Verfahren und Vorrichtung zur Benachrichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs, das mit einem adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregler ausgestattet ist, in dem eine Übemahmeaufforderung aktiviert wird, die dem Fahrer mitteilt, dass eine kritische Annäherung an ein Zielobjekt erfolgt. Die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Übemahmeaufforderung erfolgt in Abhängigkeit eines festen Mindestabstandes des abstands-und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs zum Zielobjekt und/oder eines relativgeschwindigkeitsabhängigen Mindestabstandes des abstands-und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs in Bezug auf ein Zielobjekt und/oder einer maximalen, vom Abstands-und Geschwindigkeitsregler erzeugbaren Fahrzeugverzögerung.

Stand der Technik Aus der DE 100 15 299 AI ist ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Auslösung einer Übemahmeaufforderung bekannt, die dem Fahrer eines Fahrzeugs mit adaptivem Fahrgeschwindigkeitsregler signalisiert, dass die Fahrsituation voraussichtlich nicht mehr vom Fahrgeschwindigkeitsregelsystem kontrolliert werden kann und der Fahrer eingreifen muss. Durch die Überwachung zweier oder mehrerer Fahrzeuggrößen, die für die Auslösung der Übemahmeaufforderung kausal sind, wird die Wahrscheinlichkeit einer Fehlalarmierung durch das System reduziert und die Auslösung der Übemahmeaufforderung an die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst.

Kern und Vorteile der Erfindung Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung anzugeben, die den Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit adaptivem Abstands- und Geschwindigkeitsregler mittels einer Übemahmeaufforderung benachrichtigt, wenn eine kritische Annäherung an ein Zielobjekt erfolgt. Die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Übemahmeaufforderung soll dabei derart erfolgen, dass sie für den Fahrer jederzeit nachvollziehbar ist und den Fahrkomfort des adaptiven Abstands-und Geschwindigkeitsregelsystems weder durch zu frühe, noch durch zu späte Aktivierung bzw. Deaktivierung der Übemahmeaufforderung beeinträchtigt wird.

Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Vorteilhafter Weise ist die Übemahmeaufforderung als eine optische Anzeige im Blickfeld des Fahrers und/oder eines akustischen Signals im Fahrzeuginnenraum ausgeführt. Durch das Vorsehen der Übemahmeaufforderung als optische Anzeige oder als ein akustisches Signal oder einer Kombination hieraus ist sichergestellt, dass der Fahrer auch bei ablenkenden Umgebungsbedingungen von der Aktivierung der Übemahmeaufforderung Kenntnis nimmt.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Übemahmeaufforderung auch dann ausgegeben wird, wenn der Fahrer das Abstands-und Geschwindigkeitsregelsystem übersteuert. Ein Übersteuern des Abstands-und Geschwindigkeitsregelsystems besteht beispielsweise dann, wenn der Fahrer das Gaspedal drückt und somit das Fahrzeug zu einer Bescheunigung veranlasst, die nicht durch Abstands-und Geschwindigkeitsregelgrößen vorgesehen ist. Auch in diesem Fall wird bei einer kritischen Annäherung an ein Zielobjekt die Übemahmeaufforderung aktiviert bzw. deaktiviert um dem Fahrer mitzuteilen, dass er durch sein Übersteuern den Dynamikbereich des Abstands-und Geschwindigkeitsregelsystems verlässt und ein abruptes Beenden des Übersteuerns zu einer unkomfortablen Reglerreaktion führen kann.

Vorteilhafter Weise sind die Aktivierungsschwellen und die Deaktivierungsschwellen der Übemahmeaufforderung nicht identisch. Dadurch, dass die Deaktivierungsschwellen der

Übemahmeaufforderung bezüglich der Aktivierungsschwellen zu unkritischeren Abstands-und Relativgeschwindigkeitskombinationen verschoben sind, erreicht man eine Hystereseeffekt, der ein Flackern der Übemahmeaufforderung verhindert, so dass der Fahrer durch ein häufiges Aktivieren und Deaktivieren der Übemahmeaufforderung nicht verwirrt wird.

Besonders vorteilhaft ist es, dass das Systems zur Abstands-und Geschwindigkeitsregelung, das die Übemahmeaufforderung zur Benachrichtigung des Fahrers steuert, Radarsignale oder Lidarsignale aussendet und empfängt, mittels der vorausfahrende Fahrzeuge als Zielobjekte erkennt werden können.

Von besondere Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer adaptiven Abstands-bzw.

Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen.

Zeichnungen Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Figur 2 ein Abstands-Relativgeschwindigkeits-Diagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und Figur 3 ein Zustand-Übergangs-Diagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen In Figur 1 ist ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Zu erkennen ist der Abstands-und Geschwindigkeitsregler 1, der über eine Eingangsschaltung 2 verfügt. Mittels der Eingangsschaltung 2 werden dem Abstands- und Geschwindigkeitsregler Eingangssignale 3 von einem Radar-oder Lidarsensor 4 zugeführt. Der Radar-oder Lidarsensor 4 sendet dabei Radar-oder Laserstrahlung aus, die zum Teil an Objekten reflektiert werden und von dem Radar-oder Lidarsensor empfangen werden. Im Falle eines Radarsensors kann die Radarstrahlung eine FMCW- Modulation oder eine Pulsmodulation aufweisen. Der Radar-oder Lidarsensor 4 erzeugt aus den gemessenen Empfangssignalen Ausgangssignale 3, die dem Abstands-und Geschwindigkeitsregler 1 als Eingangssignale zugeführt werden. Diese Signale bestehen mindestens aus den Größen Abstand der Objekte d sowie Relativgeschwindigkeiten Vrel der Objekte in Bezug auf das abstands-und geschwindigkeitsgeregelte Fahrzeug. Der Abstands-und Geschwindigkeitsregler 1 bekommt diese Größen mittels der Eingangsschaltung 2 zugeführt und leitet diese mittels eines Datenaustauschsystems 6, das beispielsweise ein CAN-Bus sein kann, an eine Verarbeitungseinrichtung 5 weiter.

Diese Verarbeitungseinrichtung 5 kann beispielsweise ein Mikroprozessor oder ein Signalprozessor sein, in dem aus den vom Sensor 4 gemessenen Größen Stell-und Steuergrößen gebildet werden. Hierzu ermittelt die Verarbeitungseinrichtung 5 aus der relativen Position der vom Sensor 4 erkannten Objekte sowie deren Abstand d und deren Relativgeschwindigkeit Vrel mindestens ein Zielobjekt, das für die Abstands-und Geschwindigkeitsregelung von besonderer Relevanz ist, da diese Zielobjekte in besonderem Maß die Ausgangsgrößen beeinflussen. So erzeugt die Verarbeitungseinrichtung 5 Steuersignale für eine Verzögerungseinrichtung 9 des

Fahrzeugs, Steuersignale für ein leistungsbestimmendes Stellelement einer Fahrzeugantriebseinheit 11, die beispielsweise als Drosselklappenstellglied ausgebildet sein kann, sowie Signale zur Aktivierung bzw. Deaktivierung einer Übemahmeaufforderung für den Fahrer des Fahrzeugs. Diese, von der Verarbeitungseinrichtung 5 erzeugten Ausgangssignale werden mittels des Datenaustauschsystems 6 auf eine Ausgangsschaltung 7 ausgegeben. Über die Ausgangsschaltung 7 wird ein Verzögerungssignal 8 an eine Verzögerungseinrichtung 9 des Fahrzeugs ausgegeben. Dieses Verzögerungssignal 8 wird üblicherweise einer Bremsenansteuereinrichtung zugeführt, die die Bremsen des Fahrzeugs entsprechend dem Verzögerungssignal 8 betätigt. Weiterhin wird über die Ausgangsschaltung 7 ein Beschleunigungssignal 10 ausgegeben, das ein leistungsbestimmenden Stellelement 11 einer Fahrzeugantriebsvorrichtung zugeführt wird. Üblicherweise handelt es sich bei diesem leistungsbestimmenden Stellelement 11 um eine elektrisch betätigte Drosselklappe oder eine Kraftstoffeinspritzpumpe. Durch das Beschleunigungssignal 10 wird die Fahrzeugantriebsvorrichtung in entsprechender Weise gemäß den Reglerausgangsgrößen verändert. Weiterhin kann über die Ausgangsschaltung 7 ein Übemahmeaufforderungssignal 12 ausgegeben werden, das einer optischen Übernahmeaufforderungseinrichtung 13 zugeführt wird. Diese optische Übemahmeaufforderungseinrichtung besteht beispielsweise aus einer Lichtquelle im Sichtbereich des Fahrers oder aus einer Klartextanzeige, die im Sichtbereich des Fahrers angebracht ist und dem Fahrer visuell signalisiert, dass die begrenzte Verzögerungsfähigkeit des Abstands-und Geschwindigkeitsregelsystems nicht ausreicht um eine kritische Annäherung des eigenen Fahrzeugs an eine Zielobjekt zu verhindern. In ähnlicher Weise kann von der Ausgangsschaltung 7 ein weiteres Übemahmeaufforderungssignal 14 an eine akustische Übemahmeaufforderungseinrichtung 15 ausgegeben werden. Diese akustische Übemahmeaufforderungseinrichtung 15 kann beispielsweise ein Summer oder ein Klingelton im Fahrzeuginnenraum sein oder aber eine Sprachausgabeeinrichtung sein, die den Fahrer zu einem Verzögerungseingriff auffordert. Da Abstands-und Geschwindigkeitsregler häufig als Komfortsysteme ausgelegt sind und den Fahrer in kritischen Situationen nicht aus der Verantwortung entlassen sollen, selbst eine Verzögerung einzuleiten oder eine automatisch eingeleitete Verzögerung zu verstärken, ist die Verzögerungsdynamik, die der Abstands-und Geschwindigkeitsregler steuern kann oftmals auf 2 bis 3 m/sek2 begrenzt. Diese begrenzte Verzögerungsfähigkeit des Abstands-und Geschwindigkeitsreglers macht es erforderlich, dem Fahrer mitzuteilen,

wann der Bereich der automatischen Verzögerungsdynamik durch einen Fahrereingriff verlassen werden muss um eine kritische Annäherung an ein erkanntes Objekt zu verhindern.

In Figur 2 ist ein Abstands-Relativgeschwindigkeits-Diagramm dargestellt, bei dem auf der Abszisse 16 der Abstand des Zielobjekts zum abstands-und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeug aufgetragen ist und auf der Ordinate 17 die Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das abstands-und geschwindigkeitsgeregelte Fahrzeug aufgetragen ist. Die auf der Ordinate 17 aufgetragene Relativgeschwindigkeit beschreibt im Falle positiver Relativgeschwindigkeitswerte Vrel den Fall, dass sich das Zielobjekt mit einer größeren Geschwindigkeit fortbewegt als das eigene Fahrzeug, das heißt dass sich der Abstand d zwischen dem Zielobjekt und dem eigenen Fahrzeug mit der Zeit vergrößert und im Falle negativer Relativgeschwindigkeitswerte Vrel, dass sich der Abstand d zwischen dem Zielobjekt und dem eigenen Fahrzeug mit der Zeit verringert, da sich das vorausfahrende Zielobjekt langsamer fortbewegt als das eigene Fahrzeug. Zur Bestimmung, ob die Übemahmeaufforderung 13, 15 zu aktivieren oder zu deaktivieren ist hängt von der Kombination der Relativgeschwindigkeit Vrel und des Abstandes d des Zielobjektes zum eigenen Fahrzeug ab. Die senkrecht in das Diagramm der Figur 2 eingetragene Linie 18 stellt eine erste Aktivierungs-und Deaktivierungsschwelle dar. Diese Linie 18 definiert einen absoluten Mindestabstand dmin zwischen dem Zielobjekt und dem eigenen Fahrzeug, bei dessen Unterschreitung die Übemahmeaufforderung aktiviert wird und bei dessen Überschreitung die Übemahmeaufforderung deaktiviert wird. Dieser absolute Mindestabstand dmin ist geschwindigkeitstunabhängig eingestellt. Die Gerade 19 stellt eine zweite Aktivierungsschwelle für die Übemahmeaufforderung dar, die einen geschwindigkeitsabhängigen repräsentiert. Die zu dieser Geraden 19 parallel angeordnet Gerade 20 stelle hierbei die Deaktivierungsschwelle dar, so dass bei dieser geschwindigkeitsabhängigen Aktivierungs-bzw. Deaktivierungsschwelle ein Hystereseeffelct entsteht, der ein schnelles und sich mehrfach wiederholendes Aktivieren und Deaktivierung der Übemahmeaufforderung verhindern soll. Wenn die Kombination aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d derart auftritt, dass diese durch einen Diagrammpunkt repräsentiert wird, der links unterhalb der Geraden 19 liegt, so wird die Übemahmeaufforderung aktiviert und wird erst wieder dann wieder deaktiviert, wenn die Kombination aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d einen Diagrammpunkt beschreibt, der rechts oberhalb der Deaktivierungsgeraden 20 angeordnet ist. Dieser

geschwindigkeitsabhängige Mindestabstand sorgt dafür, dass bei negativer Relativgeschwindigkeit, das heißt bei einer höheren Eigengeschwindigkeit als der Geschwindigkeit des Zielobjektes bereits bei einem größeren Abstand d die Übernahmeaufforderung aktiviert wird im Vergleich zu positiven Relativgeschwindigkeiten Vrel, bei denen sich das Zielobjekt entfernt, da es eine höhere Geschwindigkeit hat als das eigene Fahrzeug. Weiterhin ist eine dritte Aktivierungs-bzw.

Deaktivierungsschwelle 21 eingetragen, die die maximale, vom Abstands-und Geschwindigkeitsregler erzeugbare Fahrzeugverzögerung berücksichtigt. Da die Abstands-und Geschwindigkeitsregler als Komfortsysteme ausgelegt sind, liegt die maximale Verzögerung, die ein derartiges System erzeugen kann, weit unter der maximal möglichen Fahrzeugverzögerung. Üblicherweise sind Abstands-und Geschwindigkeitsregler in der Lage, Fahrzeugverzögerungen im Bereich von 2 bis 3 m/sek2 zu steuern. Die Linie 21 in Figur 2 gibt die Wertepaare, bestehend aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d an, bei denen das Fahrgeschwindigkeitsregelsystem mit der maximal möglichen Systemverzögerung von beispielsweise 2 bis 3 m/sek2 verzögert und eine Kollision mit dem vorausfahrenden Zielobjekt gerade noch vermieden werden kann. Bei einer Kombination aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d, deren Diagrammpunkt laut Figur 2 links unterhalb der Kurve 21 liegt, wäre der Abstands-und Geschwindigkeitsregler aufgrund der begrenzten Verzögerungsfähigkeit nicht in der Lage, eine Kollision mit dem vorausfahrenden Zielobjekt zu verhindern. In diesem Fall muss der Fahrer des Fahrzeugs aufgefordert werden, selbst eine Verzögerung einzuleiten, deren Verzögerungswerte betragsmäßig größer sind als die vom System durchführbaren, so dass der Fahrer eine Kollision durch einen Bremseingriff vermeiden kann. Hierzu muss der Fahrer jedoch benachrichtigt werden, was durch Auslösen der Übemahmeaufforderung geschieht. Ein Überschreiten der Linie 21 von Wertepaaren, bestehend aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d, die rechts oberhalb der Linie 21 liegen, hin zu Wertepaaren, die links unterhalb der Kurve 21 liegen, resultieren in einer Aktivierung der Übernahmeaufforderung, die den Fahrer zu einem Bremseneingriff auffordert. Verändert sich der Betriebspunkt laut Figur 2, bestehend aus den Werten Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d derart, dass die Linie 21 von Punkten, die links unterhalb der Kurve 21 liegen hin zu Wertepaaren, die rechts oberhalb der Kurve 21 liegen, so wird die Übemahmeaufforderung deaktiviert, da der Abstands-und Geschwindigkeitsregler wieder in der Lage ist, unter Berücksichtigung der maximal möglichen, begrenzten Systemverzögerung eine Kollision mit dem vorausfahrenden Zielobjekt zu vermeiden.

In Figur 3 ist ein Zustands-Übergangs-Diagramm dargestellt, das die Aktivierung bzw. die Deaktivierung der Übemahmeaufforderung beschreibt sowie die Bedingungen, die für derartige Zustandsübergänge notwendig sind. In Figur 3 sind die rechteckigen Zustandsblöcke 22 und 23 dargestellt. Der Zustandsblock 22 beschreibt hierbei den Zustand der deaktivierten Übemahmeaufforderung, indem die optische oder akustische Übemahmeaufforderung abgeschaltet ist. Block 23 symbolisiert den Zustand, dass die Übemahmeaufforderung aktiviert ist, also dass die optische Übernahmeaufforderung beleuchtet ist, oder eine Klartextanzeige dem Fahrer zur Ansicht gebracht wird oder dass eine akustische Übemahmeaufforderung ertönt. In Abhängigkeit der Veränderung der Wertepaare für Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d zum Zielobjekt gemäß Figur 2 finden Zustandsänderungen gemäß Figur 3 zwischen aktivierter Übemahmeaufforderung und deaktivierter Übernahmeaufforderung statt. So wird die Übemahmeaufforderung beispielsweise aktiviert, wenn gemäß Block 24 ein absoluter Mindestabstand dmin unterschritten wird. Dies ist gemäß Figur 2 der Fall, sofern sich der Abstand d derartig verringert, dass ein Wertepaar aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d die Gerade 19 von rechts nach links überschreitet, also der Abstand d sich derart verringert, dass er kleiner als der Mindestanstand dmin wird. Eine derartige Veränderung des Wertepaares aus Vrel und d, bei der die Darstellung im Diagramm nach Figur 2 von Punkten links neben der Geraden 18 hin zu Punkten, die rechts neben der Geraden 18 liegen, also eine Vergrößerung des Abstands d, so dass dmin überschritten wird, resultiert in einer Deaktivierung der Übemahmeaufforderung, indem vom Zustand 23 in Zustand 22 übergegangen wird, sofern keine anderen Auslösebedingungen vorliegen. Ebenso findet eine Aktivierung in Folge eines Zustandsübergangs von Block 22 nach Block 23 statt, falls ein relativgeschwindigkeitsabhängiger Mindestabstand unterschritten wird. Dies ist der Fall, sobald Wertepaare aus Relativgeschwindigkeit Vrel und Abstand d sich gemäß Figur 2 derart verändern, dass der dieses Wertepaar repräsentierende Punkt in Figur 2 von der Halbebene, rechts oberhalb der Geraden 19 hin zu Wertepaaren gemäß der Halbebene links unterhalb der Geraden 19 übergeht. Eine dritte Übergangsbedingung, die in Block 26 dargestellt ist, die ebenfalls einen Zustandsübergang von Block 22 in Block 23 repräsentiert, besteht in der Überschreitung der Linie 21 von Wertepaaren rechts oberhalb dieser Linie 21 hin zu Wertepaaren links unterhalb dieser Linie 21. In diesem Fall wird der Fahrer darauf hingewiesen, dass die maximal mögliche Systemverzögerung nicht ausreicht, um eine Kollision mit dem vorausfahrenden Zielobjekt zu unterbinden. Eine Deaktivierung der Übernahmeaufforderung wird durch den Übergang 27 repräsentiert, der einen

Zustandsübergang von Block 23 in Block 22 auslöst. In diesem Fall wird die aktivierte Übemahmeaufforderung deaktiviert und dem Fahrer hiermit signalisiert, dass er nicht bzw. nicht mehr in das Fahrgeschehen eingreifen muss, da die Gefahr einer kritischen Annäherung an ein Zielobjekt momentan nicht bzw. nicht mehr besteht. Dieser Übergang gemäß 27 liegt dann vor, wenn keine der Aktivierungsbedingungen gemäß Übergängen 24,25 oder 26 mehr erfüllt sind. Gemäß den Wertepaaren aus Figur 2 ist dies dann der Fall, wenn der momentane Abstand zum Zielobjekt d sowie die momentane Relativgeschwindigkeit Vrel derartig sind, dass ein Diagrammpunkt eingenommen wird, der gemäß Figur 2 rechts neben der Geraden 18 liegt, rechts oberhalb der Deaktivierungsgeraden 20 sowie rechts oberhalb der hyperbolischen Linie 21. Sind diese drei Bedingungen erfüllt, so geht der Zustand 23, in dem die Übemahmeaufforderung aktiv ist gemäß Übergang 27 in Zustand 22 über, indem die Übemahmeaufforderung deaktiviert wird.

Gemäß weiterer Ausführungsbeispiele ist eine Aktivierung 23 bzw. Deaktivierung 22 der Übemahmeaufforderung 13, 15, nur bei Unter-bzw. Überschreitung des festen Mindestabstandes 18 zwischen dem vorausbewegten Zielobjekt und dem abstands-und geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeug vorgesehen. Ebenso ist es möglich, dass anstatt des festen Mindestabstandes 18 nur in Abhängigkeit des relativgeschwindigkeitsabhängigen Mindestabstandes eine Aktivierung 23 bzw. Deaktivierung 22 der Übemahmeaufforderung 13,15 bei Unterschreiten der Aktivierungsgeraden 19 bzw.

Überschreiten der Deaktivierungsgeraden 20 erfolgt. Weiterhin ist es ebenso denkbar, dass die Aktivierung 23 bzw. Deaktivierung 22 der Übernahmeaufforderung 13,15 nur in Abhängigkeit der einer maximalen, vom Abstands-und Geschwindigkeitsregler 1 erzeugbaren Fahrzeugverzögerung erfolgt, je nachdem ob die vom Abstands-und Geschwindigkeitsregler 1 erzeugbare maximale Fahrzeugverzögerung ein rechtzeitiges Anhalten des Folgefahrzeugs vor Erreichen des Zielobjektes voraussichtlich nicht mehr möglich ist oder wieder möglich wird. Weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung sehen Verfahren und Vorrichtungen vor, die in Abhängigkeit von zwei der oben beschriebenen Einzelbedingungen eine Aktivierung bzw. Deaktivierung der Übemahmeaufforderung vorsehen. Die Figur 3 vereinfacht sich demgemäss, indem ein oder zwei Übergangsbedingungen der Übergänge 24,25, oder 26 entfallen und sich Block 27 dementsprechend vereinfacht.