Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zum Bestimmen des in einem Steuergerät eines Kraftfahrzeugs verwendeten Motor-Referenzmoments seines Motors sowie ein Steuergerät eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs mit einer derartigen Einrichtung und/oder mit Hardware- und/oder Softwaremodulen zur Durchführung der Schritte eines derartigen Verfahrens.

In herkömmlichen Nutzfahrzeugen sind oftmals Antiblockiersysteme (ABS) oder elektronische Bremssysteme (EBS) verbaut, die einen Wert für das Motor-Referenzmoment (bzw. Motor-Maximalmoment) für interne Berechnungen, bspw. für eine Motor- Schleppmoment-Regelung (SMR), verwenden. Der Wert für das Motor- Referenzmoment wird oftmals vom Motorsteuergerät des Fahrzeugs oder von seinem Getriebesteuergerät über den CAN-Bus des Fahrzeugs gesendet.

Bei speziellen Typen des CAN-Busses oder speziellen Fahrzeug-Typen oder unter Fehlerbedingungen erhalten jedoch die ABS- oder EBS-Systeme keine Informationen über das Motor-Referenzmoment vom CAN-Bus des Fahrzeugs. Dies kann bspw. an Vorgaben der Fahrzeughersteller liegen.

Ferner ist bei Hybridfahrzeugen - also Fahrzeugen mit einem Hybridantrieb, der neben einem Verbrennungsmotor meist einen Elektromotor beinhaltet - die Information zum Motor-Referenzmoment des Verbrennungsmotors nicht ausreichend als relevantes Motor-Referenzmoment, da der zusätzliche Antrieb unbeachtet bleiben würde.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Motor-Referenzmoment unabhängig von ggf. über einen CAN-Bus gesendeten Informationen über das Motor- Referenzmoment zu bestimmen. Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen eines Verfahrens gemäß Anspruch 1 sowie mit einer Einrichtung gemäß Anspruch 14 sowie einem Steuergerät eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 15.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Bestimmen des in einem Steuergerät eines Kraftfahrzeugs verwendeten Motor-Referenzmoments des Motors (Motor- Maximalmoment) des Kraftfahrzeugs sieht vor, dass das Motor-Referenzmoment durch Schätzung bestimmt wird. Dazu wird ein Wert für die Masse des Kraftfahrzeugs ermittelt. Außerdem werden während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten jeweils ein Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitswert ermittelt. Beschleunigung bedeutet in diesem Sinne nur eine positive Beschleunigung, d.h. kein Abbremsen, d.h., dass das Fahrzeug zum späteren Zeitpunkt schneller fährt als zum früheren Zeitpunkt.

Die Fahrzeug-Geschwindigkeitswerte können bspw. aus Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs ermittelt werden. Dies ist vorteilhaft, da bei modernen Bremssystemen, wie ABS-Bremssystemen und EBS-Bremssystemen, Raddrehzahlsensoren an allen oder wenigstens mehreren Rädern verbaut sind, die Raddrehzahlen liefern, aus denen sich die Fahrzeuggeschwindigkeit mit geringem Aufwand und daher kostengünstig ermitteln lässt.

Aus dem Wert für die Masse des Fahrzeugs sowie den beiden Fahrzeug- Geschwindigkeitswerten wird die aktuelle Motorleistung des Motors berechnet. Vorzugsweise erfolgt die Berechnung auf Basis der Bewegungsgleichung für ein fahrendes Fahrzeug.

Ausgehend von der berechneten Motorleistung wird ein Wert für das Motor- Referenzmoment auf Basis von Leistungs- und Momentenverläufen geschätzt, welche als Funktion der Drehzahl des Motors im Steuergerät oder in einem anderen Modul des Fahrzeugs hinterlegt sind. Die Schätzung des Motor-Referenzmoments kann, muss jedoch nicht, die Drehzahl des Motors berücksichtigen, da aus der Motorleistung unmittelbar auf das Motor-Moment geschlossen werden kann. Soweit einer gegenwärtigen Motorleistung nicht eindeutig ein gegenwärtiges Motor- Moment zugeordnet werden kann - bspw. weil für eine bestimmte Motorleistung zwei verschiedene Motor-Momente in Frage kämen kann der bisherige bzw. der vorangegangene Verlauf der Motorleistung berücksichtigt werden, was eine eindeutige Zuordnung von Motorleistung zu Motor-Moment ermöglicht.

Die erfindungsgemäße Bestimmung des Motor-Referenzmoments (Motor- Maximalmoment) erlaubt eine vom CAN-Bus unabhängige Bestimmung eines Wertes für das Motor-Referenzmoment unter Berücksichtigung der tatsächlichen Leistungseigenschaften des Antriebs eines Kraftfahrzeugs.

Die erfindungsgemäße Bestimmung des Motor-Referenzmoments eignet sich daher auch bei speziellen Fahrzeug-CAN-Typen oder unter Fehlerbedingungen, bei denen herkömmlicherweise keine oder keine richtigen Informationen zum Motor- Referenzmoment über den CAN-Bus des Fahrzeugs erhalten werden können.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass mit nur einer kleinen Anzahl von Eingangsvariablen auf das Motor-Referenzmoment geschlossen werden kann. Weitere Informationen vom Motor oder Getriebe sind nicht erforderlich.

Insgesamt ermöglicht die Erfindung vorteilhafterweise eine Motor-Schleppmoment- Regelung mit hoher Leistungsfähigkeit bereitzustellen, ohne dass ein Signal über den CAN-Bus mit Informationen über das Motor-Referenzmoment erforderlich ist.

Eine erfindungsgemäße Einrichtung zur Bestimmung des in einem Steuergerät eines Kraftfahrzeugs verwendeten Motor-Referenzmoments umfasst einen Rechner, der aus einem Wert für die Masse des Kraftfahrzeugs und aus Fahrzeug- Geschwindigkeitswerten, die zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten während einer Beschleunigung des Fahrzeugs erhalten werden, eine Motorleistung des Motors des Kraftfahrzeugs berechnet.

Die Einrichtung umfasst ferner einen Schätzer, der anhand der berechneten Motorleistung auf Basis von Leistungs- und Momentenverläufen, welche als Funktion der Dreh- zahl des Motors im Steuergerät oder in einem anderen Modul hinterlegt sind, einen Wert für das Motor-Referenzmoment schätzt.

Vorzugsweise umfasst die Einrichtung (weitere) Hardware- und/oder Softwaremodule zur Durchführung der Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens und seiner nachfolgend erläuterten Weiterbildungen.

Das erfindungsgemäße Steuergerät eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Einrichtung zur Bestimmung des Motor-Referenzmoments der vorgenannten Art und/oder Hardware- und/oder Softwaremodule zur Durchführung der Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens und seiner nachfolgend erläuterten Weiterbildungen.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung werden die beiden Zeitpunkte derart zeitlich nah beieinander liegend gewählt, dass die Beschleunigungswerte des Kraftfahrzeugs zu diesen Zeitpunkten nicht signifikant voneinander abweichen. Dies ermöglicht, das Modell einer gleichmäßig beschleunigten Bewegung zugrunde zu legen. Ferner kann auf diese Weise der Einfluss anderer Fahrwiderstände minimal gehalten werden.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Masse des Kraftfahrzeugs aus am Kraftfahrzeug gemessenen Luftfederdrücken ermittelt wird. Die Luftfederdrücke sind abhängig von der Beladung des Kraftfahrzeugs und damit insgesamt abhängig von der Masse des Kraftfahrzeugs. Die Luftfederdrücke können daher Aufschluss über die Masse des Kraftfahrzeugs geben. Die Verwendung der Luftfederdrücke zur Ermittlung der Kraftfahrzeug masse ist vorteilhaft, da somit vermieden wird, dass das Kraftfahrzeug samt Beladung auf einer Waage gewogen werden muss. Das Wiegen auf einer Waage ist nachteilig, da es mit nicht unerheblichem Aufwand verbunden ist, insbesondere da eine durch Wiegen erhaltene Masse zudem dem Fahrzeug und seinen Steuergeräten bekannt gegeben werden müsste. Dieser Aufwand kann dank dieser Weiterbildung der Erfindung vermieden werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird die Motorleistung wie folgt berechnet: p _ m v(t2) ² — v(t1 ) ²

" ~2 t2 -t1 wobei P die Motorleistung, m der ermittelte Wert der Masse des Kraftfahrzeugs, v(t1 ) der zum Zeitpunkt t1 ermittelte Wert der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und v(t2) der zum Zeitpunkt t2 ermittelte Wert der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit sind. Für diese Berechnung der Motorleistung werden die vereinfachten grundlegenden Energiegleichungen und

_P - ^{AE ÄE} At t2 -t1 verwendet, wobei E die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs und damit AE/At die Änderung der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugs nach der Zeit bezeichnet. Dabei fährt das Fahrzeug zum Zeitpunkt t2 schneller als zum Zeitpunkt t1 , da die Zeitpunkte innerhalb einer Beschleunigungsphase des Kraftfahrzeugs liegen.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass beim Berechnen der Motorleistung einer oder mehrere der folgenden Korrekturfaktoren berücksichtigt werden:

Korrekturfaktor corr _{a rot} , der eine Beschleunigung rotatorischer Massen des Kraftfahrzeugs, bspw. der Räder und/oder rotatorischer Massen im Motor und Antriebsstrang, repräsentiert,

- Korrekturfaktor corr _R , der einen Rollwiderstand der Räder des Kraftfahrzeugs repräsentiert, Korrekturfaktor corr _L , der einen Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs repräsentiert, Korrekturfaktor corrst, der einen Steigungswiderstand einer Steigung der vom Kraftfahrzeug benutzten Fahrbahn repräsentiert, Korrekturfaktor corr _div , der weitere Reibungswiderstände repräsentiert.

Die Berücksichtigung dieser Korrekturfaktoren führt dazu, dass die berechnete Motorleistung nur die Energie für die translatorische Beschleunigung in der Ebene berücksichtigt. Dadurch werden andere Fahrwiderstände eliminiert, die zu einer fehlerhaften Bestimmung des Motor-Referenzmoments beitragen würden. Je nach Fahrzeugtyp und damit Einsatzzweck und/oder je nach Fahrsituation wird entweder keiner, nur einer, nur eine Auswahl oder alle der Korrekturfaktoren herangezogen. Bei der Auswahl der Korrekturfaktoren kommen alle möglichen Kombinationen in Betracht, d.h. von den oben fünf genannten Korrekturfaktoren insbesondere 1 . mit 2., 1 . mit 3., 1. mit 4., 1 . mit 5., 2. mit 3., 2. mit 4., 2. mit 5., 3. mit 4., 3. mit 5., 4. mit 5., 1. mit 2. mit 3., 1 . mit 2. mit 4., 1 . mit 2. mit 5., 1. mit 3. mit 4., 1 . mit 3. mit 5., 1 . mit 4. mit 5., 2. mit 3. mit 4., 2. mit 3. mit 5., 2. mit 4. mit 5., 3. mit 4. mit 5., 1 . mit 2. mit 3. mit 4., 1 . mit 2. mit 3. mit 5., 1 . mit 2. mit 4. mit 5., 1 . mit 3. mit 4. mit 5., 2. mit 3. mit 4. mit 5. Korrekturfaktor, usw..

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung werden bzw. sind einer oder mehrere der Korrekturfaktoren geschwindigkeitsabhängig bestimmt. Typischerweise ist der Luftwiderstand eines Kraftfahrzeugs geschwindigkeitsabhängig; es kann angenommen werden, dass der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit zunimmt.

Ferner ist der Korrekturfaktor corr _{a rot} , der eine Beschleunigung rotatorischer Massen des Kraftfahrzeugs, bspw. der Räder und/oder rotatorischer Massen im Motor und Antriebsstrang, repräsentiert, geschwindigkeitsabhängig; es kann angenommen werden, dass die in rotatorische Massen gespeicherte kinetische Energie mit der Drehzahl bzw. Rotationsgeschwindigkeit der rotierenden Massen zunimmt.

Andere Phänomene können auf die weiteren Korrekturfaktoren wirken.

Bei der Berücksichtigung der Korrekturfaktoren wird zunächst eine vorläufige Motorleistung ohne Berücksichtigung von Korrekturfaktoren berechnet; sodann wird der Wert der vorläufigen Motorleistung multipliziert mit dem bzw. den Korrekturfaktoren, die berücksichtigt werden sollen, woraus sich die berechnete Motorleistung ergibt.

Dank der Berücksichtigung dieser Korrekturfaktoren wird eine höhere Genauigkeit bei der Schätzung des Motor-Referenzmoments erreicht.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Motor-Referenzmoment wiederholt geschätzt wird, wobei Zustandsmodelle des Kraftfahrzeugs berücksichtigt und/oder rekursive oder iterative Schätzalgorithmen, bspw. unter Verwendung eines Kalman- Filters, verwendet werden. Hierdurch wird ebenfalls eine höhere Genauigkeit bei der Schätzung des Motor-Referenzmoments erreicht.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung werden die Zeitpunkte, zu denen Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitswerte ermittelt werden, auf ihre Geeignetheit hin untersucht und bei Feststellung einer Ungeeignetheit eines Zeitpunkts wird der zugehörige Kraftfahrzeuggeschwindigkeitswert verworfen oder herausgefiltert. Diese Vorgehensweise ist vorteilhaft, da ungeeignete Geschwindigkeitswerte somit die Schätzung des Motor- Referenzmoments nicht verfälschen.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei der Untersuchung der Geeignetheit der Zeitpunkte Signale aus einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs, bspw. von einem Steuergerät eines Antiblockiersystems oder eines elektronischen Bremssystems, berücksichtigt werden, die auf ein ungeeignetes Kraftfahrzeugverhalten hinweisen können. Auf diese Weise können für die Schätzung des Motor-Referenzmoments ungünstige Fahrzustände ausgeschlossen werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung umfassen diese Signale ein Bremsbetätigungssignal zum Signalisieren einer Bremsbetätigung und/oder ein ABS- Aktivierungssignal zum Signalisieren einer Aktivierung eines Antiblockiersystems. Somit können in Bremssystemen vorhandene Informationen herangezogen werden, um die Schätzung des Motor-Referenzmoments zu verbessern.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass mittels eines Neigungssensors ein Steigungswiderstand berechnet wird und in Abhängigkeit des berechneten Steigungswiderstands der Korrekturfaktor corr _st , der einen Steigungswiderstand einer Steigung der vom Kraftfahrzeug benutzten Fahrbahn repräsentiert, berechnet wird und/oder bei Erkennung einer Neigung anhand eines vom Neigungssensor erzeugten Steigungswinkels außerhalb eines vorbestimmten Bereichs ein zeitgleich ermittelter Kraftfahrzeuggeschwindigkeitswert ausgeschlossen oder als ungeeignet deklariert wird. Auf diese Weise können Messungen auf unebener Strecke verworfen werden und verfälschen die Schätzung des Motor-Referenzmoments nicht. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird die Motorleistung fortlaufend wiederholt berechnet und ein Maximalwert der Motorleistung Pmax ermittelt, indem ein bereits vorhandener Wert für Pmax durch einen größeren berechneten Wert der Motorleistung ersetzt wird, sofern der größere berechnete Wert zuvor als zuverlässig bewertet worden ist. Auf diese Weise erhält das Kraftfahrzeug bzw. eines seiner Steuergeräte nach einem gewissen Beobachtungszeitraum die maximale Motorleistung allein aus Messungen und Berechnungen während des Fährbetriebs. Die maximale Motorleistung muss daher nicht in entsprechende Steuergeräte einprogrammiert werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Motorleistung bei Herstellung derartiger Steuergeräte unbekannt ist, da noch unklar ist, in welches Fahrzeug ein derartiges Steuergerät verbaut werden wird.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine gemessene Motordrehzahlinformation oder eine von Informationen über einen eingelegten Gang und einer Raddrehzahl abgeleitete Motordrehzahlinformation herangezogen wird und aus der Motordrehzahlinformation und der Motorleistung das Motor-Referenzmoment bestimmt wird.

Gemäß einer Weiterbildung wird das Motor-Referenzmoment fortlaufend wiederholt geschätzt und ein Maximalwert des Motor-Referenzmoments bestimmt, indem ein bereits vorhandener Wert für den Maximalwert durch einen größeren geschätzten Wert des Motor-Referenzmoments ersetzt wird, sofern der größere geschätzte Wert als zuverlässig bewertet worden ist.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass keine Informationen über den Kupplungszustand des Fahrzeugs verfügbar sein müssen, da maximale Beschleunigungswerte grundsätzlich nur bei geschlossener Kupplung erreicht werden.

Die Erfindung kann sowohl in konventionellen Fahrzeugen, insbesondere Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, als auch in Parallelhybrid-Fahrzeugen angewendet werden, wo die Eingangsdrehzahlen des Getriebes typischerweise im Arbeitsbereich eines Dieselmotors liegen.

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Die vorgenannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinatio- nen mehrerer Merkmale sind beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Weitere Merkmale sind den Zeichnungen zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausgestaltungen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Ansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Ansprüche möglich und wird hiermit vorgeschlagen. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen verschiedener Ansprüche kombiniert werden. Ebenso können in Ansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungen der Erfindung entfallen.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Bestimmung des Motor-Referenzmoments des Motors eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen des Motor-Referenzmoments mit einer Einrichtung gemäß Fig. 1 ,

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung außerhalb eines Steuergeräts, das das Motor-Referenzmoment verwendet, und

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel einer alternativen Anordnung der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung innerhalb eines Steuergeräts, das das Motor-Referenzmoment verwendet.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Einrichtung 10 zur Bestimmung des Motor-Referenzmoments des Motors eines Kraftfahrzeugs.

Unter dem Motor eines Kraftfahrzeugs wird das Motorsystem verstanden, das im einfachen Fall lediglich einen Verbrennungsmotor umfasst, jedoch bei höher entwickelten Motorsystemen, bspw. Hybridfahrzeugen, die Summe der Antriebsaggregate, bspw. einen Verbrennungsmotor sowie einen oder mehrere Elektromotoren, welche zum Antrieb des Fahrzeugs dienen. Je nach Betriebsart wird ein Hybridfahrzeug entweder nur von dem oder den Elektromotoren oder dem Verbrennungsmotor oder gleichzeitig vom Verbrennungsmotor und dem oder den Elektromotoren angetrieben. Das Motor- Referenzmoment bezeichnet das Maximalmoment aller Antriebsaggregate zusammen.

Die Einrichtung 10 ist Teil des Kraftfahrzeugs, insbesondere Teil einer seiner Systemkomponenten.

Die Einrichtung 10 umfasst einen Rechner 12 und einen Schätzer 14.

Der Rechner 12 erhält verschiedene Größen und Parameter, insbesondere einen Wert für die Masse m des Kraftfahrzeugs und zwei zu unterschiedlichen Zeitpunkten t1 und t2 erhaltene Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitswerte v(t1 ), v(t2). Die Kraftfahrzeug- Geschwindigkeitswerte v(t1 ), v(t2) können bspw. von Raddrehzahlen ermittelt werden, welche von Raddrehzahlsensoren erhalten werden. Derartige Raddrehzahlsensoren sind regelmäßig bei Fahrzeugen verbaut, die ein Antiblockiersystem oder ein elektronisches Bremssystem aufweisen. Die Fahrzeug-Geschwindigkeitswerte v(t1 ), v(t2) können bspw. auch direkt von einem Steuergerät eines Antiblockiersystems oder eines elektronischen Bremssystems an die Einrichtung 10 übermittelt werden.

Die Masse m des Kraftfahrzeugs kann bspw. aus am Kraftfahrzeug gemessenen Luftfederdrücken ermittelt werden. Zu diesem Zweck wird ein Druck im Luftfedersystem gemessen und aus dem gemessenen Druck die Masse m des Kraftfahrzeugs errechnet.

Eine Ermittlung der Masse m des Kraftfahrzeugs ist insbesondere bei Nutzfahrzeugen sinnvoll, da die Beladung eines Nutzfahrzeugs signifikant veränderlich ist und daher ein beladenes Nutzfahrzeug ein Mehrfaches der Masse erreichen kann wie dasselbe Nutzfahrzeug ohne Ladung.

Der Rechner 12 berechnet zunächst eine Motorleistung P aus den Werten der Masse m sowie der Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitswerte v(t1 ), v(t2) anhand der Gleichung p _ m v(t2) ² - v(t1) ² ~ 2 t2-t1 Vorzugsweise wird die somit berechnete Motorleistung nur als vorläufiger Wert P’ betrachtet, der um einen oder mehrere der Korrekturfaktoren korrigiert wird, indem der vorläufige Wert P’ mit einem oder mehreren der Korrekturfaktoren multipliziert wird.

Die Korrekturfaktoren umfassen folgende Größen:

- einen Korrekturfaktor corr _{a rot} , der eine Beschleunigung rotatorischer Massen des Kraftfahrzeugs repräsentiert,

- einen Korrekturfaktor corr _R , der einen Rollwiderstand der Räder des Kraftfahrzeugs repräsentiert, einen Korrekturfaktor corr _L , der einen Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs repräsentiert, einen Korrekturfaktor corrst, der einen Steigungswiderstand einer Steigung der vom Kraftfahrzeug benutzten Fahrbahn repräsentiert, einen Korrekturfaktor corr _div , der weitere Reibungswiderstände repräsentiert.

Der vom Rechner 12 ausgegebene Wert für die Motorleistung P ergibt sich daher aus Multiplikation des vorläufigen Werts P’ mit dem Korrekturfaktor corr _{a rot} , dem Korrekturfaktor corr _R , dem Korrekturfaktor corr , dem Korrekturfaktor corr _st und/oder dem Kor- rekturfaktor corr _div .

Der Rechner 12 kann weitere Größen und Parameter erhalten wie die Neigung bzw. Steigung ce des Fahrzeugs, die mittels eines Neigungssensors gemessen werden kann.

Ferner kann der Rechner 12 die durch Messung ermittelte Drehzahl des Motors n _M oder

- soweit vorhanden - die Drehzahlen weiterer Motoren, insbesondere bei Hybridfahrzeugen, erhalten.

Ferner kann der Rechner 12 die durch Messung ermittelte Drehzahl eines Rades n _M oder Drehzahlen mehrerer Räder erhalten. Ferner kann der Rechner 12 eine Information über den eingelegten Gang G erhalten. Aus den Informationen über den eingelegten Gang G sowie der ermittelten Raddrehzahl n _M kann der Rechner 12 die Motordrehzahl ableiten. Der Rechner 12 erhält ferner Informationen über etwaige Eingriffe zur Betätigung der Radbremsen oder der Motordrehzahl von einem Antiblockiersystem ABS, einem elektronischen Bremssystem EBS, einem Fahrdynamikregelsystem ESP, einem Antriebsschlupfregelsystem ASR und/oder einem Motor-Schleppmoment-Regelsystem MSR. Aus diesen Informationen wird abgeleitet, ob die herangezogenen Kraftfahrzeug- Geschwindigkeitswerte v(t1 ), v(t2) im Rahmen der Schätzung des Motor- Referenzmoments geeignet oder ungeeignet sind. Regelmäßig sind nämlich diese Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitswerte v(t1 ), v(t2) ungeeignet, wenn sie während eines Eingriffs eines dieser Systeme ermittelt worden sind. Sofern die Ungeeignetheit der herangezogenen Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitswerte v(t1 ), v(t2) festgestellt wird, wird entweder die Leistungsberechnung erst gar nicht durchgeführt oder ein erhaltener Leistungswert P verworfen.

Der Rechner 12 übergibt geeignete Leistungswerte P an den Schätzer 14. Der Schätzer 14 schätzt anhand der berechneten Motorleistung P auf Basis von Leistungs- und Momentenverläufen 16, welche als Funktion der Drehzahl des Motors n _M hinterlegt sind, einen Wert für das Motor-Referenzmoment MRM. Dieser Wert wird von der Einrichtung 10, ggf. unter Berücksichtigung von Zustandsmodellen des Kraftfahrzeugs und/oder rekursiven und interaktiven Schätzalgorithmen, bspw. unter Verwendung eines Kalman-Filters, weiterverarbeitet.

Schließlich stellt die Einrichtung 10 einen Wert für das Motor-Referenzmoment MRM einem oder mehreren Steuergeräten des Kraftfahrzeugs, wie bspw. einem Steuergerät einer Motor-Schleppmoment-Regelung, einem ABS-Steuergerät oder einem EBS- Steuergerät, zur Verfügung.

Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Verfahrensablauf 20 zum Bestimmen des Motor- Referenzmoments MRM.

Nach einem Start 22 des Verfahrens 20 werden zunächst in einem Initialisierungsschritt 24 Verfahrensparameter initialisiert.

In einem Ermittlungsschritt 26 wird ein Wert m der Masse des Kraftfahrzeugs ermittelt, wie oben beschrieben, bspw. anhand von Drücken im Luftfederungssystem. In einem weiteren Ermittlungsschritt 28 wird zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten t1 und t2 während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs jeweils ein Kraftfahrzeug- Geschwindigkeitswert v(t1 ), v(t2) ermittelt.

In einem Prüfschritt 30 wird überprüft, ob die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu beiden Zeitpunkten annähernd gleich gewesen ist, um sicherzustellen, dass eine annähernd gleichförmig beschleunigte Bewegung des Kraftfahrzeugs vorliegt. Sofern dies nicht der Fall sein sollte, verzweigt der Verfahrensablauf über die Verzweigung 32 zurück zum Ermittlungsschritt 28.

Sofern eine annähernd gleichförmig beschleunigte Bewegung des Kraftfahrzeugs vorliegt, wird in einem weiteren Prüfschritt 34 geprüft, ob die Zeitpunkte t1 und t2 sowie die Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitswerte v(t1 ), v(t2) geeignet sind. Hierzu wird überprüft, ob die Zeitpunkte ausreichend nah beieinander gelegen haben, damit mit ausreichend hoher Genauigkeit von einer gleichmäßig beschleunigten Bewegung ausgegangen werden kann. Außerdem wird - wie oben erläutert - überprüft, ob ggf. Eingriffe von Fahrerassistenzsystemen, wie von einem Antiblockiersystem ABS, einem elektronischen Bremssystem EBS, einem Fahrdynamikregelsystem ESP, einem Antriebsschlupfregelsystem ASR und/oder einem Motor-Schleppmoment-Regelsystem MSR, zu den Zeitpunkten t1 und t2 vorgelegen haben, um ggf. die Kraftfahrzeug- Geschwindigkeitswerte v(t1 ), v(t2) als ungeeignet zu deklarieren.

Ferner wird bei Erkennung einer Neigung anhand eines von einem Neigungssensor erzeugten Steigungswinkels außerhalb eines vorbestimmten Bereichs ein zeitgleich ermittelter Kraftfahrzeuggeschwindigkeitswert ausgeschlossen oder als ungeeignet deklariert.

Sofern eine Ungeeignetheit der herangezogenen Werte, insbesondere Kraftfahrzeuggeschwindigkeitswerte, festgestellt worden ist, verzweigt der Verfahrensablauf über die Verzweigung 36 zurück zum Ermittlungsschritt 28. In einem Berechnungsschritt 38 wird ein vorläufiger Wert für die Motorleistung P’ aus der Masse m des Kraftfahrzeugs sowie den Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitswerten v(t1 ), v(t2) und der zeitlichen Differenz t2 - 11 der beiden Zeitpunkte t1 und t2 berechnet.

In einem nachfolgenden Korrigierschritt 40 wird der vorläufige Wert für die Motorleistung P’ durch Multiplikation mit einem oder mehreren der o.g. Korrekturfaktoren korrigiert.

In einem Prüfschritt 42 wird geprüft, ob die berechnete und ggf. korrigierte aktuelle Motorleistung Pneu größer ist als eine zuvor berechnete und ggf. korrigierte Motorleistung Palt. Sofern dies der Fall ist, erfolgt eine Verzweigung zum Ersetzungsschritt 44, in welchem ein zuvor gespeicherter Maximalwert Pmax durch den aktuellen Wert für die Motorleistung Pneu ersetzt wird und es wird mit einem Schätzschritt 46 fortgefahren.

Sofern im Prüfschritt 42 jedoch festgestellt wird, dass die berechnete und ggf. korrigierte aktuelle Motorleistung Pneu nicht größer ist als eine zuvor berechnete und ggf. korrigierte Motorleistung Palt, wird der Ersetzungsschritt 44 übersprungen und mit dem Schätzschritt 46 fortgefahren.

Im Schätzschritt 46 wird das Motor-Referenzmoment MRM geschätzt. Da die erläuterten Schritte 28, 30, 34, 38, 40, 42 und 44 fortlaufend wiederholt durchgeführt werden, wird auch das Motor-Referenzmoment wiederholt geschätzt. Dabei können Zustandsmodelle des Kraftfahrzeugs verwendet werden und/oder rekursive oder iterative Schätzalgorithmen einfließen, z.B. durch Kalman-Filter. Ungeeignete Werte können dabei erkannt und herausgefiltert werden.

In einem Prüfschritt 48 wird geprüft, ob das aktuell geschätzte Motor-Referenzmoment MRMneu größer ist als das zuvor geschätzte Motor-Referenzmoment MRMalt. Sofern dies der Fall ist, erfolgt eine Verzweigung zum Ersetzungsschritt 50, in welchem ein zuvor gespeichertes Motor-Referenzmoment MRMalt durch das aktuell geschätzte Motor-Referenzmoment MRMneu ersetzt wird und es wird mit dem Ermittlungsschritt 28 fortgefahren. Sofern im Prüfschritt 48 jedoch festgestellt wird, dass das aktuell geschätzte Motor- Referenzmoment MRMneu nicht größer ist als das zuvor geschätzte Motor- Referenzmoment MRMalt, wird der Ersetzungsschritt 50 übersprungen und mit dem Ermittlungsschritt 28 fortgefahren.

Fig. 3 zeigt eine Anordnung der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung 10 außerhalb eines Steuergeräts 60, das das Motor-Referenzmoment MRM von der Einrichtung 10 erhält und verwendet. Über eine Datenverbindung 61 können Daten, insbesondere die im Zusammenhang mit Fig. 1 erläuterten Parameter, zwischen dem Steuergerät 60 und der Einrichtung 10 ausgetauscht werden.

Fig. 4 zeigt eine alternative Anordnung der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung 10 innerhalb eines solchen Steuergeräts 62, das das Motor-Referenzmoment MRM verwendet.

Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung):

10 Einrichtung

12 Rechner

14 Schätzer

16 Leistungs- und Momentenverläufe

20 Verfahrensablauf

22 Start

24 Initialisierungsschritt

26 Ermittlungsschritt

28 Ermittlungsschritt

30 Prüfschritt

32 Verzweigung

34 Prüfschritt

36 Verzweigung

38 Berechnungsschritt

40 Korrigierschritt

42 Prüfschritt

44 Ersetzungsschritt

46 Schätzschritt

48 Prüfschritt

50 Ersetzungsschritt

60 Steuergerät

61 Datenverbindung

62 Steuergerät m Masse des Kraftfahrzeugs t1 Zeitpunkt t2 Zeitpunkt v(t1) Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitswert zum Zeitpunkt t1 v(t2) Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitswert zum Zeitpunkt t2 a(t1) Kraftfahrzeug-Beschleunigungswert zum Zeitpunkt t1 a(t2) Kraftfahrzeug-Beschleunigungswert zum Zeitpunkt t2 ^corr a,rot Beschleunigung rotatorischer Massen des Kraftfahrzeugs repräsentierender

Korrekturfaktor corr _R Rollwiderstand der Räder des Kraftfahrzeugs repräsentierender Korrekturfaktor corr _L Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs repräsentierender Korrekturfaktor corr _st Steigungswiderstand repräsentierender Korrekturfaktor corr _div weitere Reibungswiderstände repräsentierender Korrekturfaktor oc Neigung/Steigung n _M Motordrehzahl n _R Raddrehzahl

G Gang

MRM Motor-Referenzmoment

MRMneu aktuelles Motor-Referenzmoment

MRMalt vorheriges Motor-Referenzmoment

P Motorleistung

P’ vorläufige Motorleistung

Pneu aktuelle Motorleistung

Palt vorherige Motorleistung

Pmax maximale Motorleistung

ABS Antiblockiersystem

EBS elektronisches Bremssystem

ESP Fahrdynamikregelsystem

ASR Antriebsschlupfregelsystem

MSR Motor-Schleppmoment-Regelsystem