpuls oder dergleichen, der durch das Signal I ausgelöst wird, kommt es zur impulsartigen Beschleunigung, die in Fahrtrichtung 15 betrachtet zunächst ein positives und dann ein negatives Vorzeichen hat. Insbesondere kann aus dem Stand zunächst ein Anfahren und dann ein Abbremsen verursacht werden, so dass der Anhänger 3 in und entgegen der Fahrtrichtung 15 schwingt, was an der Kupplung des Anhängers 3 an das Kraftfahrzeug 2 eine schwingende Kupplungskraft F bedingt, wie es in Fig. 3A und Fig. 3B gezeigt ist.

Fig. 3C zeigt ein Diagramm, das das betragsmäßige Ergebnis von P1 (f) der schnellen Fouriertransformation (FFT) der jeweiligen Eigenkreisfrequenzen f der in Fig. 3A und 3B gezeigten Signalverläufe darstellt. Hierbei ergibt sich für den in Fig. 3A dargestellten Fall der Zusatzbeladung m von 92 kg bei einer exemplarischen Versuchsmessung eines Versuchsaufbaus die Kurve 18 mit einem Maximum bei etwa 4,68 Hz. Für den in Fig. 3B dargestellten Fall ohne der Zusatzbeladung m ergibt sich für die exemplarische Versuchsmessung eines Versuchsaufbaus die Kurve 19 mit einem Maximum bei etwa 7,82 Hz, also eine deutlich höhere Eigenkreisfrequenz.

Bei einem Verfahren, das von der Vorrichtung 11 ausgeführt wird, kann also mittels der Antriebssteuerung 4 der Antrieb 6 des Kraftfahrzeugs 2 angesteuert werden, das mit dem als Anhänger 3 ausgebildeten Fahrzeug 3 gekoppelt ist. Hierbei kann die Messeinrichtung 8 zumindest eine Wägezelle 8 aufweisen, die die in Fahrtrichtung 15 des Fahrzeugs 3 wirkende Kupplungskraft F erfasst. Speziell kann bei dem Verfahren die Messeinrichtung 8 die in Fahrtrichtung 15 des Fahrzeugs 2 wirkende Komponente F der Kupplungskraft zwischen dem Kraftfahrzeug 2 und dem an das Kraftfahrzeug 2 gekoppelten Anhänger 3 erfassen, so dass das Schwingungssignal S erhalten wird, das auf der in Fahrtrichtung 15 des Fahrzeugs 3 wirkenden Komponente F der Kupplungskraft basiert.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung, wird aufgrund des Signals I, das an die Antriebssteuerung 4 des Antriebs 6 gesendet wird, der Antrieb 6 so angesteuert, dass ein bestimmter Drehmomentimpuls M auf das Fahrzeug 3 wirkt. Dann kann eine gedämpfte Eigenkreisfrequenz f des Fahrzeugs 3 auf der Basis des Schwingungssignals S bestimmt werden. Ferner kann die Masse m, mL auf der Basis der gedämpften Eigenkreisfrequenz f bestimmt werden. Dies ist auch unter Bezugnahme auf Fig. 4A und 4B weiter beschrieben.

Fig. 4A zeigt ein Diagramm, das ein aufgrund der für verschiedene Zusatzmassen m bestimmten Eigenkreisfrequenzen f hinterlegtes Kennfeld 20 veranschaulicht, das dann entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung zur Massenbestimmung genutzt werden kann. Hierdurch kann die Gesamtmasse m des Fahrzeugs 3 und/oder die momentane Zusatzmasse mL bestimmt werden. Das Kennfeld ist in diesem Ausführungsbeispiel durch mehrere Punkte bestimmt, wobei zwischen diesen Punkten liegende Werte linear approximiert sind. Es können auch andere Approximationen genutzt werden.

Fig. 4B zeigt ein Diagramm, das den Verlauf einer hinterlegten Exponentialfunktion 30 veranschaulicht, die entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung zur Massenbestimmung genutzt werden kann. Die Exponentialfunktion 30 kann durch eine Kurvenanpassung an die in Fig. 4A gezeigten bestimmen Eigenkreisfrequenzen bestimmt sein.

Fig. 5A zeigt ein Diagramm, das die Bestimmung einer Zusatzmasse mL über ein in Fig. 4A gezeigtes Kennfeld oder eine in Fig. 4B gezeigte Exponentialfunktion aus einer gemessenen Eigenkreisfrequenz bei einem Messvorgang veranschaulicht, bei dem die Zusatzmasse mL im Massenschwerpunkt des Fahrzeugs 3 angeordnet ist. Hierbei wird die Massenbestimmung bei dem Versuchsaufbau mit einer Zusatzbeladung mL von 44,6 kg überprüft, wobei sich als aus der Exponentialfunktion bestimmte Masse 43,3 kg ergeben. Ein Reifendruck ist hierbei 4,0 bar.

Fig. 5B zeigt ein Diagramm, das die Bestimmung einer Zusatzmasse mL über ein in Fig. 4A gezeigtes Kennfeld oder eine in Fig. 4B gezeigte Exponentialfunktion aus einer gemessenen Eigenkreisfrequenz bei einem weiteren Messvorgang veranschaulicht, bei dem die Zusatzmasse mL nicht im Massenschwerpunkt angeordnet ist. Hierbei wird die Massenbestimmung bei dem Versuchsaufbau mit einer Zusatzbeladung mL von 44,6 kg überprüft, wobei sich als aus der Exponentialfunktion bestimmte Masse 39,9 kg ergeben. Ein Reifendruck ist hierbei ebenfalls 4,0 bar. Fig. 5C zeigt das in Fig. 5A gezeigte Diagramm, wobei die Messung für eine im Massenschwerpunkt des Fahrzeugs 3 angeordnete, größere Zusatzmasse m erfolgt. Hierbei wird die Massenbestimmung bei dem Versuchsaufbau mit einer Zusatzbeladung m von 77,6 kg überprüft, wobei sich als aus der Exponentialfunktion bestimmte Masse 76,1 kg ergeben. Ein Reifendruck ist hierbei wieder 4,0 bar.

Somit kann bei dem Verfahren die Masse m, mL auf Grundlage eines hinterlegten Kennfelds 20 aus der gedämpften Eigenkreisfrequenz f bestimmt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Masse m, mL auf Grundlage einer hinterlegten exponentiellen Funktion 30 aus der gedämpften Eigenkreisfrequenz f bestimmt werden. Die Masse m kann hierbei beispielsweise additiv aus der bestimmen Zusatzmasse mL und einem Leergewicht des Fahrzeugs 3 bestimmt werden. Ferner kann die Masse m aber auch direkt bestimmt werden, wobei die Zusatzmasse mL dann subtraktiv durch Abziehen des Leergewichts bestimmt wird.

Im Kraftfahrzeug 2 kann die Anzeigeeinrichtung 13 vorgesehen sein, auf der die bestimmte Masse m und/oder die Masse mL einem Fahrzeugführer angezeigt wird. Besonders bevorzugt erfolgt dies vor dem eigentlichen Fahrtantritt, so dass der Fahrzeugführer überprüfen kann, ob die Masse m und/oder mL beispielsweise innerhalb vorgegebener Grenzen liegt, die für einen Betrieb des Gespanns 1 auf öffentlichen Straßen einzuhalten sind. Hierbei kann können eines oder beide Fahrzeugs 2, 3 gebremst oder ungebremst sein. Die Messung kann auch in den Anfahrvorgang integriert werden, indem beispielsweise gleich zu Beginn des Signal I von eine Antriebssteuerung an den Antrieb 6, 7 ausgegeben wird. Speziell bei elektrischen Antrieben 6, 7 ist eine präzise Einstellung des Drehmomentimpulses M möglich. Die Masse m ist vorzugsweise die Gesamtmasse des Fahrzeugs 3. Die Vorrichtung 11 kann das Verfahren ausführen. Hierbei ist ein Computerprogramm vorgesehen, das Befehle umfasst, die bewirken, dass die Vorrichtung 11 zumindest einen Teil der beschriebenen Verfahrensschritte ausführt. Das Computerprogramm kann gegebenenfalls auf die Recheneinheit 12 geladen und gegebenenfalls regelmäßig aktualisiert werden. Hierzu kann ein Datenträgersignal genutzt werden, das das Computerprogramm beispielsweise über eine mobile Internetverbindung überträgt.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt.