Vakuum-Bremskraftverstärker benötigen eine vom Motor zur Verfügung gestellte Unterdruckversorgung zur Unterstützung der von dem Fahrer aufzubringenden Pedalkraft. Abhängig vom Motor kann schon bei relativ geringen Pedalkräften ein Zustand erreicht werden, wo eine weitere Erhöhung der Kraft auf die Betätigungseinheit nur durch eine Steigerung der Pedalkraft möglich ist, da der Vakuum-Bremskraftverstärker die maximal mögliche Unterstützungskraft erreicht hat. Den Zustand bezeichnet man als Aussteuerpunkt des Verstärkers.

Bremsungen die über dem Aussteuerpunkt des Vakuum- Bremskraftverstärkers stattfinden, stellen dabei hohe Anforderungen an den Fahrer hinsichtlich der aufzubringenden Pedalkraft. Aus diesem Grund werden zunehmend Bremssysteme (OHB-V) eingesetzt, die durch einen aktiven hydraulischen Bremsdruckaufbau den Fahrer unterstützen. Derartige Bremssysteme weisen in der Regel ein Motor-Pumpen-Aggregat und ein Hydraulikaggregat auf, die von einer elektronischen Regelung, wie ESP, ABS, ASR und dgl. entsprechend der gewünschten Bremskraftunterstützung gesteuert werden.

Bei dem Druckaufbau in den Radbremsen mittels hydraulischer Unterstützung über den Aussteuerpunkt des Vakuum- Bremskraftverstärkers hinaus werden die (analogisierten) Trennventile geschlossen und die Hydraulikpumpe fördert Bremsflüssigkeit aus der Betätigungseinheit, vorzugsweise einem Tandemhauptzylinder (THZ), in die Radbremsen. In der Druckabbauphase muss der zusätzlich erzeugte Druck über die Trennventile komfortabel bezüglich Pedalgefühl und Bremswirkung in der Betätigungseinheit abgebaut werden. Die Einstellung der Druckdifferenz zwischen der Betätigungseinheit und den Bremsen-Aktuatoren erfolgt über die analogisierten Trennventile, die mittels eines einzustellenden Stromes gesteuert werden.

Oben angesprochene Systeme haben das systembedingte Problem, daß Toleranzen, die durch Alterung, Temperatur, oder Ansteuerungsungenauigkeiten hervorgerufen werden, nicht ausgeregelt werden können, da die Systeme bevorzugt ohne Raddrucksensoren betrieben werden. Diese kostengünstige Variante läßt aber nur eine Steuerung zu, welche eine Überwachung der Funktion erforderlich macht.

Aufgabe dieser Erfindung ist es die hydraulische Wirksamkeit der eingesteuerten Bremsdrücke zu überwachen und ggf. zu korrigieren.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass ein gattungsgemässes Verfahren mit den folgenden Schritten durchgeführt wird : Ermitteln der Verzögerungsvorgabe, Vergleichen der Verzögerungsvorgabe mit der tatsächlichen Verzögerung, und Ermitteln von Korrekturwerten für die Bremsdrücke nach Massgabe des Vergleichs.

Vorteilhaft können durch das erfindungsgemässe Verfahren für eine kurze Zeit eine Korrektur der Stellgrößen der analogen Ventile ermittelt und somit Effekte auf ein akzeptables Mass reduziert werden, die darin bestehen können, dass beim Lösen der Bremse das Pedal z. B. durch Fehler des Druckmodells oder der Ventilkennlinien"kleben" bleibt oder sich ein Nachbremsen einstellt. Das Pedalgefühl wird verbessert oder der wird Komfort grösser.

Gegenstand der Erfindung ist ferner, eine gattungsgemässe Vorrichtung so auszugestalten, dass die Vorrichtung aufweist, eine erste Ermittelungseinheit zum Ermitteln der Verzögerungsvorgabe, eine Vergleichseinheit zum Vergleichen der Verzögerungsvorgabe mit der tatsächlichen Verzögerung, und eine zweite Ermittlungseinheit zum Ermitteln von Korrekturwerten für die Bremsdrücke nach Massgabe des Vergleichs.

Zum Ermitteln der Korrekturwerte aus der Verzögerungsvorgabe und der tatsächlichen Verzögerung sind folgende Schritte zweckmäßig : Ermitteln des Drucks einer Betätigungseinheit anhand gemessener Werte, Ermitteln der Verzögerungsvorgabe (Req VEHACC) aus dem mit einem Faktor gewichteten Druck der Betätigungseinheit, Ermitteln der Korrekturwerte aus der Differenz der Verzögerungsvorgabe und der tatsächlichen Verzögerung.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung wird der Druck der Betätigungseinheit mit einem Verstärkungsfaktor gewichtet.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, dass die Differenz der Verzögerungsvorgabe und der tatsächlichen Verzögerung in Filtern gefiltert wird. Die Filter sind bevorzugt lter oder 2ter Ordnung.

Zur weiteren Verbesserung des Verfahrens, wird die Differenz mit unterschiedlichen Filterzeitkonstanten (F-Fast, F-Slow), vorzugsweise mit Grenzfrequenzen von lHz und 15Hz, gefiltert.

Zur weiteren Verbesserung der Überwachung bzw. der Modifikation der Bremsdrücke wird die Abweichung der Verzögerungsvorgabe von der tatsächlichen Verzögerung aus der Grösse der Differenz (DIFF) von der mit unterschiedlichen Filterzeitkonstanten (FFast, FSlow) gefilterten Differenz (VEHACC-REQ VEHACC) der Verzögerungsvorgabe und der tatsächlichen Verzögerung gebildet.

Es ist besonders vorteilhaft, dass die Abweichung mit einem Schwellenwert verglichen wird und nach Massgabe des Vergleichsergebnisses Korrekturwerte für die Bremsdrücke gebildet werden.

Zur Ansteuerung der Trennventile ist es besonders zweckmässig, dass die Korrekturwerte insbesondere nach Massgabe der Stromeinstellung eines elektromagnetisch ansteuerbaren Ventils bezugnehmend auf eine Formel oder eine Kennlinie ermittelt werden.

Des Weiteren ist die Vorrichtung, die Bestandteil einer Bremsanlage ist, vorteilhaft so weitergebildet, dass ein Drucksensor den Druck der Betätigungseinheit ermittelt, dass die erste Ermittlungseinheit aufweist eine Korrekturstufe zum Ermitteln der Verzögerungsvorgabe (ReqVEHACC) aus dem mit einem Faktor gewichteten Druck der Betätigungseinheit, und dass die zweite Ermittlungseinheit einen Subtrahierer aufweist, zum Ermitteln der Korrekturwerte aus der Differenz der Verzögerungsvorgabe und der tatsächlichen Verzögerung.

Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung angegeben und wird im Folgenden näher beschrieben.

Es zeigen Fig. 1 eine erfindungsgemässe Ausführungsform zum Überwachen und/oder Modifizieren von Bremsdrücken Fig. 2 Darstellungen von Zeitverläufen zu Erläuterung der erfindungsgemässen Ermittlung von Korrekturwerten Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung zum Überwachen bzw.

Modifizieren von Bremsdrücken die im wesentlichen eine erste Ermittlungseinheit 30 zum Ermitteln einer Verzögerungsvorgabe und eine zweite Ermittlungseinheit 31 zum Ermitteln von Korrekturwerten für Bremsdrücke aufweist.

Die Überwachung erfolgt über eine Ähnlichkeitsbetrachtung von der vom Fahrer über das Bremspedal vorgegebenen Fahrzeugverzögerung und der Fahrzeugreaktion, vorzugsweise der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung. Es wird dabei die Situation betrachtet, bei der der Fahrer mittels aktivem hydraulischen Bremsdruckaufbau (OHB-V) unterstützt wird.

Die vom Fahrer initiierte Verzögerungsvorgabe wird aus dem mit einem Drucksensor gemessenen Druck der Betätigungseinheit, der mit einem Verstärkungsfaktor multipliziert wird, ermittelt. Der Verstärkungsfaktor resultiert aus der hydraulischen Bremskraftverstärkung der Fahrervorgabe. Der verstärkte Druck der Betätigungseinheit ist der angeforderte Druck (Req Press). Die Betätigungseinheit kann beispielsweise ein Tandem- Hauptzylinder (THZ) sein. Dieser Wert 10 wird in einem Multiplizierer 11 mit einem Faktor A multipliziert, so dass man eine Verzögerungsvorgabe (ReqVEHACC) als Ausgangssignal erhält. Das zweite Signal 13, welches zu dem Vergleich in dem Vergleicher 12 herangezogen wird, ist das Fahrzeugverzögerungssignal (VEHACC). Dies kann modellbasiert ermittelt oder mit einem Beschleunigungssensor gemessen werden. Figur 2.1 zeigt den Signalverlauf während einer kurzen Zeitspanne, die eine für eine Bildung der Verzögerungssignale typische Situation wiedergeben. Der angeforderte Druck ist mit Req_Press, die Verzögerungsvorgabe mit Req VEHACC und das Fahrzeugverzögerungssignal mit VEACC bezeichnet. Typische Situationen können beim Lösen der Bremse auftreten, wenn das Pedal z. B. durch Fehler des Druckmodells oder der Ventilkennlinien"kleben"bleibt oder sich ein selbsttätiges Nachbremsen einstellt. Zunächst wird in dem Subtrahierer 12 die Differenz 14 von VEHACC und ReqVEHACC gebildet. Diese Grösse wird zwei Filtern 15,16, z. B.

Tiefpassfiltern, mit unterschiedlicher Filterzeitkonstante (FFast, FSlow) zugeführt. Die Filter sind bevorzugt von lter oder 2ter Ordnung, die Grenzfrequenzen sind 1 Hz, bzw 15 Hz. Auf diese Weise entsteht, wie Fig. 2.2 zeigt, ein sich relativ langsam änderndes Differenzsignal 14SF und ein auch die schnelleren Änderungen wiedergebendes Differenzsignal 14FF. Bildet man nun in einem weiteren Subtrahierer 18 die Differenz 17 aus FFast-FSlow kann an der Grösse der Differenz 17 (DIFF) die Abweichung der Fahrzeugreaktion (VEHACC) von der Fahrervorgabe (Req_ VEHACC) detektiert werden. Die Grösse der Abweichung 17 wird in einem Tiefpassfilter 22 gefiltert. In Fig. 2.3 sind das Signal 17 und das gefilterte Signal 17F dargestellt. Vom Eingangssignal 17F wird der Schwellwert S abgezogen, Block 19. Das Ausgangssignal 19A wird auf Werte >0 begrenzt.

Nach der Multiplikation des Ausgangssignals 19A in einem Multiplizierer 20 mit Faktoren B wird das Ausgangssignal 21 zur Korrektur des Druckmodells und damit letztendlich der Stromeinstellung des analogen Trennventils herangezogen werden.

Da Änderungen im Fahrzeugverhalten die durch Veränderungen der Fahrwiderstände (z. B. Bergfahrt) hervorgerufen werden, im Vergleich zu einer vom Fahrer eingesteuerten Bremsdruckveränderung langsam entstehen, führt dies nicht zu einer hinreichend großen DIFF Bildung (Strom wird nicht korrigiert). Abweichungen die konstant sind, werden ebenfalls nicht in DIFF abgebildet. Dies hat den Vorteil, daß diese"Fehleinstellung"nicht detektiert und somit auch nicht korrigiert wird, da die Einstellung (Req VEHACC) vom Fahrer nicht verändert wird und als akzeptiert angesehen werden kann.