Titel

Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines einen Überholvorgang eines Kraftfahr zeugs beeinflussenden Signals

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und einer Vorrichtung zur Erzeugung eines einen Überholvorgang eines Kraftfahrzeugs beeinflussenden Signals mit den Merkmalen der unabhängig formulierten Ansprüche.

Stand der Technik

Überholt ein leichteres Fahrzeug wie beispielsweise ein Zweiradfahrzeug ein größeres Fahrzeug, so fährt das überholende Fahrzeug während des Überhol vorgangs seitlich an dem überholten Fahrzeug vorbei. Während des Überholvor gangs ist das überholende Fahrzeug von dem parallel fahrenden überholten

Fahrzeug vom seitlichem Wind meist komplett abgeschottet und nur noch dem Fahrtwind ausgesetzt. Dieser Effekt ist beispielsweise sehr groß, wenn ein Zwei radfahrzeug einen Lastwagen überholt. Tritt das überholende Fahrzeug aller dings zum Abschluss des Überholvorgangs wieder aus dem Windschatten aus, so können unvorhergesehene Böen das überholende Fahrzeug erfassen. Sollte der Zweiradfahrer nun sein Zweirad nicht mehr stabil halten können, so kann es im Falle eines Sturzes, beispielsweise bei höheren Geschwindigkeiten auf einer Autobahn, unabhängig von der Verkehrsdichte zu erheblichen Verletzungen oder gar tödlichen Unfällen kommen.

Zu Reduzierung dieses Risikos sind keine wirksamen Warnsysteme für das Aus treten aus dem Windschatten bekannt. Das heißt, dass bisher der Zweiradfahrer in solchen Windsituationen und dem damit verbundenen Austreten aus dem

Windschatten auf sich allein gestellt ist. Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung eines einen Überholvorgang eines ersten Kraftfahrzeugs beeinflussenden Signals, wobei das erste Kraftfahr zeug ein zweites Kraftfarzeug überholt, mit den Schritten:

• Empfangen wenigstens eines Windsignals, das die Windverhältnisse am Rand des Überholraums repräsentiert und wenigstens am zweiten Kraft fahrzeug gemessen wird,

• Erzeugung des Signals wenigstens abhängig von dem empfangenen Windsignal.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch eine entsprechende Vorrichtung zur Erzeugung eines einen Überholvorgang eines ersten Kraftfahrzeugs beeinflus senden Signals, wobei das erste Kraftfahrzeug ein zweites Kraftfarzeug überholt, mit

• einer Empfangseinheit zum Empfangen wenigstens eines Windsignals, das die Windverhältnisse im Überholraum repräsentiert und wenigstens am zweiten Kraftfahrzeug gemessen wird,

• einer Erzeugungseinheit zum Erzeugung des Signals wenigstens abhän gig von dem empfangenen Windsignal.

Beim Überholen eines zweiten Kraftfahrzeugs durchfährt das erste Kraftfahrzeug einen Überholraum. Dabei erstreckt sich der Überholraum wenigstens in Fahrt richtung des zweiten Kraftfahrzeugs seitlich. Der Rand des Überholraums liegt dann im Bereich des Austritts des überholenden ersten Kraftfahrzeugs aus dem Überholraum.

Das Durchfahren des Überholraumes kann mittels eines GPS und/oder mittels eines am ersten Kraftfahrzeug angebrachten Windsensors erfasst wird.

Wie bereits eingangs erwähnt ist das erste Kraftfahrzeug vorteilhafterweise ein einspuriges Kraftfahrzeug. Abhängig von dem erfindungsgemäß erzeugten Sig nal kann vorgesehen sein, dass eine für den Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs wahrnehmbare Signalwirkung erzeugt wird. Dies kann zum Beispiel durch eine leichte Vibration am Griff des Zweirads oder am Helm des Fahrers geschehen. Ebenso wäre eine Einblendung im Tachometer denkbar. Das Windsignal repräsentiert vorteilhafterweise die Windgeschwindigkeit im We sentlichen quer zur Fahrtrichtung der Kraftfahrzeuge, also den Seitenwind. Be sonders vorteilhaft ist die Erfassung der Windgeschwindigkeit in dem in Fahrt richtung vorderen Bereich des überholten Fahrzeugs.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Signal dann erzeugt, wenn das Windsignal einen Minimalwert und/oder in vorgebbarer Weise einen Trend zu Minimalwerten aufweist.

In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vor gesehen, dass dem zweiten überholten Kraftfahrzeug wenigstens ein drittes Kraftfahrzeug vorausfährt. Das empfangene Windsignal wird dann wenigstens auch an diesem dritten Kraftfahrzeug gemessen. Gemäß dieser Ausführungs form werden die am zweiten und dritten Kraftfahrzeug, und gegebenenfalls an weiteren vor dem dritten Fahrzeug fahrenden Fahrzeugen, gemessenen

Windsignale zur Erzeugung des Signals in vorgebbarer Weise verglichen. Hier durch wird die Zuverlässigkeit des am überholten Fahrzeug gemessenen

Windsignals erhöht.

Besonders vorteilhaft ist es, dass die am zweiten und/oder dritten Kraftfahrzeug, und gegebenenfalls an weiteren vor dem dritten Fahrzeug fahrenden Fahrzeu gen, gemessenen Windsignale zur Erzeugung des Signals bezogen auf einen vorgebbaren Ort verglichen werden. Dieser Ort sollte dann der Ort sein, an dem das erste Kraftfahrzeug das zweite Kraftfahrzeug frühestmöglich passieren kann. Das heißt der Ort, an dem das erste Fahrzeug aus dem Windschatten des zwei ten Fahrzeugs frühestmöglich herausgetreten wird. Dieser Ort wird vorteilhafter weise unter Berücksichtigung der maximal erlaubten und/oder zu realisierenden Längsgeschwindigkeit und/oder der aktuell gefahenen Längsgeschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs bestimmt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei der Bestimmung des frühestmöglichen Überholzeitpunkts nicht als einen der Faktoren die maximal zulässige Geschwin digkeit einbezogen wird, sondern die aktuell gefahrene (Realgeschwindigkeit). Hintergrund ist, dass man sonst davon ausgehen würde, dass der Motorradfahrer immer mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit fährt. Zusätzlich muss auch die Geschwindigkeit des zu überholenden Kraftfahrzeugs empfangen werden um eine Differenzgeschwindigkeit zwischen dem überholen den und dem zu überholeden Kraftfahrzeugs auszurechnen und damit den frü hestmöglichen Überholzeitpunkt zu bestimmen. Zusätzlich muss auch die Länge des zu überholenden Kraftfahrzeugs empfangen werden um zu wissen, wann das zu überholenden Kraftfahrzeug vom überholenden Kraftfahrzeug passiert ist und und man aus dem Windschatten austritt.

Das Signal wird bei dieser Ausgestaltung erfindungsgemäß dann erzeugt, wenn die am zweiten und dritten oder weiteren Fahrzeugen Kraftfahrzeug gemessenen Windsignale an diesem Ort Minimalwerte und/oder den gemeinsamen Trend zu Minimalwerten aufweisen.

Die Erfindung setzt das Empfangen eines Windsignals voraus. Das heißt, dass dies in der Regel mittels eines am zu überholenden Kraftfahrzeug (meist ein Lastkraftwagen) Windsensors erreicht wird. Solche Winddaten können ebenfalls für eine Brückenüberfahrung von Lastkraftwagen interessant sein. Ist der Wind zu stark dürfen Lastkraftwagen für gewöhnlich über bestimmte Brücken nicht mehr fahren. Diese Einschätzung, ob die Brücke für Lastkraftwagen bei den ak tuellen Windverhältnissen noch zu befahren ist kann in Zukunft dann durch sol che„Live Winddaten“ von Lastkraftwagen (welche die Brücke soeben überquert haben) gestützt oder sogar vollständig entschieden werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und dem Ausführungsbeispiel zu entnehmen.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer Überholsituation

Figur 2 eine schematische Darstellung der Windverhältnisse Figur 3 ein Ablaufdiagramm Ausführungsformen der Erfindung

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Überholsituation. Dabei über holt das erste Fahrzeug 102 das zweite Fahrzeug 103 und durchfährt dabei den Überholraum 108. Das zweite Fahrzeug ist in diesem Ausführungsbeispiel ein Lastkraftwagen und das erste Fahrzeug ein einspuriges Fahrzeug.

Vor dem zweiten Fahrzeug 103 fahren weitere Fahrzeuge 104 und 105 in diesel be Fahrtrichtung 107. Alle Fahrzeuge sind mehr oder weniger dem Seitenwind 101 ausgesetzt. Das erste Fahrzeug 102 ist dabei dem Seitenwind 101 weniger ausgesetzt während es sich im Windschatten des zweiten Fahrzeugs 103 befin det. Auch das dritte und vierte Fahrzeug 104 und 105 sind in diesem Ausfüh rungsbeispiel Lastkraftwagen, die eine im Verhältnis zur Aufbauhöhe des ersten Fahrzeugs 102 große Aufbauhöhe aufweisen.

An den in Fahrtrichtung vorderen Enden der LKW-Aufbauten (z.B: der LKW- Planen) werden Windgeschwindigkeitssensoren 109 angebracht. Diese sammeln kontinuierlich in so kurzen Intervallen wie möglich die Windgeschwindigkeitsda ten, insbesondere die Daten zum Seitenwind 101, und werten sie, beispielsweise innerhalb von Diagrammen, aus.

Getreu nach dem Motto„The trend is your friend" wird sobald eine mögliche Spit ze der Windgeschwindigkeit überwunden wurde und die Windgeschwindigkeit für eine bestimmte Anzahl an Intervallen kontinuierlich abnimmt, per Car-to-Car Kommunikation an das überholende Fahrzeug 102, beispielweise an das Motor rad 102 (beziehungsweise den Fahrer), übermittelt, dass nun der geeignete Mo ment gekommen ist, um aus dem Windschatten (im Bereich des in Fahrtrichtung vorderen Ende des Überholraums 108) auszutreten. Diese Übermittlung kann zum Beispiel durch eine leichte Vibration am Griff des Motorrades oder am Helm des Fahrers geschehen. Ebenso wäre eine Einblendung im Tachometer denkbar.

Abhängig von den durch den Windsensor 109 gemessenen fortlaufenden Wind daten des LKWs 103, neben welchem sich das Motorrad bewegt, wird die Trend funktion der Stelle 106 berechnet, an welcher das Motorrad unter Einhaltung der vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit oder unter Einhaltung der aktuell gefah renen Geschwindigkeit (Realgeschwindigkeit), dem vorausfahrenden Verkehr sowie der Geschwindigkeit des nebenfahrenden LKW 103 frühestens aus dem Windschatten des Fahrzeugs 103 austreten könnte. Durch die an dieser Stelle 106 durch andere LKWs 104 und 105 bereits übermittelten Winddaten kann eine weitere Absicherung mit Bezug auf das Austreten aus dem Windschatten ge schehen.

Ziel ist es, nur dann ein Signal an den Fahrer des überholenden Fahrzeugs 102 zu senden, wenn die dynamische Windfunktion (des zu überholenden LKWs 103) sowie die statische Windfunktion (der vorausfahrenden Fahrzeuge 104 und 105) an dem Streckenpunkt 106, an dem am frühesten überholt werden kann, beide den gleichen Trend zu abnehmender Windgeschwindigkeit aufzeigen. Dies kann beispielsweise durch vier Zeitintervalle in Folge abflachende Windgeschwindig keit geschehen. Dies ist anhand der Figur 2 gezeigt.

Die Figur 2 zeigt mit dem Bezugszeichen 202 den zeitlichen Verlauf des am Fahrzeug 103 mit dem dort angebrachten Sensor 109 gemessenen Seitenwind V/wind 101 (dynamische Windgröße). Mit dem Bezugszeichen 201 ist der zeitli che Verlauf des Seitenwindes 101 am Ort 106 gezeigt. Dieser Verlauf 201 wird abhängig von den an den Fahrzeugen 104 und/oder 105 angebrachten

Windsensoren 109 ermittelt (statische Windgröße).

In diesem Ausführungsbeispiel wird das Überholsignal dann generiert, wenn

• das dynamische Windsignal 202 während einer Zeitdauer von vier Zeitin tervallen in Folge abflacht und

• das statische Windsignal 201 (am Ort 106) zumindest ein relatives Mini mum aufweist.

Dann wird zu diesem Zeitpunkt 203 das Überholsignal generiert.

Somit ist gewährleistet, dass das System trotz der Methode der Trendanalyse ei ne gute Verlässlichkeit erreichen kann.

In dem anhand der Figur 2 gezeigten Ausführungsform wird beispielhaft das Sig nal um aus dem Windschatten auszutreten beim vierten aufeinanderfolgenden Intervall, in dem die Windgeschwindigkeit abfällt (Zeitpunkt 203) gesendet. Diese Anzahl an Intervallen kann je nach Wetterlage variieren. Hierzu kann erfindungs gemäß über längere Zeit analysiert werden, in welchen Intervallen Höhepunkte oder Tiefpunkte an diesem Tag/Stunde/Minute durchschnittlich erfolgen (an bei- den Punkten: dynamisch (fahrender LKW) und am frühestmöglichen Überholzeit punkt).

Anhand der Figur 3 wird eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Nach dem Startschritt 301 werden im Schritt 302 die mittels der Sensoren 109 gemessenen Windgeschwindigkeiten der Fahrzeuge 103, 104 und 105 eingele sen. Im Schritt 303 wird die maximale und/oder maximale zulässige Geschwin digkeit des überholenden Fahrzeugs 103 eingelesen; diese kann auch durch die momentane Verkehrs- und/oder Wettersituation beeinflusst werden.

Im Schritt 304 wird dann aus den im Schritt 303 eingelesenen Daten der Ort 106 bestimmt, an dem das überholende Fahrzeug 102 frühestmöglich aus dem Windschatten des überholten Fahrzeugs 103 heraustreten kann. Im Schritt 305 werden die anhand der Figur 2 gezeigten Verläufe 201 und 202 ermittelt wonach dann im Schritt 306 die anhand der Figur 2 dargestellte Ermitt lung des Zeitpunktes 203 stattfindet.

Nachdem dann im Schritt 307 das Überholsignal zum Zeitpunkt 203 generiert worden ist, wird zum Endschritt 301 übergegangen.