Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrspurerkennung gemäß Anspruch 1 bzw. 8.

Zunehmend werden in Fahrzeugen Fahrerassistenzsysteme eingesetzt, die den Fahrer bei der Spurhaltung des Fahrzeugs unterstützen. Assistenzsysteme, die den Fahrer beim unbeabsichtigten Verlassen der Fahrzeugspur warnen, werden im Englischen als Lane-Departure Warning Systems (LDWS) bezeichnet. Systeme, welche direkt in die Lenkung eingreifen können, werden im Englischen als Lane Keeping Systems (LKS) bezeichnet. Im Deutschen werden diese Systeme allgemein als Spurhalteassistenzsysteme bezeichnet.

Spurhalteassistenzsystem sind in der Regel in der Lage, die Fahrspur vor einem Fahrzeug zu erkennen (sog. Fahrspurerkennung), also insbesondere den Straßenverlauf. Insbesondere werden von den

Spurhalteassistenzsystemen die Spurbreite, die horizontale und/oder vertikale Straßenkrümmung, die Ablage zur Spurmitte sowie die Nick- und Gierwinkel des Fahrzeugs geschätzt. Aus diesen Systemgrößen kann die Zeit bis zum Verlassen der Fahrspur berechnet werden, und der Fahrer vor einem ungewollten Verlassen der Fahrspur gewarnt bzw. das Fahrzeug mit Hilfe einer elektrischen Lenkung oder eines gezielten ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm)-Eingriffs in der Spur gehalten werden.

Die vorgenannten Systemgrößen können insbesondere durch eine digitale Bildverarbeitung der mit einem optischen Sensor, beispielsweise einer CMOS-Kamera, erfassten Lage vor einem Fahrzeug ermittelt werden. Hierzu wird eine spezielle Bildverarbeitungsalgorithmik eingesetzt, die Strukturen in den erfassten Bildern auswertet, die für eine Fahrzeugspur und deren Verlauf charakteristisch sind, insbesondere Fahrbahnmarkierungen. Die korrekte Funktion eines auf einer derartigen Bildverarbeitung basierenden Spurhalteassistenzsystems hängt vor allem davon ab, dass in den erfassten digitalen Bildern die für die Fahrspurerkennung wesentlichen Strukturen wie Fahrbahnmarkierungen zuverlässig und exakt erkannt werden. Für die Erfassung der Bilder werden in der Regel monochrome Kameras eingesetzt. Die zur Auswertung der Bilder eingesetzte Grauwert-basierte Spurerkennungsalgorithmen erkennen Markierungen in der erfassten monochromen Bildern vor allem aufgrund der Dunkel-Hell/Hell-Dunkel- Übergange zwischen der Strasse und Fahrbahnmarkierungen. Allerdings ist eine zuverlässige Erkennung der Markierungen nur für helle Markierungen auf dunklem Untergrund gewährleistet, aber nicht notwendigerweise für farbige Markierungen, deren Grauwert im Bild unter dem Grauwert des Untergrunds bzw. der Strasse liegt. Zum Beispiel werden in den USA Streckenabschnitte mit dunkelgelben Markierungen auf hellem Untergrund und in Deutschland Baustellen mit gelben Markierungen gekennzeichnet, und in Österreich dunkelrote Markierungen auf hellem Untergrund verwendet. Diese Markierungen sind für das menschliche Auge sehr gut zu erkennen, nicht jedoch für eine Fahrspurerkennung mit einer monochromen Kamera, da es sich um einen optischen Farbeindruck handelt.

Die DE 10 2004 061 822 A1 zeigt ein Verfahren zur Erkennung von Fahrbahnmarkierungen, insbesondere im Baustellenbereich, wobei die Fahrbahnmarkierungen in Form von Bildkoordinaten vorliegen, die aus einem farbigen Umgebungsbild eines Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Hierbei werden anhand von Sättigungswerten und Farbtonwerten gelbe und weiße Fahrbahnmarkierungen ermittelt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrspurerkennung vorzuschlagen, die eine zuverlässige Fahrspurerkennung auch in den vorstehend geschilderten Situationen mit farbigen Markierungen ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Fahrspurerkennung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 und eine entsprechende Vorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 8 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht nun darin, dass ein Farbimager zur Bilderfassung eingesetzt wird, und eine spezielle Vorverarbeitung mit den erfassten digitalisierten Farbbildern durchgeführt wird, so dass herkömmliche Algorithmen zur Spurerkennung, die auf monochromen Bildern basieren, auch farbige Markierungen zuverlässig erkennen können. Die Vorverarbeitung weist folgende Schritte auf: in einem mit einem Farbimager digitalisierten Farbbild einer Fahrbahn werden Markierungen auf der Fahrbahn ermittelt, deren Grauwert unter dem Grauwert der Fahrbahn liegt; der Grauwert von derart ermittelten Markierungen wird anschließend auf einen Wert oberhalb des Grauwerts der Fahrbahn gesetzt, so dass ein nachfolgender Fahrspurerkennungsalgorithmus die farbigen Markierungen aufgrund der nun nach der Vorverarbeitung ausreichenden Hell-Dunkel/Dunkel-Hell-Übergänge als für die Fahrspurerkennung wesentliche Markierungen identifizieren kann. Mit dem Grauwert eines Bildpunkts eines Farbbilds ist der Grauwert gemeint, den dieser Bildpunkt bei der Umwandlung des Farbbilds in ein monochromes Bild erhält. Durch die Erfindung können also weiterhin bewährte Algorithmen zur Fahrspurerkennung benutzt werden, die monochrome Bilder verarbeiten. Trotz der Verwendung derartiger Algorithmen ermöglicht die Erfindung eine zuverlässige Erkennung von farbigen Markierungen.

Die Erfindung betrifft nun gemäß einer Ausführungsform ein Verfahren zur Fahrspurerkennung, bei dem ein digitalisiertes Farbbild einer Fahrbahn mit den folgenden Schritten verarbeitet wird:

- Ermitteln von Markierungen auf der Fahrbahn, deren Grauwert unter dem Grauwert der Fahrbahn liegt, - Setzen des Grauwerts von derart ermittelten Markierungen auf einen Wert oberhalb des Grauwerts der Fahrbahn, und

- Ausgeben des so verarbeiteten und geänderten Bildes zur Verarbeitung durch einen Fahrspurerkennungsalgorithmus für monochrome Bilder. Das digitalisierte Farbbild kann von einem Farbimager stammen, der beispielsweise in einer Farbkamera eines Fahrerassistenzsystems, insbesondere eines Spurerkennungssystems eingebaut sein kann. Das Ermitteln der Markierungen kann durch eine Pixelanalyse des digitalisierten Bildes erfolgen, bei der von jedem Pixel der Grauwert ermittelt wird und als Grauwert der Fahrbahn derjenige Grauwerte verwendet wird, den die Mehrheit der analysierten Pixel aufweist. Alle Pixel, deren Grauwert geringer ist als der so ermittelte „Mehrheits"-Grauwert können dann den Markierungen mit einem geringeren Grauwert als den der Fahrbahn zugeordnet werden. Um zu vermeiden, dass nur einzelne Punkte im Bild, die keine Markierungen sind, aber eine geringeren Grauwert als den der Fahrbahn aufweisen, als Markierungen klassifiziert werden, können ferner nur Pixel mit einer geringeren Grauwert als den der Fahrbahn einer Markierung zugeordnet werden, sofern sie eine bestimmte Ausdehnung im Bild überschreiten oder gar eine bestimmte Gestalt besitzen wie eine längliche strichförmige Struktur, wie sie beispielsweise durch eine Straßenmarkierung typischerweise erzeugt werden würde.

Das Verfahren kann ferner durch die folgenden Schritte gekennzeichnet sein:

- Auswertung der einzelnen Farbkomponenten des Farbbildes und

- Ermitteln der Farben von Markierungen auf der Fahrbahn anhand der ausgewerteten Farbkomponenten.

Hierdurch können ganz gezielt farbige Markierungen im Bild und deren Farbe ermittelt werden, was insbesondere eine Unterscheidung bzw. Klassifikation von Markierungen im Bild ermöglicht, beispielsweise in der Art, dass Markierungen entweder als Straßenmarkierungen, Baustellenmarkierung oder sonstige spezielle Markierungen klassifiziert werden.

Insbesondere können die ermittelten Farben von Markierungen zur Plausibilisierung einer Fahrspurerkennung ausgegeben werden. Beispielsweise kann anhand der ausgegebenen Farben von Markierungen durch einen Spurerkennungsalgorithmus festgestellt werden, ob einzelne von ihm als Straßenmarkierungen klassifizierte Markierungen korrekt klassifiziert wurden. Ergibt sich beispielsweise, dass eine als Straßenmarkierungen klassifizierte Markierung eine gelbe oder rote Farbe aufweist, die für Straßenmarkierungen nicht oder nur selten verwendet werden, kann der Fahrspurerkennungsalgorithmus derartige Markierungen für eine Spurerkennung ignorieren.

Um wechselnden Beleuchtungsverhältnissen wie beispielsweise bei Sonnenaufgang/-untergang, Tunneldurchfahrten bei Kunstlicht etc. gerecht zu werden, kann vor dem Schritt des Ermitteins von Markierungen ein automatischer Weißabgleich des Farbbildes durchgeführt werden.

Insbesondere kann der Weißabgleich durch eine adaptive Auswertung der Fahrbahn unmittelbar vor einem Fahrzeug erfolgen.

Weiterhin kann hierzu ein derart großer Ausschnitt der Fahrbahn gewählt wird, dass der Einfluss lokaler Abweichungen in der Farbigkeit auf den Weißabgleich vernachlässigt werden kann. Somit fallen etwaige lokale Abweichungen in der Farbigkeit nicht so sehr ins Gewicht.

Unter der Annahme einer farbig neutralen Fahrbahn kann vor allem eine Farbdifferenz und davon abhängig ein Korrekturfaktor für den Weißabgleich bestimmt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Fahrspurerkennung, die zur Verarbeitung eines digitalisierten Farbbildes einer Fahrbahn wie folgt ausgebildet ist:

- Ermitteln von Markierungen auf der Fahrbahn, deren Grauwert unter dem Grauwert der Fahrbahn liegt, - Setzen des Grauwerts von derart ermittelten Markierungen auf einen Wert oberhalb des Grauwerts der Fahrbahn, und

- Ausgeben des so verarbeiteten und geänderten Bildes zur Verarbeitung durch einen Fahrspurerkennungsalgorithmus für monochrome Bilder. Die Vorrichtung kann ferner gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgebildet sein, ein Verfahren gemäß der Erfindung und wie oben erläutert auszuführen.

Weiterhin betrifft die Erfindung gemäß einer Ausführungsform ein automatisches Fahrspurwechselwamsystem oder Fahrspurhaltesystem, das eine Vorrichtung nach der Erfindung und wie vorstehend beschrieben aufweist.

Schließlich betrifft die Erfindung gemäß einer Ausführungsform ein Fahrzeug mit einem automatischen Fahrspurwechselwamsystem oder Fahrspurhaltesystem nach der Erfindung und wie vorstehend beschrieben.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.

In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.

Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des

Verfahrens zur Fahrspurerkennung mittels eines Farbbildes gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein mit einer Kamera eines Fahrzeugs erfasstes monochromes Bild einer Fahrbahn mit einer gelben Seitenrandmarkierung einer Fahrspur vor Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 3 ein mit einer Kamera eines Fahrzeugs erfasstes monochromes Bild einer Fahrbahn mit einer gelben Seitenrandmarkierung einer Fahrspur nach Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und

Fig. 4 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer

Vorrichtung zur Fahrspurerkennung mittels eines Farbbildes gemäß der Erfindung.

Im Folgenden können gleiche und/oder funktional gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen sein. Die im Folgenden angegebenen absoluten Werte und Maßangaben sind nur beispielhafte Werte und stellen keine Einschränkung der Erfindung auf derartige Dimensionen dar.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Fahrspurerkennung wird eingesetzt, um Farbbilder derart zu bearbeiten, dass sie zur Verarbeitung durch einen Fahrspurerkennungsalgorithmus geeignet sind, der auf Basis monochromer Bilder und weißer Markierungen auf einer Fahrbahn arbeitet, wie sie in der Regel zur Fahrspurmarkierung in vielen Ländern eingesetzt werden. Ein Flussdiagramm eines Programms, welches das erfindungsgemäß Verfahren implementiert, ist in Fig. 1 dargestellt. Im Folgenden wird nun das Verfahren anhand des in Fig. 1 dargestellten Flussdiagramms und der in den Fig. 2 und 3 gezeigten Bildern einer Fahrbahn erläutert.

Zunächst wird im Schritt S10 des Verfahrens ein Farbbild 10 einer Fahrbahn vor einem Fahrzeug erfasst, insbesondere mit einer Farbkamera, die beispielsweise im Bereich des Rückspiegels an der Windschutzscheibe des Fahrzeugs montiert ist. Im Farbbild können die Farben beispielsweise nach dem RGB- oder YUV-Farbraum kodiert sein.

Das Farbbild wird im Schritt S12 einem automatischen Weißabgleich unterzogen, um wechselnden Beleuchtungsverhältnissen gerecht zu werden. Für den Weißabgleich wird aus dem Bild 10 ein Ausschnitt 18 der Fahrbahn derart gewählt, dass der Einfluss lokaler Abweichungen in der Farbigkeit auf den Weißabgleich vernachlässigt werden kann. Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, wurde als Ausschnitt 18 im Wesentlichen die weitgehend homogene Fahrbahn ohne Markierungen gewählt, so dass keine größeren Abweichungen der Farbigkeit auftreten, sondern lediglich kleinere lokale Abweichungen.

Anschließend werden im Schritt S14 die im Farbbild enthaltenen Farbkomponenten ausgewertet, beispielsweise indem die RGB-Anteile getrennt werden, so dass ein Bild mit R-Anteilen, eines mit G-Anteilen und eines mit B-Anteilen erhalten wird. In jedem dieser Bilder werden nun mit einem Mustererkennungsalgorithmus Markierungen ermittelt, die für eine Fahrspurerkennung wesentlich sind. Auf diese Weise kann vor allem ermittelt werden, welche Farbe(n) bzw. Farbanteile einzelne Markierungen besitzen, was für die Fahrspurerkennung deswegen von Bedeutung sein kann, da beispielsweise farbige Baustellenmarkierungen schnell erkannt und von normalen weißen Straßenmarkierungen deutlich unterschieden werden können. Weiterhin können die ermittelten Farben der Markierungen ausgegeben und für eine Plausibilisierung von Markierungen verwendet werden, die durch eine Fahrspurerkennung auf Basis monochromer Bilder erkannt werden. Die im Schritt S14 ermittelten Farben von Markierungen werden im Schritt S16 zur Plausibilisierung durch eine Fahrspurerkennung ausgegeben.

Die folgenden Schritte S18-S22 werden mit einer monochromen Darstellung des Farbbildes 10 durchgeführt. Fig. 2 zeigt ein Beispiel eines solchen Farbbildes 10 in monochromer Darstellung, d.h. nach einer Umwandlung des Farbbildes in ein Grauwertbild. Die im Bild erkennbare Fahrbahn 12 weist zwei Fahrspuren auf, die durch eine weiße Mittelstreifenmarkierung 14 voneinander getrennt sind. Die linke Fahrspur ist zudem links durch eine in Fig. 2 aufgrund der monochromen Darstellung deutlich schlechter als die weiße Mittelstreifenmarkierung erkennbare gelbe Seitenrandmarkierung 16 begrenzt. Durch die Umwandlung des Farbbildes in ein Grauwertbild 10 liegt der Grauwert der gelben Seitenrandmarkierung 16 unter dem der Fahrbahn, wie in Fig. 2 deutlich zu erkennen ist. Ein Fahrspurerkennungsalgorithmus, der auf Basis von monochromen Bildern arbeitet, würde daher die gelbe Seitenrandmarkierung nicht als für die Fahrspurerkennung wesentliche Markierung klassifizieren.

Im Schritt S18 werden daher Markierungen auf der Fahrbahn ermittelt, deren Grauwert unter dem Grauwert der Fahrbahn liegt, wie in Fig. 2 die gelbe Seitenrandmarkierung 16. Im anschließenden Schritt S20 werden dann für die in Schritt S18 ermittelten Markierungen deren Grauwerte auf einen Wert oberhalb des Grauwerts der Fahrbahn gesetzt, das Bild also modifiziert. Ein derart modifiziertes Bild 10 ist in Fig. 3 gezeigt. Deutlich ist nun die gelbe Seitenrandmarkierung 16 zu erkennen, genauso wie die weiße Mittelstreifenmarkierung 14. Die Markierungen 14 und 16 weisen nun ausreichend große Hell-Dunkel/Dunkel-Hell-Unterschiede zur Fahrbahn auf, um als für eine Fahrspurerkennung wesentliche Markierungen von einem auf Basis monochromer Bilder arbeitenden Fahrspurerkennungsalgorithmus identifiziert zu werden. Schließlich wird im Schritt S22 das so verarbeitete und geänderte Bild 10 ausgegeben, um einem Fahrspurerkennungsalgorithmus zur Verarbeitung zugeführt zu werden.

Fig. 4 zeigt eine Fahrspurerkennungsvorrichtung 22 zur Verarbeitung der von einer Fahrzeug-Farbkamera 20 erfassten digitalisierten Bilder gemäß der Erfindung. Die Vorrichtung 22 umfasst einen Weißabgleicher 24 zur Durchführung des Verfahrensschritts S12, einen

Farbkomponentenermittler 26 zur Durchführung der Verfahrensschritte S14 und S16 und Ausgabe von Daten 34 bezüglich der Farben von ermittelten Markierungen, einen Grauwertermittler 28 zur Durchführung des Verfahrensschritts S18 und einen Grauwertmodifikator 30 zur Durchführung der Verfahrensschritte S20 und S22 und Ausgabe der modifizierten monochromen Bild für eine Fahrspurerkennung. Die Elemente 24, 26, 28 und 30 können beispielsweise durch einen leistungsfähigen Mikroprozessor implementiert sein, der durch ein spezielles Programm derart konfiguriert ist, dass er das erfindungsgemäße Verfahren, wie es beispielsweise in Fig. 1 anhand eines Flussdiagramms dargestellt ist, implementieren kann. Einzelne oder alle Elemente können auch in Logik implementiert sein, beispielsweise in Form eines oder mehrerer FPGA (Field Programable Gate Array)- Bausteine.

Bezugszeichen

10 Bild einer Fahrbahn

12 Fahrbahn

14 Mittelstreifenmarkierung zur Abgrenzung der beiden

Fahrspuren

16 gelbe Seitenrandmarkierung der linken Fahrspur

18 Ausschnitt für Weißabgleich

20 Fahrspurerkennungsvorrichtung

22 Farbkamera

24 Weißabgleicher

26 Farbkomponentenermittler

28 Grauwertermittler

30 Grauwertmodifikator

S10-S22 Verfahrensschritte