VERFAHREN UND VORRICHTUNG UM ÜBERWACHEN EINES HOCHDRUCKKRAF STOFFSYSTEMS

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung eines derartigen Verfahrens und eine Vorrichtung zum Überwachen eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine.

Vom Markt her bekannt sind Common-Rail-Kraftstoffsysteme, bei denen Kraftstoff von einer Fördereinrichtung in einen Kraftstoffdruckspeicher, das sogenannte Rail, gefördert wird. An den Kraftstoffdruckspeicher sind mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen angeschlossen, die den Kraftstoff direkt in ihnen zugeordnete Brennräume einspritzen. Der Druck im Kraftstoffdruckspeicher wird von einem Drucksensor erfasst und von einer Einsteileinrichtung auf einen variablen Solldruck geregelt. Die in einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge hängt zum einen von dem aktuellen Ist-Druck im Kraftstoffdruckspeicher und zum anderen von der Ansteuerdauer und der damit zusammenhängenden Einspritzdauer der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ab.

Das vom Drucksensor bereitgestellte Signal kann durch einen Schaden, gezielte Manipulation z.B. im Rahmen von Motortuning oder eine ausgeprägte Drift fehlerhaft sein, was dazu führt, dass der tatsächliche im Kraftstoffdruckspeicher herrschende Druck vom Solldruck mehr als gewünscht abweicht. Hierdurch kann die Haltbarkeit von Komponenten des Kraftstoffsystems reduziert werden, die Gemischbildungsqualität kann sinken, und es kann zu Abweichungen der Ist-Einspritzmenge von einer Soll-Einspritzmenge führen. Es ist daher wünschenswert, das Signal des Drucksensors im Betrieb der Brennkraftmaschine laufend auf Plausibilität zu überwachen, wie z.B. für Dieselmotoren auch von gesetzgeberischer Seite zunehmend gefordert wird. Eine Installation von zwei oder mehr redundanten Drucksensoren, deren Signale miteinander verglichen werden, ist jedoch mit hohen Kosten verbunden. Die DE 10 2008 044050 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, bei dem zunächst eine einzuspritzende Test-Einspritzmenge festgelegt wird. Die Brennkraftmaschine wird sodann mit einem ersten Solldruck und einer diesem und der einzuspritzenden Test-Kraftstoffeinspritzmenge entsprechenden ersten Ansteuerdauer betrieben. Dabei wird eine den Betriebszustand charakterisierende, durch die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge beeinflusste Größe erfasst. Anschließend wird die Brennkraftmaschine mit einem zweiten Solldruck und einer diesem und der Test-Kraftstoffeinspritzmenge entsprechenden zweiten Ansteuerdauer betrieben und wiederum die den Betriebszustand charakterisierende Größe erfasst. Wenn die beiden erfassten Größen sich um mehr als einen Grenzwert unterscheiden, wird eine Aktion durchgeführt. Da im Allgemeinen zwischen dem Kraftstoffdruck und der bei gegebener Ansteuerdauer eingespritzten Kraftstoffeinspritzmenge ein nichtlinearer Zusammenhang besteht, kann auf diese Weise festgestellt werden, ob der Ist-Kraftstoffdruck z.B. aufgrund eines Drucksensorfehlers unzulässig vom Solldruck abweicht.

Eine Anwendung des offenbarten Verfahrens im laufenden Betrieb der Brennkraftmaschine würde jedoch erfordern, den Kraftstoffdruck zumindest intermittierend auf für den Betrieb suboptimale Sollwerte einzustellen, was die Haltbarkeit von Komponenten des Kraftstoffsystems, die Gemischbildungsqualität, Verbrauch und Emissionen negativ beeinflusst.

Offenbarung der Erfindung

Demgemäß vorgesehen ist ein Verfahren zum Überwachen eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine. Zunächst wird ein vorgebbarer Soll- Kraftstoffdruck im Kraftstoffeinspritzsystem eingestellt. Anschließend werden eine erste und eine darauffolgende zweite Kraftstoffeinspritzung in einem Zeitabstand ausgeführt, der kürzer ist als eine Abklingdauer einer durch die erste Kraftstoffeinspritzung auslösbaren Druckwelle im Kraftstoffeinspritzsystem. In einem weiteren Schritt wird eine mittels der zweiten Kraftstoffeinspritzung eingespritzten Überwachungs-Kraftstoffeinspritzmenge ermittelt. Dabei kann es sich sowohl um die allein mittels der zweiten Kraftstoffeinspritzung eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge als auch um die von der ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzung insgesamt eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge handeln. Wenn die Überwachungs- Kraftstoffeinspritzmenge sich um mehr als einen Grenzwert von einer für den Soll- Kraftstoffdruck vorgebbaren Soll-Kraftstoffeinspritzmenge unterscheidet, wird eine Aktion durchgeführt. Die Aktion kann beispielsweise ein Eintrag in einen Fehlerspeicher umfassen, aber auch z.B. das Aufleuchten einer Warnlampe oder eine Notabschaltung der Brennkraftmaschine. Bei modernen Kraftstoffeinspritzsystemen wie z.B. Common-Rail-Systemen bewirkt die Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung typischerweise einen Einbruch des Kraftstoffdruckes in einer im Kraftstoffeinspritzsystem angeordneten Zuleitung von einem Kraftstoff d ru ck- speicher zu einer Einspritzvorrichtung (Injektor). Dieser kurzzeitige Druckeinbruch bewirkt nach Beendigung der Ansteuerung der Einspritzvorrichtung eine z.B. zwischen dem Kraftstoffdruckspeicher und der Einspritzvorrichtung auftretende Kraftstoff-Druckwelle, die innerhalb einer charakteristischen Abklingdauer abklingt. Da im vorliegenden Verfahren die zweite Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, noch bevor die von der ersten Kraftstoffeinspritzung ausgelöste Druckwelle abgeklungen ist, ist der an der Kraftstoffeinspritzvorrichtung während der zweiten Kraftstoffeinspritzung herrschende Kraftstoff druck gegenüber einem statisch im Kraftstoffeinspritzsystem herrschenden Ist-Kraftstoffdruck verändert, was die während der zweiten Kraftstoffeinspritzung eingespritzte zweite Kraftstoffeinspritzmenge beeinflusst.

Unter der Annahme, dass der Ist-Kraftstoffdruck, z.B. bei ordnungsgemäßem Funktionieren einer Druckeinstelleinrichtung und eines Drucksensors, gleich dem Soll-Kraftstoffdruck ist, ist der Einfluss der Druckwelle grundsätzlich vorhersagbar. Beispielsweise können unterschiedliche Werte der Soll-Einspritzmenge, die für unterschiedliche Werte des Solldrucks gelten, die im Betrieb eingestellt werden könnten, an einer Prüfbank ausgemessen und in einem entsprechenden Kennfeld abgespeichert werden. Weicht nun im Betrieb der Brennkraftmaschine der Ist-Kraftstoffdruck vom Soll-Kraftstoffdruck ab, ändert sich der Verlauf der von der ersten Kraftstoffeinspritzung ausgelösten Druckwelle und damit die eingespritzte zweite Kraftstoffeinspritzmenge, sodass z.B. bei einem Defekt eines Drucksensors, der Grund für die Abweichung ist die Aktion ausgeführt wird und Gegenmaßnahmen ermöglicht werden.

Dass der vorgebbare Soll-Kraftstoffdruck nach seiner Einstellung nicht mehr verändert zu werden braucht, ermöglicht vorteilhaft, den Soll-Kraftstoffdruck während des Verfahrensablaufs auf einem konstanten Wert zu belassen, insbesondere auf einem für den jeweiligen Betriebszustand optimalen Wert. Damit ist die Anwendung des Verfahrens nicht auf bestimmte Betriebszustände wie z.B. das Hochfahren der Brennkraftmaschine beschränkt, sondern auch z.B. für den Einsatz im Dauerbetrieb der Brennkraftmaschine geeignet, ohne dass die Haltbarkeit von Komponenten des Kraftstoffsystems, die Gemischbildungsqualität, Verbrauch oder Emissionen negativ beeinflusst werden.

Unter weiteren Gesichtspunkten schafft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung des Verfahrens und eine Vorrichtung zum Überwachen eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird als Überwachungs- Kraftstoffeinspritzmenge eine mittels der ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzung insgesamt eingespritzte Gesamt-Kraftstoffeinspritzmenge ermittelt.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung wird weiterhin eine Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung ausgeführt, die um einen Kalibrier-Zeitabstand früher als die erste Kraftstoffeinspritzung erfolgt. Der Kalibrier-Zeitabstand ist länger als eine Abklingdauer einer durch die Kalibrier- Kraftstoffeinspritzung auslösbaren Druckwelle im Kraftstoffeinspritzsystem. Dies bedeutet, dass die erste Kraftstoffeinspritzung und damit auch die noch später erfolgende zweite Kraftstoffeinspritzung nicht durch die Druckwelle der Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung beeinflusst werden. In weiteren Schritten wird eine mittels der Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung eingespritzte Kalibrier-Kraftstoffeinspritzmenge ermittelt, und eine Ansteuerdauer für die erste und/oder die zweite Kraftstoffeinspritzung basierend auf der Kalibrier- Kraftstoffeinspritzmenge und der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge festgelegt. Auf diese Weise kann die Einspritzmenge der ersten Kraftstofffeinspritzung und damit deren Effekt auf die zweite Kraftstoffeinspritzmenge besonders präzise kontrolliert werden, was die Detektierung von bereits geringen Abweichungen zwischen Ist-Kraftstoffdruck und Soll-Kraftstoffdruck ermöglicht.

Vorzugsweise erfolgen das Ausführen der Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung und das Ermitteln der Kalibrier-Kraftstoffeinspritzmenge wiederholt, wobei weiterhin ein Schritt des Ermitteins einer Ansteuerdauer für die jeweils nachfolgende Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung vorgesehen ist, der basierend auf der Kalibrier-Kraftstoffeinspritzmenge und der Soll- Kraftstoffeinspritzmenge erfolgt. Dies ermöglicht, die Kalibrierung noch genauer vorzunehmen, z.B. auch iterativ mit einem Abbruchkriterium und so eine noch empfindlichere Detektierung einer Druckabweichung zu erreichen.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung werden die erste und zweite Kraftstoffeinspritzung wiederholt ausgeführt, wobei der Überwachungs-Zeitabstand variiert wird. Dies erhöht weiter die Empfindlichkeit des Verfahrens, da mehrere Messwerte miteinander kombiniert werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist die erste und/oder die zweite Kraftstoffeinspritzung Vor- oder Nacheinspritzung, die vorzugsweise nicht zu einer Drehzahl der Brennkraftmaschine beiträgt. Auf diese Weise wird selbst bei Abweichungen zwischen Ist- Kraftstoffdruck und Soll-Kraftstoffdruck, die die zweite Kraftstoffeinspritzmenge beeinflussen, ein ruhiger Lauf der Brennkraftmaschine aufrechterhalten. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung erfolgt das Ermitteln der Überwachungs- Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf einem Signal einer Lambda-Sonde. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung erfolgt das Ermitteln der Überwachungs-Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf einem Signal eines Drehzahl- oder Drehmomentmessers. Grundsätzlich ist unter dem Begriff "Kraftstoffeinspritzmenge" eine beliebige Größe zu verstehen, die die jeweilige Kraftstoffeinspritzmenge charakterisiert, auch wenn diese nicht direkt ein Volumen oder eine Masse angibt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen und beigefügter Figuren erläutert. In den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine schematische Blockdarstellung einer Vorrichtung zum Überwachen eines

Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Graph eines zeitlichen Verlaufs eines Ansteuersignais einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung bei der Ausführung eines Verfahrens zum Überwachen eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Überwachen eines Kraftstoffdrucks gemäß einer Ausführungsform;

In den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

Ein Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine trägt in Fig. 1 insgesamt das Bezugszeichen 1 10. Es umfasst einen Kraftstoffbehälter 1 12, aus dem eine Fördereinrichtung 1 14, beispielsweise umfassend eine Vorförderpumpe und eine Hochdruckpumpe, den Kraftstoff in einen Kraftstoffdruckspeicher 1 16 fördert. An diesen sind ein Druckregelventil 1 18 und ein Drucksensor 120 angeschlossen, ferner mehrere Einspritzvorrichtungen (Injektoren) 122, die den Kraftstoff direkt in ihnen zugeordnete Brennräume 124 der im Übrigen nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine einspritzen. Bei der Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs in den Brennräumen 124 wird eine Kurbelwelle 126 in Drehung versetzt. Ein Kurbelwellensensor 128 umfasst die Umdrehungen und die Drehzahl der Kurbelwelle 126. Der Betrieb der Brennkraftmaschine und auch des Kraftstoffsystems 1 10 wird von einem Steuergerät 130 gesteuert beziehungsweise geregelt. Hierzu erhält das Steuergerät 130 unter anderem Signale vom Drucksensor 120 und vom Kurbelwellensensor 128. Angesteuert werden vom Steuergerät 130 unter anderem die Injektoren 122 und das Druckregelventil 1 18. Das Steuergerät 130 umfasst einen Kraftstoffdrucksteller 132 zum Einstellen eines vorgebbaren Soll-Kraftstoffdrucks im Kraftstoffdruckspeicher 1 16 des Kraftstoffeinspritzsystems 1 10. Der Kraftstoffdrucksteller 132 ist zum Empfang eines Kraftstoffdrucksignals 121 mit dem Drucksensor 120 und zur Durchführung von Regelungseingriffen mit dem Druckregelventil 1 18 verbunden. Der Druck im Kraftstoffdruckspeicher 1 16 ist im normalen Betrieb der Brennkraftmaschine variabel und wird vom Kraftstoffdrucksteller 132 auf den von verschiedenen Betriebsgrößen, beispielsweise einer Betriebstemperatur und/oder einer Drehzahl der Brennkraftmaschine abhängig vorgegebenen Soll-Kraftstoffdruck eingestellt.

Mit dem Kraftstoffdrucksteller 132 und den Einspritzvorrichtungen 122 ist eine Einspritzsteuereinheit 134 des Steuergeräts 130 verbunden, die zur Ansteuerung der Einspritzvorrichtungen 122 dient. Figur 2 zeigt in einem Graph entlang einer Spannungsachse 242 über einer Zeitachse 241 aufgetragen ein vereinfacht dargestelltes beispielhaftes Ansteuersignal 241 , welches die Einspritzsteuereinheit 134 im Betrieb an eine der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 122 sendet. Das gezeigte Ansteuersignal 241 hat einen rechteckförmigen Verlauf, der zwischen einem ersten Spannungswert 231 , z.B. 0 V, bei dem die betreffende Kraftstoffeinspritzvorrichtung 122 geschlossen ist, und einem zweiten Spannungswert 232, bei dem diese Kraftstoffeinspritzvorrichtung 122 öffnet, um Kraftstoff in den jeweiligen Brennraum 124 einzuspritzen. Durch das Öffnen und Schließen der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 122 wird jeweils im Kraftstoffeinspritzsystem 1 10 eine zwischen dem Kraftstoffdruckspeicher 1 16 und der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 122 verlaufende Druckwelle ausgelöst, die innerhalb einer Abklingdauer 206 wieder abklingt. Das Ansteuersignal 230 weist zwei Haupteinspritzungen 208, 208' auf, die zu zwei aufeinanderfolgenden Zyklen 221 , 222 der Brennkraftmaschine gehören.

Im zweiten 222 der beiden Zyklen 221 , 222 weist das Ansteuersignal 230 eine erste 201 und eine darauffolgende zweite 202 Kraftstoffeinspritzung auf, die hier beispielhaft als Voreinspritzungen 201 , 202 dargestellt sind. Die erste 201 und zweite 202 Kraftstoffeinspritzung sind in einem Zeitabstand 204 voneinander angeordnet, der kürzer ist als die Abklingdauer 206 der durch die erste Kraftstoffeinspritzung 201 ausgelösten Druckwelle im Kraftstoffeinspritzsystem 1 10. Das Steuergerät 130 weist eine Kraftstoffeinspritzmengenvorgabeeinheit 140 auf, die mit der Einspritzsteuereinheit 134 verbunden ist und dieser im Betrieb eine Soll- Kraftstoffeinspritzmenge für die erste und zweite Kraftstoffeinspritzung 201 , 202 zusammengenommen bereitstellt. Die Einspritzsteuereinheit 134 bestimmt diesen entsprechende Ansteuerdauern 210, 212 der ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzung 201 , 202, wobei der im Kraftstoffdruckspeicher 1 16 eingestellte Soll-Kraftstoffdruck und die bei diesem Druck zu erwartende Beeinflussung der zweiten 201 Kraftstoffeinspritzung durch die von der ersten Kraftstoffeinspritzung 201 ausgelöste Druckwelle mit berücksichtigt werden. Beispielsweise werden übereinstimmende Ansteuerdauern 210, 212 für die erste und zweiten Kraftstoffeinspritzung 201 , 202 bestimmt.

Das Steuergerät 130 weist einen Kraftstoffeinspritzmengenermittler 136 auf, der mit dem Drehzahlsensor 128 verbunden ist und aus dem Einfluss, den eine Kraftstoffeinspritzung auf die Drehzahl der Brennkraftmaschine ausübt, die eingespritzte Kraftstoffmenge ermittelt. In alternativen Ausführungsformen ist der Kraftstoffeinspritzmengenermittler 136 z.B. ausgebildet, die jeweils eingespritzte Kraftstoffmenge auf andere Weise zu ermitteln, etwa aus einem Signal einer λ-Sonde. Um die Ansteuerdauern 210, 212 mit großer Präzision festzulegen führt die Einspritzsteuereinheit 134 in dem in Fig. 2 links gezeigten Zyklus 221 der Brennkraftmaschine eine Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung 203, ebenfalls als eine Voreinspritzung, mit einer Ansteuerdauer 213 durch. Die Einspritzsteuereinheit 134 ist ausgebildet, auf Grundlage einer vom Kraftstoffeinspritzmengenermittler 136 ermittelten, mittels der Kalibrier- Kraftstoffeinspritzung 203 eingespritzten Kalibrier-Kraftstoffeinspritzmenge die Ansteuerdauern 210, 212 für die erste und zweiten Kraftstoffeinspritzung 201 , 202 derart zu kalibrieren, dass bei Annahme des im Kraftstoffdruckspeicher 1 16 eingestellten Soll-Kraftstoffdrucks die erste und zweiten Kraftstoffeinspritzung 201 , 202 insgesamt genau die Soll- Kraftstoffeinspritzmenge einspritzen.

Im Betrieb ermittelt der Kraftstoffeinspritzmengenermittler 136 nach Ausführung der ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzung die tatsächlich mittels dieser eingespritzte Überwachungs- Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Signal des Drehzahlsensors 128 und leitet diese an einen Kraftstoffeinspritzmengenvergleicher 142 des Steuergeräts weiter, der die Überwachungs- Kraftstoffeinspritzmenge mit der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge vergleicht. Der Kraftstof- feinspritzmengenvergleicher 142 ist ausgebildet, ein Fehlersignal an eine Fehleraktionseinheit 138 des Steuergeräts abzugeben, wenn die Überwachungs-Kraftstoffeinspritzmenge sich um mehr als einen vorgebbaren, z.B. im Kraftstoffeinspritzmengenvergleicher 142 gespeicherten Grenzwert von der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge unterscheidet. Die Fehleraktionseinheit 138 schaltet eine Warnlampe 139 ein, die einen Benutzer der Brennkraftmaschine vor einem möglichen Defekt des Drucksensors 120 warnt. Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren zum Überwachen eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine. In Schritt 300 wird zunächst ein Soll-Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffdruckspeicher des Kraftstoffeinspritzsystems vorgegeben, z.B. basierend auf einer momentanen Drehzahl und einer Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine. In Schritt 304 wird der in Schritt 300 vorgegebene Soll-Kraftstoffdrucks im Kraftstoffeinspritzsystem eingestellt, indem ein Druckregelventil und/oder eine Hochdruckpumpe entsprechend einem Signal eines am Kraftstoffdruckspeicher angebrachten Drucksensors geregelt werden.

In Schritt 302 wird eine Soll-Kraftstoffeinspritzmenge für eine Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung vorgegeben. Dies kann z.B. ein vorab festgelegter konstanter Wert sein. In Schritt 312 wird die Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung z.B. als Voreinspritzung während eines Zyklus der Brennkraftmaschine ausgeführt, mit einer Einspritzdauer, der der Soll-Kraftstoffdruck, die Soll- Kraftstoffeinspritzmenge und ggf. noch weitere Parameter wie die Kraftstofftemperatur zugrunde gelegt sind. In Schritt 314 wird eine mittels der Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung tatsächlich eingespritzte Kalibrier-Kraftstoffeinspritzmenge ermittelt, z.B. basierend auf einem Signal einer λ-Sonde. In Schritt 320 wird eine Differenz zwischen der Soll- Kraftstoffeinspritzmenge und der tatsächlich eingespritzten Kalibrier-Kraftstoffeinspritzmenge ermittelt. Wenn die Differenz größer als ein z.B. konstant vorgebbarer Grenzwert ist, wird in Schritt 318 die Einspritzdauer für die Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung entsprechend korrigiert neu festgelegt und in Schritt 312 erneut eine Kalibrier-Kraftstoffeinspritzung ausgeführt, z.B. in einem nachfolgenden Zyklus der Brennkraftmaschine.

Wenn die in Schritt 320 ermittelte Differenz den Grenzwert unterschreitet, verlässt das Verfahren die Schleife. In Schritt 316 wird unter Berücksichtigung der vorangegangen Kalibrierung in eine Ansteuerdauer für eine erste und zweite Kraftstoffeinspritzung festgelegt, die in einem vorgegebenen zeitlichen Abstand aufeinanderfolgend vorgesehen sind, der kürzer als eine Abklingdauer einer durch die erste Kraftstoffeinspritzung auslösbaren Druckwelle im Kraftstoffeinspritzsystem ist. Die Ansteuerdauern werden dabei so festgelegt, dass die erste und zweite Kraftstoffeinspritzung bei Annahme des Soll-Kraftstoffdrucks und unter Berücksichtigung des Effekts der Druckwelle insgesamt genau die Soll-Kraftstoffeinspritzmenge einspritzen. In Schritt 306 werden die erste und zweite Kraftstoffeinspritzung im festgelegten zeitlichen Abstand ausgeführt, z.B. ebenfalls als Voreinspritzung innerhalb eines weiteren Zyklus der Brennkraftmaschine, in welchem sie an die Stelle der Kalibrier- Kraftstoffeinspritzung aus Schritt 312 treten. In Schritt 308 wird, z.B. ebenfalls aus dem Signal der λ-Sonde, die tatsächlich von beiden eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge ermittelt. In Schritt 322 wird eine Differenz zwischen der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge und der in Schritt 308 ermittelten tatsächlich eingespritzten Kalibrier-Kraftstoffeinspritzmenge ermittelt. Wenn die Differenz größer als ein z.B. konstant vorgebbarer weiterer Grenzwert ist, der auch gleich dem in Schritt 320 verwendeten Grenzwert sein kann, wird in Schritt 320 eine Aktion ausgeführt, die einen Fehler in der in Schritt 304 erfolgten Druckregelung registriert, der z.B. auf einem defekten Drucksensor beruhen kann. Das Verfahren wird mit Schritt 300 fortgesetzt.