Stand der Technik Bei Fahrzeugsicherheitssystemen, beispielsweise beim E- lektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) sind die Dreh-

zahlfühlersignale elementare Eingangsgrößen. Aus den Drehzahlfühlersignalen werden mit Hilfe von Zusatzsensor- signalen die Radgeschwindigkeiten berechnet. Mit der Hil- fe der Zusatzsensorsignale ist es möglich, die Radge- schwindigkeiten auf den Fahrzeugschwerpunkt beziehungs- weise die Mitte der Hinterachse zu beziehen. Diese auf den Fahrzeugschwerpunkt beziehungsweise die Mitte der Hinterachse bezogenen Radgeschwindigkeiten sollen für zahlreiche Funktionen exakt überwacht werden, beispiels- weise für die ABS-Funktion (Antiblockiersystem) oder die ASR-Funktion (Antriebsschlupfregelung). Insbesondere für den ASR-Teil des ESP ist es erforderlich, die Radge- schwindigkeiten sehr genau zu überwachen, da bei diesen Funktionen enge Anregelschwellen verwendet werden.

In jedem Fall ist es von Vorteil, fehlerhafte Signale zu erkennen, welche beispielsweise durch falsche oder feh- lerhafte Zahnräder oder auch durch herausgefallene Dreh- zahlfühler oder zu großes Spaltmaß auftreten können.

Gemäß dem Stand der Technik erfolgt eine Überwachung des Schlupfes der Räder aufgrund einer Logik, welche oberhalb der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit von 18 km/h aktiv ist. Bei 20 km/h darf die Differenz zwischen der lang- samsten und der schnellsten Radgeschwindigkeit nicht grö- ßer als 2 km/h sein. Dieser Wert entspricht 10%. Bei 100 1=/h darf die Differenz nicht größer als 5 km/h sein.

Dieser Wert entspricht 5%. Die zulässigen Differenzen zwischen 18 km/h und 100 lcm/h werden entsprechend linear extrapoliert beziehungsweise interpoliert. Oberhalb von 100), lcm/h darf die Schlupfdifferenz zwischen einem Rad und den anderen drei Rädern jeweils nicht größer als 5% sein.

Ist die Differenz größer als durch die obigen Grenzwerte angegeben, so wird ein Fehlerzähler inkrementiert. Nach einer bestimmten Zeitdauer, beispielsweise nach 20 s, wird auf Fehler erkannt.

Bei der bestehenden Logik ist es problematisch, dass die Überwachung allein auf der Grundlage der langsamsten und der schnellsten Radgeschwindigkeit stattfindet. Insbeson- dere bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb von 100 km/h kann es daher zu Robustheitsproblemen auf unebenen Fahr- bahnen oder beispielsweise im Tiefschnee kommen.

Vorteile der Erfindung Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren da- durch auf, dass, wenn die Differenzgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert, das Rad mit der maximalen Rad- geschwindigkeit als schnellstes Rad registriert wird und das Rad mit der minimalen Radgeschwindigkeit als lang- samstes Rad registriert wird, bei einer Änderung der Rad- geschwindigkeit, so dass ein anderes Rad das schnellste Rad ist und/oder ein anderes Rad das langsamste Rad ist, das schnellste Rad registriert wird und das langsamste Rad registriert wird und aus den registrierten Werten und den aktuellen Werten ein logischer Status ermittelt wird.

Diese Radlogilc erhöht die Robustheit der Überwachung, da die Überwachung nicht allein auf dem Kriterium der lang- samsten und der'schnellsten Radgeschwindigkeit stattfin- det. Vielmehr wird registriert, ob ein Wechsel des lang- samsten beziehungsweise des schnellsten Rades stattfin- det. Auf der Grundlage der unterschiedlichen Fälle, die

auftreten können, kann für die auftretenden logischen Kombinationen ein entsprechender Status ermittelt werden.

Auf der Grundlage eines solchen Status kann dann auf eine wahrscheinliche Anzahl fehlerhafter Räder geschlossen werden. Ferner kann ein Fehlerzähler inkrementiert bezie- hungsweise dekrementiert werden, je nachdem ob ein Fehler und welcher Fehler vorliegt.

Vorzugsweise wird auf Status 0 erkannt, wenn das lang- samste Rad und/oder das schnellste Rad mehr als einmal gewechselt haben. Wechselt das langsamste Rad und/oder das schnellste Rad mehr als einmal bei der Überwachung, so liegt eine Unplausibilität vor, wie sie auf einer Son- derstrecke mit unebener Fahrbahn ("Waschbrett") auftreten kann. Bei einer Situation, die dem Status 0 entspricht, kann jedenfalls nicht auf einen tatsächlichen Fehler ge- schlossen werden.

Vorteilhafterweise wird auf Status 1 erkannt, wenn nur das langsamste Rad nicht gewechselt hat oder wenn nur das schnellste Rad nicht gewechselt hat. Wenn demnach das langsamste oder das schnellste Rad bisher immer das glei- che Rad war, deutet dies auf ein einzelnes fehlerhaftes Rad hin.

Es ist bevorzugt, wenn auf Status 2 erkannt wird, wenn das langsamste Rad genau einmal gewechselt hat und das schnellste Rad genau einmal gewechselt hat. Bei Status 2 liegen somit wahrscheinlich zwei fehlerhafte Räder vor.

Ferner ist bevorzugt, wenn auf Status 3 erkannt wird, wenn das langsamste Rad nicht gewechselt hat und wenn das

schnellste Rad nicht gewechselt hat. Bei einer solchen Situation wird auf ein oder zwei fehlerhafte Räder ge- schlossen.

Es ist vorteilhaft, wenn bei Status 0 ein Fehlerzähler dekrementiert wird. Da bei Status 0 nicht auf einen Feh- ler geschlossen werden kann-es wäre Zufall, wenn beim Erkennen auf Status 0 gleichzeitig ein Fehler vorläge- wird ein Fehlerzähler delcrementiert. Wird aufgrund dieses Delcrementierens des Fehlerzählers der Fehlerzähler wieder auf 0 gesetzt, so werden die registrierten Räder ge- löscht. Folglich wird die Radlogik neu initialisiert.

Vorzugsweise wird bei Status 1 und Status 3 ein Fehler- zähler um 2 inkrementiert. Nach einer bestimmten Zeitdau- er, beispielsweise nach 20 s, kann somit auf Fehler er- kannt werden.

Es ist bevorzugt, dass bei Status 2 ein Fehlerzähler um 1 inkrementiert wird. Bei Status 2 kann somit beispielswei- se nach 40 s auf Fehler erkannt werden.

Es ist nützlich, dass die Radgeschwindigkeiten aus Dreh- zahlfühlersignalen und Zusatzsensorsignalen bestimmt wer- den. Durch die Kombination dieser Signale ist es möglich, auf den Fahrzeugschwerpunkt beziehungsweise die Mitte der Hinterachse bezogene Radgeschwindigkeiten zu bestimmen, welche für die Überwachung besonders gut geeignet sind.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere dadurch vorteilhaft, dass das Vergleichen der Differenzgeschwin- digkeit mit einem relativen Schwellenwert erfolgt. Bei-

spielsweise kann der relative Schwellenwert über den ge- samten Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 km/h und 100 km/h bei 5% liegen.

Es ist aber auch möglich, dass unterhalb einer Geschwin- digkeitsschwelle das Vergleichen der Differenzgeschwin- digkeit mit einem absoluten Schwellenwert erfolgt. Die Geschwindigkeitsschwelle, unterhalb derer mit einem kon- stanten Wert gearbeitet wird, kann beispielsweise bei 40 lcm/h liegen, wobei eine Differenzgeschwindigkeitsschwelle von beispielsweise 2 km/h zwischen dem langsamsten und dem schnellsten Rad das Kriterium ist, die Überwachung mit Hilfe der erfindungsgemäßen Radlogik einzuleiten.

Die Erfindung baut auf der gattungsgemäßen Vorrichtung dadurch auf, dass, wenn die Differenzgeschwindiglceit gro- ßer ist als ein Schwellenwert, das Rad mit der maximalen Radgeschwindigkeit als schnellstes Rad registriert wird und das Rad mit der minimalen Radgeschwindigkeit als langsamstes Rad registriert wird, bei einer Änderung der Radgeschwindigkeit, so dass ein anderes Rad das schnells- te Rad ist und/oder ein anderes Rad das langsamste Rad ist, das schnellste Rad registriert wird und/oder das langsamste Rad registriert wird und aus den registrierten Werten und den aktuellen Werten ein logischer Status er- mittelt wird. Mit dieser Vorrichtung lassen sich die Vor- teile des erfindungsgemäßen Verfahrens umsetzten.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch die Einführung einer Radlogik eine Überwachung mit einer verbesserten Robustheit zur Verfügung gestellt werden kann. Dies betrifft insbesondere die Überwachung der

Schlupfregelung auf Sonderstreclcen ("Waschbrett") oder bei sonstigen speziellen Fahrbahnbedingungen, wie zum Beispiel im Tiefschnee.

Zeichnungen Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitende Zeichnung anhand einer bevorzugten Ausführungsform bei- spielhaft beschrieben.

Dabei zeigt : Figur 1 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der dung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels Figur 1 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Er- findung. Die Symbole zur Bezeichnung der Verfahrens- schritte haben die folgende Bedeutung : S01 : Bestimmen der Radgeschwindigkeiten.

S02 : Bestimmen des Rades mit der maximalen Radgeschwin- digkeit.

SO3 : Bestimmen des Rades mit der minimalen Radgeschwindigkeit.

S04 : Bestimmen der Differenzgeschwindigkeit zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Rad- geschwindigkeit.

S05 : Differenzgeschwindigkeit größer als Schwellenwert ? S06 : Keine Aktivierung der Radlogik.

S07 : Registrieren des Rades mit der maximalen Radgeschwindigkeit SOB : Registrieren des Rades mit der minimalen Radge- schwindigkeit S09 : Bei Änderung des Rades mit der maximalen Radge- schwindigkeit : Registrieren des Rades mit der maxi- malen Radgeschwindigkeit.

S10 : Bei Änderung des Rades mit der minimalen Radge- schwindigkeit : Registrieren des Rades mit der mini- malen Radgeschwindigkeit.

Sll : Rad mit maximaler Radgeschwindigkeit UND Rad mit minimaler Radgeschwindigkeit bisher immer gleich ? S12 : Erkennen auf Status 3.

S13 : Fehlerzähler um 2 inkrementieren.

S14 : Rad mit maximaler Radgeschwindigkeit ODER Rad mit minimaler Radgeschwindigkeit bisher immer gleich ? S15 : Erkennen auf Status 1.

S16 : Fehlerzähler um 2 inkrementieren.

S17 : Einmaliges Wechseln des Rades mit minimaler Radge- schwindigkeit UND einmaliges Wechseln des Rades mit maximaler Radgeschwindigkeit ? S18 : Erkennen auf Status 2.

S19 : Fehlerzähler um 1 inkrementieren.

S20 : Erkennen auf Status 0.

S21 : Fehlerzähler dekrementieren.

In Schritt S01 werden die Radgeschwindigkeiten der Räder eines Fahrzeugs bestimmt. Diese können aus den Drehzahl- fühlersignalen mit Hilfe von Zusatzsensorsignalen ermit- telt werden, so dass letztlich Radgeschwindigkeiten be-

stimmt werden, die auf den Fahrzeugschwerpunkt bezie- hungsweise die Mitte der Hinterachse bezogen sind.

In Schritt S02 wird das Rad mit der maximalen Radge- schwindigkeit bestimmt. In Schritt S03 wird das Rad mit der minimalen Radgeschwindigkeit bestimmt. Die Reihenfol- ge der Schritte S02 und S03 ist beliebig.

In Schritt S04 wird nun die Differenzgeschwindigkeit zwi- schen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Radgeschwindigkeit bestimmt.

In Schritt S05 wird geprüft, ob die in Schritt S04 be- stimmte Differenzgeschwindigkeit größer ist als ein vor- bestimmter Schwellenwert. Beispielsweise kann in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 km/h und 100 Im/h ü- berwacht werden, ob eine relative Geschwindiglceitsdiffe- renz überschritten wird, beispielsweise ob die Geschwin- digkeiten des Rades mit der maximalen Radgeschwindigkeit und des Rades mit der minimalen Radgeschwindigkeit bezo- gen auf die maximale Radgeschwindigkeit um mehr als 5% voneinander abweichen. Unterhalb einer einstellbaren Ge- schwindigkeitsschwelle, beispielsweise ab 40 km/h, kann vorgesehen sein, dass auf eine absolute Differenzge- schwindigkeit zwischen dem langsamsten und dem schnells- ten Rad überwacht wird, beispielsweise mit einem Schwel- lenwert von 2 km/h.

Liegt keine Überschreitung der Schwelle vor, so findet keine Aktivierung der Radlogik statt (Schritt S06).

Ist jedoch die Differenzgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert, so wird in Schritt S07 das Rad mit der ma- ximalen Radgeschwindigkeit registriert. In Schritt S08 wird das Rad mit der minimalen Radgeschwindigkeit regist- riert. Wiederum ist die Reihenfolge der Schritte S07 und S08 unerheblich.

Ändert sich nun das Rad mit der maximalen Radgeschwindig- keit, das heißt, ein anderes Rad hat nun die maximale Radgeschwindigkeit, so wird dieses Rad in Schritt S09 re- gistriert. Ebenso wird bei einer Änderung des Rades mit der minimalen Radgeschwindigkeit, das heißt ein anderes Rad hat nun die minimale Radgeschwindigkeit, dieses Rad in Schritt S10 registriert. Die Reihenfolge der Schritt S09 und S10 ist beliebig.

In Schritt S11 wird im Rahmen der erfindungsgemäßen Rad- logik nun geprüft, ob das Rad mit der maximalen Radge- schwindigkeit und das Rad mit der minimalen Radgeschwin- digkeit bisher immer gleich waren. Wird diese Frage mit ja beantwortet, bedeutet dies, dass kein Wechsel des Ra- des mit der minimalen Radgeschwindigkeit und des Rades mit der maximalen Radgeschwindigkeit stattgefunden hat, so wird in Schritt S12 auf den logischen Status 3 er- kannt. In Schritt S13 wird der Fehlerzähler um 2 inure- mentiert.

Wird die Frage aus Schritt S11 mit nein beantwortet, so wird in Schritt S14 geprüft, ob das Rad mit der maximalen Radgeschwindigkeit oder das Rad mit der minimalen Radge- schwindigkeit bisher immer gleich waren. Wird diese Frage mit ja beantwortet, bedeutet dies, dass nur eines und ge-

nau eines der Räder mit der maximalen Radgeschwindigkeit beziehungsweise der minimalen Radgeschwindigkeit nicht gewechselt hat, so wird in Schritt S15 auf Status 1 er- kannt. In Schritt S16 wird wiederum der Fehlerzähler um 2 inkrementiert.

Wird die Frage aus Schritt S14 mit nein beantwortet, so wird in Schritt S17 geprüft, ob ein einmaliges Wechseln des Rades mit der langsamsten Radgeschwindigkeit stattge-. funden hat und ob ebenso ein einmaliges Wechseln des Ra- des mit der maximalen Radgeschwindigkeit stattgefunden hat. Wird diese Frage mit ja beantwortet, so wird in Schritt S18 auf Status 2 erkannt, und der Fehlerzähler wird in Schritt S19 um 1 inkrementiert.

Wird die Frage aus Schritt S17 mit nein beantwortet, so wird in Schritt S20 auf Status 0 erkannt. Dieser Status 0 stellt eine Unplausibilität dar, wie sie auf einer Son- derstrecJce ("Waschbrett") auftreten kann. Es lässt sich bei Status 0 nicht auf einen Fehler schließen. In Schritt S21 wird der Fehlerzähler dekrementiert.

Wurde auf Status 1 erkannt, so liegt vermutlich ein ein- zelnes fehlerhaftes Rad vor. Bei Status 2 liegen vermut- lich zwei fehlerhafte Räder vor, und bei Status 3 kann man auf ein beziehungsweise zwei fehlerhafte Räder schließen. Nach einer bestimmten Zeitdauer, beispielswei- se 20 s bei Status 1 und 3 beziehungsweise 40 s bei Sta- tus 2 wird auf Fehler erkannt. Wurde hingegen auf Status 0 erkannt und wurde somit der Fehlerzähler dekrementiert, so werden die gespeicherten Radindizes gelöscht, wenn der

Fehlerzähler wieder auf 0 steht. Die Radlogik wird neu initialisiert.

Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrati- ven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Er- findung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Ände- rungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.