Titel

Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung der Justierung mehrerer mittels eines gemeinsamen Antriebs angetriebener Stellglieder in verschiedenen Massen- Stromkanälen

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zur Überprü- fung der Justierung mehrerer mittels eines gemeinsamen Antriebs angetriebener

Stellglieder in verschiedenen Massenstromkanälen nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.

In Brennkraftmaschinen werden Stellglieder, beispielsweise in Form von Dros- selklappen, zur Steuerung und/oder Regelung der der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmenge eingesetzt. In der Regel werden dazu Standarddrosselklappen verwendet, d. h. eine Drosselklappe kontrolliert die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge in einem Massenstromkanal, beispielsweise in Form eines zylinderförmigen Zuflusses. Um die erforderliche Genauigkeit in der Luftmen- gensteuerung einhalten zu können, muss der Öffnungswinkel der Drosselklappe möglichst exakt ermittelt werden. Dazu werden beispielsweise Winkelsensoren eingesetzt. Allerdings ist es notwendig, diese Sensoren bezüglich der mechanischen Anschläge der Drosselklappe zu kalibrieren, unter anderem um Montagetoleranzen auszugleichen. Dies erfolgt durch das so genannte Lernen der An- schlage. Die Drosselklappe ist dabei zwischen zwei mechanischen Anschlägen in ihrer Position bzw. in ihrem Öffnungsgrad im Massenstromkanal einstellbar. An einem der beiden Anschläge ist die Drosselklappe dabei vollständig geschlossen und am anderen der beiden Anschläge vollständig geöffnet. Zum Lernen der Anschläge werden die Anschläge von der Drosselklappe angefahren und die beim Erreichen der Anschläge gemessenen Winkel der Drosselklappe werden je nach Anschlag als Drosselklappenwinkel für eine vollständig geöffnete Drosselklappe bzw. als Drosselklappenwinkel für eine vollständig geschlossene Drosselklappe definiert.

Bei größeren Brennkraftmaschinen kommen allerdings auch zwei- oder mehrflu- tige Systeme zum Einsatz, bei denen mehrere Zylinderbänke mit jeweils einer eigenen Luftzufuhr und einer eigenen Drosselklappe vorgesehen sind. Bei solchen Systemen werden in der Regel mehrere Standarddrosselklappen, nämlich eine pro Zuflusspfad eingesetzt. Unter anderem verursacht durch die sich immer wei- ter verschärfende Bauraumdiskussion kommen aber mittlerweile auch Drosselklappen zum Einsatz, bei denen die Drosselklappen (jeweils eine pro Zuflusspfad) durch eine gemeinsame Achse verbunden sind. Solchermaßen verbundene Drosselklappen verfügen dann nur noch über einen gemeinsamen Antrieb, so dass weitere Antriebe für die Drosselklappen eingespart werden können. Die über den gemeinsamen Antrieb angetriebenen Drosselklappen in den verschiedenen Massenstromkanälen können dann zwischen einem ersten mechanischen Anschlag und einem zweiten mechanischen Anschlag im jeweiligen Massen- stromkanal eingestellt werden.

Offenbarung der Erfindung

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass die Stellglieder von ihrem gemeinsamen Antrieb zum ersten Anschlag verbracht werden, dass ein erster Wert einer für eine Position des gemeinsamen Antriebs der Stellglieder charakteristische Größe beim Erreichen des ersten Anschlags ermittelt wird, dass die Stellglieder von ihrem gemeinsamen Antrieb zum zweiten Anschlag verbracht werden, dass ein zweiter Wert der für die Position des gemeinsamen Antriebs der Stellglieder charakteristischen Größe beim Erreichen des zweiten Anschlags ermittelt wird, dass eine Differenz zwischen dem ersten Wert und dem zweiten Wert ermittelt wird, dass die Differenz betragsmäßig mit mindestens einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird und das ein Fehler der Justierung der Stellglieder in den verschiedenen Massenstromka- nälen erkannt wird, wenn der Betrag der Differenz unzulässig von mindestens einem vorgegebenen Schwellwert abweicht. Auf diese Weise lässt sich eine Fehljustierung der Stellglieder in den verschiedenen Massenstrom kanälen einfach, zuverlässig und wenig aufwendig erkennen. Die genannte Differenz stellt zudem ein Maß für den Gleichlauf der Stellglieder dar.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn für den Fall, in dem beim Verbringen der Stellglieder zum ersten Anschlag der erste Anschlag durch eines der Stellglieder kontaktiert wird und beim Verbringen der Stellglieder zum zweiten Anschlag der zweite Anschlag durch den gemeinsamen Antrieb kontaktiert wird, eine Fehljus- tage zwischen den, insbesondere auf einer gemeinsamen Antriebsachse angeordneten, Stellgliedern oder eine Fehljustage des zweiten Anschlags erkannt wird, wenn die Differenz betragsmäßig einen ersten vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Auf diese Weise lässt sich auch ein Rückschluss auf die Art der Fehljustage ziehen.

Wenn eine Fehljustage des zweiten Anschlags ausgeschlossen werden kann, so lässt sich in diesem Fall eindeutig auf eine Fehljustage zwischen den Stellgliedern schließen und ein mangelnder Gleichlauf der Stellglieder feststellen. Im Falle der Anordnung der Stellglieder auf einer gemeinsamen Antriebsachse lässt sich für diesen Fall ein unerwünschter Versatz der Stellglieder gegeneinander auf der gemeinsamen Antriebsachse feststellen.

Dies gilt auch für den Fall, in dem beim Verbringen der Stellglieder zum ersten Anschlag der erste Anschlag durch eines der Stellglieder kontaktiert wird und beim Verbringen der Stellglieder zum zweiten Anschlag der zweite Anschlag durch den gemeinsamen Antrieb kontaktiert wird, wobei dann eine Fehljustage des zweiten Anschlags erkannt wird, wenn die Differenz betragsmäßig einen zweiten vorgegebenen Schwellwert überschreitet. In diesem Fall kann mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass eine Fehljustage des zweiten An- schlags vorliegt. Vorteilhaft ist weiterhin, wenn der zweite vorgegebene Schwellwert größer als der erste vorgegebene Schwellwert gewählt wird. Auf diese Weise wird für den Betrag der Differenz ein Toleranzbereich zwischen dem ersten vorgegebenen Schwellwert und dem zweiten vorgegebenen Schwellwert geschaffen, innerhalb dessen Montagetoleranzen der Stellglieder und des zweiten Anschlags akzeptiert werden können.

Vorteilhaft ist weiterhin, wenn der erste Anschlag an einer Wand des jeweiligen Massenstromkanals angeordnet oder durch die Wand des jeweiligen Massen- stromkanals gebildet wird und dass die Stellglieder bei Erreichen des ersten Anschlags in ihrer vollständigen Schließstellung vorliegen. Auf diese Weise ermöglicht die Anordnung oder Ausbildung des ersten Anschlags in zuverlässiger Weise die Erkennung einer Fehljustierung der Stellglieder in den Massenstromkanä- len.

Vorteilhaft ist weiterhin, wenn der zweite Anschlag als Anschlag für den gemeinsamen Antrieb gebildet wird und wenn die Stellglieder bei Erreichen des zweiten Anschlags in ihrer vollständigen Öffnungsstellung vorliegen. Auf diese Weise er- möglicht auch die Ausbildung des zweiten Anschlags eine zuverlässige Erkennung einer Fehljustierung der Stellglieder in den Massenstrom kanälen bzw. die Erkennung einer Fehljustierung des zweiten Anschlags.

Vorteilhaft ist weiterhin, wenn das Erreichen eines der Anschläge durch die Stell- glieder anhand des betragsmäßigen Überschreitens eines vorgegebenen

Schwellwerts durch einen Ansteuerstrom der Stellglieder erkannt wird. Auf diese Weise wird eine einfache, zuverlässige und wenig aufwendige Erkennung des Erreichens eines der Anschläge durch die Stellglieder ermöglicht und somit die Zuverlässigkeit der Überprüfung der Justierung der Stellglieder in den verschie- denen Massenstromkanälen erhöht.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine schematische Anordnung zur Ansteuerung und Erfassung der Position zweier gemeinsam angetriebener Drosselklappen in verschiedenen Massenstromkanälen,

Figur 2 einen ersten Längsschnitt durch einen ersten Massenstrom kanal gemäß einer Schnittebene A-A in Figur 1 für eine vollständige

Schließstellung der Drosselklappen,

Figur 3 einen Längsschnitt gemäß der Schnittebene A-A der Figur 1 durch einen der Massenstrom kanäle für den Fall, dass die Drosselklappen in ihrer vollständigen Öffnungsstellung vorliegen,

Figur 4 ein Funktionsdiagramm zur beispielhaften Erläuterung des Auf- baus der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens und

Figur 5 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Figur 1 kennzeichnet 15 einen ersten Massenstromkanal und 20 einen zweiten Massenstromkanal, wie sie beispielsweise zur Zufuhr von Frischluft zu jeweils ei- ner Zylinderbank einer Brennkraftmaschine vorgesehen sein können. Im ersten

Massenstromkanal 15 ist ein erstes Stellglied 5 beispielsweise in Form einer Drosselklappe angeordnet. Im zweiten Massenstromkanal 20 ist ein zweites Stellglied 10, beispielsweise ebenfalls in Form einer Drosselklappe angeordnet. Die beiden Drosselklappen 5, 10 werden von einem gemeinsamen Antrieb 1 an- getrieben und sind gemäß dem Beispiel nach Figur 1 auf einer gemeinsamen Antriebsachse 35 angeordnet. Der gemeinsame Antrieb 1 wird von einer Steuervorrichtung 40 mittels eines Ansteuersignals A angesteuert. Bei der Ansteuergröße A handelt es sich beispielsweise um einen Ansteuerstrom. Eine Sensorik 80 er- fasst die Position der Drosselklappen 5, 10 bzw. der gemeinsamen Antriebsach- se 35 und leitet ein entsprechendes Messsignal E an die Steuervorrichtung 40 zurück. Die Sensorik 80 kann in dem Fachmann bekannter Weise beispielsweise in Form eines Drosselklappenpotentiometers oder auch berührungslos, z. B. optisch, magnetisch oder induktiv, ausgebildet sein. Die Position der Drosselklappen 5, 10 bzw. der gemeinsamen Antriebsachse 35 kann beispielsweise in Form des Öffnungswinkels der Drosselklappen 5, 10 von der Sensorik 80 erfasst werden. Bedingt durch die Montage der beiden Drosselklappen 5, 10 auf der gemeinsamen Antriebsachse 35 ist ein Lernen der Position der Drosselklappen 5, 10 bzw. des Öffnungswinkels der Drosselklappen 5, 10 an den mechanischen Anschlägen nur in dem Fall möglich, in dem die beiden Drosselklappen 5, 10 ex- akt gleich auf der gemeinsamen Antriebsachse 35 justiert sind. Weisen die beiden Drosselklappen 5, 10 eine gegenseitige Winkeldifferenz auf, so lässt sich durch das beschriebene Lernen der mechanischen Anschläge der Drosselklappen 5, 10 keine geeignete Kalibrierung des Öffnungswinkels bzw. der Position der Drosselklappen 5, 10 vornehmen. In der Folge kann die über die Drossel- klappen 5, 10 durch die Massenstromkanäle 15, 20 der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge nicht exakt genug eingestellt werden.

Erfindungsgemäß ist es deshalb vorgesehen, eine fehlerhafte Justierung der Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 zu detektieren. Eine entsprechende Diagnose wird durch die Steuervorrichtung 40 durchgeführt. Zu diesem Zweck empfängt die Steuervorrichtung 40 ein Freigabesignal F, mit dem die Diagnose der Justierung der Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 aktiviert wird. Dieses Freigabesignal F wird dabei in Betriebszuständen der Brennkraftmaschine erzeugt, in denen es nicht auf eine genaue Einstellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine ankommt. Dies ist beispielsweise im Betriebszustand der Schubabschaltung oder auch im so genannten Steuergerätenachlauf nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine der Fall. Die Diagnose kann auch nach dem Einschalten der Brennkraftmaschine vorgenommen werden, so lange der Brennkraftmaschine noch keine Last aufgeprägt wurde, bei- spielsweise durch Betätigen eines Fahrpedals oder von Nebenaggregaten, wie

Klimaanlage, Autoradio, oder dergleichen im Falle des Antriebs eines Fahrzeugs durch die Brennkraftmaschine.

In Abhängigkeit der detektierten Fehljustierung erzeugt die Steuervorrichtung ein erstes Fehlersignal Fl oder ein zweites Fehlersignal F2. Die Fehlersignale Fl, F2 können dabei beispielsweise an einer Wiedergabeeinheit optisch und/oder akustisch wiedergegeben werden. Sie können auch in einen Fehlerspeicher eingetragen werden, der bei einem Werkstattbesuch ausgelesen werden kann. Aufgrund der Fehlersignale Fl, F2 kann es auch vorgesehen sein, die Brennkraft- maschine im erkannten Fehlerfall in ihrer Leistung zu reduzieren oder in letzter

Konsequenz sogar ganz abzuschalten.

In Figur 2 ist ein Längsschnitt gemäß der in Figur 1 eingezeichneten Schnittebene A-A durch den ersten Massenstromkanal 15 eingezeichnet. Dabei kennzeich- nen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente wie in Figur 1. Gemäß dem Längsschnitt der Figur 2 befindet sich die erste Drosselklappe 5 in ihrer vollständig geschlossenen Position oder mit anderen Worten in ihrer vollständigen Schließstellung. In dieser Position befindet sich die erste Drosselklappe 5 an einem ersten mechanischen Anschlag 25, der durch die Wand des ersten Massenstromkanals 15 gebildet wird. Alternativ und wie in Figur 2 gestrichelt dargestellt kann der erste mechanische Anschlag auch in Form eines Vorsprungs 26 von der Wand des ersten Massenstromkanals 15 gebildet werden. In ihrer vollständigen Schließstellung stößt die erste Drosselklappe 5 an den ersten mechanischen Anschlag 25 bzw. 26 an. Zum Verbringen der ersten Drosselklappe 5 aus einer beliebigen Po- sition zum ersten mechanischen Anschlag 25 bzw. 26 wird die erste Drosselklappe 5 gemäß der in Figur 2 eingezeichneten Pfeilrichtung von der gemeinsamen Antriebsachse 35 bewegt. In Figur 2 wurde zur Erläuterung der Problematik der Fehljustage der beiden Drosselklappen 5, 10 zusätzlich die Lage der zweiten Drosselklappe 10 eingezeichnet, die sich im zweiten Massenstromkanal 20 be- findet. Zwischen der ersten Drosselklappe 5 und der zweiten Drosselklappe 10 besteht dabei wie in Figur 2 ersichtlich ein Winkelversatz. In der vollständigen Schließstellung der ersten Drosselklappe 5 befindet sich somit die zweite Drosselklappe 10, die ebenfalls von der gemeinsamen Antriebsachse 35 angetrieben wird, noch nicht in ihrer vollständigen Schließstellung und kann auch nicht in ihre vollständige Schließstellung verbracht werden, weil die gemeinsame Antriebsachse 35 aufgrund des Erreichens des ersten mechanischen Anschlags 25, 26 durch die erste Drosselklappe 5 nicht weiter in Schließrichtung bewegt werden kann. Dabei weist auch der zweite Massenstromkanal 20 einen entsprechenden ersten mechanischen Anschlag auf, der idealer Weise an der gleichen Stelle und mit der gleichen Geometrie ausgebildet ist, wie im ersten Massen- stromkanal 15.

In Figur 2 ist außerdem ein zweiter mechanischer Anschlag 30 dargestellt, der durch den gemeinsamen Antrieb 1 bzw. die gemeinsame Antriebsachse 35 kontaktiert wird, wenn die Drosselklappen 5, 10 vollständig geöffnet sind, wie dies in Figur 3 dargestellt ist. Figur 3 zeigt dabei den Längsschnitt entlang der Schnittebene A-A der Figur 1 für den Fall der vollständig geöffneten Drosselklappen 5, 10. Der zweite mechanische Anschlag 30 ist dabei in Figur 2 und Figur 3 symbo- lisch dargestellt und in der Regel außerhalb der Massenstrom kanäle 15, 20 angeordnet, beispielsweise im Getriebe des gemeinsamen Antriebs 1. Durch den zweiten mechanischen Anschlag 30 wird somit direkt die Antriebsachse 35 blockiert, wie dies in Figur 3 durch den mit der gemeinsamen Antriebsachse 35 verbundenen Steg 36 zum Ausdruck kommt. Der zweite mechanische Anschlag 30 ist also in der Regel im Getriebe des gemeinsamen Antriebs 1 angeordnet. Die

Darstellung in den Figuren 2 und 3 soll somit nur die Wirkung des zweiten mechanischen Anschlags 30 veranschaulichen. Bei Anordnung des zweiten mechanischen Anschlags 30 im Getriebe des gemeinsamen Antriebs 1 ist somit natürlich auch der Steg 36 nicht erforderlich bzw. wäre innerhalb des Getriebes des gemeinsamen Antriebs 1 angeordnet. Diese Art des zweiten mechanischen Anschlags 30 ist dabei dem Fachmann hinlänglich bekannt und wird deshalb hier nicht weiter ausgeführt. Es kommt hier wie gesagt nur auf die Beschreibung des Funktionsprinzips an. Zur Verbringung der Drosselklappen 5, 10 in ihre vollständige Öffnungsstellung können sie aus jeder beliebigen Position durch Bewegung in Pfeilrichtung nach Figur 3 verbracht werden, wobei die vollständige Öffnungsposition durch Anschlag des Steges 36 am zweiten mechanischen Anschlag 30 erreicht ist.

Aufgrund des Winkelversatzes der beiden Drosselklappen 5, 10 wird der für die Bewegung der gemeinsamen Antriebsachse 35 zwischen dem ersten mechanischen Anschlag 25, 26 und dem zweiten mechanischen Anschlag 30 zur Verfügung stehende Winkelbereich reduziert. Diese Tatsache macht sich das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Überprüfung der Justierung der Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 zu Nutze. Erfindungsgemäß ist es nämlich vorgesehen, den für die gemeinsame Antriebsachse 35 verfügbaren Winkelbereich zu ermitteln und durch Schwellwertvergleich herauszufinden, ob der verfügbare Winkelbereich kleiner als ein für eine korrekte Justierung der Drosselklappen 5, 10 erwarteter Wert ist. Ist dies der Fall, so wird von einer Fehljustage zwischen den beiden Drosselklappen 5, 10 ausgegangen. Eine Fehljustierung der beiden Drosselklappen 5, 10 in den Mas- senstromkanälen 15, 20 kann sich aber auch durch die Lage des zweiten mechanischen Anschlags 30 in Bezug auf die gemeinsame Antriebsachse 35 ergeben. Liegt der zweite mechanische Anschlag 30 in der Darstellung nach den Figuren 2 und 3 nach rechts versetzt, so wird der einstellbare Winkelbereich der gemeinsamen Antriebsachse 35 ebenfalls verringert. Liegt der zweite mechanische Anschlag 30 hingegen nach links versetzt, in der Darstellung der Figuren 2 und 3, so wird der einstellbare Winkelbereich für die gemeinsame Antriebsachse 35 möglicher Weise über einen maximal zulässigen zweiten Schwellwert hinaus vergrößert. In beiden Fällen lässt sich die vollständige Öffnungsstellung der Drosselklappen 5, 10 nicht einstellen, auch wenn die beiden Drosselklappen 5,

10 keinen gegenseitigen Winkelversatz aufweisen. Eine fehlerhafte Justierung der Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 kann auch dadurch verursacht werden, dass die Durchmesser der in der Regel zylinderförmigen Massenstromkanäle 15, 20 herstellungsbedingt voneinander abweichen und/oder die beiden Massenstromkanäle 15, 20 montagebedingt gegeneinander versetzt angeordnet sind oder das die Drosselklappen 5, 10 nicht achsensymmetrisch zur gemeinsamen Antriebsachse 35 vorliegen. In all diesen Fällen kann der einstellbare Winkelbereich der gemeinsamen Antriebsachse 35 in unerwünscht starker Weise eingeschränkt sein.

Erfindungsgemäß wird durch Auswertung des verfügbaren Winkelbereichs der gemeinsamen Antriebsachse 35 eine fehlerhafte Justierung der beiden Drosselklappen 5, 10 in den beiden Massenstromkanälen 15, 20 erkannt, sei es aufgrund einer Fehljustage zwischen den beiden Drosselklappen 5, 10, d. h. auf- grund eines Winkelversatzes zwischen den beiden Drosselklappen 5, 10, einer unsymmetrischen Anordnung der Drosselklappen 5, 10 auf der gemeinsamen Antriebsachse 35, eines Versatz der Massenstromkanäle 15, 20 gegeneinander, eines unterschiedlichen Durchmessers der Massenstromkanäle 15, 20 oder einer Fehljustage des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber den Drossel- klappen 5, 10. Erfindungsgemäß kann weiterhin der letztere Fall der Fehljustage des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber den Drosselklappen 5, 10 von den erst genannten Fällen der Fehljustage der Drosselklappen 5, 10 unterschieden werden.

In Figur 4 ist ein Funktionsdiagramm der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung

40 dargestellt. Dabei umfasst die Steuervorrichtung 40 eine Diagnoseeinheit 130, die den Diagnoseablauf der Steuervorrichtung 40 steuert und koordiniert. Die Steuervorrichtung 40 kann beispielsweise in einer Motorsteuerung der Brenn- kraftmaschine Software- und/oder hardwaremäßig implementiert sein oder in Form eines separaten Steuergerätes ausgebildet sein. Der Diagnoseeinheit 130 ist ein Freigabesignal F zugeführt. Ist dieses gesetzt, beispielsweise in einem Schubbetrieb oder in einem Steuergerätenachlauf, so startet die Diagnoseeinheit die erfindungsgemäße Diagnose. Ist das Freigabesignal F hingegen zurückgesetzt, beispielsweise in einem Volllastbetriebszustand der Brennkraftmaschine, dann wird von der Diagnoseeinheit 130 keine Diagnose durchgeführt. Im folgenden wird der Fall des gesetzten Freigabesignals F betrachtet. Sobald die Diagnoseeinheit 130 eine positive Flanke des Freigabesignals F empfängt, mit dem das Freigabesignal F gesetzt wird, veranlasst sie eine Einstelleinheit 45 zur Erzeugung eines Ansteuersignals A in Form eines Ansteuerstroms, mit dem der gemeinsame Antrieb 1 in Form eines Antriebsmotors dazu veranlasst wird, die beiden Drosselklappen 5, 10 in ihre vollständige Schließstellung zu verbringen. Sobald eine der beiden Drosselklappen 5, 10 ihren ersten mechanischen Anschlag 25, 26 erreicht, beginnt der Ansteuerstrom A anzusteigen, um das Hindernis zu überwinden. Der Ansteuerstrom A wird dabei auch einem ersten Be- tragsbildner 100 zugeführt, der den Betrag des Ansteuerstroms A bildet. Der gebildete Betrag des Ansteuerstroms A wird einer ersten Vergleichseinheit 105 zugeführt und dort mit einem vorgegebenen Schwellwert für den Ansteuerstrom A aus einem ersten Schwellwertspeicher 110 verglichen. Überschreitet der Betrag des Ansteuerstroms den vorgegebenen Schwellwert für den Ansteuerstrom, so gibt die erste Vergleichseinheit 105 ein Setzsignal sowohl an eine Ermittlungseinheit 50 als auch an die Diagnoseeinheit 130 ab. Der vorgegebene Schwellwert für den Ansteuerstrom A ist dabei beispielsweise auf einem Prüfstand so appliziert, dass das Erreichen des ersten mechanischen Anschlags 25, 30 durch mindestens eine der beiden Drosselklappe 5, 10 sicher erkannt werden kann. Dazu ist der vorgegebene Schwellwert genügend groß zu wählen. Im Sinne einer mög- lichst schnellen Erkennung des Erreichens des ersten mechanischen Anschlags 25, 30 durch mindestens eine der beiden Drosselklappen 5, 10 und zur Vermeidung eines zu hohen Ansteuerstroms A sollte der vorgegebene Schwellwert im Schwellwertspeicher 110 jedoch nicht zu groß gewählt werden. Der vorgegebene Schwellwert für den Ansteuerstrom A im ersten Schwellwertspeicher 110 kann somit auf dem Prüfstand beispielsweise als Kompromiss zwischen einerseits einen möglichst großen Wert für ein sicheres Erkennen des Erreichens des ersten mechanischen Anschlags 25, 26 durch mindestens eine der beiden Drosselklappen 5, 10 und andererseits einem möglichst kleinen Wert für ein möglichst schnelles Erkennen des Erreichens des ersten mechanischen Anschlags 25, 26 durch mindestens eine der beiden Drosselklappen 5, 10 sowie zur Vermeidung eines unerwünscht hohen Ansteuerstroms A gewählt werden. Der Ermittlungseinheit 50 ist das Messsignal der Sensorik 80 zugeführt. Auf diese Weise ermittelt die Ermittlungseinheit 50 anhand des ihr zugeführten Messsignals E die je- weils aktuelle Position der gemeinsamen Antriebsachse 35. Sobald die Ermittlungseinheit 50 von der ersten Vergleichseinheit 105 ein Setzsignal empfängt, leitet sie die aktuell ermittelte Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 an eine Speichereinheit 85 weiter. Im Falle des Empfangs eines Rücksetzsignals von der ersten Vergleichseinheit 105 leitet die Ermittlungseinheit 50 die aktuell ermit- telte Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 nicht an die Speichereinheit 85 weiter. Die ermittelte Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 ist dabei z. B. deren Winkelposition. Mit Empfang des ersten Setzsignals von der ersten Vergleichseinheit 105 seit Freigabe der Diagnose steuert die Diagnoseeinheit 130 einen ersten Speicherplatz 90 der Speichereinheit 85 zur Aufnahme des von der Ermittlungseinheit 50 zugeführten aktuellen Werts für die Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 an. Anschließend veranlasst die Diagnoseeinheit 130 unter der Voraussetzung, dass das Freigabesignal F weiterhin gesetzt ist, die Einstelleinheit 45 zur Verbringung der beiden Drosselklappen 5, 10 in deren vollständige Öffnungsstellung. Dazu erzeugt die Einstelleinheit 45 einen entspre- chenden Ansteuerstrom A, dessen Vorzeichen im Vergleich zur Verbringung der

Drosselklappen 5, 10 in derart vollständige Schließstellung umgekehrt ist. Solange der zweite mechanische Anschlag 30 nicht erreicht ist, fällt der Ansteuerstrom A betragsmäßig unter den vorgegebenen Schwellwert für den Ansteuerstrom A ab, so dass die erste Vergleichseinheit 105 ein Rücksetzsignal sowohl an die Ermittlungseinheit 50 als auch an die Diagnoseeinheit 130 abgibt. Mit Erreichen des zweiten mechanischen Anschlags 30 durch die gemeinsame Antriebsachse 35, bzw. wie in Figur 2 und 3 dargestellt, den Steg 36, steigt der Ansteuerstrom A betragsmäßig wieder über den vorgegebenen Schwellwert für den Ansteuerstrom A an, so dass die erste Vergleichseinheit 105 wiederum ein Setzsignal an die Ermittlungseinheit 50 und an die Diagnoseeinheit 130 abgibt. Da das betragsmäßig Ansteigen des Ansteuerstroms A mit Erreichen des zweiten mechanischen Anschlags 30 in gleicher Weise erfolgt, wie beim Erreichen des ersten mechanischen Anschlags 25, 26, kann der vorgegebene Schwellwert für den Ansteuerstrom A auch für die Detektion des Erreichens des zweiten mechanischen An- schlags 30 verwendet werden. Mit Empfang des Setzsignals von der ersten Vergleichseinheit 105 steuert die Diagnoseeinheit 130 die Speichereinheit 85 derart an, dass ein zweiter Speicherplatz 95 der Speichereinheit 85 zum Überschreiben freigegeben wird. Mit Empfang des Setzsignals von der ersten Vergleichseinheit 105 gibt die Ermittlungseinheit 50 die aktuell ermittelte Position der gemeinsa- men Antriebsachse 35 an die Speichereinheit 85 ab, wo sie in dem freigegebenen zweiten Speicherplatz 95 abgelegt wird. Im ersten Speicherplatz 90 liegt somit die aktuelle Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 im Falle der vollständigen Schließstellung der Drosselklappen 5, 10. Im zweiten Speicherplatz 95 liegt die Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 für den Fall der vollständig geöffneten Drosselklappen 5, 10. Im folgenden wird die im ersten Speicherplatz

90 gespeicherte Position als erste Position und die im zweiten Speicherplatz 95 gespeicherte Position als zweite Position bezeichnet. Die erste Position und die zweite Position werden einer Differenzbildungseinheit 55 zugeführt. Die Differenzbildungseinheit 55 bildet die Differenz zwischen der ersten Position und der zweiten Position und leitet die gebildete Differenz an einen zweiten Betragsbildner 115 weiter. Der zweite Betragsbildner 115 bildet den Betrag der gebildeten Differenz und leitet ihn an eine zweite Vergleichseinheit 60 und an eine dritte Vergleichseinheit 65 weiter. Der Betrag der Differenz wird in der ersten Vergleichseinheit 60 mit einem ersten vorgegebenen Schwellwert aus einem zweiten Schwellwertspeicher 120 verglichen. Unterschreitet der Betrag der Differenz den ersten vorgegebenen Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 120, so gibt die erste Vergleichseinheit 60 ein Setzsignal an eine erste Fehlererkennungseinheit 70 ab, andernfalls ein Rücksetzsignal. Der erste vorgegebene Schwellwert ist so gewählt, dass er der Winkeldifferenz der gemeinsamen Antriebsachse 35 zwischen der vollständigen Öffnungsstellung und der vollständigen Schließstel- lung der Drosselklappen 5, 10 für den Fall von fehlerfrei in den Massenstromka- nälen 15, 20 justierten Drosselklappen 5, 10 abzüglich eines zulässigen Toleranzwertes entspricht. Unterschreitet der Betrag der Differenz den ersten vorgegebenen Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 120, so ist der Winkel- bereich der gemeinsamen Antriebsachse 35 in unzulässiger Weise eingeschränkt, sei es aufgrund einer Fehljustage bzw. eines Winkelversatzes zwischen den beiden Drosselklappen 5, 10, aufgrund unterschiedlicher Geometrien der beiden Massenstromkanäle 15, 20, einer unterschiedlichen Position der gemeinsamen Antriebsachse 35 in den beiden Massenstromkanälen 15, 20, einer fehlenden Symmetrie mindestens einer der Drosselklappen 5, 10 bezüglich der gemeinsamen Antriebsachse 35 oder aufgrund einer Fehljustierung des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber der Position der Drosselklappen 5, 10 bzw. der gemeinsamen Antriebsachse 35.

In der dritten Vergleichseinheit 65 wird der Betrag der Differenz mit einem zweiten vorgegebenen Schwellwert eines dritten Schwellwertspeichers 125 verglichen. Überschreitet der Betrag der Differenz den zweiten vorgegebenen Schwellwert des dritten Schwellwertspeichers 125, so gibt die dritte Vergleichseinheit 65 an ihrem Ausgang ein Setzsignal an eine zweite Fehlererkennungs- einheit 75 ab, andernfalls ein Rücksetzsignal. Der zweite vorgegebene Schwellwert des dritten Schwellwertspeichers 125 ist dabei größer als der erste vorgegebene Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 120 gewählt. Er entspricht dabei dem Winkelbereich, der von der gemeinsamen Antriebsachse 35 zwischen der vollständig geschlossenen und der vollständig geöffneten Position der Drosselklappen 5, 10 in dem Fall überstrichen wird, in dem keine Fehljustierung der beiden Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 vorliegt, zuzüglich eines Toleranzwertes. Dieser Toleranzwert berücksichtigt dabei Toleranzen eines montagebedingten Versatzes des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber den beiden Drosselklappen 5, 10 bzw. der gemeinsamen Antriebsache 35. Überschreitet daher der Betrag der Differenz den zweiten vorgegebenen Schwellwert des dritten Schwellwertspeichers 125, so zeigt dies, dass auf jeden Fall eine Fehljustierung des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber der gemeinsamen Antriebsachse 35 vorliegen muss. Mit Empfang des zweiten Setzsignals der ersten Vergleichseinheit 105 seit Empfang des gesetzten Freigabesignals F überträgt die Diagnoseeinheit 130 auch ein Setzsignal an die erste Fehlererkennungseinheit 70 und die zweite Fehlererkennungseinheit 75. Auf diese Weise werden die Fehlererkennungseinheiten 70, 75 aktiviert. Im aktivierten Zustand gibt die erste Fehlererkennungseinheit 70 im Falle eines Empfangs eines Setzsignals von der zweiten Vergleichseinheit 60 an ihrem Ausgang ein gesetztes erstes Fehlersignal Fl ab. Dies zeigt wie beschrieben eine Fehljustierung der Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 an, bei der der Winkelbereich der gemeinsamen Antriebsachse 35 unzu- lässig eingeschränkt wurde, insbesondere durch einen Winkelversatz zwischen den beiden Drosselklappen 5, 10 oder einen Versatz des oberen mechanischen Anschlags 30 gegenüber der gemeinsamen Antriebsachse 35 im Beispiel nach Figur 3 nach rechts oder aufgrund von Geometrieunterschieden zwischen dem ersten Massenstromkanal 15 und dem zweiten Massenstromkanal 20, aufgrund fehlender Symmetrie mindestens einer der Drosselklappen 5, 10 bezüglich der gemeinsamen Antriebsachse 35, aufgrund einer unterschiedlichen Positionierung der gemeinsamen Antriebsachse 35 im ersten Massenstromkanal 15 und im zweiten Massenstromkanal 20 oder aufgrund unterschiedlicher Geometrien der beiden Drosselklappen 5, 10, insbesondere unterschiedlicher Durchmesser der Drosselklappen 5, 10. Der Winkelbereich der gemeinsamen Antriebsachse 35 kann auch durch Verschleiß des Getriebes des gemeinsamen Antriebs 1 verringert werden. Das gesetzte erste Fehlersignal Fl kann beispielsweise in einen in Figur 4 nicht dargestellten Fehlerspeicher eingetragen und von dort beispielsweise bei einem Werkstattbesuch ausgelesen werden.

Mit Empfang des Setzsignals von der Diagnoseeinheit 130 wird auch die zweite Fehlererkennungseinheit 75 aktiviert, die mit Empfang eines Setzsignals von der dritten Vergleichseinheit 65 an ihrem Ausgang ein gesetztes zweites Fehlersignal F2 abgibt, andernfalls ein rückgesetztes zweites Fehlersignal F2. Das gesetzte zweite Fehlersignal F2 lässt darauf schließen, dass eine unzulässige Erhöhung des von der gemeinsamen Antriebsachse 35 einstellbaren Winkelbereichs aufgrund einer Fehljustierung des zweiten mechanischen Anschlags 30 gegenüber den Drosselklappen 5, 10 bzw. gegenüber der gemeinsamen Antriebsachse 35 in den Massenstromkanälen 15, 20 vorliegt. Das erste Fehlersignal Fl ist zurückgesetzt, wenn die erste Fehlererkennungseinheit 70 ein rückgesetztes Signal von der ersten Vergleichseinheit 60 empfängt oder ein rückgesetztes Signal von der Diagnoseeinheit 130. Das zweite Fehlersignal F2 der zweiten Fehlererkennungseinheit 75 ist zurückgesetzt, wenn die zweite Fehlererkennungseinheit 75 ein Rücksetzsignal von der dritten Vergleichseinheit 65 oder ein Rücksetzsignal von der Diagnoseeinheit 130 empfängt. Auch das zweite Fehlersignal F2 kann in einem in Figur 4 nicht dargestellten Fehlerspeicher abgelegt und bei einem Werkstattbesuch ausgelesen werden. Für die beiden Fehlersignale Fl, F2 werden dabei in vorteilhafter Weise ver- schiedene Fehlerspeicher verwendet, so dass die beiden Fehlersignale Fl, F2 voneinander unterschieden werden können.

Als Folge eines gesetzten ersten Fehlersignals Fl und/oder eines gesetzten zweiten Fehlersignals F2 kann auch eine Leistung der Brennkraftmaschine redu- ziert oder die Brennkraftmaschine in letzter Konsequenz auch abgeschaltet werden.

Nach Ablauf der beschriebenen Diagnose kann diese in der beschriebenen Weise wiederholt durchgeführt werden, so lange, wie das Freigabesignal F gesetzt ist. Sobald die Diagnose dabei von neuem gestartet wird, also sobald die Diagnoseeinheit 130 die Einstelleinheit 45 veranlasst, die Drosselklappen 5, 10 wieder in ihre vollständige Schließstellung zu verbringen, sendet die Diagnoseeinheit 130 ein Rücksetzsignal an die erste Fehlererkennungseinheit 70 und an die zweite Fehlererkennungseinheit 75. Die Fehlererkennungseinheiten 70, 75 werden dann erst wieder durch ein entsprechendes Setzsignal der Diagnoseeinheit 130 freigegeben, wenn die Drosselklappen 5, 10 wieder den zweiten mechanischen Anschlag 30 erreicht haben. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass ein erneutes Überschreiben der Speicherplätze 90, 95 der Speichereinheit 85 bis zum nächstmaligen Erreichen der vollständigen Öffnungsstellung der Drosselklappen 5, 10 nicht zu einer Fehldiagnose führt.

Vorstehend wurde die erfindungsgemäße Diagnose derart beschrieben, dass zunächst die Drosselklappen 5, 10 in ihre vollständige Schließstellung und anschließend in ihre vollständige Öffnungsstellung verbracht werden. Die Diagnose kann aber auch genau umgekehrt ablaufen, wobei die Drosselklappen 5, 10 zu- nächst in ihre vollständige Öffnungsstellung und anschließend in ihre Schließstellung verbracht werden. Aufgrund der Betragsbildung der Differenz im zweiten Betragsbildner 115 spielt es keine Rolle, ob die Drosselklappen 5, 10 für die Diagnose zuerst in ihre vollständige Schließstellung und dann in ihre vollständige Öffnungsstellung oder zuerst in ihre vollständige Öffnungsstellung und dann ihre vollständige Schließstellung verbracht werden.

In Figur 5 ist ein Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.

Nach einem Start des Programms, beispielsweise beim Einschalten der Brennkraftmaschine prüft die Diagnoseeinheit 130 bei einem Programmpunkt 200 anhand des empfangenen Freigabesignals F, ob die Diagnose freigegeben wurde, d. h. ob das Freigabesignal F gesetzt wurde. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 205 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 200 zurück verzweigt.

Bei Programmpunkt 205 veranlasst die Diagnoseeinheit 130 die Einstelleinheit 45 dazu, die Drosselklappen 5, 10 in ihre vollständig geschlossene Position zu verbringen. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 210 verzweigt.

Bei Programmpunkt 210 prüft die Diagnoseeinheit 130, ob sie von der ersten Vergleichseinheit 105 ein Setzsignal empfängt, ob also die vollständige Schließstellung der Drosselklappen 5, 10 erreicht wurde. Ist dies der Fall, so wird zu ei- nem Programmpunkt 215 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 205 zurück verzweigt.

Bei Programmpunkt 215 speichert die Ermittlungseinheit 50 die aktuell ermittelte Position der gemeinsamen Antriebswelle 35 in den ersten Speicherplatz 90 der Speichereinheit 85 ein. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 220 verzweigt.

Bei Programmpunkt 220 veranlasst die Diagnoseeinheit 130 die Einstelleinheit 45 zur Verbringung der Drosselklappen 5, 10 in deren vollständige Öffnungsstel- lung. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 225 verzweigt. Bei Programmpunkt 225 prüft die Diagnoseeinheit 130, ob sie von der ersten Vergleichseinheit 105 seit der Ansteuerung der Drosselklappen 5, 10 zum Erreichen ihrer vollständigen Öffnungsposition erneut ein Setzsignal empfängt und damit die vollständige Öffnungsstellung erreicht wurde. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 230 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 220 zurück verzweigt.

Bei Programmpunkt 230 veranlasst die Daignoseeinheit 130 das Abspeichern der von der Ermittlungseinheit 50 aktuell ermittelten Position der gemeinsamen

Antriebswelle im zweiten Speicherplatz 95 der Speichereinheit 85. Dann wird bei Programmpunkt 230 die Differenz zwischen der ersten Position und der zweiten Position gebildet und anschließend im Betragsbildner 115 der Betrag dieser Differenz. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 235 verzweigt.

Bei Programmpunkt 235 prüft die erste Vergleichseinheit 60, ob der Betrag der Differenz kleiner als der erste vorgegebene Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 120 ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 240 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 245 verzweigt.

Bei Programmpunkt 240 gibt die zweite Vergleichseinheit 60 ein Setzsignal an die erste Fehlererkennungseinheit 70 ab, die daraufhin aufgrund des Empfangs des Setzsignals der Diagnoseeinheit 130 ein gesetztes erstes Fehlersignal Fl abgibt. Anschließend wird das Programm verlassen.

Bei Programmpunkt 245 prüft die dritte Vergleichseinheit 65, ob der Betrag der Differenz größer als der zweite vorgegebene Schwellwert des dritten Schwellwertspeichers 125 ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 250 verzweigt, andernfalls wird das Programm verlassen.

Bei Programmpunkt 250 gibt die dritte Vergleichseinheit 65 an ihrem Ausgang ein Setzsignal an die zweite Fehlererkennungseinheit 75 ab, die aufgrund des Empfangs des Setzsignals der Diagnoseeinheit 130 ein gesetztes zweites Fehlersignal F2 abgibt. Anschließend wird das Programm verlassen. Im Falle der Nein-Verzweigung von Programmpunkt 245 ist sowohl das erste Fehlersignal Fl als auch das zweite Fehlersignal F2 zurückgesetzt. Das Programm kann wiederholt durchlaufen werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung wurde für den Fall von zwei Massenstromkanälen 15, 20 mit jeweils einer Drosselklappe 5, 10 beschrieben, lässt sich aber in gleicher Weise für beliebig viele Massen- stromkanäle mit jeweils einer Drosselklappe realisieren.

Im Falle eines gesetzten ersten Fehlersignals Fl und/oder eines gesetzten zweiten Fehlersignals F2 kann in der Werkstatt ein Komponententausch veranlasst werden, bei dem die gesamte Komponente mit den Massenstromkanälen 15, 20, der gemeinsamen Antriebsachse 35 und den Drosselklappen 5, 10 ausgetauscht wird. Somit kann eine ungenaue Luftmengensteuerung mit negativen Einflüssen z. B. auf das Abgas vermieden werden.

Sinkt der Betrag der Differenz unter den ersten vorgegebenen Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 120 ab, so ist unter der Voraussetzung eines korrekt justierten zweiten mechanischen Anschlags 30 der Gleichlauf der beiden Drosselklappen 5, 10 in den Massenstromkanälen 15, 20 nicht mehr gewährleistet, sei es aufgrund von Herstellungstoleranzen, fehlerhafter Montage oder Verschleiß im Betrieb.